JP5920165B2

JP5920165B2 - Front subframe structure

Info

Publication number: JP5920165B2
Application number: JP2012228876A
Authority: JP
Inventors: 小宮　勝行; 勝行小宮; 哲哉城阪; 誠一今城
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2012-10-16
Filing date: 2012-10-16
Publication date: 2016-05-18
Anticipated expiration: 2032-10-16
Also published as: JP2014080091A

Description

この発明は、サスペンションアームを支持するサスクロス本体と、ロアクラッシュカンとの間に、車両の前後方向に延びるフロントサイドメンバを設けたようなフロントサブフレーム構造に関する。 The present invention relates to a front subframe structure in which a front side member extending in the front-rear direction of a vehicle is provided between a suspension cross body that supports a suspension arm and a lower crash can.

従来、サスペンションアームを支持するサスクロス本体と、クラッシュカンとの間に、車両の前後方向に延びるフロントサイドメンバを設けたフロントサブフレーム構造としては、特許文献１，２に開示された構造がある。
特許文献１に開示された構造は、ロアアームを支持するサスクロス本体と、その前方に位置するクロスメンバとの間に、車両の前後方向に延びるフロントサイドメンバを設け、該フロントサイドメンバの後端部をサスクロス本体の前部に当接させたものであるが、ロアアームの前側車体取付け部をサスクロス本体に対して前方から組付けることは不可能であって、ロアアームの組付け性までは考慮されていない。 Conventionally, as a front subframe structure in which a front side member extending in the front-rear direction of a vehicle is provided between a suspension cross body supporting a suspension arm and a crash can, there are structures disclosed in Patent Documents 1 and 2.
In the structure disclosed in Patent Document 1, a front side member extending in the front-rear direction of the vehicle is provided between a suspension cross body supporting a lower arm and a cross member positioned in front of the main body, and a rear end portion of the front side member. However, it is impossible to assemble the front body mounting part of the lower arm from the front with respect to the suscross body, and the assembly of the lower arm is taken into consideration. Absent.

仮に、ロアアームの前側車体取付け部としてのロアアームブッシュをサスクロス本体にその下方から取付けるように構成した場合には、アーム取付けボルトが緩んだまま長期間放置された場合、その脱落が懸念されるので好ましくない。一方で、ロアアームブッシュをサスクロス本体にその車幅方向内側から取付けるように構成した場合には、ロアアームブッシュを前突荷重の伝達用として有効利用することが困難となる。 If the lower arm bushing as the front body mounting part of the lower arm is attached to the suspension cross body from below, it is preferable that the arm mounting bolt is left loose for a long time, so that it may fall off. Absent. On the other hand, when the lower arm bush is configured to be attached to the suspension cross body from the inner side in the vehicle width direction, it is difficult to effectively use the lower arm bush for transmitting the front collision load.

また、特許文献２には、サスクロス本体と、該サスクロス本体とは別体のフロントサイドメンバを設け、フロントサイドメンバをサスクロス本体の前部に取付けたフロントサブフレーム構造が開示されている。
しかしながら、該特許文献２で開示された従来構造においては、上記フロントサイドメンバが直線状に形成されているので、パワートレインの下方レイアウトのスペースが確保できない。また、サスクロス本体とフロントサイドメンバとは下方から締付けるボルトを用いて締結されている関係上、作業性がよい反面で、ボルトの弛みが発生しやすく、ボルトの落下に起因してフロントサイドメンバが横ずれすると、該フロントサイドメンバによる荷重伝達が不可となる問題点があるうえ、該特許文献２に開示された構造においても、ロアアームの組付け性に対しては何等の検討もなされていない。 Patent Document 2 discloses a front sub-frame structure in which a suspension cross body and a front side member separate from the suspension cross body are provided, and the front side member is attached to the front portion of the suspension cross body.
However, in the conventional structure disclosed in Patent Document 2, since the front side member is formed in a straight line, a space for the lower layout of the power train cannot be secured. In addition, the suspension body and the front side member are fastened by using bolts that are tightened from below, so the workability is good, but the bolts are easy to loosen. If the lateral displacement occurs, there is a problem that load transmission by the front side member becomes impossible, and even in the structure disclosed in Patent Document 2, no examination is made with respect to the assembling property of the lower arm.

特許第４２６２６０２号公報Japanese Patent No. 4262602 特開２００７−１８６１２５号公報JP 2007-186125 A

そこで、この発明は、フロントサイドメンバ後端部とサスクロス本体との間に連結ブラケットを設け、該連結ブラケットが、フロントサイドメンバ後端部を、サスペンションアームのアーム取付けボルトよりも車幅方向外側位置にて、サスクロス本体に連結するための側壁と、この側壁から車幅方向内側に延びてフロントサイドメンバ後端部をアーム内端部前方に案内する上ガイド壁および下ガイド壁とを備えることにより、フロントサイドメンバ後端部をアーム取付けボルトを避けるように配して、サスペンションアームの組付性を確保し、またフロントサイドメンバの後退時には、サスペンションアームのアーム内端部前面にフロントサイドメンバ後端部を確実にガイドして、前突時の荷重伝達性を確保することができるフロントサブフレーム構造の提供を目的とする。 Therefore, the present invention provides a connection bracket between the rear end portion of the front side member and the suspension cross body, and the connection bracket has a rear end portion of the front side member positioned outside the suspension arm arm mounting bolt in the vehicle width direction. And a side wall for connecting to the suspension cross body, and an upper guide wall and a lower guide wall that extend inward in the vehicle width direction from the side wall and guide the rear end of the front side member forward of the inner end of the arm. The rear end of the front side member is arranged so as to avoid the arm mounting bolts to ensure the assembly of the suspension arm. When the front side member is retracted, the front side member is placed in front of the arm inner end of the suspension arm. Front sub-frame which can guide the end part securely and ensure load transmission at the time of front impact An object of the present invention to provide the over-time structure.

この発明によるフロントサブフレーム構造は、サスペンションアームを支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを設けたフロントサブフレーム構造であって、上記フロントサイドメンバ後端部とサスクロス本体との間に連結ブラケットを設け、該連結ブラケットは、上記フロントサイドメンバ後端部を、サスペンションアームのアーム取付けボルトよりも車幅方向外側位置にて、サスクロス本体に連結するための側壁と、該側壁から車幅方向内側に延びてフロントサイドメンバ後端部をアーム内端部前方に案内する上ガイド壁および下ガイド壁と、を備え、上記連結ブラケットの側壁の車幅方向内側にフロントサイドメンバ後端部が支持されたものである。
上述のサスペンションアームは、ロアアームとすることができる。また、上述の連結ブラケットにおける側壁、上ガイド壁、下ガイド壁でフロントサイドメンバ後端部を３方から囲繞することが望ましい。 A front subframe structure according to the present invention is a front subframe structure in which a front side member is provided between a suspension cross body supporting a suspension arm and a lower crush can, and the front side member rear end portion, the suspension cross body, A connecting bracket is provided between the side wall and the side wall for connecting the rear end portion of the front side member to the suspension cross body at a position outside the suspension arm mounting bolt in the vehicle width direction. An upper guide wall and a lower guide wall that extend inward in the vehicle width direction and guide the rear end of the front side member forward of the inner end of the arm, and the rear side of the front side member on the inner side of the connecting bracket in the vehicle width direction. The end is supported.
The suspension arm described above can be a lower arm. Further, it is desirable to surround the rear end portion of the front side member from three directions by the side wall, the upper guide wall, and the lower guide wall in the above-described connecting bracket.

上記構成によれば、フロントサイドメンバ後端部はアーム取付けボルトよりも車幅方向外側位置にずれて連結ブラケットの側壁に連結されているので、フロントサイドメンバ後端部をアーム取付けボルトを避けるように配することができ、これにより、サスペンションアームの組付性を確保することができる。
また、フロントサイドメンバの後退時には、該フロントサイドメンバをサスペンションアームのアーム内端部前面（換言すれば、アームブッシュの前面）に確実にガイドして、アームブッシュを有効利用しつつ、前突時の荷重伝達性を確保することができる。
要するに、本発明によれば、サスペンションアームの組付性と、前突時の荷重伝達性の確保との両立を図ることができる。 According to the above configuration, the rear end of the front side member is displaced to the outer side in the vehicle width direction with respect to the arm mounting bolt and is connected to the side wall of the connection bracket, so that the rear end of the front side member is avoided from the arm mounting bolt. As a result, it is possible to secure the assembly of the suspension arm.
Further, when the front side member is retracted, the front side member is reliably guided to the front surface of the inner end of the suspension arm (in other words, the front surface of the arm bush), and the arm bush is used effectively, and the front side member is Can be ensured.
In short, according to the present invention, it is possible to achieve both the assembling property of the suspension arm and the securing of the load transmission property at the time of the front collision.

