JP5841803B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン停止時に付勢部材によって滑り状態または締結状態に保持される摩擦係合機構を備えた車両用駆動装置に関する。

近年、エンジンの燃料消費量を削減するため、停車時にエンジンを自動的に停止させるようにしたアイドリングストップ車両が開発されている。このアイドリングストップ車両は、所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させる一方、所定の始動条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させている。また、エンジンおよび電動モータを搭載するハイブリッド車両においても、停車時にエンジンを自動的に停止させることが一般的である。

ところで、車両の動力伝達系には、複数の油圧クラッチや油圧ブレーキ(以下、油圧ブレーキを含めて油圧クラッチという)を備えた自動変速機が搭載されている。また、自動変速機にクラッチ用の制御油圧を供給するため、自動変速機にはエンジンに駆動されるオイルポンプが接続されている。しかしながら、アイドリングストップ車両においては、停車時にエンジンおよびオイルポンプが停止することから、締結中の油圧クラッチは締結を維持できずに解放されていた。そして、エンジン再始動に伴ってオイルポンプが再び駆動されると、解放中の油圧クラッチが急速に締結されることから、油圧クラッチに締結ショックが発生することになっていた。

そこで、アイドリングストップ時における油圧クラッチの解放を回避するため、電動オイルポンプやアキュムレータを搭載することにより、エンジン停止時の油圧低下を回避することも考えられるが、電動オイルポンプ等を搭載することはアイドリングストップ車両の高コスト化を招く要因となる。このため、油圧クラッチの制御油圧が低下した場合であっても、油圧クラッチが完全に解放されることのないように、油圧クラッチのピストンにバネを組み付けるようにした動力伝達装置が開発されている(例えば、特許文献１参照)。このように、油圧クラッチのピストンをバネによって付勢することにより、オイルポンプを停止させても油圧クラッチが完全に解放されることはなく、エンジン再始動時における油圧クラッチの締結ショックを抑制することが可能となる。

特開２００６−９９７３号公報

しかしながら、特許文献１の動力伝達装置においては、油圧クラッチのピストンをバネによって締結側に付勢する構造であるため、油圧クラッチには解放時に作動油を供給するためのキャンセル油室が設けられている。すなわち、油圧クラッチを完全に解放するためには、キャンセル油室に作動油を供給することが必要となっていた。このため、オイルポンプが停止するエンジン停止時においては、油圧クラッチのキャンセル油室に作動油を供給することができず、油圧クラッチが滑り状態または締結状態に保持されることから、車両をニュートラル状態に制御することが不可能となっていた。

本発明の目的は、エンジン始動時における摩擦係合機構の締結ショックを抑制するとともに、エンジン停止時においても車両用駆動装置をニュートラル状態に制御することにある。

本発明の車両用駆動装置は、所定の停止条件下で自動的に停止されて所定の始動条件下で自動的に再始動されるエンジンを備えた車両用駆動装置であって、前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前進時にエンジン動力を伝達する前進伝達径路と、後退時にエンジン動力を伝達する後退伝達径路と、前進時および後退時にエンジン動力を伝達する共通伝達径路と、を備える動力伝達径路と、前記共通伝達径路に設けられ、ピストンを係合方向に移動させて摩擦板を係合する締結状態に作動する摩擦係合機構と、前記エンジンに駆動され、前記ピストンを移動させる作動油を前記摩擦係合機構に供給するオイルポンプと、前記摩擦係合機構に設けられて前記ピストンを係合方向に付勢し、前記オイルポンプが停止するエンジン停止時に前記摩擦係合機構を滑り状態または締結状態に保持する付勢部材と、前記前進伝達径路に設けられ、運転手によって前進レンジにセレクト操作されたときには、前記前進伝達径路を接続する締結状態に切り換えられる一方、中立レンジにセレクト操作されたときには、前記前進伝達径路を切断する解放状態に切り換えられる前進係合機構と、前記後退伝達径路に設けられ、運転手によって後退レンジにセレクト操作されたときには、前記後退伝達径路を接続する締結状態に切り換えられる一方、中立レンジにセレクト操作されたときには、前記後退伝達径路を切断する解放状態に切り換えられる後退係合機構と、を有し、前記摩擦係合機構が滑り状態または締結状態となるエンジン停止時に、運転手によって中立レンジにセレクト操作されたときには、前記前進係合機構と前記後退係合機構とが解放状態に切り換えられ、前記エンジンと前記駆動輪とが切り離され、前記前進係合機構と前記後退係合機構との一方は、第１スリーブ部材を一方向に移動させて第１回転部材と第２回転部材とを連結させる締結状態と、前記第１スリーブ部材を他方向に移動させて前記第１回転部材と前記第２回転部材とを分離させる解放状態と、に切り換えられる噛合クラッチ機構であり、前記前進係合機構と前記後退係合機構との他方は、第２スリーブ部材を一方向に移動させて第３回転部材と固定部材とを連結させる締結状態と、前記第２スリーブ部材を他方向に移動させて前記第３回転部材と前記固定部材とを分離させる解放状態と、に切り換えられる噛合ブレーキ機構であり、移動方向に伸びる第１噛合歯を前記第１スリーブ部材に設けるとともに、前記第１噛合歯に対向する第２噛合歯を前記第３回転部材に設け、運転手によって駐車レンジにセレクト操作されたときには、前記噛合クラッチ機構を解放状態に切り換え、前記噛合ブレーキ機構を締結状態に切り換え、前記第１および第２噛合歯を介して前記第１スリーブ部材と前記第３回転部材とを連結させる、ことを特徴とする。

本発明の車両用駆動装置を構成する前記共通伝達径路は、前記前進伝達径路および前記後退伝達径路のエンジン側または駆動輪側に接続されることを特徴とする。

本発明の車両用駆動装置を構成する前記前進係合機構および前記後退係合機構は、電動または手動で締結状態と解放状態とに切り換えられることを特徴とする。

本発明の車両用駆動装置は、前記第１回転部材、前記第２回転部材または前記第３回転部材に前記駆動輪が連結されることを特徴とする。

本発明によれば、前進時および後退時にエンジン動力が伝達される共通伝達径路に摩擦係合機構を設けるとともに、この摩擦係合機構に付勢部材を設けてピストンを係合方向に付勢している。これにより、エンジン再始動時における摩擦係合機構の締結ショックを抑制することが可能となる。また、前進時にエンジン動力が伝達される前進伝達径路に、セレクト操作に連動して切り換えられる前進係合機構を設けるとともに、後退時にエンジン動力が伝達される後退伝達径路に、セレクト操作に連動して切り換えられる後退係合機構を設けている。これにより、エンジン停止時においても車両用駆動装置をニュートラル状態に制御することが可能となる。

