JP5817186B2 - Vehicle control apparatus and vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両の制御装置および車両に関し、より特定的には、車両外部の電源からの電力を用いて、車両に搭載された蓄電装置を充電するための制御に関する。   The present invention relates to a vehicle control device and a vehicle, and more particularly to control for charging a power storage device mounted on a vehicle using electric power from a power source outside the vehicle.

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する車両が注目されている。このような車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。   2. Description of the Related Art In recent years, attention has been paid to a vehicle that is mounted with a power storage device (for example, a secondary battery or a capacitor) and travels using driving force generated from electric power stored in the power storage device as an environment-friendly vehicle. Such vehicles include, for example, electric vehicles, hybrid vehicles, fuel cell vehicles, and the like. And the technique which charges the electrical storage apparatus mounted in these vehicles with a commercial power source with high electric power generation efficiency is proposed.

ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）から車載の蓄電装置の充電が可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置の充電が可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。これにより、ハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。   As in the case of an electric vehicle, a hybrid vehicle is known that can charge an in-vehicle power storage device from a power source outside the vehicle (hereinafter also simply referred to as “external power source”). For example, a so-called “plug-in hybrid vehicle” is known, in which a power storage device can be charged from a general household power source by connecting a power outlet provided in a house and a charging port provided in the vehicle with a charging cable. ing. This can be expected to increase the fuel consumption efficiency of the hybrid vehicle.

特開２００９−０７１９００号公報（特許文献１）は、外部充電が可能な車両において、充電ケーブルとの接続を示す信号が入力されなくなった場合に、所定時間だけ充電動作を中断するとともに、その所定時間の間に充電ケーブルとの接続を示す信号が復帰した場合に、充電動作を再開する構成を開示する。   In JP 2009-071900 (Patent Document 1), in a vehicle capable of external charging, when a signal indicating connection with a charging cable is not input, the charging operation is interrupted for a predetermined time and the predetermined operation is performed. A configuration for resuming the charging operation when a signal indicating connection with the charging cable is restored during the time is disclosed.

特開２００９−０７１９００号公報JP 2009-071900 A 特開２０１０−２８３９４４号公報JP 2010-283944 A 特開２０１０−１６６６７９号公報JP 2010-166679 A 特開平１１−２６６５０９号公報JP-A-11-266509

外部充電が可能な車両においては、たとえば、ユーザの誤操作によるケーブル抜き取りや外部電源の瞬間的な停電によって、充電動作中に充電ケーブルの接続状態が、非常に短い時間だけ、非接続状態と認識される場合がある。このような場合に、特開２００９−０７１９００号公報（特許文献１）に開示されるように、短時間の間、充電動作を一時的に中断して待機状態とすることで、その待機期間中に再度充電ケーブルの接続が認識されると、充電動作を再開することができる。   In a vehicle that can be externally charged, the connected state of the charging cable is recognized as a disconnected state for a very short time during the charging operation due to, for example, a cable being pulled out due to a user's erroneous operation or an instantaneous power failure of the external power supply. There is a case. In such a case, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-0771900 (Patent Document 1), the charging operation is temporarily interrupted for a short period of time to enter a standby state. When the connection of the charging cable is recognized again, the charging operation can be resumed.

しかしながら、特開２００９−０７１９００号公報（特許文献１）においては、上記の待機期間を少し超過し充電終了処理が実行されている間に充電ケーブルが再接続されたような場合については、充電動作を再開できる構成とはなっていなかった。   However, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-071900 (Patent Document 1), in the case where the charging cable is reconnected while the charging end process is being executed after slightly exceeding the standby period, the charging operation is performed. Was not configured to resume.

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部充電が可能な車両において、充電動作を確実に起動できるようにすることである。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object thereof is to enable a charging operation to be reliably started in a vehicle capable of external charging.