この発明の一実施態様においては、上記上ガイド壁よりも上記下ガイド壁が車幅方向内側に短く設定されたものである。 In an embodiment of the present invention, the lower guide wall is set shorter in the vehicle width direction than the upper guide wall.

上記構成によれば、下ガイド壁の車幅方向内側への長さが上ガイド壁の車幅方向内側への長さよりも短いので、下方からアーム取付けボルトへ容易にアクセスすることができて、サービス性の向上を図ることができる。 According to the above configuration, since the length of the lower guide wall in the vehicle width direction inside is shorter than the length of the upper guide wall in the vehicle width direction inside, the arm mounting bolt can be easily accessed from below, Serviceability can be improved.

この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドメンバ後端部と上記連結ブラケットの側壁とを溶接固定したものである。 In one embodiment of the present invention, the rear end portion of the front side member and the side wall of the connecting bracket are fixed by welding.

上記構成によれば、フロントサイドメンバ後端部と側壁とを締結するボルト、ナット等が不要となるので、部品点数の削減を図りつつ、フロントサイドメンバ後端部を軽量高剛性化することができると共に、アーム取付けボルトの締結スペースを確保することができる。 According to the above configuration, bolts, nuts, and the like for fastening the rear end portion of the front side member and the side wall are not necessary, so that the rear end portion of the front side member can be made lighter and more rigid while reducing the number of parts. In addition, it is possible to secure a space for fastening the arm mounting bolt.

この発明の一実施態様においては、上記フロントサイドメンバ後端部が上記連結ブラケットに車幅方向外側から締結され、サスペンションアーム支持部が車体連結部と連結され、該車体連結部材は所定荷重で下方に離脱するように構成されたものである。 In one embodiment of the present invention, the rear end portion of the front side member is fastened to the connection bracket from the outside in the vehicle width direction , the suspension arm support portion is connected to the vehicle body connection portion, and the vehicle body connection member is lowered with a predetermined load. It is configured to leave.

上記構成によれば、フロントサイドメンバの後端部が連結ブラケットに対して車幅方向の外側から締結可能に構成されているので、フロントサイドメンバの組付け性向上を図ることができる。
また、上記アーム支持部は、所定荷重で下方に離脱する車体連結部に連結されているので、前突時に所定荷重が入力すると、車体連結部はこの前突荷重を受けて車体から離脱し、サスクロス本体を下方へ変位させるので、パワートレインの後退が容易となる。
すなわち、パワートレインの後退を伴うような前方衝突による車体の変形後期に、車体に後方へ加わる加速度を低減できる。 According to the said structure, since the rear-end part of a front side member is comprised so that fastening from the outer side of a vehicle width direction is possible with respect to a connection bracket, the assembly | attachment improvement of a front side member can be aimed at.
Further, since the arm support portion is connected to the vehicle body connecting portion that is detached downward with a predetermined load, when a predetermined load is input at the time of the front collision, the vehicle body connecting portion receives the front impact load and is detached from the vehicle body, Since the suspension body is displaced downward, the powertrain can be easily retracted.
That is, it is possible to reduce the acceleration applied to the vehicle body rearward in the later stage of deformation of the vehicle body due to a frontal collision involving the powertrain retreat.

この発明によれば、フロントサイドメンバ後端部とサスクロス本体との間に連結ブラケットを設け、該連結ブラケットが、フロントサイドメンバ後端部を、サスペンションアームのアーム取付けボルトよりも車幅方向外側位置にて、サスクロス本体に連結するための側壁と、この側壁から車幅方向内側に延びてフロントサイドメンバ後端部をアーム内端部前方に案内する上ガイド壁および下ガイド壁とを備えたので、フロントサイドメンバ後端部をアーム取付けボルトを避けるように配して、サスペンションアームの組付性を確保し、またフロントサイドメンバの後退時には、サスペンションアームのアーム内端部前面にフロントサイドメンバ後端部を確実にガイドして、前突時の荷重伝達性を確保することができる効果がある。 According to the present invention, the connection bracket is provided between the rear end portion of the front side member and the suspension cross body, and the connection bracket has a rear end portion of the front side member positioned at an outer position in the vehicle width direction than the arm mounting bolt of the suspension arm. With the side wall for connecting to the suspension cross body, and the upper guide wall and the lower guide wall that extend inward in the vehicle width direction from the side wall and guide the rear end of the front side member forward of the inner end of the arm. The rear end of the front side member is arranged so as to avoid the arm mounting bolts to ensure the assembly of the suspension arm. When the front side member is retracted, the front side member is placed in front of the arm inner end of the suspension arm. There is an effect that it is possible to reliably guide the end portion and to ensure load transmission at the time of the front collision.

本発明のフロントサブフレーム構造を示す全体斜視図Overall perspective view showing a front subframe structure of the present invention ロアアームを取外した状態で示す図１の側面図The side view of FIG. 1 shown with the lower arm removed 図１の底面図Bottom view of FIG. 図３のＡ−Ａ線に沿う要部の矢視断面図FIG. 3 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. 図２のＢ−Ｂ線に沿う要部の矢視断面図FIG. 2 is a cross-sectional view of the main part along the line BB in FIG. 図２の要部拡大断面図2 is an enlarged cross-sectional view of the main part of FIG. フロントサブフレーム構造を示す斜視図Perspective view showing front subframe structure クロスメンバとブラケットとフロントサイドメンバの関連構造を示す斜視図The perspective view which shows the related structure of a cross member, a bracket, and a front side member 図８からフロントブラケットを取除いた状態の斜視図The perspective view of the state which removed the front bracket from FIG. フロントブラケットとバックブラケットの分解斜視図Disassembled perspective view of front bracket and back bracket 荷重吸収変形状態を示し、（ａ）はクラッシュカン荷重吸収変形末期の側面図、（ｂ）はフロントサイドフレーム変形初期の側面図、（ｃ）はフロントサイドフレーム変形後期の側面図The load absorbing deformation state is shown, (a) is a side view in the last stage of the crash can load absorbing deformation, (b) is a side view in the early stage of the front side frame deformation, and (c) is a side view in the late stage of the front side frame deformation. フロントサイドメンバ後部と連結部の関連構造の他の実施例を示す平面図The top view which shows the other Example of the related structure of a front side member rear part and a connection part. フロントサイドメンバ後部と連結部の関連構造のさらに他の実施例を示す平面図The top view which shows the further another Example of the related structure of a front side member rear part and a connection part.

フロントサイドメンバ後端部をアーム取付けボルトを避けるように配して、サスペンションアームの組付性を確保し、またフロントサイドメンバの後退時には、サスペンションアームのアーム内端部前面にフロントサイドメンバ後端部を確実にガイドして、前突時の荷重伝達性を確保するという目的を、サスペンションアームを支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを設けたフロントサブフレーム構造において、上記フロントサイドメンバ後端部とサスクロス本体との間に連結ブラケットを設け、該連結ブラケットは、上記フロントサイドメンバ後端部を、サスペンションアームのアーム取付けボルトよりも車幅方向外側位置にて、サスクロス本体に連結するための側壁と、該側壁から車幅方向内側に延びてフロントサイドメンバ後端部をアーム内端部前方に案内する上ガイド壁および下ガイド壁と、を備え、上記連結ブラケットの側壁の車幅方向内側にフロントサイドメンバ後端部が支持されるという構成にて実現した。 The rear end of the front side member is arranged so as to avoid the arm mounting bolts to ensure the assembly of the suspension arm. When the front side member is retracted, the rear end of the front side member is placed in front of the inner end of the arm of the suspension arm. In the front subframe structure in which the front side member is provided between the suspension cross body supporting the suspension arm and the lower crash can with the purpose of reliably guiding the part and ensuring the load transmission at the time of the front collision, A connection bracket is provided between the rear end portion of the front side member and the suspension cross body, and the connection bracket has a suspension cross at the rear end portion of the front side member at a position outside the suspension arm arm mounting bolt in the vehicle width direction. Side wall for connecting to the main body and the inner side in the vehicle width direction from the side wall An upper guide wall and a lower guide wall that extend and guide the rear end of the front side member forward of the inner end of the arm, and the rear end of the front side member is supported on the inner side in the vehicle width direction of the side wall of the connection bracket Realized by the configuration.