本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を示す概略図である。 車両用駆動装置の動力伝達径路を示す概略図である。 車両用駆動装置の一部を制御系とともに示す概略図である。 前進クラッチ、後退ブレーキおよび常閉クラッチの切換制御の手順を示すフローチャートである。 (ａ)〜(ｃ)は、エンジン作動時における前進クラッチ、後退ブレーキおよび常閉クラッチの作動状態を示す概略図である。 (ａ)〜(ｃ)は、エンジン停止時における前進クラッチ、後退ブレーキおよび常閉クラッチの作動状態を示す概略図である。 本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置を示す概略図である。 車両用駆動装置の一部を制御系とともに示す概略図である。 (ａ)〜(ｄ)は前進クラッチおよび後退ブレーキの作動状態を示す説明図である。 (ａ)〜(ｄ)は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置が備える前進クラッチおよび後退ブレーキの作動状態を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用駆動装置１０は、エンジン１１、トルクコンバータ１２、前後進切換機構１３、常閉クラッチ(摩擦係合機構)１４および無段変速機１５を有している。エンジン１１と無段変速機１５とは、トルクコンバータ１２、前後進切換機構１３および常閉クラッチ１４を介して連結されている。また、無段変速機１５には、ギヤ列１６およびデファレンシャル機構１７を介して前輪(駆動輪)１８ｆが連結されるとともに、ギヤ列１６およびトランスファクラッチ１９を介して後輪(駆動輪)１８ｒが連結されている。

車両用駆動装置１０はアイドリングストップ機能を有しており、所定の停止条件が成立したときにはエンジン１１を自動的に停止させる一方、所定の始動条件が成立したときにはエンジン１１を自動的に再始動させている。エンジン１１の停止条件としては、例えば、停車状態(車速＝０ｋｍ／ｈ)であり、且つブレーキペダルが踏み込まれること等が挙げられる。また、エンジン１１の始動条件としては、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルが踏み込まれること等が挙げられる。なお、エンジン１１を始動回転させるスタータモータとしては、始動時にピニオンが突出してエンジン１１の図示しないリングギヤに噛み合う方式のスタータモータであっても良く、一方向クラッチを介してリングギヤに噛み合う常時噛合方式のスタータモータであっても良い。さらに、オルタネータをスタータモータとして機能させても良い。

エンジン１１に連結されるトルクコンバータ１２は、クランク軸２０に連結されるポンプインペラ２１と、このポンプインペラ２１に対向するとともにタービン軸２２に連結されるタービンランナ２３とを備えている。なお、トルクコンバータ１２には、フロントカバー２４とタービンランナ２３とを直結するロックアップクラッチ２５が設けられている。また、無段変速機１５は、プライマリ軸３０とこれに平行となるセカンダリ軸３１とを有している。プライマリ軸３０にはプライマリプーリ３２が設けられており、プライマリプーリ３２の背面側にはプライマリ油室３３が区画されている。また、セカンダリ軸３１にはセカンダリプーリ３４が設けられており、セカンダリプーリ３４の背面側にはセカンダリ油室３５が区画されている。さらに、プライマリプーリ３２およびセカンダリプーリ３４には駆動チェーン３６が巻き掛けられている。プライマリ油室３３およびセカンダリ油室３５の油圧を調整することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３６の巻き付け径を変化させることが可能となる。

トルクコンバータ１２から無段変速機１５にエンジン動力を伝達するため、トルクコンバータ１２と無段変速機１５との間には、前後進切換機構１３および常閉クラッチ１４が設けられている。前後進切換機構１３は、タービン軸２２に連結される前後進入力軸４０と、常閉クラッチ１４に連結される前後進出力軸４１とを備えている。また、前後進切換機構１３は、ダブルピニオン式の遊星歯車列４２、前進クラッチ(前進係合機構)４３および後退ブレーキ(後退係合機構)４４を備えている。前後進切換機構１３の遊星歯車列４２は、前後進入力軸４０に固定されるサンギヤ４５と、これの径方向外方に配置されるリングギヤ４６とを備えている。サンギヤ４５とリングギヤ４６との間には相互に噛み合う一対のピニオンギヤ４７，４８が複数設けられている。サンギヤ４５とリングギヤ４６とを連結するピニオンギヤ４７，４８はキャリア４９によって回転自在に支持されており、このキャリア４９は前後進出力軸４１に固定されている。

前後進切換機構１３に設けられる前進クラッチ４３は、前後進入力軸４０に固定されるクラッチドラム５０と、キャリア４９に固定されるクラッチハブ５１とを備えている。クラッチドラム５０とクラッチハブ５１との間には複数枚の摩擦板５０ａ，５１ａが設けられており、摩擦板５０ａはクラッチドラム５０の内周面に支持され、摩擦板５１ａはクラッチハブ５１の外周面に支持されている。また、クラッチドラム５０内には摩擦板５０ａ，５１ａを押圧するピストン５２が設けられている。また、前進クラッチ４３には、ピストン５２を解放方向に付勢するリターンスプリング５３が設けられるとともに、ピストン５２を係合方向に吸引する電磁石５４が設けられている。電磁石５４に対して通電を実施することにより、電磁力によってピストン５２を係合方向に移動させることができ、前進クラッチ４３を締結状態に切り換えることが可能となる。一方。電磁石５４に対する通電を遮断することにより、リターンスプリング５３のバネ力によってピストン５２を解放方向に移動させることができ、前進クラッチ４３を解放状態に切り換えることが可能となる。前進クラッチ４３を締結状態に切り換えることにより、前後進入力軸４０と前後進出力軸４１とが直結されるため、前後進入力軸４０に入力されるエンジン動力は、回転方向を維持したまま前後進出力軸４１に伝達されることになる。なお、図示する前進クラッチ４３は、滑り状態に制御されることなく、締結状態と解放状態との２つの状態に切り換えられるクラッチとなっている。