本発明による車両の制御装置は、蓄電装置および充電装置を搭載し、充電ケーブルを介して伝達される外部電源からの電力を用いて蓄電装置の充電が可能な車両の制御装置であり、充電装置を用いて充電制御を実行するための主制御部と、主制御部を起動して動作状態に移行させるための起動制御部とを備える。主制御部は、充電制御の実行が可能な状態である場合には起動制御部からの起動信号に基づいて充電制御を開始し、充電制御の実行が不可能な状態である場合には起動信号を不受理とすることを示す不受理信号を起動制御部に出力する。起動制御部は、主制御部からの不受理信号と充電ケーブルからのパイロット信号の状態とに基づいて起動信号を出力する。   A vehicle control device according to the present invention is a vehicle control device equipped with a power storage device and a charging device and capable of charging the power storage device using electric power from an external power source transmitted via a charging cable. And a start control unit for starting the main control unit to shift to an operating state. The main control unit starts the charge control based on the start signal from the start control unit when the charge control can be executed, and the start signal when the charge control cannot be executed. Is output to the activation control unit. The activation control unit outputs an activation signal based on the unacceptable signal from the main control unit and the state of the pilot signal from the charging cable.

好ましくは、起動制御部は、主制御部からの不受理信号によって起動信号が不受理とされる期間にパイロット信号の出力が開始されたことを検出した場合は、起動信号の受理が可能となった後のパイロット信号の状態に基づいて起動信号を出力する。   Preferably, the activation control unit can accept the activation signal when detecting that the output of the pilot signal is started during a period in which the activation signal is not accepted by the unacceptable signal from the main control unit. An activation signal is output based on the state of the pilot signal after the operation.

好ましくは、主制御部は、充電制御の終了処理の実行中は、不受理信号を用いて起動制御部による起動信号の出力を遅延させる。   Preferably, the main control unit delays the output of the activation signal by the activation control unit using the unacceptable signal during the execution of the charging control end process.

好ましくは、主制御部は、車両を走行させるための走行制御をさらに実行する。主制御部は、走行制御の実行中は、不受理信号を用いて起動制御部による起動信号の出力を遅延させる。   Preferably, the main control unit further executes travel control for causing the vehicle to travel. The main control unit delays the output of the start signal by the start control unit using the unacceptable signal during execution of the travel control.

好ましくは、パイロット信号は、予め定められた周期で発振する信号であり、充電ケーブルが車両および外部電源に接続されたことに応答して発振状態にされる。   Preferably, the pilot signal is a signal that oscillates at a predetermined cycle, and is oscillated in response to the charging cable being connected to the vehicle and an external power source.

好ましくは、起動制御部は、主制御部から起動信号が不受理とされる期間にパイロット信号の出力が開始されたことを検出した場合は、起動信号の受理が可能となった後に、パイロット信号が発振状態であることに応答して起動信号を出力する。   Preferably, when the activation control unit detects that the output of the pilot signal is started during a period in which the activation signal is not accepted from the main control unit, the pilot signal is received after the activation signal is accepted. Outputs a start signal in response to the oscillation state.

好ましくは、起動制御部は、パイロット信号が非発振状態の場合は、起動信号の出力を許可する。   Preferably, the activation control unit permits the output of the activation signal when the pilot signal is in a non-oscillating state.

好ましくは、起動制御部は、主制御部において起動信号が不受理とされておらず、かつ、起動信号の出力が許可されている場合に起動信号を出力する。   Preferably, the activation control unit outputs the activation signal when the activation signal is not accepted by the main control unit and the output of the activation signal is permitted.

好ましくは、車両は、主制御部および起動制御部に電源電圧を供給するためのバッテリをさらに含む。起動制御部は、起動信号の出力に応答して、バッテリから主制御部へ電源電圧を供給させる。   Preferably, the vehicle further includes a battery for supplying a power supply voltage to the main control unit and the activation control unit. The activation control unit supplies a power supply voltage from the battery to the main control unit in response to the output of the activation signal.

本発明による車両は、蓄電装置と、充電ケーブルを介して伝達される外部電源からの電力を用いて蓄電装置充電するための充電装置と、充電装置を用いて充電制御を実行するための主制御部と、主制御部を起動して動作状態に移行させるための起動制御部とを備える。主制御部は、充電制御の開始が可能な状態である場合には起動制御部からの起動信号に基づいて充電制御を開始し、充電制御の開始が不可能な状態である場合には起動信号を不受理とすることを示す不受理信号を起動制御部に出力する。起動制御部は、主制御部からの不受理信号と充電ケーブルからのパイロット信号の状態とに基づいて起動信号を開始する。   A vehicle according to the present invention includes a power storage device, a charging device for charging the power storage device using electric power from an external power source transmitted via a charging cable, and main control for executing charging control using the charging device. And an activation control unit for activating the main control unit to shift to an operating state. The main control unit starts the charge control based on the start signal from the start control unit when the charge control can be started, and the start signal when the charge control cannot be started. Is output to the activation control unit. The activation control unit starts the activation signal based on the unacceptable signal from the main control unit and the state of the pilot signal from the charging cable.

