JP5967208B2 - Steering control device - Google Patents
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Description
本発明は、ステアリングホイールと操向輪とが機械的に分離され、ステアリングホイールの操舵状態に基づいて操向輪を転舵する転舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device in which a steering wheel and a steered wheel are mechanically separated, and the steered wheel is steered based on a steering state of the steering wheel.
従来、この種の技術としては、例えば、特許文献１に記載の従来技術がある。
この従来技術では、ステアリングホイールの操舵角に基づいて転舵指令角を算出する。続いて、この従来技術では、操向輪の転舵角を推定する。そして、この従来技術では、算出した転舵指令角と、推定した転舵角とに基づいて操向輪を転舵するようになっている。Conventionally, as this type of technology, for example, there is a conventional technology described in Patent Document 1.
In this prior art, the turning command angle is calculated based on the steering angle of the steering wheel. Subsequently, in this prior art, the steered wheel turning angle is estimated. And in this prior art, a steered wheel is steered based on the calculated turning command angle and the estimated turning angle.
しかしながら、上記従来技術では、算出した転舵指令角と、推定した転舵角とに基づいて操向輪を転舵するようになっていた。それゆえ、上記従来技術では、推定した転舵角の誤差が大きい場合には、操向輪を適切に転舵することが困難となる可能性があった。そのため、上記従来技術では、転舵指令角から実際の転舵角が乖離する可能性があった。
本発明は、上記のような点に着目し、転舵指令角と実際の転舵角との乖離をより適切に低減可能とすることを目的とする。However, in the above prior art, the steered wheels are steered based on the calculated steered command angle and the estimated steered angle. Therefore, in the above-described prior art, when the error of the estimated turning angle is large, it may be difficult to appropriately steer the steered wheels. Therefore, in the above prior art, the actual turning angle may deviate from the turning command angle.
An object of the present invention is to make it possible to more appropriately reduce the deviation between the turning command angle and the actual turning angle, focusing on the above points.
ールの操舵角に基づいて転舵指令角を算出する。また、操向輪の転舵に応じて変化する信号に基づいて操向輪の操舵角を推定する。さらに、車両が直進走行を行っていると判定したときに、推定した転舵角を取得する。続いて、取得した転舵角の方向に転舵指令角を徐々に変化させるための補正角を設定するとともに設定された補正角を転舵指令角に加算して補正後指令角を算出する転舵指令角補正を行う。続いて、算出した補正後指令角および推定した転舵角に基づいて操向輪を転舵する。その際、本発明の一実施形態では、運転者が操舵中であると判定した場合には、運転者が操舵中でないと判定した場合と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量を大きくする。 The steering command angle is calculated based on the steering angle of the wheel. Further, the steering angle of the steered wheel is estimated based on a signal that changes in accordance with the steered wheel turning. Further, when it is determined that the vehicle is traveling straight ahead, the estimated turning angle is acquired. Subsequently, a correction angle for gradually changing the steering command angle in the direction of the acquired steering angle is set, and the corrected correction angle is calculated by adding the set correction angle to the steering command angle. Rudder command angle correction is performed. Subsequently, the steered wheels are steered based on the calculated corrected command angle and the estimated steered angle. In this case, in one embodiment of the present invention, when the driver determines that the steering is being performed, the amount of change in the correction angle per unit time is compared with the case where the driver determines that the steering is not being performed. Enlarge.
本発明の一態様では、例えば、運転者が操舵中でなく、補正による転舵指令角の変化、つまり、転舵角の変化に運転者が気づき易い場合には、運転者が操舵中である場合と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量を低減する。それゆえ、補正による転舵指令角の変化が運転者に気づかれることを防止できる。また、例えば、運転者が操舵中であり、補正による転舵指令角の変化、つまり、転舵角の変化に運転者が気づき難い場合には、操舵中でない場合と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量を増大する。それゆえ、転舵指令角と実際の転舵角との乖離をより高速に低減できる。これにより、本発明の一態様では、転舵角の指令値である転舵指令角と実際の転舵角との乖離をより適切に低減できる。 In one aspect of the present invention, for example, when the driver is not steering and the driver is easily aware of the change in the steering command angle due to the correction, that is, the change in the steering angle, the driver is steering. Compared to the case, the amount of change in the correction angle per unit time is reduced. Therefore, it is possible to prevent the driver from noticing the change in the steering command angle due to the correction. In addition, for example, when the driver is steering and the change of the steering command angle due to the correction, that is, the driver is difficult to notice the change of the steering angle, the unit per unit time is compared with the case where the driver is not steering. The amount of change in the correction angle is increased. Therefore, the deviation between the steering command angle and the actual steering angle can be reduced at a higher speed. Thereby, in 1 aspect of this invention, the deviation of the steering command angle which is a command value of a steering angle, and an actual steering angle can be reduced more appropriately.
次に、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。
（第１実施形態）
本実施形態は、本発明を、車両１の車両用操舵装置２に適用したものである。
（全体構成）
最初に、車両用操舵装置２の構成を説明する。
図１は、車両用操舵装置２を適用した車両１の全体構成図である。
図１に示すように、車両１は、前輪３ＦＬ、３ＦＲと後輪４ＲＬ、４ＲＲのうち、前輪３ＦＬ、３ＦＲを転舵を行う操向輪とする。車両用操舵装置２は、ステアリングホイール５と前輪３ＦＬ、３ＦＲとが機械的に分離され、ステアリングホイール５の操舵状態に基づいて前輪３ＦＬ、３ＦＲを転舵する転舵制御を行うステアバイワイヤシステムである。また、車両用操舵装置２は、操舵角に対する転舵角の比である舵角比を可変に制御する。Next, an embodiment according to the present invention will be described with reference to the drawings.
(First embodiment)
In the present embodiment, the present invention is applied to a
(overall structure)
First, the configuration of the
FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle 1 to which a
As shown in FIG. 1, the vehicle 1 uses the front wheels 3FL and 3FR among the front wheels 3FL and 3FR and the rear wheels 4RL and 4RR as steered wheels for turning. The
（操舵側機構２ａ）
車両用操舵装置２は、操舵側機構２ａと、転舵機構２ｂと、バックアップ機構２ｃと、制御機構２ｄと、を備える。
操舵側機構２ａは、運転者が操舵を行うステアリングホイール５と、ステアリングホイール５に連結したステアリングシャフト６と、ステアリングホイール５の操舵角を検出する操舵絶対角センサ７と、を備える。操舵絶対角センサ７は、操舵角として、ステアリングホイール５の操舵角の絶対角を検出する。操舵角の絶対角としては、例えば、操舵角の中立位置からの変位角の累積値がある。操舵角は、ステアリングホイール５を右方向に回転させる方向を正方向とし、左方向に回転させる方向を負方向とする。(
The
The
また、操舵側機構２ａは、ステアリングホイール５の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ８を備える。操舵トルクは、ステアリングホイール５を右方向に回転させる方向を正方向とし、左方向に回転させる方向を負方向とする。さらに、操舵側機構２ａは、ステアリングホイール５にステアリングシャフト６を介して接続され、ステアリングシャフト６を経由してステアリングホイール５に操舵反力を付与する反力モータ９を備える。また、操舵側機構２ａは、反力モータ９の回転角を検出する反力モータ回転角センサ１０を備える。反力モータ回転角センサ１０としては、例えば、反力モータ９の回転角に応じて周期的に変化するアナログ信号を出力するレゾルバがある。
Further, the
（転舵機構２ｂ）
転舵機構２ｂは、前輪３ＦＬ、３ＦＲを転舵駆動する転舵モータ１１と、転舵モータ１１の回転角（相対角（後述））を検出する転舵モータ角センサ１２と、を備える。転舵モータ角センサ１２としては、例えば、反力モータ回転角センサ１０と同様に、転舵モータ１１の回転角に応じて周期的に変化するアナログ信号を出力する、つまり、前輪３ＦＬ、３ＦＲの転舵に応じて変化する変化量を出力するレゾルバがある。
また、転舵機構２ｂは、転舵モータ１１のモータシャフト１３の端部に接続したピニオン１４と、ピニオン１４と噛合するラックギヤ１５を備えるステアリングラック１６と、を備える。さらに、転舵機構２ｂは、ステアリングラック１６に入力された軸方向の力を前輪３ＦＬ、３ＦＲに転舵力として伝達するタイロッド１７を備える。また、転舵機構２ｂは、ステアリングラック１６に入力された軸方向の力を路面から前輪３ＦＬ、３ＦＲに作用する転舵反力として検出する転舵反力センサ１８を備える。(
The steered
The
（レゾルバ）
ここで、転舵モータ角センサ１２に用いるレゾルバについて説明する。
図２は、極対数が３のレゾルバの電気角と機械角との関係を表すグラフである。
図２に示すように、極対数が３のレゾルバは、電気角３６０degの範囲で機械角１２０degの範囲を検出することが可能となっている。ここで、図２では、機械角０degのときに電気角０degを対応させているため、電気角０deg、１８０deg、３６０degは、レゾルバの検出値（アナログ信号）としてはそれぞれ０deg、６０deg、１２０degを示す。(Resolver)
Here, the resolver used for the steered
FIG. 2 is a graph showing the relationship between the electrical angle and mechanical angle of a resolver with 3 pole pairs.
As shown in FIG. 2, the resolver with the number of pole pairs of 3 can detect the range of the mechanical angle of 120 deg within the range of the electrical angle of 360 deg. Here, in FIG. 2, since the electrical angle is 0 deg when the mechanical angle is 0 deg, the
また、極対数が３のレゾルバは、機械角１２０degの範囲を検出可能であるため、例えば、機械角が−７２０deg〜７２０degの範囲は、極対数が３のレゾルバでは１２周期分となる。すなわち、極対数が３のレゾルバは、機械角−７２０degから−６００degが１周期、−６００degから−４８０degが２周期、−４８０degから−３６０degが３周期、−３６０degから−２４０degが４周期、−２４０degから−１２０degが５周期、−１２０degから０degが６周期となる。また、機械角０degから１２０degが７周期、１２０degから２４０degが８周期、２４０degから３６０degが９周期、３６０degから４８０degが１０周期、４８０degから６００degが１１周期、６００degから７２０degが１２周期となる。このため、例えば、レゾルバの検出値（アナログ信号）が６０degのときは、機械角は−６６０deg、−５４０deg、−４２０deg、−３００deg、−１８０deg、−６０deg、６０deg、１８０deg、３００deg、４２０deg、５４０deg、６６０degのいずれかであることが分かるだけである。すなわち、極対数が３のレゾルバは、機械角１２０degの範囲で検出可能であるが、センサ値が−６６０deg、−５４０deg、−４２０deg、−３００deg、−１８０deg、−６０deg、６０deg、１８０deg、３００deg、４２０deg、５４０deg、６６０degのいずれの角度であるかは検出できない。以下では、レゾルバの検出値（アナログ信号）が表す０deg〜１２０degの範囲内の機械角を相対角と呼ぶ。 In addition, since the resolver with the pole pair number of 3 can detect the range of the mechanical angle of 120 deg, for example, the range of the mechanical angle of −720 deg to 720 deg corresponds to 12 cycles in the resolver with the pole pair number of 3. That is, a resolver with a pole pair number of 3 has a mechanical angle of -720 to -600 deg for one cycle, -600 to -480 deg for two cycles, -480 to -360 deg for three cycles, -360 to -240 deg for four cycles, -240 deg. From -120deg to 5 cycles, from -120deg to 0deg is 6 cycles. Further, the mechanical angle of 0 deg to 120 deg is 7 cycles, 120 deg to 240 deg is 8 cycles, 240 deg to 360 deg is 9 cycles, 360 deg to 480 deg is 10 cycles, 480 deg to 600 deg is 11 cycles, and 600 deg to 720 deg is 12 cycles. Therefore, for example, when the detected value (analog signal) of the resolver is 60 deg, the mechanical angle is -660 deg, -540 deg, -420 deg, -300 deg, -180 deg, -60 deg, 60 deg, 180 deg, 300 deg, 420 deg, 540 deg, It is only understood that it is either 660deg. That is, a resolver with a pole pair number of 3 can be detected within a mechanical angle of 120 deg, but the sensor values are -660 deg, -540 deg, -420 deg, -300 deg, -180 deg, -60 deg, 60 deg, 180 deg, 300 deg, 420 deg. It cannot be detected which angle is 540 deg or 660 deg. Hereinafter, a mechanical angle within a range of 0 deg to 120 deg represented by a detected value (analog signal) of the resolver is referred to as a relative angle.