また、前後進切換機構１３に設けられる後退ブレーキ４４は、ケース５９に固定されるブレーキドラム６０と、リングギヤ４６に固定されるブレーキハブ６１とを有している。ブレーキドラム６０とブレーキハブ６１との間には複数枚の摩擦板６０ａ，６１ａが装着されており、摩擦板６０ａはブレーキドラム６０の内周面に支持され、摩擦板６１ａはブレーキハブ６１の外周面に支持されている。また、ブレーキドラム６０内には摩擦板６０ａ，６１ａを押圧するピストン６２が設けられている。また、後退ブレーキ４４には、ピストン６２を解放方向に付勢するリターンスプリング６３が設けられるとともに、ピストン６２を係合方向に吸引する電磁石６４が設けられている。電磁石６４に対して通電を実施することにより、電磁力によってピストン６２を係合方向に移動させることができ、後退ブレーキ４４を締結状態に切り換えることが可能となる。一方、電磁石６４に対する通電を遮断することにより、リターンスプリング６３のバネ力によってピストン６２を解放方向に移動させることができ、後退ブレーキ４４を解放状態に切り換えることが可能となる。後退ブレーキ４４を締結状態に切り換えることにより、図示しないケースに対してリングギヤ４６が固定されるため、前後進入力軸４０に入力されるエンジン動力は、逆向きの回転方向となって前後進出力軸４１に伝達されることになる。なお、図示する後退ブレーキ４４は、滑り状態に制御されることなく、締結状態と解放状態との２つの状態に切り換えられるブレーキとなっている。

また、常閉クラッチ１４は、前後進出力軸４１に固定されるクラッチドラム７０と、プライマリ軸３０に固定されるクラッチハブ７１とを備えている。クラッチドラム７０とクラッチハブ７１との間には複数枚の摩擦板７０ａ，７１ａが設けられており、摩擦板７０ａはクラッチドラム７０の内周面に支持され、摩擦板７１ａはクラッチハブ７１の外周面に支持されている。また、クラッチドラム７０内には摩擦板７０ａ，７１ａを押圧するピストン７２が設けられている。また、ピストン７２の一方面側には締結油室７３が区画される一方、ピストン７２の他方面側には解放油室７４が区画されている。さらに、締結油室７３にはスプリング(付勢部材)７５が組み込まれており、スプリング７５によってピストン７２は係合方向に付勢されている。なお、係合方向とはピストン７２が摩擦板７０ａ，７１ａに近づく方向であり、後述する解放方向とはピストン７２が摩擦板７０ａ，７１ａから離れる方向である。

常閉クラッチ１４の締結油室７３に作動油を供給して解放油室７４から作動油を排出することにより、ピストン７２を係合方向に移動させることが可能となる。これにより、摩擦板７０ａ，７１ａにピストン７２を押し当てて摩擦板７０ａ，７１ａを係合状態とすることができ、常閉クラッチ１４を締結状態に切り換えることが可能となる。一方、常閉クラッチ１４の締結油室７３から作動油を排出して解放油室７４に作動油を供給することにより、ピストン７２を解放方向に移動させることが可能となる。これにより、摩擦板７０ａ，７１ａからピストン７２を離して摩擦板７０ａ，７１ａの係合状態を解除することができ、常閉クラッチ１４を解放状態に切り換えることが可能となる。また、締結油室７３と解放油室７４との双方から作動油が排出された場合であっても、ピストン７２はスプリング７５によって係合方向に付勢されることから、常閉クラッチ１４は滑り状態または締結状態に制御される。なお、常閉クラッチ１４の滑り状態とは、摩擦板７０ａ，７１ａ間に設定される遊びが無くなる状態であり、摩擦板７０ａ，７１ａ同士が完全に締結される前の所謂半クラッチ状態である。

ここで、図２は車両用駆動装置１０の動力伝達径路８０を示す概略図である。図２に示すように、エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとの間には、入力側共通径路８１、前進伝達径路８２、後退伝達径路８３、出力側共通径路(共通伝達径路)８４を備える動力伝達径路８０が設けられている。図１および図２に示すように、エンジン１１には、トルクコンバータ１２や前後進入力軸４０等によって構成される入力側共通径路８１が接続されている。また、駆動輪１８ｆ，１８ｒには、前後進出力軸４１、常閉クラッチ１４および無段変速機１５等によって構成される出力側共通径路８４が接続されている。さらに、入力側共通径路８１と出力側共通径路８４とは、並列となる前進伝達径路８２および後退伝達径路８３を介して接続されている。前進伝達径路８２は前進クラッチ４３等によって構成されており、後退伝達径路８３は遊星歯車列４２や後退ブレーキ４４等によって構成されている。

車両を前進走行させる際には、前進伝達径路８２に設けられる前進クラッチ４３が締結状態に切り換えられ、後退伝達径路８３に設けられる後退ブレーキ４４が解放状態に切り換えられる。また、出力側共通径路８４に設けられる常閉クラッチ１４は締結状態に切り換えられる。これにより、エンジン動力は、切断された後退伝達径路８３を迂回するように、入力側共通径路８１、前進伝達径路８２および出力側共通径路８４を経て駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達されることになる。一方、車両を後退走行させる際には、前進伝達径路８２に設けられる前進クラッチ４３が解放状態に切り換えられ、後退伝達径路８３に設けられる後退ブレーキ４４が締結状態に切り換えられる。また、出力側共通径路８４に設けられる常閉クラッチ１４は締結状態に切り換えられる。これにより、エンジン動力は、切断された前進伝達径路８２を迂回するように、入力側共通径路８１、後退伝達径路８３および出力側共通径路８４を経て駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達されることになる。