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は本発明のフロントサブフレーム構造を示す全体斜視図、図２はサスペンションアームとしてのロアアームを取外した状態で示す図１の側面図、図３は図１の底面図である。
図１〜図３において、エンジンルームと車室とを前後方向に区画するダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル１を設けている。このダッシュロアパネル１はその車幅方向中央部にトンネル部２とを備えている。 An embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
1 is an overall perspective view showing a front subframe structure of the present invention, FIG. 2 is a side view of FIG. 1 with a lower arm as a suspension arm removed, and FIG. 3 is a bottom view of FIG.
1 to 3, a dash lower panel 1 is provided as a dash panel that divides the engine room and the vehicle compartment in the front-rear direction. The dash lower panel 1 includes a tunnel portion 2 at the center in the vehicle width direction.

ダッシュロアパネル１の下部後端には後方に向けて略水平に延びるフロアパネルが連設され、図３に示すように、フロアパネルの左右両サイドには、車両の前後方向に延びる閉断面構造のサイドシル３，３が一体的に接合固定されている。
またダッシュロアパネル１のトンネル部２およびフロアパネルのトンネル部の下部と対応して、車両の前後方向に延びるトンネルロアフレーム４，４を設けている。そして、このトンネルロアフレーム４と上述のサイドシル３との車幅方向中間部には、車両の前後方向に延びるフロアフレーム５，５を設けている。
さらに、フロアフレーム５の前部とサイドシル３の前部とを車幅方向に連結する左右一対のトルクボックス６，６を設けている。 A floor panel extending substantially horizontally toward the rear is connected to the lower rear end of the dash lower panel 1 and, as shown in FIG. 3, the floor panel has a closed cross-sectional structure extending in the front-rear direction of the vehicle. The side sills 3 and 3 are joined and fixed integrally.
Corresponding to the tunnel part 2 of the dash lower panel 1 and the lower part of the tunnel part of the floor panel, tunnel lower frames 4, 4 extending in the front-rear direction of the vehicle are provided. Then, floor frames 5 and 5 extending in the front-rear direction of the vehicle are provided in the vehicle width direction intermediate portion between the tunnel lower frame 4 and the side sill 3 described above.
Furthermore, a pair of left and right torque boxes 6, 6 that connect the front portion of the floor frame 5 and the front portion of the side sill 3 in the vehicle width direction are provided.

図１〜図３に示すように、ダッシュロアパネル１からエンジンルームの左右両サイドにおいて車両前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム７，７を設けている。このフロントサイドフレーム７はフロントサイドフレームアウタとフロントサイドフレームインナとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を有する車体剛性部材であって、該フロントサイドフレーム７にはその直線部の前後に前後方向に間隔を隔てて閉断面内に窪み、かつ上下方向に延びるビード７ａ，７ｂ（変形促進部）が一体形成されている。
上述のビード７ａ，７ｂは、重衝突時に折れの切っ掛けとなり、このビード７ａ，７ｂの形成位置でフロントサイドフレーム７の座屈変形を許容するものである。
左右一対のフロントサイドフレーム７の前端部には、セットプレート８を介してアッパクラッシュカン９，９をそれぞれ取付けており、これら左右のアッパクラッシュカン９，９間には車幅方向に延びるバンパレイン１０を横架している。
図３に示すように、アッパクラッシュカン９、フロントサイドフレーム７、フロアフレーム５は、平面視にて車両の前後方向に略一直線状に延びるように配設されている。
図２，図３において、１１はエンジン１２、トランスミッション１３、ドライブシャフト１４を備えたパワートレインである。 As shown in FIGS. 1 to 3, a pair of left and right front side frames 7, 7 extending from the dash lower panel 1 to the front of the vehicle on both the left and right sides of the engine room are provided. The front side frame 7 is a vehicle body rigid member having a closed cross section that extends in the front-rear direction of the vehicle by joining and fixing the front side frame outer and the front side frame inner, and the front side frame 7 has a linear portion thereof. Beads 7a and 7b (deformation promoting portions) that are recessed in a closed cross section with a space in the front-rear direction and spaced in the front-rear direction and that extend in the vertical direction are integrally formed.
The beads 7a and 7b described above are bent at the time of heavy collision, and allow buckling deformation of the front side frame 7 at the positions where the beads 7a and 7b are formed.
Upper crash cans 9, 9 are respectively attached to the front ends of the pair of left and right front side frames 7 via a set plate 8, and a bumper rain 10 extending between the left and right upper crash cans 9, 9 extends in the vehicle width direction. Is lying horizontally.
As shown in FIG. 3, the upper crash can 9, the front side frame 7, and the floor frame 5 are disposed so as to extend in a substantially straight line in the front-rear direction of the vehicle in a plan view.
2 and 3, reference numeral 11 denotes a power train including an engine 12, a transmission 13, and a drive shaft 14.

ところで、図１に示すように、サスペンションアームとしてのロアアーム１５を支持するサスクロス本体１６と、アッパクラッシュカン９よりも下方に位置するロアクラッシュカン１７との間には、フロントサイドメンバ１８を設けている。
このフロントサイドメンバ１８は１０００ＭＰａ以上の耐力をもつ超高張力鋼板で形成されており、図２に側面図で示すように、ロアクラッシュカン１７より下方に配設され、該フロントサイドメンバ１８の前部はその後部に対して前上に曲がっている。 Incidentally, as shown in FIG. 1, a front side member 18 is provided between a suspension cross body 16 that supports a lower arm 15 as a suspension arm and a lower crash can 17 that is positioned below the upper crash can 9. Yes.
The front side member 18 is formed of a super high strength steel plate having a yield strength of 1000 MPa or more, and is disposed below the lower crash can 17 as shown in a side view in FIG. The part is bent up front with respect to the rear part.

図２の要部拡大図を図６に示すように、フロントサイドメンバ１８はパワートレイン１１のレイアウトの関係上、該パワートレイン１１の下方を通るように側面視で下方に連続して大きく湾曲しており、該フロントサイドメンバ１８の前端中心１８ａよりも上方にずれて上述のロアクラッシュカン１７の後端中心１７ａが配されていて、かつ、フロントサイドメンバ１８前端とロアクラッシュカン１７後端とが上下方向で一部重なる（オーバラップする）ように構成されている。 As shown in FIG. 6 which is an enlarged view of the main part of FIG. 2, the front side member 18 is continuously bent downward in a side view so as to pass under the power train 11 due to the layout of the power train 11. And the rear end center 17a of the lower crash can 17 described above is disposed so as to be shifted upward from the front end center 18a of the front side member 18, and the front end of the front side member 18 and the rear end of the lower crash can 17 are Are partially overlapped (overlapped) in the vertical direction.

また、図２，図６に示すように、ロアクラッシュカン１７とフロントサイドメンバ１８との間には、少なくとも該フロントサイドメンバ１８前端よりも下方部位の前側に位置するブラケット１９が設けられている。
このブラケット１９の詳細構造については、図８，図９，図１０を参照して後述するが、該ブラケット１９はフロントブラケット２０とバックブラケット２１とを備えている。
上述のバックブラケット２１はクロスメンバ取付け部２１ａを有し、左右のブラケット１９，１９におけるバックブラケット２１のクロスメンバ取付け部２１ａ相互間には、車幅方向に延びる閉断面構造のフロントクロスメンバ（第１クロスメンバ）２２を取付けている。 As shown in FIGS. 2 and 6, a bracket 19 is provided between the lower crash can 17 and the front side member 18 at least in front of the lower part of the front end of the front side member 18. .
The detailed structure of the bracket 19 will be described later with reference to FIGS. 8, 9, and 10. The bracket 19 includes a front bracket 20 and a back bracket 21.
The above-described back bracket 21 has a cross member mounting portion 21a, and a front cross member (first cross member) having a closed cross-sectional structure extending in the vehicle width direction is provided between the cross member mounting portions 21a of the back bracket 21 in the left and right brackets 19 and 19. 1 cross member) 22 is attached.