（バックアップ機構２ｃ）
図１に戻り、バックアップ機構２ｃは、ステアリングホイール５と前輪３ＦＬ、３ＦＲとを機械的に締結・分離可能なクラッチ１９と、クラッチ１９を介してステアリングホイール５の操舵トルクを伝達するピニオンシャフト２０と、を備える。また、バックアップ機構２ｃは、ピニオンシャフト２０の端部に接続するとともに、ステアリングラック１６のラックギヤ１５と噛合されるピニオン２１を備える。(Backup mechanism 2c)
Returning to FIG. 1, the backup mechanism 2 c includes a clutch 19 that can mechanically fasten and separate the
（制御機構２ｄ）
制御機構２ｄは、車両１の車速を検出する車速センサ２２と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２３と、転舵電流を検出する転舵電流検出部２４と、を備える。また、制御機構２ｄは、反力モータ９とクラッチ１９を制御する反力コントローラ３０と、転舵モータ１１とクラッチ１９を制御する転舵コントローラ４０と、を備える。なお、反力コントローラ３０と転舵コントローラ４０とは、FlexRayシステムの通信回路２５によって互いに通信可能に接続され、それぞれが入力した情報を共有可能な構成となっている。FlexRayシステムとしては、例えば、車載通信ネットワークのシステムがある。
反力コントローラ３０は、反力モータ９の制御、クラッチ１９の制御、転舵指令角（後述）の算出、ステアリングホイール５の操舵角（絶対角）の算出等を行っている。(
The
The
具体的には、反力コントローラ３０は、操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）と、反力モータ回転角センサ１０が検出した反力モータ９の回転角と、転舵反力センサ１８が検出した転舵反力とを取得する。また、反力コントローラ３０は、車速センサ２２が検出した車速と、反力モータ９が検出した反力モータモニタ値とを取得する。反力モータモニタ値としては、例えば、反力モータ９の駆動電流や温度等がある。そして、反力コントローラ３０は、転舵反力センサ１８が検出した転舵反力に基づいてステアリングホイール５へ付与する操舵反力（以下、操舵反力指令値とも呼ぶ）を算出する。続いて、反力コントローラ３０は、算出した操舵反力指令値に基づいて反力モータ９を制御する。これにより、反力コントローラ３０は、ステアリングホイール５の操舵反力を制御する。
Specifically, the
また、反力コントローラ３０は、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合等、転舵制御を実行できなくなった場合には、ステアリングホイール５と前輪３ＦＬ、３ＦＲとを機械的に締結させる指令（以下、締結指令とも呼ぶ）をクラッチ１９に出力する。また、反力コントローラ３０は、イグニッションスイッチがオン状態となった場合等、転舵制御が開始された場合には、ステアリングホイール５と前輪３ＦＬ、３ＦＲとを機械的に分離させる指令（以下、開放指令とも呼ぶ）をクラッチ１９に出力する。
In addition, the
さらに、反力コントローラ３０は、操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）と、車速センサ２２が検出した車速とに基づいてピニオン２１へ付与する転舵角（以下、転舵指令角とも呼ぶ）を算出する。転舵指令角の算出方法としては、例えば、可変舵角比マップを参照して、車速Ｖに応じた舵角比を設定し、設定した舵角比と操舵角（絶対角）との乗算結果を転舵指令角とする方法がある。可変舵角比マップとしては、例えば、車速Ｖが０である場合に舵角比を最大値とし、車速Ｖが高くなるほど舵角比を低くするマップがある。続いて、反力コントローラ３０は、算出した転舵指令角を補正する。続いて、反力コントローラ３０は、補正した転舵指令角（以下、補正後指令角とも呼ぶ）を転舵コントローラ４０に出力する。また、反力コントローラ３０は、操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）と反力モータ回転角センサ１０が検出した反力モータ９の回転角（絶対角）とに基づいてステアリングホイール５の操舵角を算出する。続いて、反力コントローラ３０は、算出した操舵角（絶対角）を転舵コントローラ４０に出力する。
転舵コントローラ４０は、転舵モータ１１の制御、クラッチ１９の制御、ピニオン２１の回転角の絶対角（以下、ピニオン絶対角とも呼ぶ）の算出等を行っている。Furthermore, the
The steered
具体的には、転舵コントローラ４０は、操舵トルクセンサ８が検出したステアリングホイール５の操舵トルクと、転舵モータ１１が検出した転舵モータモニタ値と、転舵モータ角センサ１２が検出した転舵モータ１１の回転角（以下、転舵モータ角とも呼ぶ）と、転舵電流検出部２４が検出した転舵電流とを取得する。また、転舵コントローラ４０は、反力コントローラ３０が算出した操舵角（絶対角）および転舵指令角を取得する。転舵モータモニタ値としては、例えば、転舵モータ１１の駆動電流や温度等がある。続いて、転舵コントローラ４０は、反力コントローラ３０が算出した操舵角（絶対角）と、転舵モータ角センサ１２が検出した転舵モータ角（相対角）とに基づいてピニオン絶対角を算出する。続いて、転舵コントローラ４０は、算出したピニオン絶対角と反力コントローラ３０が算出した転舵指令角との偏差に応じた転舵モータ駆動電流を転舵モータ１１に出力する。これにより、転舵コントローラ４０は、ピニオン絶対角、つまり、前輪３ＦＬ、３ＦＲの転舵角を制御する。
Specifically, the steered
また、転舵コントローラ４０は、転舵モータモニタ値や、反力モータモニタ値が異常を表す値になった場合には、クラッチ１９に締結指令を出力する。その際、転舵コントローラ４０は、操舵トルクセンサ８が検出したステアリングホイール５の操舵トルクに基づいて、運転者の操舵トルクを補助するように転舵モータ１１を駆動制御する。
Further, the steering
（制御ブロック）
次に、車両用操舵装置２の制御ブロックを説明する。
図３は、車両用操舵装置２の制御ブロック図である。図３では、反力コントローラ３０についてはステアリングホイール５の操舵角（絶対角）の算出、転舵コントローラ４０については転舵モータ１１の制御、ピニオン絶対角の算出について記載している。(Control block)
Next, a control block of the
FIG. 3 is a control block diagram of the
（反力コントローラ３０（操舵角（絶対角の算出）））
反力コントローラ３０は、操舵絶対角算出部３１と、ピニオン角指令値算出部３２と、ピニオン角指令値補正部３３と、記憶部３４と、を備える。
操舵絶対角算出部３１は、操舵角精度向上処理を実行する。操舵角精度向上処理では、操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）θhabsと、反力モータ回転角センサ１０が検出した反力モータ９の回転角θhmotとを取得する。そして、操舵角精度向上処理では、操舵絶対角算出部３１は、取得した操舵角（絶対角）θhabsと反力モータ９の回転角θhmotとに基づいて操舵角（絶対角）θhを算出する。(Reaction force controller 30 (steering angle (calculation of absolute angle)))
The
The steering absolute
なお、本実施形態では、操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）θhabsと、反力モータ回転角センサ１０が検出した反力モータ９の回転角θhmotとに基づいて操舵角（絶対角）θhを算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）θhabsの精度が十分に高い場合には、操舵角（絶対角）θhabsをそのまま操舵角（絶対角）θhとする構成としてもよい。
In the present embodiment, the steering angle (absolute angle) θhabs detected by the steering
ピニオン角指令値算出部３２は、転舵指令角算出処理を実行する。転舵指令角算出処理では、ピニオン角指令値算出部３２は、車速センサ２２が検出した車速Ｖと、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θhとを取得する。そして、転舵指令角算出処理では、ピニオン角指令値算出部３２は、取得した車速Ｖと操舵角（絶対角）θhとに基づいて転舵指令角θpcmdを算出する。
The pinion angle command
図４は、ピニオン角指令値補正部３３の制御ブロック図である。また、図５は、ざっくり補正部３３ｃの制御ブロック図である。さらに、図６は、高精度補正部３３ｄの制御ブロック図である。
ピニオン角指令値補正部３３は、Ａ/Ｄ(Analog to Digital)変換回路、Ｄ/Ａ(Digital to Analog)変換回路、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、およびＲＡＭ(Random Access Memory)等から構成した集積回路を備える。ＲＯＭは、各種処理を実現する１または２以上のプログラムを記憶している。ＣＰＵは、ＲＯＭが記憶している１または２以上のプログラムに従って各種処理（補正処理実施済フラグ設定処理、補正処理実行判定処理）を実行する。そして、ＣＰＵは、図４に示すように、補正処理実施済フラグ設定処理を実行する補正処理実施済フラグ設定部３３ａと、補正処理実行判定処理を実行する補正処理実行判定部３３ｂと、を実現する。補正処理実行判定部３３ｂは、ざっくり補正部３３ｃと、高精度補正部３３ｄと、を備える。ざっくり補正部３３ｃは、図５に示すように、直進判定部３３ｅと、補正角速度算出部３３ｆと、補正角算出部３３ｇと、を備える。また、高精度補正部３３ｄは、図６に示すように、直進判定部３３ｈと、補正角速度算出部３３ｉと、補正角算出部３３ｊと、を備える。補正処理実施済フラグ設定処理および補正処理実行判定処理の詳細な内容については後述する。FIG. 4 is a control block diagram of the pinion angle command
The pinion angle command
記憶部３４は、転舵制御の終了時に、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θhと転舵モータ角センサ１２が検出した転舵モータ角θmとを不揮発性メモリに記憶する。これにより、記憶部３４は、イグニッションスイッチがオフ状態となり、偏差記憶部４１への電源供給が停止しても、前回の転舵制御の終了時の操舵角（絶対角）θh（以下、θhzとも呼ぶ）および転舵モータ角θm（以下、θmzとも呼ぶ）を保持する。
The
（転舵コントローラ４０（転舵モータ１１の制御））
図３に戻り、転舵コントローラ４０は、偏差記憶部４１と、ピニオン絶対角算出部４２と、転舵角制御部４３と、電流制御ドライバ４４と、バックアップモード切替部４５と、を備える。
偏差記憶部４１は、転舵制御の終了時に、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θhとピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpとの偏差（以下、ピニオン角−操舵角偏差とも呼ぶ）θphを算出する。そして、偏差記憶部４１は、算出したピニオン角−操舵角偏差θphを不揮発性メモリに記憶する。これにより、偏差記憶部４１は、イグニッションスイッチがオフ状態となり、偏差記憶部４１への電源供給が停止しても、前回の転舵制御の終了時のピニオン角−操舵角偏差θphを保持する。(Steering controller 40 (control of steering motor 11))
Returning to FIG. 3, the steering
The
ピニオン絶対角算出部４２は、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θhと、転舵モータ角センサ１２が検出した転舵モータ角（相対角）θmと、偏差記憶部４１が記憶しているピニオン角−操舵角偏差θphとを取得する。そして、ピニオン絶対角算出部４２は、取得した操舵角（絶対角）θhと転舵モータ角（相対角）θmとピニオン角−操舵角偏差θphとに基づいてピニオン絶対角θpを算出する。
The pinion absolute
転舵角制御部４３は、ピニオン角指令値補正部３３が算出した補正後指令角θpcmdco（後述）と、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpとを取得する。そして、転舵角制御部４３は、取得した補正後指令角θpcmdcoとピニオン絶対角θpとの偏差に応じた電流指令値Ｉpcmdを算出する。
電流制御ドライバ４４は、転舵角制御部４３が算出した電流指令値Ｉpcmdと転舵モータ１１の転舵モータモニタ値である駆動実電流Ｉprealとを取得する。そして、電流制御ドライバ４４は、取得した電流指令値Ｉpcmdに駆動実電流Ｉprealが一致するように、転舵モータ１１に供給する駆動電流Ｉpdriを制御する。The turning
The
バックアップモード切替部４５は、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpを取得する。そして、バックアップモード切替部４５は、ピニオン絶対角算出部４２からピニオン絶対角θpを取得不可であった場合には、電流指令値Ｉpcmdの算出停止指令を転舵角制御部４３に出力し、クラッチ１９に締結指令を出力する。
The backup
（反力コントローラ３０（反力モータ９の制御））
図７は、反力コントローラ３０の制御ブロック図である。図７では、反力コントローラ３０における反力モータ９の制御について記載している。
反力コントローラ３０は、操舵角反力算出部３５と、電流反力算出部３６と、配分比率設定部３７と、反力制御部３８と、電流制御ドライバ３９と、を備える。(Reaction force controller 30 (control of reaction force motor 9))
FIG. 7 is a control block diagram of the
The
操舵角反力算出部３５は、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θh、および車速センサ２２が検出した車速Ｖに基づき、下記（１）式に従って操舵反力の指令値（以下、操舵角反力指令値とも呼ぶ）ＴFFを算出する。ここで、下記（１）式では、予め設定した路面状態や車両状態において、ステアリングホイール５と前輪３ＦＬ、３ＦＲとを機械的に接続した操舵機構を備える車両１の運動方程式を基に導出した数式である。
ＴFF＝（Ｋs＋Ｃsｓ）/（ＪrＳ2＋（Ｃr＋Ｃs）ｓ＋Ｋs）・ｋ・Ｖ/（１＋Ａ・Ｖ2）・θ＋Ｋs（Ｊrｓ2＋Ｃrｓ）/（ＪrＳ2＋（Ｃr＋Ｃs）ｓ＋Ｋs）・θ ………（１）
但し、Ｋsはピニオン剛性、Ｃsはピニオン粘性、Ｊrはラック慣性、Ｃrはラック粘性、ｋ、Ａは予め設定した定数である。The steering angle reaction
TFF = (Ks + Css) / (JrS2 + (Cr + Cs) s + Ks) .k.V / (1 + A.V2) .theta. + Ks (Jrs2 + Crs) / (JrS2 + (Cr + Cs) s + Ks) .theta (1)
However, Ks is pinion rigidity, Cs is pinion viscosity, Jr is rack inertia, Cr is rack viscosity, and k and A are preset constants.
電流反力算出部３６は、転舵電流検出部２４が検出した転舵電流に基づき、下記（２）式に従って操舵反力の指令値（以下、電流反力指令値とも呼ぶ）ＴFBを算出する。ここで、下記（２）式では、まず、転舵電流と、転舵電流を基に転舵モータ１１の出力トルクを算出するためのトルク定数[Nm/A]と、転舵モータ１１のモータトルクを伝達するためのモータギヤ比とを乗算する。続いて、下記（２）式では、乗算結果を転舵モータ１１のピニオンギヤのピニオン半径[m]で除算し、除算結果に、転舵モータ１１の出力トルクが伝達される際の効率を乗算し、乗算結果を電流反力指令値ＴFBとして算出する。
電流反力指令値ＴFB＝転舵電流×モータギヤ比×トルク定数[Nm/A]/ピニオン半径[m]×効率 ………（２）
なお、本実施形態では、転舵電流を検出し、検出した転舵電流に基づいて操舵反力の指令値（電流反力指令値）を算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、前輪３ＦＬ、３ＦＲ（操向輪）に作用するタイヤ横力Ｆdによって変動する車両の状態量を検出し、検出した車両の状態量に基づいて操舵反力の指令値（以下、状態量反力指令値とも呼ぶ）を算出する構成としてもよい。タイヤ横力Ｆdによって変動する車両の状態量としては、例えば、車両の横方向加速度、車両のヨーレートがある。The current reaction
Current reaction force command value TFB = steering current x motor gear ratio x torque constant [Nm / A] / pinion radius [m] x efficiency (2)
In this embodiment, the steering current is detected, and the steering reaction force command value (current reaction force command value) is calculated based on the detected steering current. However, another configuration is adopted. You can also. For example, a state quantity of the vehicle that fluctuates due to a tire lateral force Fd acting on the front wheels 3FL, 3FR (steering wheels) is detected, and a steering reaction force command value (hereinafter referred to as a state quantity reaction) It is good also as a structure which calculates a force command value. Examples of the vehicle state quantity that varies depending on the tire lateral force Fd include the lateral acceleration of the vehicle and the yaw rate of the vehicle.
配分比率設定部３７は、操舵角反力算出部３５が算出した操舵角反力指令値ＴFFと、電流反力算出部３６が算出した電流反力指令値ＴFBとを取得する。続いて、配分比率設定部３７は、取得した操舵角反力指令値ＴFFおよび電流反力指令値ＴFBに基づき、下記（３）式に従って操舵反力の指令値（配分後指令値）を算出する。ここで、下記（３）式は、電流反力指令値ＴFBと操舵角反力指令値ＴFFとをＧFB：（１−ＧFB）の割合で合算する数式である。
配分後指令値＝電流反力指令値ＴFB×ＧFB＋操舵角反力指令値ＴFF×（１−ＧFB） ………（３）The distribution
Post-distribution command value = current reaction force command value TFB × GBB + steering angle reaction force command value TFF × (1−GBB) (3)
このように、本実施形態の配分比率設定部３７は、電流反力指令値ＴFBおよび操舵角反力指令値ＴFFに基づいて配分後指令値を算出する。ここで、電流反力指令値ＴFBは、前輪３ＦＬ、３ＦＲに作用するタイヤ横力Ｆdの影響を反映するため、路面状態の変化や車両状態の変化に応じて変化する。これに対し、操舵角反力指令値ＴFFは、タイヤ横力Ｆdの影響を反映しないため、路面状態の変化等にかかわらず滑らかに変化する。それゆえ、配分比率設定部３７は、電流反力指令値ＴFBに加え、操舵角反力指令値ＴFFに基づいて配分後指令値を算出することで、より適切な配分後指令値を算出できる。そのため、本実施形態の配分比率設定部３７は、電流反力指令値ＴFBに基づいて、反力モータ９を駆動することで、より適切な操舵反力を付与できる。
Thus, the distribution
ここで、配分比率ＧFBの設定方法としては、配分比率設定部３７は、ピニオン角指令値補正部３３が転舵指令角を補正する低速補正処理（後述）または中速補正処理（後述）を実行中であるか否かを判定する。そして、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中であると判定した場合には、配分比率ＧFBを０．７とする。一方、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中でないと判定した場合には、配分比率ＧFBを０．５とする。これにより、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中である場合には、低速補正処理または中速補正処理を実行中でない場合と比較して、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を低減させる。
Here, as a method for setting the distribution ratio GFB, the distribution
反力制御部３８は、配分比率設定部３７が算出した配分後指令値を取得する。そして、転舵角制御部４３は、取得した配分後指令値に応じた電流指令値Ｉfcmdを算出する。
電流制御ドライバ３９は、反力制御部３８が算出した電流指令値Ｉfcmdと転舵モータ１１の転舵モータモニタ値である駆動実電流（転舵電流）Ｉfrealとを取得する。そして、電流制御ドライバ４４は、取得した電流指令値Ｉfcmdに駆動実電流（転舵電流）Ｉfrealが一致するように、反力モータ９に供給する駆動電流Ｉfdriを制御する。The reaction
The
（補正処理実施済フラグ設定処理）
次に、補正処理実施済フラグ設定部３３ａが実行する補正処理実施済フラグ設定処理の詳細について説明する。補正処理実施済フラグ設定処理は、イグニッションスイッチがオフ状態からオン状態となった場合、つまり、転舵制御が開始された場合に実行される割り込み処理である。補正処理実施済フラグ設定処理では、低速補正処理（後述）および中速補正処理（後述）を実施済みとするか否か判定する。これにより、補正処理実施済フラグ設定処理では、低速補正処理および中速補正処理を実行するか否かを判定する。(Correction process done flag setting process)
Next, details of the correction process execution flag setting process executed by the correction process execution
図８は、補正処理実施済フラグ設定処理を表すフローチャートである。
図８に示すように、ステップＳ１０１では、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、イグニッションスイッチがオン状態であるか否かを判定する。そして、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、イグニッションスイッチがオン状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ１０２に移行する。一方、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、イグニッションスイッチがオフ状態であると判定した場合には（Ｎｏ）この判定を再度実行する。FIG. 8 is a flowchart showing the correction process execution flag setting process.
