JP5902059B2 - ディーゼルエンジン - Google Patents

Description

本発明は、ディーゼルエンジンの技術に関する。

従来、ピストンの上面に設けられた燃焼室へ燃料を噴射し、該燃焼室内で燃料を燃焼させるディーゼルエンジンが知られている。このようなディーゼルエンジンは、自由に噴射パターンを設定できる蓄圧式燃料噴射装置（以降「コモンレールシステム」という）を備えている。コモンレールシステムは、燃料を圧送するサプライポンプと、高圧の燃料を貯えるレールと、燃料を噴射するインジェクタとで構成される（例えば特許文献１参照）。

ところで、このようなディーゼルエンジンは、整備性を考慮した設計がなされる。ディーゼルエンジンは、定期的にメンテナンスを行なうことで性能を維持できるからである。しかし、サプライポンプは、その駆動軸にポンプギヤが固定されていることから、該ポンプギヤを取り外さなければ脱着することができない。従って、ポンプギヤを取り外すことなくサプライポンプを脱着できる構造が求められていた。

また、整備性を向上させるには、作業者が行なう工程を単純化、簡素化することが重要となる。従って、メンテナンスを行なう際に、作業者が移動することなく一定の方向から作業できる構造が求められていた。更に、サプライポンプを取り付ける際には、ギヤの噛み合い位置を確認する工程が不可欠となる。従って、かかる工程を容易に行なえる構造が求められていた。

また、ディーゼルエンジンは、小型化を考慮した設計がなされる。ディーゼルエンジンを搭載する車両は、該ディーゼルエンジンの小型化によって設計自由度が向上するからである。更に、トラクターでは、前輪の視認性を確保するためにエンジンルームの全幅が狭いという特徴を有する。従って、上述した問題を解決しつつ、全幅を小さくできる構造が求められていた。

特開２０１１−１２５７３号公報

本発明は、整備性を向上させるとともに全幅を小さくしたディーゼルエンジンを提供することを目的としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１においては、シリンダブロックの正面側に接当して固定されるギヤケースフランジと、前記ギヤケースフランジの正面側に接当して固定されるギヤケースとを具備し、前記ギヤケースフランジとギヤケースとを、両方に設けたボルト穴を通り、前記シリンダブロックのネジ穴にボルトにより固定し、前記ギヤケースには、サプライポンプのポンプギヤを収納可能とすべく、前記ギヤケースフランジがシリンダブロックの側面から突出した部分に、前記サプライポンプのポンプギヤが通過可能な通路穴を設け、前記ギヤケースフランジのギヤケースとは逆の側の面に固定されるスペーサを設け、前記スペーサにサプライポンプを固定し、前記サプライポンプの駆動軸に前記ポンプギヤを固定し、前記スペーサとギヤケースは、前記ギヤケースフランジを挟み込んだ状態でボルトにより固定され、前記スペーサを固定するボルトは、前記ギヤケースフランジとギヤケースをシリンダブロックに固定するボルトと同じ方向から挿入して、前記スペーサに設けられたネジ穴に螺装され、前記ギヤケースの正面側には、前記ポンプギヤと他のギヤの噛み合わせ位置を確認できる観察穴と、前記観察穴を正面側から閉鎖する蓋とを具備させ、前記スペーサに固定された状態のサプライポンプは、前記ギヤケースフランジの通路穴に前記ポンプギヤを通すことで、前記ポンプギヤが駆動軸に固定された状態のまま脱着できるにように構成したものである。

請求項２においては、請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、前記ギヤケースには、前記ポンプギヤ及びポンプギヤを回転させる他のギヤを収納し、前記他のギヤは、吸気バルブ及び排気バルブを可動させるカムギヤとし、前記ギヤケースの正面側のポンプギヤとカムギヤの噛み合わせ位置を確認できる位置に、観察穴を穿設し、前記ギヤケースを取り付けた状態において、前記サプライポンプの取り付け作業を行なうことを可能としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に記載の発明によれば、スペーサに固定された状態のサプライポンプは、ギヤケースフランジの通路穴にポンプギヤを通すことで、該ポンプギヤが駆動軸に固定された状態のまま脱着できる。