図６に示すように、上述のブラケット１９はフロントサイドメンバ１８とロアクラッシュカン１７と、上方の車体としてのフロントサイドフレーム７とを連結するもので、ロアクラッシュカン１７はその背面に設けたセットプレート２３を介してフロントブラケット２０に連結されており、フロントサイドフレーム７の下面には支持部材２４を接合固定し、フロントブラケット２０の上面は第１マウント部Ｍ１を構成するボルト、ナット２５を用いて、上述の支持部材２４に締結固定されている。
ここで、上述のロアクラッシュカン１７は、アプローチアングル（前オーバハング角）およびコンパチビリティ（ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ共生性）を考慮して、フロントサイドメンバ１８の前端よりも上方位置に取付けられている。 As shown in FIG. 6, the bracket 19 described above connects the front side member 18, the lower crash can 17 and the front side frame 7 as the upper vehicle body. The lower crash can 17 is a set provided on the back surface thereof. It is connected to the front bracket 20 via a plate 23, and a support member 24 is joined and fixed to the lower surface of the front side frame 7. The upper surface of the front bracket 20 uses bolts and nuts 25 constituting the first mount portion M1. Thus, it is fastened and fixed to the support member 24 described above.
Here, the lower crush can 17 described above is mounted at a position higher than the front end of the front side member 18 in consideration of an approach angle (front overhang angle) and compatibility (compatibility).

次に、図１，図３，図７を参照して、サスクロス本体１６の構成について説明する。
サスクロス本体１６は左右一対のフロントサイドフレーム７，７の下側に位置するもので、該サスクロス本体１６は、車両前後方向に延びるパイプ製の左右一対のリヤサイドメンバ３０，３０と、リヤサイドメンバ３０，３０の前部間に車幅方向に向けて架設されたセンタクロスメンバ（第２クロスメンバ）３１と、該センタクロスメンバ３１の後部車幅方向中間部とリヤサイドメンバ３０，３０の後端部との間に、平面視で略Ｖ字状に架設されたクロスメンバとしての傾斜メンバ３２（いわゆるＶ字ブレース）と、リヤサイドメンバ３０，３０の後端と対応する傾斜メンバ３２の左右の後部間に車幅方向に延びるように架設されたリヤクロスメンバ３３（第３クロスメンバ）と、リヤサイドメンバ３０の前端に対応するセンタクロスメンバ３１の左右から上方に延設されて、図1，図２で示した左右のフロントサイドフレーム７，７におけるサス取付けブラケット３４，３４にそれぞれ連結される左右の車体取付け部３５，３５（いわゆる「ツノ部材」であり、以下単にタワー部と略記する）と、を備えている。 Next, the structure of the suspension cross body 16 will be described with reference to FIGS.
The suspension cross body 16 is located below the pair of left and right front side frames 7, 7. The suspension cross body 16 includes a pair of left and right rear side members 30, 30 made of pipe extending in the vehicle front-rear direction, and a rear side member 30, A center cross member (second cross member) 31 installed between the front parts of the vehicle 30 in the vehicle width direction, a rear vehicle width direction intermediate part of the center cross member 31 and rear end parts of the rear side members 30 and 30; Between the left and right rear portions of the inclined members 32 corresponding to the rear ends of the rear side members 30 and 30 and the inclined members 32 (so-called V-shaped braces) as cross members laid in a substantially V shape in plan view. A rear cross member 33 (third cross member) installed so as to extend in the vehicle width direction, and a center cross member corresponding to the front end of the rear side member 30 1, left and right vehicle body mounting portions 35, 35 (so-called "" which are respectively connected to the suspension mounting brackets 34, 34 in the left and right front side frames 7, 7 shown in FIGS. A horn member ”, hereinafter simply abbreviated as a tower portion).

図７に示すように、上述のタワー部３５の上部車外側にはＮｏ．２マウント部としてのセンタマウント部Ｍ２（具体的にはマウントブッシュやマウントパイプ）を連結し、また傾斜メンバ３２の後端部にはＮｏ．４マウント部としてのリヤマウント部Ｍ４（具体的にはマウントブッシュやマウントパイプ）を連結し、リヤクロスメンバ３３の左右両側部にはＮｏ．３マウント部としてのインサイドマウント部Ｍ３を設定している。 As shown in FIG. A center mount portion M2 (specifically, a mount bush or a mount pipe) as a two mount portion is connected, and a No. A rear mount portion M4 (specifically, a mount bush or a mount pipe) as a four mount portion is connected, and a No. An inside mount portion M3 as a 3 mount portion is set.

そして、図２，図３に示すように、左右一対のセンタマウント部Ｍ２，Ｍ２を、フロントサイドフレーム７の前後方向中間部におけるサス取付けブラケット３４の下面に連結し、左右一対のリヤマウント部Ｍ４，Ｍ４をフロントサイドフレーム７の後部下面に連結し、左右一対のインサイドマウント部Ｍ３，Ｍ３をトンネルロアフレーム４の前部下面に連結している。
つまり、サスクロス本体１６は片側３点、左右両側で計６点にて車体にマウントされたものである。 2 and 3, the pair of left and right center mount portions M2 and M2 are connected to the lower surface of the suspension mounting bracket 34 at the middle portion in the front-rear direction of the front side frame 7, and the pair of left and right rear mount portions M4. , M4 are coupled to the lower surface of the rear portion of the front side frame 7, and a pair of left and right inside mount portions M3, M3 are coupled to the lower surface of the front portion of the tunnel lower frame 4.
That is, the suspension cross body 16 is mounted on the vehicle body at three points on one side and six points in total on the left and right sides.

ここで、上述のインサイドマウント部Ｍ３，Ｍ３およびリヤマウント部Ｍ４，Ｍ４は、図３，図７に示すように、車幅方向に略一直線状に並ぶように配設されている。
また、図３，図７に示すように、平面視において、ロアクラッシュカン１７、フロントサイドメンバ１８、リヤサイドメンバ３０、トンネルロアフレーム４が車両の前後方向に略一直線状に連続するように配設されている。
さらに、上述の各マウント部Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４は、フロントサイドメンバ１８から伝達される前突荷重を受けて車体から離脱するように構成されている。この車体から離脱する構造としては、マウント部Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４それ自体が変形、破断する構造であってもよく、あるいは、車体側の支持部が変形、破断する構造であってもよい。 Here, the inside mount portions M3 and M3 and the rear mount portions M4 and M4 described above are arranged so as to be aligned in a substantially straight line in the vehicle width direction, as shown in FIGS.
As shown in FIGS. 3 and 7, the lower crash can 17, the front side member 18, the rear side member 30, and the tunnel lower frame 4 are arranged in a straight line in the front-rear direction of the vehicle in plan view. Has been.
Further, each of the mount parts M2, M3, M4 described above is configured to be separated from the vehicle body under the front impact load transmitted from the front side member 18. The structure for detaching from the vehicle body may be a structure in which the mount parts M2, M3, M4 themselves are deformed or broken, or may be a structure in which the support part on the vehicle body side is deformed or broken.

図７に示すように、上述のセンタクロスメンバ３１の前面側車幅方向中間にはエンジンマウント用の開口部３１ａが形成されている。
また、同図に示すように、傾斜メンバ３２の車幅方向外方への延設部とリヤサイドメンバ３０との間には、図１に示すロアアーム１５の後側を上側、下側からそれぞれ支持するロアアーム支持部としてのアッパブラケット３６、ロアブラケット３７が取付けられており、これら上下のアッパブラケット３６、ロアブラケット３７にはビード等の凹凸部が一体形成されていて、各ブラケット３６，３７それ自体の剛性が高められている。
上側に位置するアッパブラケット３６は、平面から見て相対的に小さい面積の略三角形状に形成されており、下側に位置するロアブラケット３７は、平面から見て相対的に大きい面積の略扇形状に形成されている。 As shown in FIG. 7, an engine mount opening 31 a is formed in the middle in the vehicle width direction of the front side of the center cross member 31 described above.
Further, as shown in the figure, the rear side of the lower arm 15 shown in FIG. 1 is supported from the upper side and the lower side between the extending portion of the inclined member 32 outward in the vehicle width direction and the rear side member 30. An upper bracket 36 and a lower bracket 37 are attached as lower arm support portions. The upper and lower upper brackets 36 and the lower bracket 37 are integrally formed with uneven portions such as beads, and the brackets 36 and 37 themselves. The rigidity is improved.
The upper bracket 36 positioned on the upper side is formed in a substantially triangular shape having a relatively small area when viewed from the plane, and the lower bracket 37 positioned on the lower side is generally fan having a relatively large area when viewed from the plane. It is formed into a shape.