As shown in FIG. 8, in step S101, the correction processing execution
続いてステップＳ１０２に移行して、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、操舵絶対角算出部３１から操舵角（絶対角）θhを取得する。続いて、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、転舵モータ角センサ１２から転舵モータ角（相対角）θmを取得する。
続いてステップＳ１０３に移行して、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、記憶部３４が記憶している操舵角（絶対角）θhz、つまり、前回の転舵制御の終了時に操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θhzを取得する。続いて、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、記憶部３４が記憶している転舵モータ角θmz、つまり、前回の転舵制御の終了時に転舵モータ角センサ１２が取得した転舵モータ角θmzを取得する。Subsequently, the process proceeds to step S <b> 102, and the correction processing execution
Subsequently, the process proceeds to step S103, where the correction processing execution
続いてステップＳ１０４に移行して、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、イグニッションがオフ状態であるときに、ステアリングホイール５の操舵が行われたか否かを判定する。具体的には、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、前記ステップＳ１０１、Ｓ１０２で取得した操舵角（絶対値）θh、θhz、転舵モータ角θm、θmzに基づき、判定式｜θh−θhz｜＜θhthおよび｜θm−θmz｜＜θmthが成立するか否かを判定する。閾値θth、θmthとしては、例えば、１０．０deg、１０．０degがある。そして、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、上記判定式が成立すると判定した場合には（Ｙｅｓ）、イグニッションがオフ状態であるときに、ステアリングホイール５の操舵が行われていないと判定し、ステップＳ１０５に移行する。一方、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、上記判定式が成立しないと判定した場合には（Ｎｏ）、イグニッションがオフ状態であるときに、ステアリングホイール５の操舵が行われたと判定し、ステップＳ１０６に移行する。
Subsequently, the process proceeds to step S104, and the correction processing execution
前記ステップＳ１０５では、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、低速補正処理を実施済みか否かを表すフラグ（以下、低速補正処理実施済フラグとも呼ぶ）、および中速補正処理を実施済みか否かを表すフラグ（以下、中速補正処理実施済フラグとも呼ぶ）を１のセット状態とした後、この演算処理を終了する。低速補正処理実施済フラグでは、１のセット状態は低速補正処理を実施済みであることを表し、０のリセット状態は低速補正処理を未実施であることを表す。また、中速補正処理実施済フラグでは、１のセット状態は中速補正処理を実施済みであることを表し、０のリセット状態は中速補正処理を未実施であることを表す。これにより、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、低速補正処理および中速補正処理を省略し、高速補正処理のみを実施する。
In step S105, the correction process execution
このように、本実施形態では、ピニオン角指令値補正部３３が、転舵制御の開始時に前回の転舵制御の終了時の操舵角（絶対角）θhzと操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）θhとの差が閾値θth以下であり且つ前回の転舵制御の終了時の転舵モータ角θmzと転舵モータ角センサ１２が検出した転舵モータ角θmとの差が設定値θmzth以下であると判定した場合には、低速補正処理および中速補正処理を省略し、高速補正処理のみを行う構成とした。それゆえ、本実施形態では、前回の転舵制御の終了時の操舵角（絶対角）θhzと新しい転舵制御の開始時の操舵角（絶対角）θhとの差が閾値θth以下であり且つ前回の転舵制御の終了時の転舵モータ角θmzと新しい転舵制御の開始時の転舵モータ角θmとの差が設定値θmzth以下であると判定した場合に、低速補正処理および中速補正処理を省略する。これにより、本実施形態では、転舵制御の終了後から転舵制御の開始前の間にステアリングホイール５の操舵が行われておらず、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離が十分に小さい場合に、比較的精度の低い低速補正処理および中速補正処理が実行されてしまい、該乖離が増大することを防止できる。
As described above, in the present embodiment, the pinion angle command
一方、前記ステップＳ１０６では、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、低速補正処理実施済フラグおよび中速補正処理実施済フラグを０のリセット状態とした後、この演算処理を終了する。これにより、補正処理実施済フラグ設定部３３ａは、低速補正処理、中速補正処理、高速補正処理（後述）を順に実行する。
On the other hand, in step S106, the correction processing execution
（補正処理実行判定処理）
次に、補正処理実行判定部３３ｂが実行する補正処理実行判定処理の詳細について説明する。補正処理実行判定処理は、補正処理実施済フラグ設定処理の終了後に実行される処理である。補正処理実行判定処理では、補正処理実施済フラグ設定処理の処理結果等に基づいて、低速補正処理、中速補正処理および高速補正処理を実行する。(Correction process execution determination process)
Next, details of the correction process execution determination process executed by the correction process
図９は、補正処理実行判定処理を表すフローチャートである。
図９に示すように、ステップＳ２０１では、補正処理実行判定部３３ｂは、車速センサ２２が検出した車速Ｖ、ヨーレートセンサ２３が検出したヨーレートγ、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θhおよびピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpを取得する。続いて、補正処理実行判定部３３ｂは、取得した操舵角（絶対角）θhに基づいて操舵角速度dθh/dtを算出する。続いて、補正処理実行判定部３３ｂは、補正処理実行判定部３３ｂは、車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角（絶対角）θhおよびピニオン絶対角θpを取得できたか否かを判定する。そして、補正処理実行判定部３３ｂは、車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角（絶対角）θhおよびピニオン絶対角θpを取得できたと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０２に移行する。一方、補正処理実行判定部３３ｂは、車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角（絶対角）θhおよびピニオン絶対角θpを取得できていないと判定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ２２２に移行する。FIG. 9 is a flowchart showing the correction process execution determination process.
As shown in FIG. 9, in step S201, the correction process
前記ステップＳ２０２では、補正処理実行判定部３３ｂ（直進判定部３３ｈ）は、前記ステップＳ２０１で取得した車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角（絶対角）θhおよびピニオン絶対角θpに基づいて高速補正処理実行条件を満たすか否かを判定する。高速補正処理実行条件としては、例えば、車両１が高速で直進走行を行っていると判定可能な条件がある。具体的には、車速Ｖが４０km/h以上であり、ヨーレートγの絶対値が０．２deg/s以下であり、操舵角速度dθh/dtの絶対値が２０deg/s以下である、という条件がある。そして、直進判定部３３ｈは、高速補正処理実行条件を満たすと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２０３に移行する。一方、直進判定部３３ｈは、高速補正処理実行条件を満たさないと判定した場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ２０７に移行する。
In step S202, the correction processing
前記ステップＳ２０３では、直進判定部３３ｈは、車両１が高速で直進走行を行っている時間を計測するための変数値（以下、高速直進タイマ値とも呼ぶ）をカウントアップする。カウントアップする数値としては、例えば、前記ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０４（後述）の一連のフローの実行に要する時間（例えば、５msec）がある。なお、直進判定部３３ｈは、前記ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０３、Ｓ２０４の一連のフローの最初の実行時には高速直進タイマ値を０に初期化する。
In step S203, the straight
続いてステップＳ２０４に移行して、直進判定部３３ｈは、車両１が高速で直進走行を継続して２００msec以上行っているか否かを判定する。具体的には、直進判定部３３ｈは、高速直進タイマ値が２００msec以上であるか否かを判定する。そして、直進判定部３３ｈは、高速直進タイマ値が２００msec以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両１が高速で直進走行を継続して２００msec以上行っていると判定し、ステップＳ２０５に移行する。一方、直進判定部３３ｈは、高速直進タイマ値が２００msec未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、車両１が高速で直進走行で２００msec以上行っていないと判定し、前記ステップＳ２０１に移行する。
Subsequently, the process proceeds to step S204, and the straight traveling
前記ステップＳ２０５では、補正処理実行判定部３３ｂ（高精度補正部３３ｄ、補正角速度算出部３３ｉ、補正角算出部３３ｊ）は、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離が低減するように転舵指令角θpcmdを補正するための高速補正処理を実行する。高速補正処理の詳細な内容については後述する。
続いてステップＳ２０６に移行して、補正処理実行判定部３３ｂは、高速補正処理を実施済みか否かを表すフラグ（以下、高速補正処理実施済フラグとも呼ぶ）を１のセット状態とする。高速補正処理実施済フラグでは、１のセット状態は低速補正処理を実施済みであることを表し、０のリセット状態は低速補正処理を未実施であることを表す。なお、補正処理実行判定部３３ｂは、この演算処理の開始時に、高速補正処理実施済フラグを０のリセット状態とする。続いて、補正処理実行判定部３３ｂは、高速直進タイマ値を０に初期化した後、前記ステップＳ２０１に移行する。In step S205, the correction processing
Subsequently, the process proceeds to step S206, and the correction process
一方、前記ステップＳ２０７では、補正処理実行判定部３３ｂは、高速補正処理が未実施であるか否かを判定する。具体的には、補正処理実行判定部３３ｂは、高速補正処理実施済フラグが０のリセット状態であるか否かを判定する。そして、補正処理実行判定部３３ｂは、高速補正処理実施済フラグが０のリセット状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、高速補正処理が未実施であると判定し、ステップＳ２０８に移行する。一方、補正処理実行判定部３３ｂは、高速補正処理実施済フラグが１のセット状態であると判定した場合には（Ｎｏ）、高速補正処理が実施済みであると判定し、前記ステップＳ２０１に移行する。これにより、補正処理実行判定部３３ｂは、高速補正処理が実施済みである場合には、低速補正処理および中速補正処理の実施を省略する。
On the other hand, in step S207, the correction process
前記ステップＳ２０８では、補正処理実行判定部３３ｂは、中速補正処理が未実施であるか否かを判定する。具体的には、補正処理実行判定部３３ｂは、中速補正処理実施済フラグが０のリセット状態であるか否かを判定する。そして、補正処理実行判定部３３ｂは、中速補正処理実施済フラグが０のリセット状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、中速補正処理が未実施であると判定し、ステップＳ２０９に移行する。一方、補正処理実行判定部３３ｂは、中速補正処理実施済フラグが１のセット状態であると判定した場合には（Ｎｏ）、中速補正処理が実施済みであると判定し、ステップＳ２０１に移行する。これにより、補正処理実行判定部３３ｂは、中速補正処理が実施済みである場合には、低速補正処理および中速補正処理が実施されないようにする。
In step S208, the correction process
前記ステップＳ２０９では、補正処理実行判定部３３ｂ（直進判定部３３ｅ）は、前記ステップＳ２０１で取得した車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角（絶対角）θhおよびピニオン絶対角θpに基づいて中速補正処理実行条件を満たすか否かを判定する。中速補正処理実行条件としては、例えば、車両１が中速で直進走行を行っていると判定可能な条件がある。具体的には、車速が２０km/h以上で且つ４０km/h未満であり、ヨーレートの絶対値が０．３deg/s以下であり、操舵角速度の絶対値が２０deg/s以下である、という条件がある。そして、直進判定部３３ｅは、中速補正処理実行条件を満たすと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２１０に移行する。一方、直進判定部３３ｅは、中速補正処理実行条件を満たさないと判定した場合には（Ｎｏ）ステップＳ２１５に移行する。
In step S209, the correction process
前記ステップＳ２１０では、直進判定部３３ｅは、車両１が中速で直進走行を行っている時間を計測するための変数値（以下、中速直進タイマ値とも呼ぶ）をカウントアップする。カウントアップする数値としては、例えば、前記ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０７、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１０、Ｓ２１１（後述）の一連のフローの実行に要する時間（例えば、５msec）がある。なお、直進判定部３３ｅは、前記ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０７、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１０、Ｓ２１１の一連のフローの最初の実行時には中速直進タイマ値を０に初期化する。
In step S210, the straight-
続いてステップＳ２１１に移行して、直進判定部３３ｅは、車両１が中速で直進走行を継続して２００msec以上行っているか否かを判定する。具体的には、直進判定部３３ｅは、中速直進タイマ値が２００msec以上であるか否かを判定する。そして、直進判定部３３ｅは、中速直進タイマ値が２００msec以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両１が中速で直進走行を継続して２００msec以上行っていると判定し、ステップＳ２１２に移行する。一方、直進判定部３３ｅは、中速直進タイマ値が２００msec未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、車両１が中速で直進走行で２００msec以上行っていないと判定し、前記ステップＳ２０１に移行する。
Subsequently, the process proceeds to step S211, and the straight traveling
前記ステップＳ２１２では、直進判定部３３ｅは、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpを中速中立補正角θcorrectmidとする。中速中立補正角θcorrectmidとしては、例えば、車両１が中速で直進走行を行っているときに、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpがある。ここで、車両１が中速で直進走行を行っている場合には、ピニオン絶対角算出部４２が算出するピニオン絶対角θpは０となるはずである。しかしながら、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpと実際のピニオン絶対角との間に乖離がある場合には、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpは０から外れた値（正値または負値）となる。
In step S212, the straight traveling
続いてステップＳ２１３に移行して、補正処理実行判定部３３ｂ（ざっくり補正部３３ｃ、補正角速度算出部３３ｆ、補正角算出部３３ｇ）は、前記ステップＳ２１２で算出した中速中立補正角θcorrectmidに基づき、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離が低減するように転舵指令角θpcmdを補正するための中速補正処理を実行する。中速補正処理の詳細な内容については後述する。
続いてステップＳ２１４に移行して、補正処理実行判定部３３ｂは、中速補正処理実施済フラグを１のセット状態とした後、前記ステップＳ２０１に移行する。Subsequently, the process proceeds to step S213, where the correction process
Subsequently, the process proceeds to step S214, and the correction process
前記ステップＳ２１５では、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理が未実施であるか否かを判定する。具体的には、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理実施済フラグが０のリセット状態であるか否かを判定する。そして、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理実施済フラグが０のリセット状態であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、低速補正処理が未実施であると判定し、ステップＳ２１６に移行する。一方、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理実施済フラグが１のセット状態であると判定した場合には（Ｎｏ）、低速補正処理が実施済みであると判定し、ステップＳ２０１に移行する。これにより、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理が実施済みである場合には、低速補正処理が実施されないようにする。
In step S215, the correction process
前記ステップＳ２１６では、補正処理実行判定部３３ｂは、前記ステップＳ２０１で取得した車速Ｖ、ヨーレートγ、操舵角（絶対角）θhおよびピニオン絶対角θpに基づいて低速補正処理実行条件を満たすか否かを判定する。低速補正処理実行条件としては、例えば、車両１が低速で直進走行を行っていると判定可能な条件がある。具体的には、車速Ｖが５km/h以上で且つ２０km/h以下であり、ヨーレートγの絶対値が０．４deg/s以下であり、操舵角速度の絶対値が２０deg/s以下である、という条件がある。そして、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理実行条件を満たすと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ２１７に移行する。一方、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理実行条件を満たさないと判定した場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ２０１に移行する。
In step S216, the correction process
前記ステップＳ２１７では、補正処理実行判定部３３ｂ（ざっくり補正部３３ｃ、直進判定部３３ｅ）は、車両１が低速で直進走行を行っている時間を計測するための変数値（以下、低速直進タイマ値とも呼ぶ）をカウントアップする。カウントアップする数値としては、例えば、前記ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０７、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１５、Ｓ２１６、Ｓ２１７、Ｓ２１８（後述）の一連のフローの実行に要する時間（例えば、５msec）がある。なお、直進判定部３３ｅは、前記ステップＳ２０１、Ｓ２０２、Ｓ２０７、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１５、Ｓ２１６、Ｓ２１７、Ｓ２１８の一連のフローの最初の実行時には低速直進タイマ値を０に初期化する。
In step S217, the correction process
続いてステップＳ２１８に移行して、直進判定部３３ｅは、車両１が低速で直進走行を継続して２００msec以上行っているか否かを判定する。具体的には、直進判定部３３ｅは、低速直進タイマ値が２００msec以上であるか否かを判定する。そして、直進判定部３３ｅは、低速直進タイマ値が２００msec以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、車両１が低速で直進走行を継続して２００msec以上行っていると判定し、ステップＳ２１９に移行する。一方、直進判定部３３ｅは、低速直進タイマ値が２００msec未満であると判定した場合には（Ｎｏ）、車両１が低速で直進走行で２００msec以上行っていないと判定し、前記ステップＳ２０１に移行する。
Subsequently, the process proceeds to step S218, and the straight traveling
前記ステップＳ２１９では、直進判定部３３ｅは、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpを低速中立補正角θcorrectlowとする。低速中立補正角θcorrectlowとしては、例えば、車両１が低速で直進走行を行っているときに、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpがある。ここで、車両１が低速で直進走行を行っている場合には、ピニオン絶対角算出部４２が算出するピニオン絶対角θpは０となるはずである。しかしながら、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpと実際のピニオン絶対角との間に乖離がある場合には、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpは０から外れた値（正値または負値）となる。
In step S219, the straight traveling
続いてステップＳ２２０に移行して、補正処理実行判定部３３ｂ（ざっくり補正部３３ｃ、補正角速度算出部３３ｆ、補正角算出部３３ｇ）は、前記ステップＳ２１９で算出した低速中立補正角θcorrectlowに基づき、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離が低減するように転舵指令角θpcmdを補正するための低速補正処理を実行する。低速補正処理の詳細な内容については後述する。
続いてステップＳ２２１に移行して、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理実施済フラグを１のセット状態とした後、前記ステップＳ２０１に移行する。
一方、前記ステップＳ２２２では、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理、中速補正処理および高速補正処理を実行不可であると判定した後、この演算処理を終了する。Subsequently, the process proceeds to step S220, and the correction process
Subsequently, the process proceeds to step S221, and the correction process
On the other hand, in step S222, the correction process
（低速補正処理）
次に、補正処理実行判定部３３ｂが実行する低速補正処理の詳細について説明する。低速補正処理は、補正処理実行判定処理のステップＳ２２０で実行される処理である。
図１０は、低速補正処理を表すフローチャートである。
図１０に示すように、ステップＳ３０１では、補正処理実行判定部３３ｂ（ざっくり補正部３３ｃ）は、補正処理実行判定処理で低速中立補正角θcorrectlowが設定されたか否かを判定する。そして、ざっくり補正部３３ｃは、低速中立補正角θcorrectlowが設定されたと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ３０２に移行する。一方、ざっくり補正部３３ｃは、低速中立補正角θcorrectlowが設定されていないと判定した場合には（Ｎｏ）この判定を再度実行する。(Low speed correction process)
Next, details of the low-speed correction process executed by the correction process
FIG. 10 is a flowchart showing the low speed correction process.