ここで、図３は車両用駆動装置１０の一部を制御系とともに示す概略図である。図３に示すように、車両用駆動装置１０には、前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４の電磁石５４，６４に対する通電電流を生成するため、駆動回路部９０が設けられている。また、車両用駆動装置１０には、常閉クラッチ１４等に対して作動油を供給するため、トロコイドポンプ等のオイルポンプ９１が設けられている。また、常閉クラッチ１４の締結油室７３および解放油室７４に作動油を供給制御するため、車両用駆動装置１０内には複数のソレノイドバルブを備えたバルブユニット９２が設けられている。オイルポンプ９１とバルブユニット９２とは油路９３を介して接続されており、オイルポンプ９１から吐出される作動油はバルブユニット９２を経て常閉クラッチ１４等に供給される。オイルポンプ９１には従動スプロケット９４ｂが連結されており、トルクコンバータ１２のポンプインペラ２１には駆動スプロケット９４ａが連結されている。また、駆動スプロケット９４ａと従動スプロケット９４ｂとはチェーン９４ｃを介して連結されている。このように、エンジン１１とオイルポンプ９１とは連結されており、オイルポンプ９１はエンジン１１によって駆動されている。なお、オイルポンプ９１から吐出される作動油は、バルブユニット９２を経てトルクコンバータ１２や無段変速機１５にも供給されている。

また、エンジン１１、駆動回路部９０、バルブユニット９２等を制御するため、車両用駆動装置１０には制御ユニット９５が設けられている。この制御ユニット９５には、運転手によるセレクトレバー９６の操作(セレクト操作)を検出するインヒビタスイッチ９７、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ９８、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ９９、車速を検出する車速センサ１００、運転手に操作されるイグニッションスイッチ１０１等が接続されている。そして、制御ユニット９５は、各種センサ等からの情報に基づき車両状態を判定し、エンジン１１、駆動回路部９０、バルブユニット９２等に対して制御信号を出力する。また、図３に示すように、運転手に操作されるセレクトレバー９６は、Ｐレンジ(駐車レンジ)、Ｎレンジ(ニュートラルレンジ，中立レンジ)、Ｄレンジ(前進レンジ)、Ｒレンジ(後退レンジ)に操作可能となっている。また、制御ユニット９５は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。

続いて、制御ユニット９５によって実行される前進クラッチ４３、後退ブレーキ４４および常閉クラッチ１４の切換制御について説明する。図４は前進クラッチ４３、後退ブレーキ４４および常閉クラッチ１４の切換制御の手順を示すフローチャートである。なお、図４に示すフローチャートは、ＰレンジまたはＮレンジにセレクト操作された状態から実行されるフローチャートとなっている。また、図５(ａ)〜(ｃ)は、エンジン作動時における前進クラッチ４３、後退ブレーキ４４および常閉クラッチ１４の作動状態を示す概略図である。さらに、図６(ａ)〜(ｃ)は、エンジン停止時における前進クラッチ４３、後退ブレーキ４４および常閉クラッチ１４の作動状態を示す概略図である。

図４に示すように、ステップＳ１では、エンジン１１が始動されているか否かが判定される。ステップＳ１において、エンジン１１が始動されていると判定された場合には、ステップＳ２に進み、セレクトレバー９６がＤレンジに操作されているか否かが判定される。ステップＳ２において、Ｄレンジにセレクト操作が為されていると判定された場合には、ステップＳ３に進み、常閉クラッチ１４の解放油室７４に作動油が供給され、常閉クラッチ１４が解放状態に切り換えられる。続くステップＳ４では、常閉クラッチ１４の解放が完了したか否かが判定される。ステップＳ４において、常閉クラッチ１４の解放が完了したと判定された場合には、ステップＳ５に進み、電磁石５４に対する通電によって前進クラッチ４３が締結される一方、電磁石６４に対する通電遮断によって後退ブレーキ４４が解放される。そして、ステップＳ６に進み、常閉クラッチ１４の締結油室７３に作動油が供給され、常閉クラッチ１４が締結状態に切り換えられる。

このように、エンジン１１が作動するとともに、Ｄレンジにセレクト操作が為されている状況では、前進クラッチ４３を締結することで前進伝達径路８２が接続され、後退ブレーキ４４を解放することで後退伝達径路８３が切断され、常閉クラッチ１４を締結することで出力側共通径路８４が接続される。これにより、図５(ａ)に示すように、エンジン動力は入力側共通径路８１、前進伝達径路８２および出力側共通径路８４を経て駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達され、エンジン動力によって駆動輪１８ｆ，１８ｒを前進方向に回転させることが可能となる。また、常閉クラッチ１４を解放した状態のもとで、前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４を切り換えることにより、前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４の切り換え動作に伴うショックが抑制されている。

また、ステップＳ２において、Ｄレンジにセレクト操作が為されていないと判定された場合には、ステップＳ７に進み、セレクトレバー９６がＲレンジに操作されているか否かが判定される。ステップＳ７において、Ｒレンジにセレクト操作が為されていると判定された場合には、ステップＳ８に進み、常閉クラッチ１４の解放油室７４に作動油が供給され、常閉クラッチ１４が解放状態に切り換えられる。続くステップＳ９では、常閉クラッチ１４の解放が完了したか否かが判定される。ステップＳ９において、常閉クラッチ１４の解放が完了したと判定された場合には、ステップＳ１０に進み、電磁石６４に対する通電によって後退ブレーキ４４が締結される一方、電磁石５４に対する通電遮断によって前進クラッチ４３が解放される。そして、ステップＳ１１に進み、常閉クラッチ１４の締結油室７３に作動油が供給され、常閉クラッチ１４が締結状態に切り換えられる。

このように、エンジン１１が作動するとともに、Ｒレンジにセレクト操作が為されている状況では、前進クラッチ４３を解放することで前進伝達径路８２が切断され、後退ブレーキ４４を締結することで後退伝達径路８３が接続され、常閉クラッチ１４を締結することで出力側共通径路８４が接続される。これにより、図５(ｂ)に示すように、エンジン動力は入力側共通径路８１、後退伝達径路８３および出力側共通径路８４を経て駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達され、エンジン動力によって駆動輪１８ｆ，１８ｒを後退方向に回転させることが可能となる。また、常閉クラッチ１４を解放した状態のもとで、前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４を切り換えることにより、前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４の切り換え動作に伴うショックが抑制されている。