次に、図４，図５，図７を参照してフロントサイドメンバ１８の後端支持構造について説明する。
フロントサイドメンバ１８の後端部とサスクロス本体１６の車幅方向端部における閉断面構造のタワー部３５との間には、連結部としての連結ブラケット４０を設けている。 Next, the rear end support structure of the front side member 18 will be described with reference to FIGS.
A connecting bracket 40 as a connecting portion is provided between the rear end portion of the front side member 18 and the tower portion 35 having a closed cross-sectional structure at the vehicle width direction end portion of the suspension cross body 16.

図４，図５，図７に示すように、この連結ブラケット４０は、フロントサイドメンバ１８の後端部を、ロアアーム１５のアーム取付けボルト４１よりも車幅方向外側位置にて、サスクロス本体１６に連結するための外側壁４０Ａと、この外側壁４０Ａから車幅方向内側に延びてフロントサイドメンバ１８後端部をロアアーム内端部のロアアームブッシュ４２の前方に案内する上ガイド壁４０Ｂおよび下ガイド壁４０Ｃと、上述の外側壁４０Ａに連続する前壁４０Ｄおよび内側壁４０Ｅと、を備えている。
上述の各壁４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ，４０Ｅは展開状態の一枚の板材を折曲げて形成することができる。一方、ロアアームブッシュ４２は、図４，図５に断面で示すように、内筒４２ａと、外筒４２ｂと、内筒４２ａおよび外筒４２ｂ間に介設されたラバー部材４２ｃとを有する。 As shown in FIGS. 4, 5, and 7, the connection bracket 40 has the rear end portion of the front side member 18 attached to the suspension cross body 16 at a position outside the arm mounting bolt 41 of the lower arm 15 in the vehicle width direction. An outer wall 40A for connection, and an upper guide wall 40B and a lower guide wall that extend inward in the vehicle width direction from the outer wall 40A and guide the rear end portion of the front side member 18 to the front of the lower arm bush 42 at the inner end portion of the lower arm. 40C, and a front wall 40D and an inner wall 40E that are continuous with the outer wall 40A described above.
Each of the above-mentioned walls 40A, 40B, 40C, 40D, and 40E can be formed by bending a single plate material in a developed state. On the other hand, the lower arm bush 42 includes an inner cylinder 42a, an outer cylinder 42b, and a rubber member 42c interposed between the inner cylinder 42a and the outer cylinder 42b, as shown in cross section in FIGS.

そして、図５に示すように、フロントサイドメンバ１８の後端がロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ近傍に対面しており、これにより、荷重伝達効率を確保するように構成している。
詳しくは、フロントサイドメンバ１８の後端部をアーム取付けボルト４１よりも車幅方向外側にずらして、ロアアーム１５の組付性を確保すると共に、フロントサイドメンバ１８の後端部を上ガイド壁４０Ｂ、下ガイド壁４０Ｃ、外側壁４０Ａの三方で覆い、次に述べる溶接が外れた場合にあっても、フロントサイドメンバ１８が車幅方向内側にしかずれないように構成している。 As shown in FIG. 5, the rear end of the front side member 18 faces the vicinity of the outer cylinder 42b of the lower arm bushing 42, thereby ensuring load transmission efficiency.
Specifically, the rear end portion of the front side member 18 is shifted outward in the vehicle width direction from the arm mounting bolt 41 to secure the assembling property of the lower arm 15, and the rear end portion of the front side member 18 is connected to the upper guide wall 40B. The front side member 18 is configured to be displaced only inward in the vehicle width direction even when it is covered with three sides of the lower guide wall 40C and the outer wall 40A and welding described below is released.

図５，図７に示すように、連結ブラケット４０の外側壁４０Ａには貫通構造の溶接孔４３が設けられており、この溶接孔４３を利用して、フロントサイドメンバ１８の後端部と連結ブラケット４０の外側壁４０Ａとが溶接固定されている。これにより、フロントサイドメンバ１８後端部と外側壁４０Ａとを締結するボルト、ナット等を不要となして、部品点数の削減を図りつつ、フロントサイドメンバ後端部を軽量高剛性化し、またアーム取付けボルト４１の締結スペースを確保するように構成している。
上述の上ガイド壁４０Ｂ、下ガイド壁４０Ｃと外側壁４０Ａとは溶接などで一体化して、フロントサイドメンバ１８の支持剛性を高めると共に、ロアアーム１５の支持部の剛性を固めることが望ましい。
上述の溶接孔４３を利用しての両者１８，４０Ａの溶接が万一外れた場合であっても、フロントサイドメンバ１８は各壁４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃで三方から囲繞されているので、車幅方向内側にしかずれないものである。 As shown in FIGS. 5 and 7, the outer wall 40 </ b> A of the connection bracket 40 is provided with a through hole weld hole 43, and the weld hole 43 is used to connect to the rear end portion of the front side member 18. The outer wall 40A of the bracket 40 is fixed by welding. This eliminates the need for bolts and nuts for fastening the rear end portion of the front side member 18 and the outer wall 40A, reduces the number of parts, and makes the rear end portion of the front side member lighter and more rigid. The fastening space for the mounting bolt 41 is secured.
It is desirable that the upper guide wall 40B, the lower guide wall 40C, and the outer wall 40A are integrated by welding or the like to increase the support rigidity of the front side member 18 and to solidify the rigidity of the support portion of the lower arm 15.
Even if the welding of both 18 and 40A using the above-described welding hole 43 is disengaged, the front side member 18 is surrounded by the walls 40A, 40B and 40C from three sides, so that the vehicle width It can only shift inward.

ここで、図５に実線で示すフロントサイドメンバ１８に代えて、同図に仮想線αで示すように実線のフロントサイドメンバ１８よりも車幅方向の幅が大きいフロントサイドメンバを用いて、外筒４２ｂとのオーバラップ量増加を図ってもよい。
また、図４，図５に示すように、上述のアーム取付けボルト４１は、２部材にて閉断面構造に形成されたタワー部３５の閉断面内に予め溶接固定されたナット４４（いわゆるウエルドナット）に対して、締結されている。 Here, instead of the front side member 18 indicated by a solid line in FIG. 5, a front side member having a width in the vehicle width direction larger than the front side member 18 indicated by a solid line as shown by a virtual line α in FIG. The amount of overlap with the cylinder 42b may be increased.
As shown in FIGS. 4 and 5, the above-described arm mounting bolt 41 includes a nut 44 (so-called weld nut) that is welded and fixed in advance in a closed section of a tower portion 35 formed in a closed section structure with two members. ).

さらに、図４に示すように、上述のロアアーム１５はアッパパネル１５ａとロアパネル１５ｂとの２部材にて閉断面構造に形成されており、ロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ外周には、アッパパネル１５ａの一部１５ｃとロアパネル１５ｂの一部１５ｄとが連結されている。
なお、図５において、４５はロアアーム１５の車幅方向内側後部のロアアームブッシュで、このロアアームブッシュ４５の軸は上下方向に指向させている。また図５において、４６はセンタクロスメンバ３１内に設けたレインフォースメントである。さらに図２において、４７はラジエータ（熱交換器）であり、図７に示すようにフロントクロスメンバ２２はその左右両端部の取付け部に対して車幅方向中間部が下方に位置しており、これによりフロントクロスメンバ２２に対するラジエータ配置スペースを確保するように構成している。 Further, as shown in FIG. 4, the lower arm 15 described above is formed in a closed cross-section structure by two members of an upper panel 15a and a lower panel 15b, and a part of the upper panel 15a is formed on the outer periphery of the outer cylinder 42b of the lower arm bush 42. 15c and a part 15d of the lower panel 15b are connected.
In FIG. 5, reference numeral 45 denotes a lower arm bush at the inner rear portion of the lower arm 15 in the vehicle width direction. The shaft of the lower arm bush 45 is oriented in the vertical direction. In FIG. 5, 46 is a reinforcement provided in the center cross member 31. Further, in FIG. 2, 47 is a radiator (heat exchanger), and as shown in FIG. 7, the front cross member 22 has its middle portion in the vehicle width direction positioned below the mounting portions at both left and right ends thereof, Thus, a radiator arrangement space for the front cross member 22 is secured.