As shown in FIG. 10, in step S301, the correction process
図１１は、操舵角速度の絶対値と補正角速度の絶対値との関係を示す図である。
前記ステップＳ３０２では、ざっくり補正部３３ｃ（補正角速度算出部３３ｆ）は、図１１の制御マップを参照して、前記ステップＳ２０１で算出した操舵角速度dθh/dtの絶対値に応じた補正角速度Δθcalの絶対値を算出する。補正角速度Δθcalとしては、例えば、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離を低減させるための補正角θcalの単位時間当たりの変化量がある。図１１の制御マップでは、操舵角速度dθh/dtの絶対値が０である場合に補正角速度Δθcalの絶対値を予め設定した第１設定補正角速度（＞０）とする。また、図１１の制御マップでは、操舵角速度dθh/dtの絶対値が０より大きく且つ予め設定した設定操舵角速度（＞０）未満の範囲にある場合に操舵角速度dθh/dtの絶対値が大きくなるほど補正角速度Δθcalの絶対値を大きくする。さらに、図１１の制御マップでは、操舵角速度dθh/dtの絶対値が設定値以上である場合に補正角速度Δθcalの絶対値を予め設定した第２設定補正角速度（＞第１設定補正角速度）とする。例えば、補正角速度算出部３３ｆは、操舵中であるか否かを判定する。具体的には、補正角速度算出部３３ｆは、前記ステップＳ２０１で算出した操舵角速度dθh/dtが０であるか否かを判定する。そして、補正角速度算出部３３ｆは、操舵角速度dθh/dtが０であると判定した場合には、操舵中でないと判定する。続いて、補正角速度算出部３３ｆは、操舵中でないと判定した場合には、第１設定補正角速度を補正角速度Δθcalの絶対値として設定する。一方、補正角速度算出部３３ｆは、操舵角速度dθh/dtが０でないと判定した場合には、操舵中であると判定する。続いて、補正角速度算出部３３ｆは、操舵中であると判定した場合には、図１１の制御マップを参照して、操舵角速度dθh/dtの絶対値に応じた補正角速度Δθcalの絶対値を算出する。これにより、補正角速度算出部３３ｆは、高速補正処理において、操舵中でないと判定した場合と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を大きくする。FIG. 11 is a diagram illustrating the relationship between the absolute value of the steering angular velocity and the absolute value of the corrected angular velocity.
In step S302, the
続いて、ざっくり補正部３３ｃ（補正角算出部３３ｇ）は、算出した補正角速度Δθcalの絶対値に基づいて補正角速度Δθcalを算出する。補正角速度Δθcalの算出方法としては、例えば、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離が小さくなる方向に補正後の転舵指令角θpcmd（補正後指令角θpcmdco）が変化するように、補正角速度Δθcalの絶対値に＋１または−１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする方法がある。この場合、補正角速度算出部３３ｆは、例えば、低速中立補正角θcorrectlowが正値である場合には補正角速度Δθcalの絶対値に＋１を乗算したものを補正角速度Δθcalとし、低速中立補正角θcorrectlowが負値である場合には補正角速度Δθcalの絶対値に−１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする。続いて、ざっくり補正部３３ｃ（補正角算出部３３ｇ）は、補正角θcalに補正角速度Δθcalを加算する。なお、ピニオン角指令値算出部３２は、前記ステップＳ３０２、Ｓ３０３（後述）、Ｓ３０４（後述）の一連のフローの最初の実行時には補正角θcalを０に初期化する。
Subsequently, the
続いてステップＳ３０３に移行して、補正処理実行判定部３３ｂは、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに前記ステップＳ３０２で算出した補正角θcalを加算し、加算結果を補正後指令角θpcmdcoとする。続いて、補正処理実行判定部３３ｂは、補正後指令角θpcmdcoを転舵角制御部４３に出力する。
Subsequently, the process proceeds to step S303, and the correction process
続いてステップＳ３０４に移行して、ざっくり補正部３３ｃは、前記ステップＳ３０１で設定した低速中立補正角θcorrectlowに基づく転舵指令角θpcmdの補正が完了したか否かを判定する。具体的には、ざっくり補正部３３ｃは、前記ステップＳ３０２で算出した補正角θcalの絶対値が低速中立補正角θcorrectlowの絶対値以上であるか否かを判定する。そして、ざっくり補正部３３ｃは、補正角θcalの絶対値が低速中立補正角θcorrectlowの絶対値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）この演算処理を終了する。一方、ざっくり補正部３３ｃは、補正角θcalの絶対値が低速中立補正角θcorrectlowの絶対値未満であると判定した場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ３０２に移行する。
Subsequently, the process proceeds to step S304, where the
（中速補正処理）
次に、補正処理実行判定部３３ｂが実行する中速補正処理の詳細について説明する。中速補正処理は、補正処理実行判定処理のステップＳ２１３で実行される処理である。
図１２は、中速補正処理を表すフローチャートである。
図１２に示すように、ステップＳ４０１では、補正処理実行判定部３３ｂ（ざっくり補正部３３ｃ）は、補正処理実行判定処理で中速中立補正角θcorrectmidが設定されたか否かを判定する。そして、ざっくり補正部３３ｃは、中速中立補正角θcorrectmidが設定されたと判定した場合には（Ｙｅｓ）ステップＳ４０２に移行する。一方、ざっくり補正部３３ｃは、中速中立補正角θcorrectmidが設定されていないと判定した場合には（Ｎｏ）この判定を再度実行する。(Medium speed correction processing)
Next, details of the medium speed correction process executed by the correction process
FIG. 12 is a flowchart showing the medium speed correction process.
As shown in FIG. 12, in step S401, the correction process
前記ステップＳ４０２では、ざっくり補正部３３ｃ（補正角速度算出部３３ｆ）は、図１１の制御マップを参照して、前記ステップＳ２０１で算出した操舵角速度dθh/dtの絶対値に応じた補正角速度Δθcalの絶対値を算出する。補正角速度Δθcalの算出方法としては、例えば、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離が小さくなる方向に補正後指令角θpcmdcoが変化するように、補正角速度Δθcalの絶対値に＋１または−１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする方法がある。この場合、補正角速度算出部３３ｆは、例えば、中速中立補正角θcorrectmidが正値である場合には補正角速度Δθcalの絶対値に＋１を乗算したものを補正角速度Δθcalとし、中速中立補正角θcorrectmidが負値である場合には補正角速度Δθcalの絶対値に−１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする。続いて、ざっくり補正部３３ｃ（補正角算出部３３ｇ）は、補正角θcalに転舵指令角θpcmdを加算する。なお、補正処理実行判定部３３ｂは、前記ステップＳ４０２、Ｓ４０３（後述）、Ｓ４０４（後述）の一連のフローの最初の実行時に低速補正処理（ステップＳ３０２）で最後に算出した補正角θcalを初期値として用いる。また、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理を実行していない場合には、前記ステップＳ４０２、Ｓ４０３（後述）、Ｓ４０４（後述）の一連のフローの最初の実行時に補正角θcalを０に初期化する。
In step S402, the
続いてステップＳ４０３に移行して、補正処理実行判定部３３ｂは、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに前記ステップＳ４０２で算出した補正角θcalを加算し、加算結果を補正後指令角θpcmdcoとする。続いて、補正処理実行判定部３３ｂは、補正後指令角θpcmdcoを転舵角制御部４３に出力する。
Subsequently, the process proceeds to step S403, and the correction process
続いてステップＳ４０４に移行して、ざっくり補正部３３ｃは、前記ステップＳ４０１で取得した中速中立補正角θcorrectmidに基づく転舵指令角θpcmdの補正が完了したか否かを判定する。具体的には、ざっくり補正部３３ｃは、前記ステップＳ４０２で算出した補正角θcalの絶対値が中速中立補正角θcorrectmidの絶対値以上であるか否かを判定する。そして、ざっくり補正部３３ｃは、補正角θcalの絶対値が中速中立補正角θcorrectmidの絶対値以上であると判定した場合には（Ｙｅｓ）この演算処理を終了する。一方、ざっくり補正部３３ｃは、補正角θcalの絶対値が中速中立補正角θcorrectmidの絶対値未満であると判定した場合には（Ｎｏ）前記ステップＳ４０２に移行する。
Subsequently, the process proceeds to step S404, and the
（高速補正処理）
次に、補正処理実行判定部３３ｂが実行する高速補正処理の詳細について説明する。高速補正処理は、補正処理実行判定処理のステップＳ２１８で実行される処理である。
図１３は、高速補正処理を表すフローチャートである。
図１３に示すように、ステップＳ５０１では、高精度補正部３３ｄ（補正角速度算出部３３ｉ）は、操舵中であるか否かを判定する。具体的には、補正角速度算出部３３ｉは、前記ステップＳ２０１で算出した操舵角速度dθh/dtが０であるか否かを判定する。そして、補正角速度算出部３３ｉは、操舵角速度dθh/dtが０であると判定した場合には、操舵中でないと判定する。続いて、補正角速度算出部３３ｉは、操舵中でないと判定した場合には、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに基づいて補正角速度Δθcalを算出する。補正角速度Δθcalの算出方法としては、例えば、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに予め設定したゲインを乗算し、乗算結果を補正角速度Δθcalとする方法がある。これにより、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を比較的容易に算出できる。ここで、ゲインは、高速補正処理で算出される補正角速度Δθcalが図１１の制御マップの第１設定補正角速度よりも小さい値となるように設定する。ゲインとしては、例えば、２-11＝０．００００４８８２８１２５を採用することができる。これにより、高速補正処理では、低速補正処理および中速補正処理と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を小さくする。一方、補正角速度算出部３３ｉは、操舵角速度dθh/dtが０でないと判定した場合には、操舵中であると判定する。続いて、補正角速度算出部３３ｉは、操舵中であると判定した場合には、補正角速度Δθcalを０とする。これにより、補正角速度算出部３３ｉは、高速補正処理において、操舵中でないと判定した場合にのみ、つまり、車両１が直進走行時にのみ（旋回走行時以外）、補正角θcalを徐々に変化させる。(High-speed correction processing)
Next, details of the high-speed correction process executed by the correction process
FIG. 13 is a flowchart showing the high-speed correction process.