また、ステップＳ７において、Ｒレンジにセレクト操作が為されていないと判定された場合、つまりＮレンジまたはＰレンジにセレクト操作が為されている場合には、ステップＳ１２に進み、電磁石６４に対する通電遮断によって前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４が共に解放される。続くステップＳ１３では、常閉クラッチ１４の解放油室７４に作動油が供給され、常閉クラッチ１４が解放状態に切り換えられる。このように、エンジン１１が作動するとともに、ＮレンジまたはＰレンジにセレクト操作が為されている状況では、前進クラッチ４３を解放することで前進伝達径路８２が切断され、後退ブレーキ４４を解放することで後退伝達径路８３が切断され、常閉クラッチ１４を解放することで出力側共通径路８４が切断される。これにより、図５(ｃ)に示すように、エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとを切り離すことができ、車両用駆動装置１０をニュートラル状態に制御することが可能となる。なお、図示する場合には、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を解放するとともに、常閉クラッチ１４を解放しているが、これに限られることはなく、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を締結して常閉クラッチ１４を解放しても良く、常閉クラッチ１４を締結して前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を解放しても良い。

一方、ステップＳ１において、エンジン１１が始動されていないと判定された場合には、ステップＳ１４に進み、セレクトレバー９６がＤレンジに操作されているか否かが判定される。ステップＳ１４において、Ｄレンジにセレクト操作が為されていると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、電磁石５４に対する通電によって前進クラッチ４３が締結される一方、電磁石６４に対する通電遮断によって後退ブレーキ４４が解放される。このように、アイドリングストップ等によってエンジン１１が停止するとともに、Ｄレンジにセレクト操作が為されている状況では、図６(ａ)に示すように、前進クラッチ４３を締結することで前進伝達径路８２が接続され、後退ブレーキ４４を解放することで後退伝達径路８３が切断される。また、アイドリングストップによってオイルポンプ９１が停止しているが、常閉クラッチ１４はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持されている。このように、制御油圧が低下しても常閉クラッチ１４が解放されることはなく、エンジン再始動時の急速な油圧上昇による常閉クラッチ１４の締結ショックを抑制することが可能となる。

また、ステップＳ１４において、Ｄレンジにセレクト操作が為されていないと判定された場合には、ステップＳ１６に進み、セレクトレバー９６がＲレンジに操作されているか否かが判定される。ステップＳ１６において、Ｒレンジにセレクト操作が為されていると判定された場合には、ステップＳ１７に進み、電磁石６４に対する通電によって後退ブレーキ４４が締結される一方、電磁石５４に対する通電遮断によって前進クラッチ４３が解放される。このように、アイドリングストップ等によってエンジン１１が停止するとともに、Ｒレンジにセレクト操作が為されている状況では、図６(ｂ)に示すように、前進クラッチ４３を解放することで前進伝達径路８２が切断され、後退ブレーキ４４を締結することで後退伝達径路８３が接続される。また、アイドリングストップによってオイルポンプ９１が停止しているが、常閉クラッチ１４はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持されている。このように、制御油圧が低下しても常閉クラッチ１４が解放されることはなく、エンジン再始動時の急速な油圧上昇による常閉クラッチ１４の締結ショックを抑制することが可能となる。

また、ステップＳ１６において、Ｒレンジにセレクト操作が為されていないと判定された場合、つまりＮレンジまたはＰレンジにセレクト操作が為されている場合には、ステップＳ１８に進み、電磁石５４，６４に対する通電遮断によって前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４が共に解放される。このように、アイドリングストップ等によってエンジン１１が停止するとともに、ＮレンジまたはＰレンジにセレクト操作が為されている状況では、図６(ｃ)に示すように、電動の前進クラッチ４３を解放することで前進伝達径路８２が切断され、電動の後退ブレーキ４４を解放することで後退伝達径路８３が接続される。これにより、常閉クラッチ１４を解放するための制御油圧を得ることができないエンジン停止時においても、中立レンジであるＮレンジにセレクト操作が為された場合には、エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとを切り離すことができ、車両用駆動装置１０をニュートラル状態に制御することが可能となる。なお、エンジン１１が停止する状況としては、アイドリングストップに限られることはなく、イグニッションスイッチ１０１がオフ操作される場合もある。このような、イグニッション操作に伴うエンジン停止時であっても、Ｎレンジにセレクト操作を行うことにより、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を解放してエンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとを切り離すことが可能となる。

これまで説明したように、前進時および後退時にエンジン動力が伝達される出力側共通径路８４に常閉クラッチ１４を設けるとともに、この常閉クラッチ１４にスプリング７５を組み込んでピストン７２を係合方向に付勢している。これにより、ＤレンジやＲレンジにセレクト操作が為された状態のもとで、アイドリングストップが実行されて制御油圧が低下した場合であっても、常閉クラッチ１４が滑り状態または締結状態に保持されるため、エンジン再始動時の急速な油圧上昇による常閉クラッチ１４の締結ショックを抑制することが可能となる。これにより、前進時および後退時の双方でアイドリングストップを実行する場合であっても、エンジン再始動時の締結ショックを抑制することが可能となる。

また、前進時にエンジン動力が伝達される前進伝達径路８２に、通電制御によって作動する電動の前進クラッチ４３を設け、前進クラッチ４３をセレクト操作に連動して切り換えるようにしている。さらに、後退時にエンジン動力が伝達される後退伝達径路８３に、通電制御によって作動する電動の後退ブレーキ４４を設け、後退ブレーキ４４をセレクト操作に連動して切り換えるようにしている。このように、電動の前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を設けることにより、エンジン停止時であってもセレクトレバー９６をＮレンジに操作することにより、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を解放してエンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとを切り離すことが可能となる。すなわち、常閉クラッチ１４はバネ力によって滑り状態または締結状態に保持されることから、制御油圧を得ることのできないエンジン停止時においては、常閉クラッチ１４を解放して車両用駆動装置１０をニュートラル状態に制御することが不可能であった。そこで、本発明の車両用駆動装置１０においては、制御油圧を得ることのできないエンジン停止時においても、セレクト操作によって解放される電動の前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を設けるようにしている。これにより、常閉クラッチ１４を解放するための制御油圧を得ることができない場合であっても、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４を解放することにより、車両用駆動装置１０をニュートラル状態に制御することができ、車両の牽引作業等を安全に行うことが可能となる。