これにより、サプライポンプの脱着が容易となり、整備性を向上させることが可能となる。更に、従来のディーゼルエンジンと異なり、ギヤケースにポンプギヤを取り外すための作業穴が不要となることから、該作業穴を塞ぐための蓋も不要となってギヤケースを小型化できる。これにより、ディーゼルエンジンの全幅を小さくすることが可能となる。

また、スペーサを固定するためのボルトは、ギヤケースフランジを介して同じ方向から取り付けられる。これにより、作業者が移動することなく一定の方向から作業でき、整備性を向上させることが可能となる。

また、ギヤケースは、ポンプギヤと他のギヤの噛み合わせ位置を確認できる観察穴を有する。該観察穴の蓋は、ギヤケースの正面側に向けて開口可能としたので、ギヤケースを取り付けた状態でサプライポンプの取り付け作業を行なうことができ、他の部品に邪魔をされることなく、整備性を向上させることが可能となる。

請求項２に記載の発明によれば、ポンプギヤは、カムシャフトに固定されたカムギヤによって回転される。従って、吸気バルブや排気バルブ及びカムシャフトの近傍にサプライポンプが配置される。これにより、作業者が移動することなく一定の方向から作業でき、整備性を向上させることが可能となる。更に、ディーゼルエンジンの上下方向に各ギヤが配置されたギヤトレーンを構成できる。これにより、ディーゼルエンジンの全幅を小さくすることが可能となる。

また、ギヤケースは、ポンプギヤと他のギヤの噛み合わせ位置を確認できる観察穴を有する。これにより、ギヤケースを取り付けた状態でサプライポンプの取り付け作業を行なうことができ、整備性を向上させることが可能となる。

ディーゼルエンジンの構成を示す正面図。 ディーゼルエンジンの構成を示す右側面図。 ディーゼルエンジンの作動態様を示す模式図。 クランクシャフトの回転動力を伝達するギヤトレーンを示す図。 （５Ａ）図４に示す領域Ｒを拡大した図。（５Ｂ）図４に示す矢印Ｔの方向から見た図。 サプライポンプの取り外し作業を示す図。 サプライポンプの取り付け作業を示す図。

まず、ディーゼルエンジン１００について簡単に説明する。

図１は、ディーゼルエンジン１００の構成を示す正面図であり、図２は、その右側面図である。図３は、ディーゼルエンジン１００の作動態様を示す模式図である。なお、図中の矢印Ｆａは、吸入された空気の流れ方向を示し、図中の矢印Ｆｅは、排気の流れ方向を示している。また、図中の矢印Ｓは、ピストン１３の摺動方向を示し、図中の矢印Ｒは、クランクシャフト１４の回転方向を示している。

ディーゼルエンジン１００は、主にエンジン主体部１と、吸気経路２と、排気経路３と、コモンレールシステム４と、で構成される。

エンジン主体部１は、燃料の燃焼による膨張エネルギーを利用して回転動力を発生させる。エンジン主体部１は、主にシリンダブロック１１と、シリンダヘッド１２と、ピストン１３と、クランクシャフト１４と、で構成される。

エンジン主体部１には、シリンダブロック１１に設けられたシリンダ１１ｃと、該シリンダ１１ｃに摺動可能に内設されたピストン１３と、該ピストン１３に対向するように配置されたシリンダヘッド１２と、で作動室Ｗが構成されている。即ち、作動室Ｗとは、ピストン１３の摺動運動によって容積が変化するシリンダ１１ｃの内部空間を意味する。ピストン１３は、コネクティングロッド１５によってクランクシャフト１４のピン部と連結されており、該ピストン１３の摺動によってクランクシャフト１４を回転させる。なお、エンジン主体部１の具体的な作動態様については後述する。

吸気経路２は、外部から吸入された空気をシリンダ１１ｃ内に導く。即ち、吸気経路２は、外部から吸入された空気を作動室Ｗに導く。吸気経路２は、空気が流れる方向に沿って、主にエアクリーナ（図示せず）と、吸気マニホールド２２と、で構成される。