As shown in FIG. 13, in step S501, the high
なお、本実施形態では、補正角速度算出部３３ｉが、操舵操作中でない場合にのみ補正角θcalを算出する例を示したが、他の構成を採用することもできる。例えば、補正角速度算出部３３ｉが、操舵中である場合にも補正角θcalを算出する構成としてもよい。
続いて、高精度補正部３３ｄ（補正角算出部３３ｇ）は、補正角θcalに転舵指令角θpcmdを加算する。なお、補正処理実行判定部３３ｂは、前記ステップＳ５０１、Ｓ５０２（後述）の一連のフローの最初の実行時に中速補正処理（ステップＳ４０２）で最後に算出した補正角θcalを初期値として用いる。また、補正処理実行判定部３３ｂは、中速補正処理を実行していない場合には、前記ステップＳ５０１、Ｓ５０２（後述）の一連のフローの最初の実行時に低速補正処理（ステップＳ３０２）で最後に算出した補正角θcalを初期値として用いる。さらに、補正処理実行判定部３３ｂは、低速補正処理および中速補正処理のいずれも実行していない場合には、前記ステップＳ５０１、Ｓ５０２（後述）の一連のフローの最初の実行時に補正角θcalを０に初期化する。In the present embodiment, the correction angular
Subsequently, the high
続いてステップＳ５０２に移行して、補正処理実行判定部３３ｂは、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに前記ステップＳ５０１で算出した補正角θcalを加算し、加算結果を補正後指令角θpcmdcoとする。続いて、補正処理実行判定部３３ｂは、補正後指令角θpcmdcoを転舵角制御部４３に出力する。
Subsequently, the process proceeds to step S502, and the correction process
（動作その他）
次に、車両用操舵装置２の動作について説明する。
イグニッションスイッチがオフ状態、つまり、クラッチ１９が締結状態であるときに、運転者が、イグニッションスイッチをオン状態にしたとする。すると、転舵コントローラ４０が、クラッチ１９に開放指令を出力する。続いて、クラッチ１９が、開放指令が出力されるとクラッチ１９を開放状態とする。ここで、イグニッションスイッチがオフ状態のときに、運転者が、ステアリングホイール５を１．０deg以上操舵して、前輪３ＦＬ、３ＦＲを１０．０deg以上転舵していたとする。すると、ピニオン角指令値補正部３３が、低速補正処理実施済フラグおよび中速補正処理実施済フラグを０のリセット状態とする（図８のステップＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４「Ｎｏ」、Ｓ１０６）。続いて、運転者が、アクセルペダル（不図示）を踏み込み、車両１の車速Ｖが５km/h以上で且つ２０km/h未満になったとする。また、車両１が直進走行を行っており、ヨーレートγの絶対値が０．４deg/s以下であり、操舵角速度dθh/dtの絶対値が２０deg/s以下であったとする。すると、ピニオン角指令値補正部３３が、低速補正処理実行条件を満たすと判定する（図９のステップＳ２０１「Ｙｅｓ」、Ｓ２０２「Ｎｏ」、Ｓ２０７「Ｙｅｓ」、Ｓ２０８「Ｙｅｓ」、Ｓ２０９「Ｎｏ」、Ｓ２１５「Ｙｅｓ」、Ｓ２１６「Ｙｅｓ」）。そして、低速補正処理実行条件が満たされた状態が２００msec以上継続すると、つまり、車両１が２００msec以上継続して低速で直進走行を行うと、ピニオン角指令値補正部３３が、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpを低速中立補正角θcorrectlowとする（図９のステップＳ２１７、Ｓ２１８「Ｙｅｓ」、Ｓ２１９）。(Operation other)
Next, the operation of the
Assume that the driver turns the ignition switch on when the ignition switch is off, that is, when the clutch 19 is engaged. Then, the turning
続いて、ピニオン角指令値補正部３３が、図１１の制御マップを参照して、比較的絶対値が大きい補正角速度Δθcalを算出する（図１０のステップＳ３０１「Ｙｅｓ」、Ｓ３０２）。その際、ピニオン角指令値補正部３３が、操舵中であると判定した場合には、操舵中でないと判定した場合と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量（補正角速度Δθcal）を大きくする。また、ピニオン角指令値補正部３３は、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離が小さくなる方向に補正後指令角θpcmdcoが変化するように、補正角速度Δθcalの絶対値に＋１または−１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする。ここで、例えば、低速中立補正角θcorrectlowが正値（例えば、６deg）であったとする。この場合、ピニオン角指令値補正部３３は、補正角速度Δθcalの絶対値に＋１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする。これにより、補正角速度Δθcalは正値となる。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正角速度Δθcal（＞０）を補正角θcal（初期値０）に加算する（図１０のステップＳ３０２）。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正角θcal（＞０）をピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに加算し、加算結果を補正後指令角θpcmdcoとする（図１０のステップＳ３０３）。それゆえ、補正後指令角θpcmdcoが増大する。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正後指令角θpcmdcoを転舵角制御部４３に出力する（図１０のステップＳ３０３）。これにより、転舵角制御部４３が、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpと、ピニオン角指令値補正部３３が算出した補正後指令角θpcmdcoとの偏差に応じた電流指令値Ｉpcmdを算出する。続いて、電流制御ドライバ４４が、算出した電流指令値Ｉpcmdに駆動実電流Ｉprealが一致するように、転舵モータ１１に供給する駆動電流Ｉpdriを制御する。また、転舵モータ１１が、ピニオン絶対角θpを制御し、ピニオン絶対角θp（転舵角）が増大する。これに対し、運転者が、ステアリングホイール５を左方向に転舵すると、転舵指令角θpcmdが低減し、ピニオン絶対角θp（転舵角）が低減して、車両１が直進走行を継続する。そして、上記フローを繰り返すことで、車両１が直進走行を継続しつつ、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離が低減される。
Subsequently, the pinion angle command
また、車両１の車速Ｖが２０km/h以上で且つ４０km/h未満になったとする。また、車両１が直進走行を行っており、ヨーレートγの絶対値が０．３deg/s以下であり、操舵角速度dθh/dtの絶対値が２０deg/s以下であったとする。すると、ピニオン角指令値補正部３３は、中速補正処理実行条件を満たすと判定する（図９のステップＳ２０９「Ｙｅｓ」）。そして、中速補正処理実行条件が満たされた状態が２００msec以上継続すると、つまり、車両１が２００msec以上継続して中速で直進走行を行うと、ピニオン角指令値補正部３３が、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpを中速中立補正角θcorrectmidとする（図９のステップＳ２１０、Ｓ２１１「Ｙｅｓ」、Ｓ２１２）。
Further, it is assumed that the vehicle speed V of the vehicle 1 is 20 km / h or more and less than 40 km / h. Further, it is assumed that the vehicle 1 is traveling straight, the absolute value of the yaw rate γ is 0.3 deg / s or less, and the absolute value of the steering angular velocity dθh / dt is 20 deg / s or less. Then, the pinion angle command
続いて、ピニオン角指令値補正部３３が、図１１の制御マップを参照して、比較的絶対値が大きい補正角速度Δθcalを算出する（図１２のステップＳ４０１「Ｙｅｓ」、Ｓ４０２）。その際、ピニオン角指令値補正部３３が、操舵中であると判定した場合には、操舵中でないと判定した場合と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量（補正角速度Δθcal）を大きくする。また、ピニオン角指令値補正部３３は、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離が小さくなる方向に補正後指令角θpcmdcoが変化するように、補正角速度Δθcalの絶対値に＋１または−１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする。ここで、例えば、中速中立補正角θcorrectmidが正値（例えば、３deg）であったとする。すると、ピニオン角指令値補正部３３は、補正角速度Δθcalの絶対値に＋１を乗算したものを補正角速度Δθcalとする。これにより、補正角速度Δθcalは正値となる。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正角速度Δθcal（＞０）を補正角θcal（低速補正処理終了時の補正角θcal。例えば、正値とする。）に加算する（図１２のステップＳ４０２）。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正角θcal（＞０）をピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに加算し、加算結果を補正後指令角θpcmdcoとする（図１２のステップＳ４０３）。それゆえ、補正後指令角θpcmdcoが増大する。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正後指令角θpcmdcoを転舵角制御部４３に出力する（図１２のステップＳ４０３）。これにより、転舵角制御部４３が、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpと、ピニオン角指令値補正部３３が算出した補正後指令角θpcmdcoとの偏差に応じた電流指令値Ｉpcmdを算出する。続いて、電流制御ドライバ４４が、算出した電流指令値Ｉpcmdに駆動実電流Ｉprealが一致するように、転舵モータ１１に供給する駆動電流Ｉpdriを制御する。また、転舵モータ１１が、ピニオン絶対角θpを制御し、ピニオン絶対角θp（転舵角）が増大する。これに対し、運転者が、ステアリングホイール５を左方向に転舵すると、転舵指令角θpcmdが低減し、ピニオン絶対角θp（転舵角）が低減して、車両１が直進走行を継続する。そして、上記フローを繰り返すことで、低速補正処理の実行時と同様に、車両１が直進走行を継続しつつ、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離が低減される。
Subsequently, the pinion angle command
このように、本実施形態では、ピニオン角指令値補正部３３が、低速補正処理および中速補正処理において、操舵中であると判定した場合には、操舵中でないと判定した場合と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量（補正角速度Δθcal）を大きくする構成とした。それゆえ、本実施形態では、例えば、運転者が操舵中でなく、補正による転舵指令角θpcmdの変化、つまり、転舵角の変化に運転者が気づき易い場合には、運転者が操舵中である場合と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を低減する。そのため、本実施形態では、補正による転舵指令角θpcmdの変化が運転者に気づかれることを防止できる。また、本実施形態では、例えば、運転者が操舵中であり、補正による転舵指令角θpcmdの変化、つまり、転舵角の変化に運転者が気づき難い場合には、操舵中でない場合と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量を増大する。そのため、本実施形態では、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより高速に低減できる。これにより、本実施形態では、転舵角の指令値である転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより適切に低減できる。
Thus, in this embodiment, when the pinion angle command
また同時に、低速補正処理または中速補正処理を実行中、操舵角反力算出部３５が、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θh、および車速センサ２２が検出した車速Ｖに基づいて操舵角反力指令値ＴFFを算出する。また、電流反力算出部３６が、転舵電流検出部２４が検出した転舵電流に基づいて電流反力指令値ＴFBを算出する。続いて、配分比率設定部３７が、算出した操舵角反力指令値ＴFFおよび電流反力指令値ＴFBに基づいて配分後指令値を算出する。その際、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中であると判定し、配分比率ＧFBを０．７とする。これにより、配分比率設定部３７が、電流反力指令値ＴFBと操舵角反力指令値ＴFFとを０．７：０．３の割合で合算して配分後指令値を算出する。続いて、転舵角制御部４３が、配分比率設定部３７が算出した配分後指令値に応じた電流指令値Ｉfcmdを算出する。続いて、電流制御ドライバ３９が、算出した電流指令値Ｉfcmdに駆動実電流（転舵電流）Ｉfrealが一致するように、反力モータ９に供給する駆動電流Ｉfdriを制御する。そして、反力モータ９が、ステアリングホイール５に付与する操舵反力を制御する。
At the same time, during the execution of the low speed correction process or the medium speed correction process, the steering angle
さらに、車両１の車速Ｖが４０km/h以上になったとする。また、車両１が直進走行を行っており、ヨーレートγの絶対値が０．２deg/s以下であり、操舵角速度dθh/dtの絶対値が２０deg/s以下であったとする。すると、ピニオン角指令値補正部３３は、高速補正処理実行条件を満たすと判定する（図９のステップＳ２０２「Ｙｅｓ」）。そして、高速補正処理実行条件が満たされた状態が２００msec以上継続すると、つまり、車両１が２００msec以上継続して高速で直進走行を行うと、ピニオン角指令値補正部３３が、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに基づいて補正角速度Δθcalを算出する（図１３のステップＳ５０１）。その際、ピニオン角指令値補正部３３が、ピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに予め設定したゲイン（例えば、２-11＝０．００００４８８２８１２５）を乗算し、乗算結果を補正角速度Δθcalとする。これにより、ピニオン角指令値補正部３３が、高速補正処理において、低速補正処理および中速補正処理と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を小さくする。ここで、例えば、転舵指令角θpcmdが正値（例えば、１deg）であったとする。すると、ピニオン角指令値補正部３３は、転舵指令角θpcmd（１deg）にゲイン（２-11）を乗算したものを補正角速度Δθcalとする。これにより、補正角速度Δθcalは正値（２-11）となる。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正角速度Δθcal（２-11）を補正角θcal（中速補正処理終了時の補正角θcal。例えば、正値とする。）に加算する（図１３のステップＳ５０１）。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正角θcal（＞０）をピニオン角指令値算出部３２が算出した転舵指令角θpcmdに加算し、加算結果を補正後指令角θpcmdcoとする（図１３のステップＳ５０２）。それゆえ、補正後指令角θpcmdcoが増大する。続いて、ピニオン角指令値補正部３３は、算出した補正後指令角θpcmdcoを転舵角制御部４３に出力する（図１３のステップＳ５０２）。これにより、転舵角制御部４３が、ピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpと、ピニオン角指令値補正部３３が算出した補正後指令角θpcmdcoとの偏差に応じた電流指令値Ｉpcmdを算出する。続いて、電流制御ドライバ４４が、算出した電流指令値Ｉpcmdに駆動実電流Ｉprealが一致するように、転舵モータ１１に供給する駆動電流Ｉpdriを制御する。また、転舵モータ１１が、ピニオン絶対角θpを制御し、ピニオン絶対角θp（転舵角）が増大する。これに対し、運転者が、ステアリングホイール５を左方向に転舵すると、転舵指令角θpcmdが低減し、ピニオン絶対角θp（転舵角）が低減して、車両１が直進走行を継続する。そして、上記フローを繰り返すことで、低速補正処理の実行時と同様に、車両１が直進走行を継続しつつ、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離が低減される。Furthermore, it is assumed that the vehicle speed V of the vehicle 1 is 40 km / h or higher. Further, it is assumed that the vehicle 1 is traveling straight, the absolute value of the yaw rate γ is 0.2 deg / s or less, and the absolute value of the steering angular velocity dθh / dt is 20 deg / s or less. Then, the pinion angle command
また同時に、低速補正処理または中速補正処理の完了後、高速補正処理を実行中、操舵角反力算出部３５が、操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θh、および車速センサ２２が検出した車速Ｖに基づいて操舵角反力指令値ＴFFを算出する。また、電流反力算出部３６が、転舵電流検出部２４が検出した転舵電流に基づいて電流反力指令値ＴFBを算出する。続いて、配分比率設定部３７が、算出した操舵角反力指令値ＴFFおよび電流反力指令値ＴFBに基づいて配分後指令値を算出する。その際、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中でないと判定し、配分比率ＧFBを０．５とする。これにより、配分比率設定部３７が、電流反力指令値ＴFBと操舵角反力指令値ＴFFとを０．５：０．５の割合で合算して配分後指令値を算出する。続いて、転舵角制御部４３が、配分比率設定部３７が算出した配分後指令値に応じた電流指令値Ｉfcmdを算出する。続いて、電流制御ドライバ３９が、算出した電流指令値Ｉfcmdに駆動実電流（転舵電流）Ｉfrealが一致するように、反力モータ９に供給する駆動電流Ｉfdriを制御する。そして、反力モータ９が、ステアリングホイール５に付与する操舵反力を制御する。
At the same time, after completion of the low speed correction process or the medium speed correction process, the steering angle reaction
このように、本実施形態では、ピニオン角指令値補正部３３が、高速補正処理において、低速補正処理および中速補正処理と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を小さくする構成とした。それゆえ、本実施形態では、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）が低速補正処理および中速補正処理より小さい高速補正処理を行う。そのため、本実施形態では、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離を緩やかに低減でき、該乖離をより高精度に低減できる。これにより、本実施形態では、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより適切に低減できる。
As described above, in this embodiment, the pinion angle command
また、本実施形態では、高速補正処理は、低速補正処理および中速補正処理と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量（補正角速度Δθcal）が小さくする構成とした。それゆえ、本実施形態では、まず、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）が高速補正処理より大きい低速補正処理および中速補正処理を行う。そのため、本実施形態では、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより高速に低減できる。続いて、本実施形態では、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）が低速補正処理および中速補正処理より小さい高速補正処理を行う。そのため、本実施形態では、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離を緩やかに低減でき、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより高精度に低減できる。これにより、本実施形態では、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより適切に低減できる。 In the present embodiment, the high-speed correction process is configured to reduce the amount of change in the correction angle θcal per unit time (correction angular speed Δθcal) compared to the low-speed correction process and the medium-speed correction process. Therefore, in the present embodiment, first, low-speed correction processing and medium-speed correction processing in which the amount of change in correction angle per unit time (correction angular velocity Δθcal) is larger than high-speed correction processing are performed. Therefore, in this embodiment, the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be reduced more quickly. Subsequently, in the present embodiment, high-speed correction processing in which the amount of change in the correction angle per unit time (correction angular velocity Δθcal) is smaller than the low-speed correction processing and the medium-speed correction processing is performed. Therefore, in this embodiment, the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be moderately reduced, and the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be reduced with higher accuracy. Thereby, in this embodiment, the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be reduced more appropriately.