次に、図８，図９，図１０を参照してブラケット１９およびその周辺構造について説明する。
図８はクロスメンバとブラケットとフロントサイドメンバの関連構造を示す斜視図、図９は図８からフロントブラケットを取除いた状態の斜視図、図１０はフロントブラケットとバックブラケットの分解斜視図である。 Next, the bracket 19 and its peripheral structure will be described with reference to FIG. 8, FIG. 9, and FIG.
8 is a perspective view showing a related structure of the cross member, the bracket, and the front side member, FIG. 9 is a perspective view in a state where the front bracket is removed from FIG. 8, and FIG. 10 is an exploded perspective view of the front bracket and the back bracket. .

図８，図１０に示すように、ブラケット１９はフロントブラケット２０とバックブラケット２１との２部材から構成されており、フロントブラケット２０は前壁２０ａと上壁２０ｂと側壁２０ｃ，２０ｃとを備えており、前壁２０ａには開口部２０ｄが形成される一方、上壁２０ｂの車幅方向内側には位置決めピン４８が上方に向けて突設されている。
また、上壁２０ｂの車幅方向内側と車幅方向外側との２箇所には、図６で示したボルト、ナット２５のボルトを挿通させる内側締結孔２０ｅと外側締結孔２０ｆとが開口形成されており、これにより、フロントサイドメンバ１８の前端部が、ブラケット１９の車幅方向に並ぶ２点（各締結孔２０ｅ，２０ｆ参照）で、支持部材２４を介して上方の車体であるフロントサイドフレーム７に支持されている。
さらにフロントブラケット２０の前壁２０ａには、複数のロアクラッシュカン締結孔２０ｇが形成されている。 As shown in FIGS. 8 and 10, the bracket 19 is composed of two members, a front bracket 20 and a back bracket 21. The front bracket 20 includes a front wall 20a, an upper wall 20b, and side walls 20c and 20c. In addition, an opening 20d is formed in the front wall 20a, and a positioning pin 48 projects upward on the inner side in the vehicle width direction of the upper wall 20b.
Further, an inner fastening hole 20e and an outer fastening hole 20f through which the bolt shown in FIG. 6 and the bolt of the nut 25 are inserted are formed at two locations on the upper wall 20b in the vehicle width direction inner side and the vehicle width direction outer side. Thus, the front side frame which is the upper vehicle body via the support member 24 at the two points where the front end portion of the front side member 18 is aligned in the vehicle width direction of the bracket 19 (see the fastening holes 20e and 20f). 7 is supported.
Further, a plurality of lower crush can fastening holes 20 g are formed in the front wall 20 a of the front bracket 20.

図９，図１０に示すようにバックブラケット２１の下部には、その後方からフロントサイドメンバ１８を受入れる開口部２１ｂが形成されており、内側側壁２１ｃと外側側壁２１ｄの前部下部を折曲げて溶接し、前壁２１ｅを形成している。
また内側側壁２１ｃの下端を折曲げて外側側壁２１ｄの下縁に溶接することで前述のクロスメンバ取付け部２１ａを形成し、これにより剛性が高いクロスメンバ支持部を形成すると共に、前突時の荷重伝達に関わる前後剛性を確保している。 As shown in FIGS. 9 and 10, an opening 21b for receiving the front side member 18 from the rear is formed in the lower part of the back bracket 21, and the lower front part of the inner side wall 21c and the outer side wall 21d is bent. The front wall 21e is formed by welding.
Also, the lower end of the inner side wall 21c is bent and welded to the lower edge of the outer side wall 21d to form the above-described cross member mounting portion 21a, thereby forming a cross member support portion having high rigidity, and at the time of the front collision The longitudinal rigidity related to load transmission is secured.

さらに、図９に示すように、バックブラケット２１の前端部は正面視で中空十文字状に形成されており、このバックブラケット２１とフロントブラケット２０とを連結固定することで、上述のブラケット１９が構成されている。
そして、図６で示したように、ロアクラッシュカン１７前部よりも後方で、かつフロントサイドメンバ１８の前端よりも下方の部位の前側にブラケット１９の少なくとも一部が位置するように、構成したものである。 Further, as shown in FIG. 9, the front end portion of the back bracket 21 is formed in a hollow cross shape in a front view, and the above bracket 19 is configured by connecting and fixing the back bracket 21 and the front bracket 20. Has been.
Then, as shown in FIG. 6, the bracket 19 is configured so that at least a part of the bracket 19 is located behind the front portion of the lower crash can 17 and in front of a portion below the front end of the front side member 18. Is.

要するに、図３に底面図で示すように、ロアクラッシュカン１７、フロントサイドメンバ１８、連結ブラケット４０、リヤサイドメンバ３０、インサイドマウント部Ｍ３が車両前後方向に可及的真っ直ぐで、かつ図２に側面図で示すようにパワートレイン１１のレイアウトを考慮してフロントサイドメンバ１８が下方に大きく湾曲するものにおいて、ブラケット１９を該フロントサイドメンバ１８の前端よりも下方まで位置させることにより、衝突時に確実に荷重を伝達すべく構成したものである。 In short, as shown in the bottom view in FIG. 3, the lower crash can 17, the front side member 18, the connecting bracket 40, the rear side member 30, and the inside mount portion M3 are as straight as possible in the vehicle front-rear direction, and the side surface in FIG. As shown in the figure, in the case where the front side member 18 is greatly curved downward in consideration of the layout of the power train 11, the bracket 19 is positioned below the front end of the front side member 18 so that it is ensured in the event of a collision. It is configured to transmit a load.

次に、図１１を参照してフロントサイドフレーム７が荷重吸収変形するような重衝突時の作用について説明する。図１１の（ａ）はクラッシュカン荷重吸収変形末期の側面図、図１１の（ｂ）はフロントサイドフレーム変形初期の側面図、図１１の（ｃ）はフロントサイドフレーム変形後期の側面図である。なお、図１１において、４９は歩行者の脚払い用のロアスティフナである。
図１１の（ａ）に示すように、車両が重衝突すると、矢印Ｘ１，Ｘ２で示す衝突荷重入力により、アッパクラッシュカン９およびロアクラッシュカン１７が潰れ、これら上下の各クラッシュカン９，１７が潰れ切ると図１１の（ｂ）のようになる。 Next, the action at the time of a heavy collision in which the front side frame 7 undergoes load absorption deformation will be described with reference to FIG. 11A is a side view at the end of the crash can load absorption deformation, FIG. 11B is a side view at the early stage of front side frame deformation, and FIG. 11C is a side view at the late stage of front side frame deformation. . In FIG. 11, reference numeral 49 denotes a lower stiffener for pedestrians.
As shown in FIG. 11A, when the vehicle collides heavily, the upper crash can 9 and the lower crash can 17 are crushed by the collision load input indicated by the arrows X1, X2, and the upper and lower crash cans 9, 17 are moved. When collapsed, it becomes as shown in FIG.

つまり、衝突の継続によりブラケット１９下部に矢印Ｘ３で示す追加荷重が入力し、フロントサイドメンバ１８による荷重伝達経路Ｙ１の形成により、該フロントサイドメンバ１８の後部が荷重吸収変形すると共に、フロントサイドフレーム７は前後のビード７ａ，７ｂを折れの切っ掛けとして変形するので、センタマウント部Ｍ２が車体から離脱する。この場合、矢印Ｘ３で示す追加荷重によりフロントサイドメンバ１８の折れが抑制される。 That is, as the collision continues, an additional load indicated by an arrow X3 is input to the lower portion of the bracket 19, and the formation of the load transmission path Y1 by the front side member 18 causes the rear portion of the front side member 18 to undergo load absorption deformation and the front side frame. 7 is deformed with the front and rear beads 7a and 7b being bent, so that the center mount M2 is detached from the vehicle body. In this case, the folding of the front side member 18 is suppressed by the additional load indicated by the arrow X3.