また、前述の説明では、常閉クラッチ１４を出力側共通径路８４に設けているが、これに限られることはなく、常閉クラッチ１４を入力側共通径路８１に設けても良い。すなわち、常閉クラッチ１４が設けられる共通伝達径路を、前進伝達径路８２および後退伝達径路８３のエンジン１１側に接続しても良く、前進伝達径路８２および後退伝達径路８３の駆動輪１８ｆ，１８ｒ側に接続しても良い。また、前述の説明では、常閉クラッチ１４の解放油室７４に作動油を供給し、常閉クラッチ１４を解放状態に切り換えているが、これに限られることはなく、常閉クラッチ１４から解放油室７４を削除しても良い。すなわち、解放状態に切り換えられることのない常閉クラッチ１４を用いるようにしても良い。

また、前述の説明では、摩擦板を備えた摩擦クラッチや摩擦ブレーキを用いて前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４を構成しているが、これに限られることはなく、ドグクラッチとも呼ばれる噛合クラッチや噛合ブレーキを用いて前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４を構成しても良い。さらに、前述の説明では、前進係合機構として前進クラッチ４３を用いるとともに、後退係合機構として後退ブレーキ４４を用いているが、前進係合機構として前進ブレーキを用いても良く、後退係合機構として後退クラッチを用いても良い。さらに、前述の説明では、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４は、締結状態と解放状態との２つの状態に切り換えられるクラッチやブレーキであるが、これに限られることはなく、滑り状態に制御可能なクラッチおよびブレーキを採用しても良い。

また、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４は、電磁石５４，６４に対する通電制御によって締結状態と解放状態とに切り換えられているが、これに限られることはなく、セレクト操作に応じて作動する電動アクチュエータを用いて前進クラッチ４３や後退ブレーキ４４を締結状態や解放状態に切り換えても良い。さらに、前進クラッチ４３および後退ブレーキ４４の制御方法としては、油圧制御以外であれば如何なる制御方法であっても良い。ここで、図７は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置１１０を示す概略図である。また、図８は車両用駆動装置１１０の一部を制御系とともに示す概略図である。なお、図７および図８において、図１および図３に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。

図７に示すように、車両用駆動装置１１０は、エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとの間に、トルクコンバータ１２、常閉クラッチ１４、無段変速機１５および前後進切換機構１１１を有している。また、常閉クラッチ１４は、前進クラッチ(前進係合機構)１１２および後退ブレーキ(後退係合機構)１１３を備える前後進切換機構１１１よりもエンジン１１側に設けられている。すなわち、図示する車両用駆動装置１１０は、前述した入力側共通径路(共通伝達径路)８１に常閉クラッチ１４を設けるようにした車両用駆動装置となっている。なお、前進クラッチ１１２は前述した前進伝達径路８２に設けられており、後退ブレーキ１１３は前述した後退伝達径路８３に設けられている。

図７および図８に示すように、前後進切換機構１１１に設けられる前進クラッチ１１２は、噛合クラッチであるシンクロメッシュ機構によって構成されている。前進クラッチ１１２は、キャリア４９に固定されるシンクロハブ１１４と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ１１５とを備えている。また、前進クラッチ１１２は、前後進入力軸１１６に固定されるスプライン歯１１７を備えている。後述するスイングアーム１２４によってシンクロスリーブ１１５を締結方向にスライドさせ、シンクロスリーブ１１５をスプライン歯１１７に噛み合わせることにより、前進クラッチ１１２は締結状態に切り換えられる。一方、シンクロスリーブ１１５を解放方向にスライドさせ、シンクロスリーブ１１５とスプライン歯１１７との噛み合いを外すことにより、前進クラッチ１１２は解放状態に切り換えられる。

同様に、前後進切換機構１１１に設けられる後退ブレーキ１１３は、噛合ブレーキであるシンクロメッシュ機構によって構成されている。後退ブレーキ１１３は、リングギヤ４６に固定されるシンクロハブ１１８と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ１１９とを備えている。また、後退ブレーキ１１３は、ケース５９に固定されるスプライン歯１２０を備えている。後述するスイングアーム１２４によってシンクロスリーブ１１９を締結方向にスライドさせ、シンクロスリーブ１１９をスプライン歯１２０に噛み合わせることにより、後退ブレーキ１１３は締結状態に切り換えられる。一方、シンクロスリーブ１１９を解放方向にスライドさせ、シンクロスリーブ１１９とスプライン歯１２０との噛み合いを外すことにより、後退ブレーキ１１３は解放状態に切り換えられる。

図８に示すように、前進クラッチ１１２のシンクロスリーブ１１５にはフォーク部材１２１が取り付けられ、後退ブレーキ１１３のシンクロスリーブ１１９にはフォーク部材１２２が取り付けられている。これらのフォーク部材１２１，１２２にはロッド部材１２３が固定されており、ロッド部材１２３にはスイングアーム１２４が連結されている。また、スイングアーム１２４は、リンク機構１２５を介してセレクトレバー９６に連結されている。すなわち、セレクトレバー９６とシンクロスリーブ１１５，１１９とは機械的に連結されており、セレクトレバー９６の操作に連動してシンクロスリーブ１１５，１１９をスライドさせることが可能となっている。このように、前進クラッチ１１２および後退ブレーキ１１３は、手動で切り換えられるクラッチおよびブレーキとなっている。図示する車両用駆動装置１１０においては、Ｐレンジに向けて矢印Ａ方向にセレクトレバー９６を操作することにより、シンクロスリーブ１１５，１１９を矢印Ａ方向にスライドさせることが可能となる。一方、Ｄレンジに向けて矢印Ｂ方向にセレクトレバー９６を操作することにより、シンクロスリーブ１１５，１１９を矢印Ｂ方向にスライドさせることが可能となる。なお、図８に示す状態は、セレクトレバー９６がＮレンジに操作された状態である。