さらに、本実施形態では、低速補正処理および中速補正処理のいずれかを実行中である場合には、低速補正処理および中速補正処理のいずれも実行中でない場合と比較して、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を低減させる（０．３とする）構成とした。そのため、本実施形態では、例えば、低速補正処理および中速補正処理のいずれかを実行中であり、低速補正処理および中速補正処理を完了していない場合には、低速補正処理および中速補正処理のいずれも実行中でない場合（完了している場合）と比較して、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を低減させる。それゆえ、本実施形態では、例えば、転舵角（絶対角）θpの中立位置と操舵角（絶対角）θhの中立位置との間に乖離があり、転舵角（絶対角）θpが０degのときに操舵角（絶対角）θhが０deg以外（例えば、５deg）となったとしても、配分後指令値の増大を抑制できる。これにより、直進走行中に操舵反力が付与されて運転者に違和感を与える可能性を低減することができる。 Furthermore, in the present embodiment, when either the low speed correction process or the medium speed correction process is being executed, the steering angle counteracts compared to the case where neither the low speed correction process nor the medium speed correction process is being executed. The distribution ratio (1-GBB) of the force command value TFF is reduced (assumed to be 0.3). Therefore, in this embodiment, for example, when either the low speed correction process or the medium speed correction process is being executed and the low speed correction process or the medium speed correction process is not completed, the low speed correction process and the medium speed correction process are performed. The distribution ratio (1-GBB) of the steering angle reaction force command value TFF is reduced as compared with the case where none of the processes is being executed (when completed). Therefore, in this embodiment, for example, there is a difference between the neutral position of the turning angle (absolute angle) θp and the neutral position of the steering angle (absolute angle) θh, and the turning angle (absolute angle) θp is 0 deg. Even if the steering angle (absolute angle) θh becomes other than 0 deg (for example, 5 deg) at this time, an increase in the post-distribution command value can be suppressed. As a result, it is possible to reduce the possibility that the steering reaction force is applied during straight traveling and the driver feels uncomfortable.
本実施形態では、図１の前輪３ＦＬ、３ＦＲが操向輪を構成する。以下同様に、図１のステアリングホイール５がステアリングホイールを構成する。さらに、図１、図３の操舵絶対角センサ７、図３の操舵絶対角算出部３１が操舵角取得部を構成する。さらに、図１、図３の反力コントローラ３０、図３のピニオン角指令値算出部３２が指令角算出部を構成する。また、低速補正処理および中速補正処理が補正後指令角、第１転舵指令角補正および第１転舵角補正を構成する。さらに、図１、図３の反力コントローラ３０、図３のピニオン角指令値補正部３３、図７のステップＳ１０４、図８のステップＳ２０５、Ｓ２１３、Ｓ２２０が転舵指令角補正部を構成する。また、転舵モータ角センサ１２が信号出力部を構成する。さらに、図１、図３の転舵コントローラ４０、図３のピニオン絶対角算出部４２が転舵角推定部を構成する。さらに、図１、図３の転舵モータ１１、転舵コントローラ４０、転舵角制御部４３、電流制御ドライバ４４が転舵制御部を構成する。また、図１、図３の反力コントローラ３０、図３のピニオン角指令値補正部３３、図１０のステップＳ３０２が操舵判定部を構成する。さらに、高速補正処理が第２転舵指令角補正および第２転舵角補正を構成する。さらに、図１の転舵モータ１１が転舵モータを構成する。また、図１の転舵モータ角センサ１２が回転角取得部を構成する。また、図１、図３の反力コントローラ３０、図３の記憶部３４が記憶部を構成する。さらに、図１、図７の反力コントローラ３０、図７の操舵角反力算出部３５が操舵角反力指令値算出部を構成する。また、図１、図７の転舵電流検出部２４が状態量検出部を構成する。さらに、図１、図７の反力コントローラ３０、図７の電流反力算出部３６が状態量反力指令値算出部を構成する。また、図１、図７の反力コントローラ３０、図７の配分比率設定部３７が配分後指令値算出部、直進走行判定部および中立補正角取得部を構成する。さらに、図１、図７の反力モータ９が反力モータを構成する。また、図１、図７の反力コントローラ３０、図７の反力制御部３８、電流制御ドライバ３９が反力制御部を構成する。さらに、図１の車速センサ２２が車速検出部を構成する。
In the present embodiment, the front wheels 3FL and 3FR in FIG. 1 constitute a steering wheel. Similarly, the
（本実施形態の効果）
本実施形態は、次のような効果を奏する。
（１）ピニオン角指令値補正部３３が、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離を低減させるための補正角θcalを設定するとともに設定した補正角θcalに基づいて転舵指令角θpcmdを補正して補正後指令角θpcmdcoとする低速補正処理および中速補正処理を行う。そして、ピニオン角指令値補正部３３が、補正した補正後指令角θpcmdcoおよびピニオン絶対角算出部４２が算出したピニオン絶対角θpに基づいて前輪３ＦＬ、３ＦＲを転舵する。その際、ピニオン角指令値補正部３３が、低速補正処理および中速補正処理は、操舵中であると判定した場合には、操舵中でないと判定した場合と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量（補正角速度Δθcal）を大きくする。
このような構成によれば、例えば、運転者が操舵中でなく、補正による転舵指令角θpcmdの変化、つまり、転舵角の変化に運転者が気づき易い場合には、運転者が操舵中である場合と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を低減する。それゆえ、補正による転舵指令角θpcmdの変化が運転者に気づかれることを防止できる。また、例えば、運転者が操舵中であり、補正による転舵指令角θpcmdの変化、つまり、転舵角の変化に運転者が気づき難い場合には、操舵中でない場合と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量を増大する。それゆえ、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより高速に低減できる。これにより、転舵角の指令値である転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより適切に低減できる。(Effect of this embodiment)
This embodiment has the following effects.
(1) The pinion angle command
According to such a configuration, for example, when the driver is not steering, and the driver is easily aware of a change in the steering command angle θpcmd due to the correction, that is, a change in the steering angle, the driver is steering. Compared to the case of the above, the amount of change in the correction angle per unit time (correction angular velocity Δθcal) is reduced. Therefore, it is possible to prevent the driver from being aware of the change in the steering command angle θpcmd due to the correction. Further, for example, when the driver is steering and the change of the steering command angle θpcmd due to the correction, that is, the driver is difficult to notice the change of the steering angle, the unit time is compared with the case where the driver is not steering. Increase the change amount of the correction angle θcal per hit. Therefore, the deviation between the turning command angle θpcmd and the actual turning angle can be reduced more quickly. Thereby, the deviation between the steering command angle θpcmd, which is the command value of the steering angle, and the actual steering angle can be reduced more appropriately.
（２）ピニオン角指令値補正部３３が、低速補正処理および中速補正処理が終了した後、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離を低減させるための補正角θcalを設定するとともに設定した補正角に基づいて転舵指令角θpcmdを補正して補正後指令角θpcmdcoとする高速補正処理を行う。その際、ピニオン角指令値補正部３３が、高速補正処理は、低速補正処理および中速補正処理と比較して単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を小さくする。
このような構成によれば、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）が低速補正処理および中速補正処理より小さい高速補正処理を行う。それゆえ、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離を緩やかに低減でき、該乖離をより高精度に低減できる。これにより、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより適切に低減できる。(2) The pinion angle command
According to such a configuration, the amount of change in the correction angle per unit time (correction angular velocity Δθcal) is high-speed correction processing smaller than the low-speed correction processing and medium-speed correction processing. Therefore, the deviation between the turning command angle θpcmd and the turning angle generated based on the turning command angle θpcmd can be gradually reduced, and the deviation can be reduced with higher accuracy. Thereby, the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be reduced more appropriately.
（３）高速補正処理は、転舵指令角θpcmdに設定値（ゲイン＝２-11）を乗算して単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を算出する。
このような構成によれば、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）を比較的容易に算出できる。(3) In the high-speed correction process, the steering command angle θpcmd is multiplied by a set value (gain = 2 −11 ) to calculate a correction angle change amount (correction angular velocity Δθcal) per unit time.
According to such a configuration, the amount of change in the correction angle per unit time (correction angular velocity Δθcal) can be calculated relatively easily.
（４）ピニオン角指令値補正部３３が、転舵指令角θpcmdと該転舵指令角θpcmdに基づいて発生する転舵角との乖離を低減させるための補正角θcalを設定するとともに設定した補正角に基づいて転舵指令角θpcmdを補正して補正後指令角θpcmdcoとする低速補正処理、中速補正処理および高速補正処理を順に行う。そして、ピニオン角指令値補正部３３が、補正した転舵指令角（補正後指令角θpcmdco）および操舵絶対角算出部３１が算出した操舵角（絶対角）θhに基づいて前輪３ＦＬ、３ＦＲを転舵する。その際、高速補正処理は、低速補正処理および中速補正処理と比較して、単位時間当たりの補正角θcalの変化量（補正角速度Δθcal）を小さくする。
(4) The pinion angle command
このような構成によれば、まず、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）が高速補正処理より大きい低速補正処理および中速補正処理を行う。それゆえ、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより高速に低減できる。続いて、単位時間当たりの補正角の変化量（補正角速度Δθcal）が低速補正処理および中速補正処理より小さい高速補正処理を行う。それゆえ、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離を緩やかに低減でき、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより高精度に低減できる。これにより、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離をより適切に低減できる。 According to such a configuration, first, the low speed correction process and the medium speed correction process in which the change amount of the correction angle per unit time (correction angular speed Δθcal) is larger than the high speed correction process are performed. Therefore, the deviation between the turning command angle θpcmd and the actual turning angle can be reduced more quickly. Subsequently, a high-speed correction process in which the amount of change in the correction angle per unit time (correction angular speed Δθcal) is smaller than the low-speed correction process and the medium-speed correction process is performed. Therefore, the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be moderately reduced, and the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be reduced with higher accuracy. Thereby, the deviation between the steering command angle θpcmd and the actual steering angle can be reduced more appropriately.
（５）ピニオン角指令値補正部３３が、転舵制御の開始時に前回の転舵制御の終了時の操舵角（絶対角）θhzと操舵絶対角センサ７が検出した操舵角（絶対角）θhとの差が閾値θth以下であり且つ前回の転舵制御の終了時の転舵モータ角θmzと転舵モータ角センサ１２が検出した転舵モータ角θmとの差が設定値θmzth以下であると判定した場合には、低速補正処理および中速補正処理を省略し、高速補正処理のみを行う。
(5) The steering angle (absolute angle) θh detected by the steering
このような構成によれば、前回の転舵制御の終了時の操舵角（絶対角）θhzと新しい転舵制御の開始時の操舵角（絶対角）θhとの差が閾値θth以下であり且つ前回の転舵制御の終了時の転舵モータ角θmzと新しい転舵制御の開始時の転舵モータ角θmとの差が設定値θmzth以下であると判定した場合に、低速補正処理および中速補正処理を省略する。これにより、転舵制御の終了後から転舵制御の開始前の間にステアリングホイール５の操舵が行われておらず、転舵指令角θpcmdと実際の転舵角との乖離が十分に小さい場合に、比較的精度の低い低速補正処理および中速補正処理が実行されてしまい、該乖離が増大することを防止できる。
According to such a configuration, the difference between the steering angle (absolute angle) θhz at the end of the previous steering control and the steering angle (absolute angle) θh at the start of the new steering control is equal to or smaller than the threshold θth. When it is determined that the difference between the turning motor angle θmz at the end of the previous turning control and the turning motor angle θm at the start of the new turning control is less than the set value θmzth, The correction process is omitted. As a result, when the
（６）配分比率設定部３７が、電流反力指令値ＴFBと操舵角反力指令値ＴFFとを予め設定した配分比率ＧFB：（１−ＧFB）で配分して、操舵反力の指令値である配分後指令値を算出する。そして、反力制御部３８および電流制御ドライバ３９が、算出した配分後指令値に基づいて反力モータ９を駆動する。その際、配分比率設定部３７が、低速補正処理および中速補正処理のいずれかを実行中である場合には、低速補正処理および中速補正処理のいずれも実行中でない場合と比較して、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を低減させる。
(6) The distribution
このような構成によれば、例えば、低速補正処理および中速補正処理のいずれかを実行中であり、低速補正処理および中速補正処理のいずれかを完了していない場合には、低速補正処理および中速補正処理のいずれも実行中でない場合（完了している場合）と比較して、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を低減させる。それゆえ、例えば、転舵角（絶対角）θpの中立位置と操舵角（絶対角）θhの中立位置との間に乖離があり、転舵角（絶対角）θpが０degのときに操舵角（絶対角）θhが０deg以外（例えば、５deg）となったとしても、配分後指令値の増大を抑制できる。これにより、直進走行中に操舵反力が付与されて運転者に違和感を与える可能性を低減することができる。 According to such a configuration, for example, when either the low speed correction process or the medium speed correction process is being executed and either the low speed correction process or the medium speed correction process is not completed, the low speed correction process is performed. The distribution ratio (1-GBB) of the steering angle reaction force command value TFF is reduced as compared with the case where neither the medium speed correction process nor the medium speed correction process is being executed (when completed). Therefore, for example, there is a difference between the neutral position of the turning angle (absolute angle) θp and the neutral position of the steering angle (absolute angle) θh, and the steering angle when the turning angle (absolute angle) θp is 0 deg. Even if the (absolute angle) θh is other than 0 deg (for example, 5 deg), an increase in post-distribution command value can be suppressed. As a result, it is possible to reduce the possibility that the steering reaction force is applied during straight traveling and the driver feels uncomfortable.
（７）転舵電流検出部２４が、転舵モータ１１を駆動する電流である転舵電流を検出する。続いて、前記状態量反力指令値算出部は、転舵電流検出部２４が検出した転舵電流に基づいて操舵反力の指令値である状態量反力指令値（電流反力指令値）を算出する。
このような構成によれば、状態量反力指令値を比較的容易に算出できる。(7) The steering current detection unit 24 detects a steering current that is a current for driving the
According to such a configuration, the state quantity reaction force command value can be calculated relatively easily.