エアクリーナは、濾紙又はスポンジ等によって吸入された空気を濾過する。エアクリーナは、空気を濾過することで埃等の異物が作動室Ｗに混入するのを防止している。

吸気マニホールド２２は、エアクリーナによって濾過された空気を各作動室Ｗに分配する。本ディーゼルエンジン１００は、複数の作動室Ｗが設けられた多気筒エンジンであることから、吸気マニホールド２２は、各作動室Ｗ毎に設けられた吸気ポート１２Ｉｐの入口穴を覆うように形成されている。なお、本ディーゼルエンジン１００では、吸気ポート１２Ｉｐの入口穴がシリンダヘッド１２の上面に設けられているため、吸気マニホールド２２もシリンダヘッド１２の上面に取り付けられている。

排気経路３は、シリンダ１１ｃ内から排出された排気を排気口まで導く。即ち、排気経路３は、各作動室Ｗから排出された排気を排気口まで導く。排気経路３は、排気の流れる方向に沿って、主に排気マニホールド３１と、排気浄化装置３２と、で構成される。

排気マニホールド３１は、各作動室Ｗから排出された排気を集合させる。本ディーゼルエンジン１００は、複数の作動室Ｗが設けられた多気筒エンジンであることから、排気マニホールド３１は、各作動室Ｗ毎に設けられた排気ポート１２Ｅｐの出口穴と連通するように形成されている。なお、本ディーゼルエンジン１００では、排気ポート１２Ｅｐの出口穴がシリンダヘッド１２の側面に設けられているため、排気マニホールド３１もシリンダヘッド１２の側面に取り付けられている。

排気浄化装置３２は、排気に含まれる環境負荷物質を取り除く。排気浄化装置３２には、酸化触媒担体（Ｄｉｅｓｅｌ Ｏｘｉｄａｔｉｏｎ Ｃａｔａｌｙｓｔ：以降「ＤＯＣ」という）が内蔵されている。ＤＯＣは、排気に含まれるＣＯ（一酸化炭素）やＨＣ（炭化水素）を酸化して無害化するとともに、粒子状物質であるＳＯＦ（有機可溶成分）を酸化して除去する。

コモンレールシステム４は、自由に噴射パターンを設定できる燃料噴射装置である。コモンレールシステム４は、主にサプライポンプ４１と、レール４２と、インジェクタ４３と、で構成される。

サプライポンプ４１は、燃料タンクから供給された燃料をレール４２へ圧送する。サプライポンプ４１は、複数のギヤを介して伝達されたクランクシャフト１４の回転動力によって駆動される。サプライポンプ４１は、駆動軸４１Ｓの回転によって摺動するプランジャを備え、該プランジャが加圧した燃料をレール４２へ送り出す。

レール４２は、サプライポンプ４１から圧送された燃料を高圧のまま貯える。レール４２は、略円筒形状に形成された金属管である。レール４２は、リミッタバルブを備え、燃料の圧力が所定の値を超えないように設計されている。また、レール４２には、複数の配管が取り付けられ、各インジェクタ４３へ燃料を導くことができる。

インジェクタ４３は、レール４２から供給された燃料を適宜に噴射する。インジェクタ４３は、噴射口を有する先端部が作動室Ｗ内に突出するようにシリンダヘッド１２に取り付けられている。インジェクタ４３は、例えばピエゾ素子やソレノイドで駆動するアーマチャを備え、駆動する時期や期間を調節することによって様々な噴射パターンを実現できる。

なお、本ディーゼルエンジン１００においては、レール４２における燃料の圧力変動を低減するため、サプライポンプ４１の燃料圧送時期とインジェクタ４３の燃料噴射時期を同期させている。従って、後述するポンプギヤ４１Ｇとカムギヤ１８Ｇの噛み合わせ位置が重要となる。ポンプギヤ４１Ｇとカムギヤ１８Ｇの噛み合わせ位置を確認できる構造については後述する。