続いて、セレクトレバー９６によって手動操作される前進クラッチ１１２および後退ブレーキ１１３の作動状態について説明する。図９(ａ)〜(ｄ)は前進クラッチ１１２および後退ブレーキ１１３の作動状態を示す説明図である。なお、図９に示した白抜きの矢印は回転運動の伝達径路を示している。まず、図９(ａ)〜(ｄ)に示すように、ＤレンジからＮレンジおよびＲレンジを経てＰレンジにセレクト操作を行うことにより、双方のシンクロスリーブ１１５，１１９は共に図９の右側に向けてスライドするようになっている。図９(ａ)に示すように、Ｄレンジにセレクト操作が行われた場合には、シンクロスリーブ１１５はスプライン歯１１７に噛み合って前進クラッチ１１２は締結状態となり、シンクロスリーブ１１９はスプライン歯１２０から外れて後退ブレーキ１１３は解放状態となる。これにより、クランク軸２０の回転は、前後進入力軸１１６、前進クラッチ１１２および前後進出力軸１２６を経て、駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達されることになる。一方、図９(ｃ)に示すように、Ｒレンジにセレクト操作が行われた場合には、シンクロスリーブ１１５はスプライン歯１１７から外れて前進クラッチ１１２は解放状態となり、シンクロスリーブ１１９はスプライン歯１２０に噛み合って後退ブレーキ１１３は締結状態となる。これにより、クランク軸２０の回転は、前後進入力軸１１６、サンギヤ４５、ピニオンギヤ４７，４８、キャリア４９および前後進出力軸１２６を経て、逆転されて駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達されることになる。また、図９(ｂ)および(ｄ)に示すように、ＮレンジやＰレンジにセレクト操作が行われた場合には、シンクロスリーブ１１５はスプライン歯１１７から外れて前進クラッチ１１２は解放状態となり、シンクロスリーブ１１９はスプライン歯１２０から外れて後退ブレーキ１１３は解放状態となる。これにより、エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとを切り離すことが可能となる。このように、手動操作される前進クラッチ１１２や後退ブレーキ１１３を用いた場合であっても、セレクト操作に応じて前進クラッチ１１２や後退ブレーキ１１３を解放することができるため、本発明を有効に適用することが可能となる。

また、前述の説明では、Ｐレンジにセレクト操作が行われた場合に、前進クラッチ１１２と後退ブレーキ１１３とを共に解放状態に制御しているが、これに限られることはなく、後退ブレーキ１１３を締結状態に切り換えて前後進出力軸１２６を固定しても良い。ここで、図１０(ａ)〜(ｄ)は本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置が備える前進クラッチ(前進係合機構，噛合クラッチ機構)１３０および後退ブレーキ(後退係合機構，噛合ブレーキ機構)１３１の作動状態を示す説明図である。なお、図１０において、図９に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。また、図１０に示した白抜きの矢印は回転運動の伝達径路を示している。

図１０(ａ)に示すように、前進クラッチ１３０は、キャリア４９に固定されるシンクロハブ(第１回転部材)１１４と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ(第１スリーブ部材)１１５とを備えている。また、前進クラッチ１３０は、前後進入力軸１１６に固定されるスプライン歯(第２回転部材)１１７を備えている。後退ブレーキ１３１は、リングギヤ４６に固定されるシンクロハブ(第３回転部材)１１８と、これに常時噛み合うシンクロスリーブ(第２スリーブ部材)１１９とを備えている。また、後退ブレーキ１３１は、ケース５９に固定されるスプライン歯(固定部材)１２０を備えている。

また、前進クラッチ１３０のシンクロスリーブ１１５には、その側部にスライド方向(移動方向)に伸びるスプライン歯(第１噛合歯)１３２が設けられている。また、後退ブレーキ１３１のシンクロハブ１１８には、その側部にスプライン歯１３２に対向するスプライン歯(第２噛合歯)１３３が設けられている。ここで、前述したように、セレクトレバー９６に連動してシンクロスリーブ１１５はスライドする一方、シンクロハブ１１８はリングギヤ４６に固定されている。このため、図１０(ｄ)に示すように、Ｐレンジにセレクト操作が行われた場合には、図１０の右側にスライドするシンクロスリーブ１１５がシンクロハブ１１８に接近し、互いのスプライン歯１３２，１３３は噛み合うことになる。さらに、後退ブレーキ１３１のシンクロスリーブ１１９には、ＲレンジおよびＰレンジでケース５９側のスプライン歯１２０に噛み合うスプライン歯１３４が設けられている。

このように、前進クラッチ１３０および後退ブレーキ１３１が構成された場合には、図１０(ａ)に示すように、Ｄレンジにセレクト操作が行われると、前進クラッチ１３０は締結状態となり、後退ブレーキ１３１は解放状態となる。これにより、クランク軸２０の回転は、前後進入力軸１１６、前進クラッチ１３０および前後進出力軸１２６を経て、駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達される。一方、図１０(ｃ)に示すように、Ｒレンジにセレクト操作が行われると、前進クラッチ１３０は解放状態となり、後退ブレーキ１３１は締結状態となる。これにより、クランク軸２０の回転は、前後進入力軸１１６、サンギヤ４５、ピニオンギヤ４７，４８、キャリア４９および前後進出力軸１２６を経て、逆転されて駆動輪１８ｆ，１８ｒに伝達される。さらに、図１０(ｂ)に示すように、Ｎレンジにセレクト操作が行われると、前進クラッチ１３０および後退ブレーキ１３１は共に解放状態となる。これにより、エンジン１１と駆動輪１８ｆ，１８ｒとを切り離すことが可能となる。そして、図１０(ｄ)に示すように、駐車レンジであるＰレンジにセレクト操作が行われると、シンクロスリーブ１１５がスプライン歯１３２，１３３を介してシンクロハブ１１８に噛み合うとともに、シンクロスリーブ１１９がスプライン歯１２０，１３４を介してケース５９に噛み合うことになる。すなわち、駆動輪１８ｆ，１８ｒに連結されるキャリア４９が、シンクロハブ１１４、シンクロスリーブ１１５、シンクロハブ１１８およびシンクロスリーブ１１９を介して、ケース５９に固定されることになる。これにより、Ｐレンジのセレクト操作に連動して駆動輪１８ｆ，１８ｒを固定することができ、前進クラッチ１３０および後退ブレーキ１３１を有効に利用しながら所謂パーキングロックを実現することが可能となる。