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図面を参照して説明する。
なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中でない場合には、車速Ｖが低いほど操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を増大させる構成となっている。また、本実施形態は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、車速Ｖが低いほど操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大させる構成となっている。具体的には、本実施形態は、第１実施形態とは、配分比率設定部３７における、電流反力指令値ＴFBと操舵角反力指令値ＴFFとの配分比率ＧFB：（１−ＧFB）の設定方法が異なる。(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In addition, the same code | symbol is used about the same structure as said each embodiment.
In the present embodiment, when the low speed neutral correction process or the medium speed neutral correction process is not being executed, the distribution ratio (1-GBB) of the steering angle reaction force command value TFF increases as the vehicle speed V decreases. Yes. Further, in the present embodiment, when the low speed neutral correction process or the medium speed neutral correction process is being executed, the amount of reduction in the distribution ratio (1-GBB) of the steering angle reaction force command value TFF is reduced as the vehicle speed V is lower. The configuration is increased. Specifically, the present embodiment is different from the first embodiment in the distribution ratio GFB: (1-GFB) between the current reaction force command value TFB and the steering angle reaction force command value TFF in the distribution
図１４は、低速中立補正角、中速中立補正角と配分比率（１−ＧFB）との関係を示す図である。
配分比率（１−ＧFB）の設定方法としては、配分比率設定部３７は、ピニオン角指令値補正部３３が低速補正処理または中速補正処理を実行中であるか否かを判定する。そして、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中でないと判定した場合には、図１４の制御マップを参照して、前記ステップＳ２０１で取得した車速Ｖに応じた配分比率ＧFBを算出する。図１４の制御マップでは、低速補正処理または中速補正処理を実行中でないと判定した場合には、車速Ｖが０である場合に配分比率ＧFBを予め設定した設定値（例えば、０．２）とする。また、図１４の制御マップでは、低速補正処理または中速補正処理を実行中でないと判定した場合には、車速Ｖが０より大きい場合には、車速Ｖが大きくなるほど配分比率ＧFBを大きくする。これにより、図１４の制御マップでは、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中でない場合には、車速Ｖが低いほど操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を増大させる。一方、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中であると判定した場合には、低速補正処理または中速補正処理を実行中でないと判定した場合と同様に、図１４の制御マップを参照して、前記ステップＳ２０１で取得した車速Ｖに応じた配分比率ＧFBを算出する。図１４の制御マップでは、低速補正処理または中速補正処理を実行中であると判定した場合には、車速Ｖが０である場合に配分比率ＧFBを予め定めた設定値（例えば、０．７）とする。また、図１４の制御マップでは、低速補正処理または中速補正処理を実行中であると判定した場合には、車速Ｖが０より大きい場合には、車速Ｖが大きくなるほど配分比率ＧFBを大きくする。ここで、図１４の制御マップでは、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中でない場合と比較して、車速Ｖの増大に対する配分比率ＧFBの増大量を小さくする。これにより、配分比率設定部３７は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中でない場合と比較して、車速Ｖが低いほど、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大させる。FIG. 14 is a diagram showing the relationship between the low-speed neutral correction angle, the medium-speed neutral correction angle, and the distribution ratio (1-GBB).
As a method for setting the distribution ratio (1-GBB), the distribution
（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態の（１）〜（７）の効果に加え次のような効果を奏する。
（１）配分比率設定部３７は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中でない場合には、車速Ｖが低いほど操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を増大させる。また、配分比率設定部３７は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中でない場合と比較して、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を低減させる。その際、配分比率設定部３７は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、車速Ｖが低いほど操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大させる。(Effect of this embodiment)
This embodiment has the following effects in addition to the effects (1) to (7) of the first embodiment.
(1) When the low-speed neutral correction process or the medium-speed neutral correction process is not being executed, the distribution
このような構成によれば、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行していない場合には、車速Ｖが低く、電流反力指令値ＴFBの算出精度が低い場合ほど、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）を増大する。これにより、配分後指令値の算出精度の低下を抑制できる。また、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行している場合には、車速Ｖが低く、転舵角の中立位置と操舵角の中立位置との間の乖離が大きい場合ほど、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大する。これにより、直進走行時に付与する操舵反力をより適切に低減できる。 According to such a configuration, when the low speed neutral correction process or the medium speed neutral correction process is not executed, the steering angle reaction force increases as the vehicle speed V decreases and the calculation accuracy of the current reaction force command value TFB decreases. Increase the distribution ratio (1-GBB) of the command value TFF. Thereby, the fall of the calculation precision of the command value after distribution can be suppressed. Further, when the low-speed neutral correction process or the medium-speed neutral correction process is being executed, the steering angle is increased as the vehicle speed V is lower and the deviation between the neutral position of the steering angle and the neutral position of the steering angle is larger. Increase the reduction amount of the distribution ratio (1-GBB) of the reaction force command value TFF. Thereby, it is possible to more appropriately reduce the steering reaction force applied during straight traveling.
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図面を参照して説明する。
なお、上記各実施形態と同様な構成等については同一の符号を使用する。
本実施形態は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、低速中立補正角θcorrectlowまたは中速中立補正角θcorrectmidの絶対値が大きいほど、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大させる構成となっている。具体的には、本実施形態は、第１実施形態とは、配分比率設定部３７における、電流反力指令値ＴFBと操舵角反力指令値ＴFFとの配分比率ＧFB：（１−ＧFB）の設定方法が異なる。(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
In addition, the same code | symbol is used about the same structure as said each embodiment.
In the present embodiment, when the low speed neutral correction process or the medium speed neutral correction process is being executed, the steering angle reaction force command value TFF increases as the absolute value of the low speed neutral correction angle θcorrectlow or the medium speed neutral correction angle θcorrectmid increases. It is the structure which increases the reduction amount of the distribution ratio (1-GBB). Specifically, the present embodiment is different from the first embodiment in the distribution ratio GFB: (1-GFB) between the current reaction force command value TFB and the steering angle reaction force command value TFF in the distribution
図１５は、低速中立補正角、中速中立補正角と配分比率（１−ＧFB）との関係を示す図である。
配分比率（１−ＧFB）の設定方法としては、配分比率設定部３７は、ピニオン角指令値補正部３３が低速補正処理または中速補正処理を実行中であるか否かを判定する。そして、配分比率設定部３７は、低速補正処理および中速補正処理のいずれも実行中でないと判定した場合には、図１５に示すように、配分比率ＧFBを予め設定した設定値（例えば、０．５）とする。一方、配分比率設定部３７は、低速補正処理または中速補正処理を実行中であると判定した場合には、図１５の制御マップを参照して、前記ステップＳ２１９で算出した低速中立補正角θcorrectlowの絶対値または前記ステップＳ２１２で算出した中速中立補正角θcorrectmidの絶対値に応じた配分比率ＧFBを算出する。図１５の制御マップでは、低速中立補正角θcorrectlowまたは中速中立補正角θcorrectmidの絶対値が０である場合に配分比率ＧFBを予め設定した設定値（０．５）とする。また、図１５の制御マップでは、低速中立補正角θcorrectlowまたは中速中立補正角θcorrectmidの絶対値が０より大きい場合には、低速中立補正角θcorrectlowまたは中速中立補正角θcorrectmidの絶対値が大きくなるほど配分比率ＧFBを大きくする。これにより、配分比率設定部３７は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中でない場合と比較して、低速中立補正角θcorrectlowまたは中速中立補正角θcorrectmidの絶対値が大きいほど、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大させる。FIG. 15 is a diagram illustrating the relationship between the low-speed neutral correction angle, the medium-speed neutral correction angle, and the distribution ratio (1-GBB).
As a method for setting the distribution ratio (1-GBB), the distribution
（本実施形態の効果）
本実施形態は、第１実施形態の（１）〜（７）の効果に加え次のような効果を奏する。
（１）配分比率設定部３７は、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行中である場合には、低速中立補正角θcorrectlowまたは中速中立補正角θcorrectmidの絶対値が大きいほど操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大させる。
このような構成によれば、低速中立補正処理または中速中立補正処理を実行している場合には、低速中立補正角θcorrectlowまたは中速中立補正角θcorrectmidの絶対値、つまり、直進走行時における操舵角（絶対角）θhの絶対値が大きく、操舵角反力指令値ＴFFの絶対値が大きい場合ほど、操舵角反力指令値ＴFFの配分比率（１−ＧFB）の低減量を増大する。これにより、直進走行時に付与する操舵反力をより適切に低減できる。(Effect of this embodiment)
This embodiment has the following effects in addition to the effects (1) to (7) of the first embodiment.
(1) When the low-speed neutral correction process or the medium-speed neutral correction process is being performed, the distribution
According to such a configuration, when the low speed neutral correction process or the medium speed neutral correction process is being executed, the absolute value of the low speed neutral correction angle θcorrectlow or the medium speed neutral correction angle θcorrectmid, that is, steering during straight traveling As the absolute value of the angle (absolute angle) θh is larger and the absolute value of the steering angle reaction force command value TFF is larger, the reduction amount of the distribution ratio (1-GBB) of the steering angle reaction force command value TFF is increased. Thereby, it is possible to more appropriately reduce the steering reaction force applied during straight traveling.
以上、本願が優先権を主張する日本国特許出願２０１２−２１６１６８（２０１２年９月２８日出願）、日本国特許出願２０１２−２１６１６９（２０１２年９月２８日出願）、日本国特許出願２０１２−２１６１７０（２０１２年９月２８日出願）の全内容は、参照により本開示の一部をなす。
ここでは、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく各実施形態の改変は当業者にとって自明なことである。As described above, the Japanese Patent Application 2012-216168 (filed on September 28, 2012), the Japanese Patent Application 2012-216169 (filed on September 28, 2012), the Japanese Patent Application 2012-216170 to which the present application claims priority. The entire contents of (filed September 28, 2012) are hereby incorporated by reference.
Although the present invention has been described with reference to a limited number of embodiments, the scope of rights is not limited thereto, and modifications of each embodiment based on the above disclosure are obvious to those skilled in the art.
３ＦＬ、３ＦＲ 前輪（操向輪）
５ ステアリングホイール（ステアリングホイール）
７ 操舵絶対角センサ（操舵角取得部）
９ 反力モータ（反力モータ）
１１ 転舵モータ（転舵制御部、転舵モータ）
１２ 転舵モータ角センサ（信号出力部、回転角取得部）
２２ 車速センサ（車速検出部）
２４ 転舵電流検出部（状態量検出部）
３０ 反力コントローラ（指令角算出部、転舵指令角補正部、操舵判定部、記憶部、操舵角反力指令値算出部、状態量反力指令値算出部、配分後指令値算出部、直進走行判定部、中立補正角取得部、反力制御部）
３１ 操舵絶対角算出部（操舵角取得部）３２ ピニオン角指令値算出部（指令角算出部）
３３ ピニオン角指令値補正部（転舵指令角補正部、操舵判定部）
３４ 記憶部（記憶部）
３５ 操舵角反力算出部（操舵角反力指令値算出部）
３６ 電流判定算出部（状態量反力指令値算出部）
３７ 配分比率設定部（配分後指令値算出部、直進走行判定部、中立補正角取得部）
３８ 反力制御部（反力制御部）
３９ 電流制御ドライバ（反力制御部）
４０ 転舵コントローラ（転舵角推定部、転舵制御部）
４２ ピニオン絶対角算出部（転舵角推定部）
４３ 転舵角サーボ（転舵制御部）
４４ 電流制御ドライバ（転舵制御部）
４４、転舵モータ１１（転舵制御部）
ステップＳ１０４、ステップＳ２０５、Ｓ２１３、Ｓ２２０（転舵指令角補正部）
ステップＳ３０２（操舵判定部）
低速補正処理、中速補正処理（補正後指令角、第１転舵指令角補正、第１転舵角補正）
高速補正処理（第２転舵指令角補正、第２転舵角補正）3FL, 3FR Front wheel (steering wheel)
5 Steering wheel (steering wheel)
7 Steering absolute angle sensor (steering angle acquisition unit)
9 Reaction force motor (Reaction force motor)
11 Steering motor (steering control unit, steering motor)
12 Steering motor angle sensor (signal output unit, rotation angle acquisition unit)
22 Vehicle speed sensor (vehicle speed detector)
24 Steering current detector (state quantity detector)
30 reaction force controller (command angle calculation unit, steering command angle correction unit, steering determination unit, storage unit, steering angle reaction force command value calculation unit, state quantity reaction force command value calculation unit, post-distribution command value calculation unit, straight ahead (Running determination unit, neutral correction angle acquisition unit, reaction force control unit)
31 Steering absolute angle calculation unit (steering angle acquisition unit) 32 Pinion angle command value calculation unit (command angle calculation unit)
33 Pinion angle command value correction unit (steering command angle correction unit, steering determination unit)
34 Storage unit (storage unit)
35 Steering angle reaction force calculation unit (steering angle reaction force command value calculation unit)
36 Current determination calculation unit (state quantity reaction force command value calculation unit)
37 Allocation ratio setting unit (post-allocation command value calculation unit, straight travel determination unit, neutral correction angle acquisition unit)
38 Reaction Force Control Unit (Reaction Force Control Unit)
39 Current control driver (reaction force control unit)
40 Steering controller (steering angle estimation unit, steering control unit)
42 Pinion absolute angle calculation unit (steering angle estimation unit)
43 Steering angle servo (steering control unit)
44 Current control driver (steering control unit)
44, Steering motor 11 (steering control unit)
Steps S104, S205, S213, S220 (steering command angle correction unit)
Step S302 (steering determination unit)
Low speed correction process, medium speed correction process (corrected command angle, first turning command angle correction, first turning angle correction)
High-speed correction processing (second turning command angle correction, second turning angle correction)
Claims (9)
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて転舵指令角を算出する指令角算出部と、
操向輪の転舵に応じて変化する信号を出力する信号出力部と、
前記信号出力部が出力した信号に基づいて前記操向輪の転舵角を推定する転舵角推定部と、
車両が直進走行を行っているか否かを判定する直進走行判定部と、
前記直進走行判定部が直進走行を行っていると判定したときに、前記転舵角推定部が推定した転舵角を取得する直進時転舵角取得部と、
前記直進時転舵角取得部が取得した転舵角の方向に転舵指令角を徐々に変化させるための補正角を設定するとともに設定された補正角を前記指令角算出部が算出した転舵指令角に加算して補正後指令角を算出する転舵指令角補正を行う転舵指令角補正部と、
前記転舵指令角補正部が算出した補正後指令角および前記転舵角推定部が推定した転舵角に基づいて前記操向輪を転舵する転舵制御部と、
運転者が操舵中であるか否かを判定する操舵判定部と、を備え、
前記転舵指令角補正部は、前記操舵判定部が前記運転者が操舵中であると判定した場合には、前記操舵判定部が前記運転者が操舵中でないと判定した場合と比較して、単位時間当たりの補正角の変化量を大きくすることを特徴とする転舵制御装置。 A steering wheel mechanically separated from the steering wheel;
A steering angle detector for detecting a steering angle of the steering wheel;
A command angle calculator that calculates a steering command angle based on the steering angle detected by the steering angle detector;
A signal output section for outputting a signal which varies in accordance with the turning of the steering wheel,
A steered angle estimating unit that estimates a steered angle of the steered wheels based on the signal output by the signal output unit;
A straight travel determination unit that determines whether the vehicle is traveling straight;
When the straight traveling determination unit determines that the vehicle is traveling straight, the straight turning angle acquisition unit acquires the turning angle estimated by the turning angle estimation unit;
A turning angle in which the command angle calculation unit calculates a correction angle for gradually changing the steering command angle in the direction of the turning angle acquired by the straight turning angle acquisition unit. A steering command angle correction unit that performs a steering command angle correction to calculate a corrected command angle by adding to the command angle;
A steering control unit that steers the steered wheels based on the corrected command angle calculated by the steering command angle correction unit and the steering angle estimated by the steering angle estimation unit;
A steering determination unit that determines whether or not the driver is steering,
The steering command angle correction unit, when the steering determination unit determines that the driver is steering, compared to the case where the steering determination unit determines that the driver is not steering, A turning control device characterized by increasing a change amount of a correction angle per unit time.