次に、図３を用いてディーゼルエンジン１００の作動態様について簡単に説明する。なお、本ディーゼルエンジン１００は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の各工程をクランクシャフト１４が二回転する間に完結する４サイクルエンジンである。

吸気工程は、吸気バルブ１２Ｉｖを開弁するとともにピストン１３を下方へ摺動させて、作動室Ｗ内に空気を吸い込む行程である。吸気バルブ１２Ｉｖは、カムシャフト１８がプッシュロッドを押し上げ、該プッシュロッドがバルブアームを押すことで開弁される（図４参照）。カムシャフト１８は、複数のギヤを介して伝達されたクランクシャフト１４の回転動力によって駆動される。

圧縮工程は、吸気バルブ１２Ｉｖを閉弁するとともにピストン１３を上方へ摺動させて、作動室Ｗ内の空気を圧縮する行程である。吸気バルブ１２Ｉｖは、スプリングの付勢力によって閉弁される。バルブアームは、吸気バルブ１２Ｉｖによって押され、プッシュロッドは、バルブアームによって押し下げられる。

その後、圧縮されて高温高圧となった空気中にインジェクタ４３から燃料が噴射される。すると、燃料は、ピストン１３の上面に設けられた燃焼室Ｃ内で分散して蒸発し、空気と混合して燃焼を開始する。こうして、ディーゼルエンジン１００は、ピストン１３を再び下方へ摺動させる膨張行程に移行する。

膨張行程は、燃料が燃焼したことによる膨張エネルギーによってピストン１３を押し下げる行程である。燃焼室Ｃ及び作動室Ｗ内に形成された火炎は、空気を膨張させてピストン１３を押し下げる。なお、膨張行程では、ピストン１３からコネクティングロッド１５を介してクランクシャフト１４に回転トルクが付与される。このとき、クランクシャフト１４に取り付けられたフライホイル１６によって運動エネルギーが保存されるため、クランクシャフト１４は回転を持続する（図２参照）。こうして、ディーゼルエンジン１００は、ピストン１３を再び上方へ摺動させて排気行程に移行するのである。

排気工程は、排気バルブ１２Ｅｖを開弁するとともにピストン１３を上方へ摺動させて、作動室Ｗ内の既燃ガスを排気として押し出す行程である。排気バルブ１２Ｅｖは、カムシャフト１８がプッシュロッドを押し上げ、該プッシュロッドがバルブアームを押すことで開弁される（図４参照）。カムシャフト１８は、複数のギヤを介して伝達されたクランクシャフト１４の回転動力によって駆動される。

こうして、ディーゼルエンジン１００は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程の各工程をクランクシャフト１４が二回転する間に完結する。ディーゼルエンジン１００は、全ての作動室Ｗで上記の各行程を繰り返すことにより、連続して運転できるのである。

次に、クランクシャフト１４の回転動力をカムシャフト１８やサプライポンプ４１に伝達する構造について説明する。

図４は、クランクシャフト１４の回転動力を伝達するギヤトレーンを示す図である。図中に示す矢印は、各ギヤの回転方向を示している。

上述したように、燃料が燃焼したことによる膨張エネルギーによってクランクシャフト１４に回転トルクが付与される。クランクギヤ１４Ｇは、クランクシャフト１４に固定されているため、該クランクシャフト１４とともに回転する。

アイドルギヤ１７Ｇは、クランクギヤ１４Ｇに噛み合わされた状態で回転自在に支持されている。アイドルギヤ１７Ｇは、クランクギヤ１４Ｇの回転に伴って従動して回転する。アイドルギヤ１７Ｇを支持しているアイドルシャフト１７は、シリンダブロック１１に固定されている。なお、本ディーゼルエンジン１００において、アイドルギヤ１７Ｇは、クランクギヤ１４Ｇの右側方（図４における左側）に配置されている。