図１１の（ｃ）に示すフロントサイドフレーム７の変形後期においては、側面視で大きくＶ字状となる折れが抑制されたフロントサイドメンバ１８の同図に矢印で示す荷重伝達経路Ｙ１とリヤサイドメンバ３０による荷重伝達経路Ｙ２とを介して後方に荷重が伝達されるので、各マウント部Ｍ３，Ｍ４が車体から離脱し、サスクロス本体１６を車体から切り離すことができるので、パワートレイン１１の後退が可能となる。
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示す。 In the later stage of deformation of the front side frame 7 shown in FIG. 11 (c), the load transmission path Y1 and the rear side member indicated by the arrows in the figure of the front side member 18 in which the bending of a large V shape is suppressed in a side view is suppressed. Since the load is transmitted to the rear via the load transmission path Y2 by 30, each mount part M3, M4 can be detached from the vehicle body and the suspension cross body 16 can be separated from the vehicle body, so that the powertrain 11 can be retracted. It becomes.
In the figure, arrow F indicates the front of the vehicle, arrow R indicates the rear of the vehicle, arrow IN indicates the inner side in the vehicle width direction, and arrow OUT indicates the outer side in the vehicle width direction.

このように、図１〜図１１で示した実施例のフロントサブフレーム構造は、サスペンションアーム（ロアアーム１５参照）を支持するサスクロス本体１６とロアクラッシュカン１７との間に、フロントサイドメンバ１８を設けたフロントサブフレーム構造であって、上記フロントサイドメンバ１８後端部とサスクロス本体１６との間に連結ブラケット４０を設け、該連結ブラケット４０は、上記フロントサイドメンバ１８後端部を、サスペンションアーム（ロアアーム１５）のアーム取付けボルト４１よりも車幅方向外側位置にて、サスクロス本体１６に連結するための側壁（外側壁４０Ａ参照）と、該側壁（外側壁４０Ａ）から車幅方向内側に延びてフロントサイドメンバ１８後端部をロアアーム１５のアーム内端部前方に案内する上ガイド壁４０Ｂおよび下ガイド壁４０Ｃと、を備え、上記連結ブラケット４０の側壁の車幅方向内側にフロントサイドメンバ１８後端部が支持されたものである（図１，図７参照）。 As described above, the front subframe structure of the embodiment shown in FIGS. 1 to 11 is provided with the front side member 18 between the suspension cross body 16 and the lower crash can 17 that support the suspension arm (see the lower arm 15). A front sub-frame structure, wherein a connecting bracket 40 is provided between the rear end portion of the front side member 18 and the suspension cross body 16, and the connecting bracket 40 connects the rear end portion of the front side member 18 to a suspension arm ( The lower arm 15) has a side wall (see the outer wall 40A) for connecting to the suspension cross body 16 at an outer position in the vehicle width direction than the arm mounting bolt 41, and extends inward in the vehicle width direction from the side wall (outer wall 40A). Upper guide that guides the rear end of the front side member 18 forward of the inner end of the lower arm 15 Comprising a wall 40B and the lower guide wall 40C, the one in which the front side member 18 the rear end in the vehicle width direction inner side wall of the connecting bracket 40 is supported (see Fig. 1, Fig. 7).

この構成によれば、フロントサイドメンバ１８後端部はアーム取付けボルト４１よりも車幅方向外側位置にずれて連結ブラケット４０の側壁（外側壁４０Ａ）に連結されているので、フロントサイドメンバ１８後端部をアーム取付けボルト４１を避けるように配することができ、これにより、サスペンションアーム（ロアアーム１５）の組付性を確保することができる。
また、フロントサイドメンバ１８の後退時には、該フロントサイドメンバ１８をサスペンションアーム（ロアアーム１５）のアーム内端部前面（換言すれば、アームブッシュの前面）に確実にガイドして、アームブッシュを有効利用しつつ、前突時の荷重伝達性を確保することができる。
要するに、上記実施例によれば、サスペンションアーム（ロアアーム１５）の組付性と、前突時の荷重伝達性の確保との両立を図ることができる。
また、上記フロントサイドメンバ１８後端部と上記連結ブラケット４０の側壁（外側壁４０Ａ）とを溶接固定したものである（図５参照）。 According to this configuration, the rear end portion of the front side member 18 is shifted to the outer side in the vehicle width direction with respect to the arm mounting bolt 41 and is connected to the side wall (outer wall 40A) of the connection bracket 40. The end portion can be arranged so as to avoid the arm mounting bolt 41, and thereby the assembly property of the suspension arm (lower arm 15) can be ensured.
Further, when the front side member 18 is retracted, the front side member 18 is securely guided to the front surface of the inner end of the suspension arm (lower arm 15) (in other words, the front surface of the arm bush), so that the arm bush can be used effectively. However, it is possible to ensure load transmission at the time of the front collision.
In short, according to the above-described embodiment, it is possible to achieve both assembling performance of the suspension arm (lower arm 15) and securing load transmission performance at the time of the front collision.
Further, the rear end portion of the front side member 18 and the side wall (outer wall 40A) of the connecting bracket 40 are fixed by welding (see FIG. 5).

この構成によれば、フロントサイドメンバ１８後端部と側壁（外側壁４０Ａ）とを締結するボルト、ナット等が不要となるので、部品点数の削減を図りつつ、フロントサイドメンバ１８後端部を軽量高剛性化することができると共に、アーム取付けボルト４１の締結スペースを確保することができる。 According to this configuration, bolts, nuts, and the like that fasten the rear end portion of the front side member 18 and the side wall (outer wall 40A) are not required, so that the rear end portion of the front side member 18 is reduced while reducing the number of parts. Light weight and high rigidity can be achieved, and a fastening space for the arm mounting bolt 41 can be secured.

図１２はフロントサブフレーム構造の他の実施例を示し、図１２に示すこの実施例では、フロントサイドメンバ１８の後端部を偏平に加工して、取付け部１８ｂを形成し、この取付け部１８ｂを連結ブラケット４０の外側壁４０Ａにおいて、車幅方向の外側から締付けるボルト５０と、ナット５１とを用いて締結し、ロアアーム１５のアーム支持部としての該連結ブラケット４０をタワー部３５およびマウント部Ｍ２に連結し、マウント部Ｍ２を所定荷重で下方に離脱するように構成したものである。 FIG. 12 shows another embodiment of the front subframe structure. In this embodiment shown in FIG. 12, the rear end portion of the front side member 18 is processed into a flat shape to form a mounting portion 18b. Are fastened to the outer wall 40A of the connecting bracket 40 from the outside in the vehicle width direction using a bolt 51 and a nut 51, and the connecting bracket 40 as the arm support portion of the lower arm 15 is connected to the tower portion 35 and the mount portion M2. And the mount portion M2 is configured to be detached downward with a predetermined load.

このように、フロントサイドメンバ１８の後端部を連結ブラケット４０に対して車幅方向の外側から締付けるボルト５０を用いて締結すべく構成すると、フロントサイドメンバ１８の組付け性向上を図ることができる。
またアーム支持部である連結ブラケット４０は、所定荷重で下方に離脱するマウント部Ｍ２に連結しているので、前突時に所定荷重が入力すると、このマウント部Ｍ２は前突荷重を受けて車体（フロントサイドフレーム７）から離脱し、サスクロス本体１６を下方に変位させるため、パワートレイン１１の後退が容易となる。
さらに、実施例1に対してフロントサイドメンバ１８後端の取付け部１８ｂの幅が小さくなるので、該フロントサイドメンバ１８後端のスリム化を図ることができると共に、軽衝突時におけるフロントサイドメンバ１８の交換が可能となる。
また、フロントサイドメンバ１８後端が連結ブラケット４０から外れた場合にあっても、フロントサイドメンバ１８が車幅方向内側にしかずれないように構成している。 As described above, when the rear end portion of the front side member 18 is fastened to the connecting bracket 40 from the outside in the vehicle width direction by using the bolt 50, the assembly of the front side member 18 can be improved. it can.
Further, since the connecting bracket 40 that is an arm support portion is connected to the mount portion M2 that is detached downward with a predetermined load, when the predetermined load is input at the time of the front impact, the mount portion M2 receives the front impact load and receives the vehicle body ( The power train 11 is easily retracted because it is detached from the front side frame 7) and the suspension cross body 16 is displaced downward.
Further, since the width of the mounting portion 18b at the rear end of the front side member 18 is smaller than that of the first embodiment, the rear end of the front side member 18 can be slimmed and the front side member 18 at the time of a light collision can be achieved. Can be exchanged.
Further, even when the rear end of the front side member 18 is detached from the connection bracket 40, the front side member 18 is configured to be displaced only inward in the vehicle width direction.