また、図９および図１０に記載される前進クラッチ１１２，１３０および後退ブレーキ１１３，１３１は、セレクト操作によって手動で切り換えられているが、これに限られることはなく、前進クラッチ１１２，１３０や後退ブレーキ１１３，１３１を電動で切り換えても良い。この場合には、例えば、インヒビタスイッチ９７からの信号によって駆動される電動モータ等の電動アクチュエータが設けられ、この電動アクチュエータによってスイングアーム１２４やロッド部材１２３等が駆動されることになる。また、前進クラッチ１１２，１３０および後退ブレーキ１１３，１３１はシンクロメッシュ機構であるが、これに限られることはなく、同期機能を持たない噛合クラッチや噛合ブレーキであっても良い。なお、前進クラッチ１１２，１３０に代えて前進ブレーキを用いても良く、後退ブレーキ１１３，１３１に代えて後退クラッチを用いても良い。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、車両用駆動装置１０，１１０にはチェーンドライブ式の無段変速機１５が搭載されているが、これに限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機を搭載しても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を搭載しても良い。また、前述の説明では、オイルポンプ９１としてトロコイドポンプを用いているが、これに限られることはなく、他の形式の内接型ギヤポンプであっても良く、外接型ギヤポンプであっても良い。また、前述の説明では、運転手に操作される手動操作部としてセレクトレバー９６を挙げているが、これに限られることなく、パドルを用いてセレクト操作が行われるパドル式の手動操作部、ダイヤルを用いてセレクト操作が行われるダイヤル式の手動操作部、または押ボタンを用いてセレクト操作が行われる押ボタン式の手動操作部を採用しても良い。また、図示する車両用駆動装置１０，１１０は、四輪駆動用の車両用駆動装置であるが、これに限られることなく、前輪駆動用や後輪駆動用の車両用駆動装置であっても良い。

１０ 車両用駆動装置
１１ エンジン
１４ 常閉クラッチ(摩擦係合機構)
１８ｆ 前輪(駆動輪)
１８ｒ 後輪(駆動輪)
４３ 前進クラッチ(前進係合機構)
４４ 後退ブレーキ(後退係合機構)
７０ａ，７１ａ 摩擦板
７２ ピストン
７５ スプリング(付勢部材)
８０ 動力伝達径路
８２ 前進伝達径路
８３ 後退伝達径路
８４ 出力側共通径路(共通伝達径路)
９１ オイルポンプ
１１０ 車両用駆動装置
１１２ 前進クラッチ(前進係合機構)
１１３ 後退ブレーキ(後退係合機構)
１１４ シンクロハブ(第１回転部材)
１１５ シンクロスリーブ(第１スリーブ部材)
１１７ スプライン歯(第２回転部材)
１１８ シンクロハブ(第３回転部材)
１１９ シンクロスリーブ(第２スリーブ部材)
１２０ スプライン歯(固定部材)
１３０ 前進クラッチ(前進係合機構，噛合クラッチ機構)
１３１ 後退ブレーキ(後退係合機構，噛合ブレーキ機構)
１３２ スプライン歯(第１噛合歯)
１３３ スプライン歯(第２噛合歯)

Claims (4)

1. 所定の停止条件下で自動的に停止されて所定の始動条件下で自動的に再始動されるエンジンを備えた車両用駆動装置であって、
   前記エンジンと駆動輪との間に設けられ、前進時にエンジン動力を伝達する前進伝達径路と、後退時にエンジン動力を伝達する後退伝達径路と、前進時および後退時にエンジン動力を伝達する共通伝達径路と、を備える動力伝達径路と、
   前記共通伝達径路に設けられ、ピストンを係合方向に移動させて摩擦板を係合する締結状態に作動する摩擦係合機構と、
   前記エンジンに駆動され、前記ピストンを移動させる作動油を前記摩擦係合機構に供給するオイルポンプと、
   前記摩擦係合機構に設けられて前記ピストンを係合方向に付勢し、前記オイルポンプが停止するエンジン停止時に前記摩擦係合機構を滑り状態または締結状態に保持する付勢部材と、
   前記前進伝達径路に設けられ、運転手によって前進レンジにセレクト操作されたときには、前記前進伝達径路を接続する締結状態に切り換えられる一方、中立レンジにセレクト操作されたときには、前記前進伝達径路を切断する解放状態に切り換えられる前進係合機構と、
   前記後退伝達径路に設けられ、運転手によって後退レンジにセレクト操作されたときには、前記後退伝達径路を接続する締結状態に切り換えられる一方、中立レンジにセレクト操作されたときには、前記後退伝達径路を切断する解放状態に切り換えられる後退係合機構と、を有し、
   前記摩擦係合機構が滑り状態または締結状態となるエンジン停止時に、運転手によって中立レンジにセレクト操作されたときには、前記前進係合機構と前記後退係合機構とが解放状態に切り換えられ、前記エンジンと前記駆動輪とが切り離され、
   前記前進係合機構と前記後退係合機構との一方は、第１スリーブ部材を一方向に移動させて第１回転部材と第２回転部材とを連結させる締結状態と、前記第１スリーブ部材を他方向に移動させて前記第１回転部材と前記第２回転部材とを分離させる解放状態と、に切り換えられる噛合クラッチ機構であり、
   前記前進係合機構と前記後退係合機構との他方は、第２スリーブ部材を一方向に移動させて第３回転部材と固定部材とを連結させる締結状態と、前記第２スリーブ部材を他方向に移動させて前記第３回転部材と前記固定部材とを分離させる解放状態と、に切り換えられる噛合ブレーキ機構であり、
   移動方向に伸びる第１噛合歯を前記第１スリーブ部材に設けるとともに、前記第１噛合歯に対向する第２噛合歯を前記第３回転部材に設け、
   運転手によって駐車レンジにセレクト操作されたときには、前記噛合クラッチ機構を解放状態に切り換え、前記噛合ブレーキ機構を締結状態に切り換え、前記第１および第２噛合歯を介して前記第１スリーブ部材と前記第３回転部材とを連結させる、ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１記載の車両用駆動装置において、
   前記共通伝達径路は、前記前進伝達径路および前記後退伝達径路のエンジン側または駆動輪側に接続されることを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項１または２記載の車両用駆動装置において、
   前記前進係合機構および前記後退係合機構は、電動または手動で締結状態と解放状態とに切り換えられることを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記第１回転部材、前記第２回転部材または前記第３回転部材に前記駆動輪が連結されることを特徴とする車両用駆動装置。

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