カムギヤ１８Ｇは、アイドルギヤ１７Ｇに噛み合わされた状態で回転自在に支持されている。カムギヤ１８Ｇは、アイドルギヤ１７Ｇの回転に伴って従動して回転する。カムギヤ１８Ｇは、カムシャフト１８に固定されているため、該カムシャフト１８を回転させる。つまり、クランクシャフト１４の回転動力は、クランクギヤ１４Ｇやアイドルギヤ１７Ｇを介してカムシャフト１８に伝達されるのである。なお、本ディーゼルエンジン１００において、カムギヤ１８Ｇは、アイドルギヤ１７Ｇの上方に配置されている。従って、カムシャフト１８は、クランクシャフト１４に対して右斜上方（図４における左斜上）に配置される。

ポンプギヤ４１Ｇは、カムギヤ１８Ｇに噛み合わされた状態で回転自在に支持されている。ポンプギヤ４１Ｇは、カムギヤ１８Ｇの回転に伴って従動して回転する。ポンプギヤ４１Ｇは、サプライポンプ４１の駆動軸４１Ｓに固定されているため、該サプライポンプ４１を駆動させる。つまり、クランクシャフト１４の回転動力は、クランクギヤ１４Ｇやアイドルギヤ１７Ｇ、カムギヤ１８Ｇを介してサプライポンプ４１に伝達されるのである。なお、本ディーゼルエンジン１００において、ポンプギヤ４１Ｇは、カムギヤ１８Ｇの右斜上方（図４における左斜上）に配置されている。従って、サプライポンプ４１は、クランクシャフト１４に対して右斜上方（図４における左斜上）に配置される。

このように、本ディーゼルエンジン１００は、クランクギヤ１４Ｇから右斜上方（図４における左斜上）に向けて直列に各ギヤが配置されている。そして、カムギヤ１８Ｇとポンプギヤ４１Ｇも、このギヤトレーンの一部を構成している。こうすることで、サプライポンプ４１は、必然的にカムシャフト１８の他、該カムシャフト１８によって可動される吸気バルブ１２Ｉｖや排気バルブ１２Ｅｖの近傍に配置されることとなる。

このような構成により、本ディーゼルエンジン１００は、吸気バルブ１２Ｉｖや排気バルブ１２Ｅｖ及びサプライポンプ４１等のメンテナンスを行なう際に、作業者が移動することなく一定の方向から作業でき、整備性を向上させることが可能となる。具体的には、図１に示す矢印Ｘの方向から作業でき、整備性を向上させることが可能となる。

また、上述したように、本ディーゼルエンジン１００は、クランクギヤ１４Ｇから右斜上方（図４における左斜上）に向けて直列に各ギヤが配置されている。即ち、ディーゼルエンジン１００は、上下方向に各ギヤが配置されたギヤトレーンを有している。これにより、ディーゼルエンジン１００の全幅を小さくすることが可能となる。

次に、サプライポンプ４１を取り付ける構造について説明する。

図５Ａは、図４に示す領域Ｒを拡大した図である。図５Ｂは、図４に示す矢印Ｔの方向から見た図である。

ギヤケースフランジ５は、サプライポンプ４１やオイルポンプ（図示せず）を支持するための部材である。ギヤケースフランジ５は、複数のボルトＢ１によってシリンダブロック１１に固定される。

スペーサ６は、サプライポンプ４１をギヤケースフランジ５に取り付けるための部材である。スペーサ６は、複数のボルトＢ２及びボルトＢ５によってギヤケースフランジ５に固定される。なお、スペーサ６は、各ギヤが配置されたギヤケースフランジ５の前面側ではなく、裏面側に固定される。詳細に説明すると、スペーサ６は、ギヤケースフランジ５の裏面側であって、エンジン主体部１の右側方に固定される（図２参照）。

ギヤケース７は、ポンプギヤ４１Ｇやその他のギヤを保護するための部材である。ギヤケース７は、上述したギヤトレーンを全て覆うように形成されている。つまり、ギヤケース７は、ポンプギヤ４１Ｇやその他のギヤを収納できる。ギヤケース７は、複数のボルトＢ３によってギヤケースフランジ５とともにシリンダブロック１１に固定される。