前記転舵モータの回転角を検出する回転角検出部と、
前記転舵制御部が行う転舵制御の終了時に前記操舵角検出部が検出した操舵角および前記回転角検出部が検出した回転角を記憶する記憶部と、を備え、
前記転舵指令角補正部は、前記転舵制御の開始時に前記記憶部が記憶している前回の前記転舵制御の終了時の操舵角と前記操舵角検出部が検出した操舵角との差が設定値以下であり且つ前記記憶部が記憶している前回の前記転舵制御の終了時の回転角と前記回転角検出部が検出した回転角との差が設定値以下であると判定した場合には、前記第１転舵指令角補正を省略し、前記第２転舵指令角補正のみを行うことを特徴とする請求項２又は３に記載の転舵制御装置。 A steering motor for steering the steering wheel;
A rotation angle detector that detects a rotation angle of the steering motor;
A storage unit for storing the steering angle detected by the steering angle detection unit and the rotation angle detected by the rotation angle detection unit at the end of the steering control performed by the steering control unit;
The steering command angle correction unit is a difference between the steering angle at the end of the previous steering control stored in the storage unit at the start of the steering control and the steering angle detected by the steering angle detection unit. Is less than a set value and the difference between the rotation angle at the end of the previous turning control stored in the storage unit and the rotation angle detected by the rotation angle detection unit is determined to be less than the set value. case, omit the first turning instruction angle correction, the turning control apparatus according to claim 2 or 3, characterized in that only the second turning instruction angle correction.
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて転舵指令角を算出する指令角算出部と、
操向輪の転舵に応じて変化する信号を検出する信号出力部と、
前記信号出力部が出力した信号に基づいて前記操向輪の転舵角を推定する転舵角推定部と、
車両が直進走行を行っているか否かを判定する直進走行判定部と、
前記直進走行判定部が直進走行を行っていると判定したときに、前記転舵角推定部が推定した転舵角を取得する直進時転舵角取得部と、
前記直進時転舵角取得部が取得した転舵角の方向に転舵指令角を徐々に変化させるための補正角を設定するとともに設定された補正角を前記指令角算出部が算出した転舵指令角に加算して補正後指令角を算出する転舵指令角補正を行う転舵指令角補正部と、
前記転舵指令角補正部が算出した補正後指令角および前記転舵角推定部が推定した転舵角に基づいて前記操向輪を転舵する転舵制御部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて操舵反力の指令値である操舵角反力指令値を算出する操舵角反力指令値算出部と、
前記操向輪に作用するタイヤ横力によって変動する前記車両の状態量を検出する状態量検出部と、
前記状態量検出部が検出した前記車両の状態量に基づいて操舵反力の指令値である状態量反力指令値を算出する状態量反力指令値算出部と、
前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値と前記状態量反力指令値算出部が算出した状態量反力指令値とを予め設定した配分比率で配分して、操舵反力の指令値である配分後指令値を算出する配分後指令値算出部と、
前記配分後指令値算出部が算出した配分後指令値に基づいて前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力制御部と、を備え、
前記配分後指令値算出部は、前記転舵指令角補正を実行中である場合には、前記転舵指令角補正を実行中でない場合と比較して、前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値の配分比率を低減させることを特徴とする転舵制御装置。 A steering wheel mechanically separated from the steering wheel;
A steering angle detector for detecting a steering angle of the steering wheel;
A command angle calculator that calculates a steering command angle based on the steering angle detected by the steering angle detector;
A signal output section for detecting a signal which varies in accordance with the turning of the steering wheel,
A steered angle estimating unit that estimates a steered angle of the steered wheels based on the signal output by the signal output unit;
A straight travel determination unit that determines whether the vehicle is traveling straight;
When the straight traveling determination unit determines that the vehicle is traveling straight, the straight turning angle acquisition unit acquires the turning angle estimated by the turning angle estimation unit;
A turning angle in which the command angle calculation unit calculates a correction angle for gradually changing the steering command angle in the direction of the turning angle acquired by the straight turning angle acquisition unit. A steering command angle correction unit that performs a steering command angle correction to calculate a corrected command angle by adding to the command angle;
A steering control unit that steers the steered wheels based on the corrected command angle calculated by the steering command angle correction unit and the steering angle estimated by the steering angle estimation unit;
A steering angle reaction force command value calculation unit that calculates a steering angle reaction force command value that is a command value of a steering reaction force based on the steering angle detected by the steering angle detection unit;
A state quantity detection unit that detects a state quantity of the vehicle that varies depending on a tire lateral force acting on the steering wheel;
A state quantity reaction force command value calculation unit that calculates a state quantity reaction force command value, which is a steering reaction force command value, based on the vehicle state quantity detected by the state quantity detection unit;
The steering angle reaction force command value calculated by the steering angle reaction force command value calculation unit and the state quantity reaction force command value calculated by the state quantity reaction force command value calculation unit are distributed at a preset distribution ratio, and steering is performed. A post-allocation command value calculation unit that calculates a post-allocation command value that is a command value of the reaction force;
A reaction force control unit that applies a steering reaction force to the steering wheel based on the post-allocation command value calculated by the post-allocation command value calculation unit,
When the steering command angle correction is being performed, the post-distribution command value calculation unit is configured so that the steering angle reaction force command value calculation unit is compared with a case where the steering command angle correction is not being performed. A steering control device characterized by reducing a distribution ratio of a calculated steering angle reaction force command value.
前記転舵制御部は、前記転舵指令角補正部が算出した補正後指令角および前記転舵角推定部が推定した転舵角に基づいて前記転舵モータを制御し、
前記状態量検出部は、前記転舵モータを駆動する電流である転舵電流を検出し、
前記状態量反力指令値算出部は、前記状態量検出部が検出した転舵電流に基づいて前記状態量反力指令値を算出することを特徴とする請求項５に記載の転舵制御装置。 A steering motor for steering the steering wheel;
The steered control unit controls the steered motor based on the corrected command angle calculated by the steered command angle correcting unit and the steered angle estimated by the steered angle estimating unit,
The state quantity detection unit detects a steering current that is a current for driving the steering motor,
6. The steering control device according to claim 5 , wherein the state quantity reaction force command value calculation unit calculates the state quantity reaction force command value based on a steering current detected by the state quantity detection unit. .
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて転舵指令角を算出する指令角算出部と、
前記指令角算出部が算出した転舵指令角と該転舵指令角に基づいて発生する転舵角との乖離を低減する方向に転舵指令角を補正するための補正角を設定するとともに設定された補正角に基づいて前記指令角算出部が算出した転舵指令角を補正して補正後指令角を算出する転舵指令角補正を行う転舵指令角補正部と、
操向輪の転舵に応じて変化する信号を検出する信号出力部と、
前記信号出力部が出力した信号に基づいて前記操向輪の転舵角を推定する転舵角推定部と、
前記転舵指令角補正部が算出した補正後指令角および前記転舵角推定部が推定した転舵角に基づいて前記操向輪を転舵する転舵制御部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて操舵反力の指令値である操舵角反力指令値を算出する操舵角反力指令値算出部と、
前記操向輪に作用するタイヤ横力によって変動する車両の状態量を検出する状態量検出部と、
前記状態量検出部が検出した前記車両の状態量に基づいて操舵反力の指令値である状態量反力指令値を算出する状態量反力指令値算出部と、
前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値と前記状態量反力指令値算出部が算出した状態量反力指令値とを予め設定した配分比率で配分して、操舵反力の指令値である配分後指令値を算出する配分後指令値算出部と、
前記配分後指令値算出部が算出した配分後指令値に基づいて前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力制御部と、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、を備え、
前記配分後指令値算出部は、
前記転舵指令角補正を実行中でない場合には、前記車速検出部が検出した車速が低いほど前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値の配分比率を増大させ、
前記転舵指令角補正を実行中である場合には、前記転舵指令角補正を実行中でない場合と比較して、前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値の配分比率を低減させるとともに、前記車速検出部が検出した車速が低いほど前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値の配分比率の低減量を増大させることを特徴とする転舵制御装置。 A steering wheel mechanically separated from the steering wheel;
A steering angle detector for detecting a steering angle of the steering wheel;
A command angle calculator that calculates a steering command angle based on the steering angle detected by the steering angle detector;
Setting and setting a correction angle for correcting the steering command angle in a direction to reduce the deviation between the steering command angle calculated by the command angle calculation unit and the steering angle generated based on the steering command angle A steering command angle correction unit that performs a steering command angle correction that corrects the steering command angle calculated by the command angle calculation unit based on the corrected angle and calculates a corrected command angle;
A signal output section for detecting a signal which varies in accordance with the turning of the steering wheel,
A steered angle estimating unit that estimates a steered angle of the steered wheels based on the signal output by the signal output unit;
A steering control unit that steers the steered wheels based on the corrected command angle calculated by the steering command angle correction unit and the steering angle estimated by the steering angle estimation unit;
A steering angle reaction force command value calculation unit that calculates a steering angle reaction force command value that is a command value of a steering reaction force based on the steering angle detected by the steering angle detection unit;
A state quantity detection unit that detects a state quantity of the vehicle that varies depending on a tire lateral force acting on the steering wheel;
A state quantity reaction force command value calculation unit that calculates a state quantity reaction force command value, which is a steering reaction force command value, based on the vehicle state quantity detected by the state quantity detection unit;
The steering angle reaction force command value calculated by the steering angle reaction force command value calculation unit and the state quantity reaction force command value calculated by the state quantity reaction force command value calculation unit are distributed at a preset distribution ratio, and steering is performed. A post-allocation command value calculation unit that calculates a post-allocation command value that is a command value of the reaction force;
A reaction force control unit that applies a steering reaction force to the steering wheel based on the post-allocation command value calculated by the post-allocation command value calculation unit;
A vehicle speed detector for detecting the vehicle speed of the vehicle,
The post-distribution command value calculation unit
When the steering command angle correction is not being executed, the distribution ratio of the steering angle reaction force command value calculated by the steering angle reaction force command value calculation unit is increased as the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is lower,
When the steering command angle correction is being executed, the steering angle reaction force command value calculated by the steering angle reaction force command value calculation unit is compared with the case where the steering command angle correction is not being executed. The distribution ratio is reduced, and the amount of reduction in the distribution ratio of the steering angle reaction force command value calculated by the steering angle reaction force command value calculation unit is increased as the vehicle speed detected by the vehicle speed detection unit is lower. Steering control device.
前記ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて転舵指令角を算出する指令角算出部と、
前記指令角算出部が算出した転舵指令角と該転舵指令角に基づいて発生する転舵角との乖離が低減する方向に転舵指令角を補正するための補正角を設定するとともに設定した補正角に基づいて前記指令角算出部が算出した転舵指令角を補正して補正後指令角を算出する転舵指令角補正を行う転舵指令角補正部と、
操向輪の転舵に応じて変化する信号を検出する信号出力部と、
前記信号出力部が出力した信号に基づいて前記操向輪の転舵角を推定する転舵角推定部と、
前記転舵指令角補正部が算出した補正後指令角および前記転舵角推定部が推定した転舵角に基づいて前記操向輪を転舵する転舵制御部と、
前記操舵角検出部が検出した操舵角に基づいて操舵反力の指令値である操舵角反力指令値を算出する操舵角反力指令値算出部と、
前記操向輪に作用するタイヤ横力によって変動する車両の状態量を検出する状態量検出部と、
前記状態量検出部が検出した前記車両の状態量に基づいて操舵反力の指令値である状態量反力指令値を算出する状態量反力指令値算出部と、
前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値と前記状態量反力指令値算出部が算出した状態量反力指令値とを予め設定した配分比率で配分して、操舵反力の指令値である配分後指令値を算出する配分後指令値算出部と、
前記配分後指令値算出部が算出した配分後指令値に基づいて前記ステアリングホイールに操舵反力を付与する反力制御部と、
前記車両が直進走行を行っているか否かを判定する直進走行判定部と、
前記直進走行判定部が直進走行を行っていると判定したときに、前記転舵角推定部が推定した転舵角を取得する直進時転舵角取得部と、を備え、
前記配分後指令値算出部は、前記転舵指令角補正を実行中である場合には、前記転舵指令角補正を実行中でない場合と比較して、前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値の配分比率を低減させるとともに、前記直進時転舵角取得部が取得した転舵角の絶対値が大きいほど前記操舵角反力指令値算出部が算出した操舵角反力指令値の配分比率の低減量を増大させることを特徴とする転舵制御装置。 A steering wheel mechanically separated from the steering wheel;
A steering angle detector for detecting a steering angle of the steering wheel;
A command angle calculator that calculates a steering command angle based on the steering angle detected by the steering angle detector;
Setting and setting a correction angle for correcting the steering command angle in a direction in which a deviation between the steering command angle calculated by the command angle calculation unit and the steering angle generated based on the steering command angle is reduced. A steering command angle correction unit that performs a steering command angle correction that corrects the steering command angle calculated by the command angle calculation unit based on the corrected angle and calculates a corrected command angle;
A signal output section for detecting a signal which varies in accordance with the turning of the steering wheel,
A steered angle estimating unit that estimates a steered angle of the steered wheels based on the signal output by the signal output unit;
A steering control unit that steers the steered wheels based on the corrected command angle calculated by the steering command angle correction unit and the steering angle estimated by the steering angle estimation unit;
A steering angle reaction force command value calculation unit that calculates a steering angle reaction force command value that is a command value of a steering reaction force based on the steering angle detected by the steering angle detection unit;
A state quantity detection unit that detects a state quantity of the vehicle that varies depending on a tire lateral force acting on the steering wheel;
A state quantity reaction force command value calculation unit that calculates a state quantity reaction force command value, which is a steering reaction force command value, based on the vehicle state quantity detected by the state quantity detection unit;
The steering angle reaction force command value calculated by the steering angle reaction force command value calculation unit and the state quantity reaction force command value calculated by the state quantity reaction force command value calculation unit are distributed at a preset distribution ratio, and steering is performed. A post-allocation command value calculation unit that calculates a post-allocation command value that is a command value of the reaction force;
A reaction force control unit that applies a steering reaction force to the steering wheel based on the post-allocation command value calculated by the post-allocation command value calculation unit;
A straight travel determination unit that determines whether or not the vehicle is traveling straight;
A straight running turning angle acquisition unit that obtains the turning angle estimated by the turning angle estimation unit when the straight running determination unit determines that the vehicle is running straight ;
When the steering command angle correction is being performed, the post-distribution command value calculation unit is configured so that the steering angle reaction force command value calculation unit is compared with a case where the steering command angle correction is not being performed. The steering angle reaction force command value calculation unit calculates the steering angle reaction force command value calculation unit as the absolute value of the turning angle acquired by the straight traveling turning angle acquisition unit increases as the distribution ratio of the calculated steering angle reaction force command value decreases. A steering control device characterized by increasing a reduction amount of a distribution ratio of a reaction force command value.
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