このように、図１２で示した実施例２においては、上記フロントサイドメンバ１８後端部が上記連結ブラケット４０に車幅方向外側から締結可能とされ、サスペンションアーム（ロアアーム１５）のアーム支持部（連結ブラケット４０）が車体連結部（タワー部３５およびマウント部Ｍ２）と連結され、該車体連結部（タワー部３５およびマウント部Ｍ２、特にマウント部Ｍ２）は所定荷重で下方に離脱するように構成されたものである（図１２，図１参照）。 Thus, in the second embodiment shown in FIG. 12, the rear end portion of the front side member 18 can be fastened to the connection bracket 40 from the outside in the vehicle width direction, and the arm support portion (the lower arm 15) of the suspension arm (lower arm 15) The connection bracket 40) is connected to the vehicle body connection portion (the tower portion 35 and the mount portion M2), and the vehicle body connection portion (the tower portion 35 and the mount portion M2, particularly the mount portion M2) is configured to be detached downward with a predetermined load. (See FIGS. 12 and 1).

この構成によれば、フロントサイドメンバ１８の後端部が連結ブラケット４０に対して車幅方向の外側から締結可能に構成されているので、フロントサイドメンバ１８の組付け性向上を図ることができる。
また、上記アーム支持部（連結ブラケット４０）は、所定荷重で下方に離脱する車体連結部（タワー部３５およびマウント部Ｍ２）に連結されているので、前突時に所定荷重が入力すると、車体連結部（特に、マウント部Ｍ２参照）はこの前突荷重を受けて車体から離脱し、サスクロス本体１６を下方へ変位させるので、パワートレイン１１の後退が容易となる。
なお、図１２において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。 According to this configuration, the rear end portion of the front side member 18 is configured to be fastened to the connection bracket 40 from the outside in the vehicle width direction, so that the ease of assembly of the front side member 18 can be improved. .
Further, since the arm support portion (connection bracket 40) is connected to a vehicle body connection portion (tower portion 35 and mount portion M2) that is detached downward with a predetermined load, when a predetermined load is input during a front collision, the vehicle body connection portion is connected. The portion (particularly, refer to the mount portion M2) is detached from the vehicle body under the front impact load and displaces the suspension cross body 16 downward, so that the powertrain 11 can be easily retracted.
In FIG. 12, the same parts as those in the previous figure are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図１３はフロントサブフレーム構造のさらに他の実施例を示し、図１３に示すこの実施例では、連結ブラケット４０において上ガイド壁４０Ｂよりも下ガイド壁４０ｃを車幅方向内側に短く設定すると共に、外側壁４０Ａと前壁４０Ｄとの間には、フロントサイドメンバ１８後端をロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ側へ案内するスラント壁４０Ｓを形成したものである。 FIG. 13 shows still another embodiment of the front sub-frame structure. In this embodiment shown in FIG. 13, the lower guide wall 40c is set shorter in the vehicle width direction than the upper guide wall 40B in the connection bracket 40, and Between the outer wall 40A and the front wall 40D, a slant wall 40S for guiding the rear end of the front side member 18 to the outer cylinder 42b side of the lower arm bush 42 is formed.

このように、下ガイド壁４０Ｃの車幅方向内側への長さを、上ガイド壁４０Ｂの車幅方向内側への長さよりも短く構成しており、これにより、下方からアーム取付けボルト４１に容易にアクセスすることができるので、サービス性の向上を図ることができる。
また上述のスラント壁４０Ｓを設けたので、衝突時にフロントサイドメンバ１８と外側壁４０Ａとの溶接が外れた場合、フロントサイドメンバ１８の後端はスラント壁４０Ｓで案内されてロアアームブッシュ４２の外筒４２ｂ側へ変位し、これにより良好な荷重伝達効果を確保することができる。
要するに、図１３で示した実施例３においては、上記上ガイド壁４０Ｂよりも上記下ガイド壁４０Ｃが車幅方向内側に短く設定されたものである（図１３参照）。 Thus, the length of the lower guide wall 40C inward in the vehicle width direction is configured to be shorter than the length of the upper guide wall 40B inward in the vehicle width direction. The serviceability can be improved.
Further, since the above-described slant wall 40S is provided, if the welding between the front side member 18 and the outer wall 40A comes off in the event of a collision, the rear end of the front side member 18 is guided by the slant wall 40S and the outer cylinder of the lower arm bush 42 It is displaced to the side of 42b, and thereby a good load transmission effect can be secured.
In short, in the third embodiment shown in FIG. 13, the lower guide wall 40C is set shorter in the vehicle width direction than the upper guide wall 40B (see FIG. 13).

この構成によれば、下ガイド壁４０Ｃの車幅方向内側への長さが上ガイド壁４０Ｂの車幅方向内側への長さよりも短いので、下方からアーム取付けボルト４１へ容易にアクセスすることができて、サービス性の向上を図ることができる。 According to this configuration, since the length of the lower guide wall 40C inward in the vehicle width direction is shorter than the length of the upper guide wall 40B inward in the vehicle width direction, the arm mounting bolt 41 can be easily accessed from below. It is possible to improve serviceability.

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサスペンションアームは、実施例のロアアーム１５に対応し、
以下同様に、
側壁は、外側壁４０Ａに対応し、
車体連結部は、タワー部３５およびマウント部Ｍ２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。 In the correspondence between the configuration of the present invention and the above-described embodiment,
The suspension arm of the present invention corresponds to the lower arm 15 of the embodiment,
Similarly,
The side wall corresponds to the outer wall 40A,
The vehicle body connecting part corresponds to the tower part 35 and the mount part M2,
The present invention is not limited to the configuration of the above-described embodiment.

以上説明したように、本発明は、サスペンションアームを支持するサスクロス本体とロアクラッシュカンとの間に、フロントサイドメンバを設けるようなフロントサブフレーム構造について有用である。 As described above, the present invention is useful for a front subframe structure in which a front side member is provided between a suspension cross body that supports a suspension arm and a lower crash can.

１５…ロアアーム（サスペンションアーム）
１６…サスクロス本体
１７…ロアクラッシュカン
１８…フロントサイドメンバ
３５…タワー部（車体連結部）
４０…連結ブラケット
４０Ａ…外側壁（側壁）
４０Ｂ…上ガイド壁
４０Ｃ…下ガイド壁
４１…アーム取付けボルト
Ｍ２…マウント部（車体連結部） 15 ... Lower arm (suspension arm)
16 ... Suspension body 17 ... Lower crash can 18 ... Front side member 35 ... Tower part (body connection part)
40 ... Connecting bracket 40A ... Outer wall (side wall)
40B ... Upper guide wall 40C ... Lower guide wall 41 ... Arm mounting bolt M2 ... Mount part (vehicle body connecting part)

Claims

A front subframe structure in which a front side member is provided between a suspension cross body supporting a suspension arm and a lower crash can,
A connecting bracket is provided between the rear end of the front side member and the suspension cross body,
The connection bracket includes a side wall for connecting the rear end portion of the front side member to the suspension cross body at a position outside the arm mounting bolt of the suspension arm in the vehicle width direction,
An upper guide wall and a lower guide wall that extend inward in the vehicle width direction from the side wall and guide the rear end of the front side member forward of the arm inner end,
A front sub-frame structure, wherein a rear end portion of a front side member is supported on an inner side in a vehicle width direction of a side wall of the connection bracket.

The front sub-frame structure according to claim 1, wherein the lower guide wall is set to be shorter inward in the vehicle width direction than the upper guide wall.

The front subframe structure according to claim 1 or 2, wherein a rear end portion of the front side member and a side wall of the connection bracket are fixed by welding.

The rear end of the front side member is fastened to the connecting bracket from the outside in the vehicle width direction ,
The arm support part of the suspension arm is connected to the vehicle body connection part,
The front subframe structure according to claim 1 or 2, wherein the vehicle body connecting member is configured to be detached downward at a predetermined load.