サプライポンプ４１は、複数のボルトＢ４によってスペーサ６に固定される。スペーサ６は、ギヤケースフランジ５の裏面側であって、エンジン主体部１の右側方に固定されるので、サプライポンプ４１も同じような位置に配置される。つまり、サプライポンプ４１は、ギヤケースフランジ５の裏面側であって、エンジン主体部１の右側方にスペーサ６を介して固定される（図２参照）。

以下に、本ディーゼルエンジン１００が採用している構造について詳細に説明し、かかる構造による効果を述べる。

図５Ａ及び図５Ｂに示すように、ギヤケースフランジ５には、通路穴５ｈが設けられている。通路穴５ｈは、サプライポンプ４１の駆動軸４１Ｓを中心とした円形状の穴である。通路穴５ｈの直径Ｄｈは、ポンプギヤ４１Ｇの直径Ｄｐよりも大きく設定されている。つまり、通路穴５ｈの直径Ｄｈとポンプギヤ４１Ｇの直径Ｄｐは、以下の数式を満たす。 数式：Ｄｈ＞Ｄｐ

このような構造により、スペーサ６に固定された状態のサプライポンプ４１は、ギヤケースフランジ５の通路穴５ｈにポンプギヤ４１Ｇを通すことで、該ポンプギヤ４１Ｇが駆動軸４１Ｓに固定された状態のまま脱着できる（図６、図７参照）。これにより、サプライポンプ４１等のメンテナンスを行なう際に、サプライポンプ４１の脱着が容易となり、整備性を向上させることが可能となる。

更に、従来のディーゼルエンジンと異なり、ギヤケース７にポンプギヤ４１Ｇを取り外すための作業穴が不要となることから、該作業穴を塞ぐための蓋も不要となってギヤケース７を小型化できる。これにより、ディーゼルエンジン１００の全幅を小さくすることが可能となる。なお、通路穴を塞ぐための蓋が不要となることから、ギヤケース７の設計自由度が向上するという効果も奏する。

また、図５Ｂに示すように、スペーサ６とギヤケース７は、ギヤケースフランジ５を挟み込んだ状態で固定される。ギヤケース７を固定するためのボルトＢ３は、ギヤケース７とギヤケースフランジ５のボルト穴を通り、シリンダブロック１１に設けられたネジ穴に締め付けられる。

一方、スペーサ６を固定するためのボルトＢ２は、ギヤケースフランジ５のボルト穴を通り、スペーサ６に設けられたネジ穴に締め付けられる（本実施形態においてボルトＢ２は２本）。また、ボルトＢ５は、ギヤケース７とギヤケースフランジ５のボルト穴を通り、スペーサ６に設けられたネジ穴に締め付けられる（本実施形態においてボルトＢ５は５本）。ボルトＢ２及びボルトＢ５は、ディーゼルエンジン１００の正面側から取り付けられる。

このように、スペーサ６を固定するためのボルトＢ２及びボルトＢ５は、ギヤケースフランジ５を介して同じ方向から取り付けられる。これにより、サプライポンプ４１の取り外し作業やサプライポンプ４１の取り付け作業を行なう際に、作業者が移動することなく一定の方向から作業でき、整備性を向上させることが可能となる。具体的には、図２に示す矢印Ｙの方向から作業でき、整備性を向上させることが可能となる。

更に、ギヤケース７には、ポンプギヤ４１Ｇとカムギヤ１８Ｇの噛み合わせ部分を確認できる観察穴７ｈが設けられている。従って、作業者は、蓋７ｔを取り外すことで、ポンプギヤ４１Ｇとカムギヤ１８Ｇの噛み合わせ位置を確認できる。

このように、ギヤケース７は、ポンプギヤ４１Ｇとカムギヤ１８Ｇの噛み合わせ位置を確認できる観察穴７ｈを有する。これにより、ギヤケース７を取り付けた状態でサプライポンプ４１の取り付け作業を行なうことができ、整備性を向上させることが可能となる。

以下に、本ディーゼルエンジン１００におけるサプライポンプ４１の取り外し作業及びサプライポンプ４１の取り付け作業について簡単に説明する。

図６は、サプライポンプ４１の取り外し作業を示す図である。サプライポンプ４１の取り外し作業は、下記の工程で行なわれる。なお、サプライポンプ４１は、スペーサ６に固定された状態のまま取り外し作業が行なわれる。
１：ボルトＢ２及びボルトＢ５を緩めて取り外す。
２：サプライポンプ４１を矢印の方向に引き抜く。
このように、本ディーゼルエンジン１００では、サプライポンプ４１を容易に取り外すことができる。

図７は、サプライポンプ４１の取り付け作業を示す図である。サプライポンプ４１の取り付け作業は、下記の工程で行なわれる。なお、サプライポンプ４１は、スペーサ６に固定された状態のまま取り付け作業が行なわれる。
１：蓋７ｔを取り外す。
２：噛み合わせ位置を確認しながらサプライポンプ４１を矢印の方向に挿入する。
３：ボルトＢ２及びボルトＢ５を締め付ける。
４：蓋７ｔを取り付ける。
このように、本ディーゼルエンジン１００では、サプライポンプ４１を容易に取り付けることができる。

１００ ディーゼルエンジン
１ エンジン主体部
１４ クランクシャフト
１４Ｇ クランクギヤ
１７ アイドルシャフト
１７Ｇ アイドルギヤ
１８ カムシャフト
１８Ｇ カムギヤ
２ 吸気経路
３ 排気経路
４ コモンレールシステム
４１ サプライポンプ
４１Ｇ ポンプギヤ
４１Ｓ 駆動軸
４２ レール
４３ インジェクタ
５ ギヤケースフランジ
５ｈ 通路穴
６ スペーサ
７ ギヤケース
７ｈ 観察穴
７ｔ 蓋
Ｂ１ ボルト
Ｂ２ ボルト
Ｂ３ ボルト
Ｂ４ ボルト
Ｂ５ ボルト

Claims (2)

1. シリンダブロックの正面側に接当して固定されるギヤケースフランジと、前記ギヤケースフランジの正面側に接当して固定されるギヤケースとを具備し、
   前記ギヤケースフランジとギヤケースとを、両方に設けたボルト穴を通り、前記シリンダブロックのネジ穴にボルトにより固定し、
   前記ギヤケースには、サプライポンプのポンプギヤを収納可能とすべく、前記ギヤケースフランジがシリンダブロックの側面から突出した部分に、前記サプライポンプのポンプギヤが通過可能な通路穴を設け、
   前記ギヤケースフランジのギヤケースとは逆の側の面に固定されるスペーサを設け、前記スペーサにサプライポンプを固定し、前記サプライポンプの駆動軸に前記ポンプギヤを固定し、
   前記スペーサとギヤケースは、前記ギヤケースフランジを挟み込んだ状態でボルトにより固定され、
   前記スペーサを固定するボルトは、前記ギヤケースフランジとギヤケースをシリンダブロックに固定するボルトと同じ方向から挿入して、前記スペーサに設けられたネジ穴に螺装され、
   前記ギヤケースの正面側には、前記ポンプギヤと他のギヤの噛み合わせ位置を確認できる観察穴と、前記観察穴を正面側から閉鎖する蓋とを具備させ、
   前記スペーサに固定された状態のサプライポンプは、前記ギヤケースフランジの通路穴に前記ポンプギヤを通すことで、前記ポンプギヤが駆動軸に固定された状態のまま脱着できるにように構成した
   ことを特徴とするディーゼルエンジン。
2. 請求項１記載のディーゼルエンジンにおいて、前記ギヤケースには、前記ポンプギヤ及びポンプギヤを回転させる他のギヤを収納し、前記他のギヤは、吸気バルブ及び排気バルブを可動させるカムギヤとし、前記ギヤケースの正面側のポンプギヤとカムギヤの噛み合わせ位置を確認できる位置に、観察穴を穿設し、前記ギヤケースを取り付けた状態において、前記サプライポンプの取り付け作業を行なうことを可能としたことを特徴とするディーゼルエンジン。

Images