本発明によれば、外部充電が可能な車両において、充電動作を確実に起動することができる。   According to the present invention, a charging operation can be reliably started in a vehicle capable of external charging.

本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a vehicle according to an embodiment. 本実施の形態による充電起動制御を適用しない比較例における、問題点を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating a problem in the comparative example which does not apply the charge starting control by this Embodiment. 本実施の形態による充電起動制御を適用した場合の、タイムチャートの第１の例である。It is the 1st example of a time chart at the time of applying charge starting control by this embodiment. 本実施の形態による充電起動制御を適用した場合の、タイムチャートの第２の例である。It is a 2nd example of a time chart at the time of applying the charge starting control by this Embodiment. 本実施の形態による充電起動制御において、メインＥＣＵで実行される処理の詳細を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing details of processing executed by a main ECU in charge activation control according to the present embodiment. 本実施の形態による充電起動制御において、サブＥＣＵで実行される処理の詳細を示すフローチャートである。7 is a flowchart showing details of processing executed by a sub ECU in charge activation control according to the present embodiment.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、車両１００を駆動するための構成として、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（ＳＭＲ）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１５５と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。ＥＣＵ３００は、車両の走行制御および充電制御を実行するためのメインＥＣＵ３１０と、メインＥＣＵ３１０を起動するためのサブＥＣＵ３２０とを含む。   FIG. 1 is an overall block diagram of a vehicle 100 according to the present embodiment. Referring to FIG. 1, vehicle 100 includes a power storage device 110, a system main relay (SMR) 115, a PCU (Power Control Unit) 120 as a drive device, and a motor generator as a configuration for driving vehicle 100. 130, 135, a power transmission gear 140, a drive wheel 150, an engine 155, and an ECU (Electronic Control Unit) 300 which is a control device. ECU 300 includes a main ECU 310 for executing vehicle travel control and charging control, and a sub ECU 320 for activating main ECU 310.

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。   The power storage device 110 is a power storage element configured to be chargeable / dischargeable. The power storage device 110 includes, for example, a secondary battery such as a lithium ion battery, a nickel metal hydride battery, or a lead storage battery, and a power storage element such as an electric double layer capacitor.

蓄電装置１１０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。   Power storage device 110 is connected to PCU 120 via power line PL1 and ground line NL1. Then, power storage device 110 supplies power for generating driving force of vehicle 100 to PCU 120. Power storage device 110 stores the electric power generated by motor generators 130 and 135. The output of power storage device 110 is, for example, about 200V.

蓄電装置１１０には、いずれも図示しないが、蓄電装置１１０の電圧および入出力電流を検出するための電圧センサや電流センサが設けられる。検出された電圧ＶＢおよび電流ＩＢは、メインＥＣＵ３１０へ出力される。メインＥＣＵ３１０は、これらの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（以下、ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）を演算する。   Although not shown, power storage device 110 is provided with a voltage sensor and a current sensor for detecting the voltage and input / output current of power storage device 110. Detected voltage VB and current IB are output to main ECU 310. Based on these detection values, main ECU 310 calculates the state of charge of power storage device 110 (hereinafter also referred to as SOC (State of Charge)).

ＳＭＲ１１５に含まれるリレーは、蓄電装置１１０と電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１との間に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、メインＥＣＵ３１０からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。   Relay included in SMR 115 is connected between power storage device 110, power line PL1, and ground line NL1. SMR 115 switches between power supply and cutoff between power storage device 110 and PCU 120 based on control signal SE 1 from main ECU 310.

ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。   PCU 120 includes a converter 121, inverters 122 and 123, and capacitors C1 and C2.

コンバータ１２１は、メインＥＣＵ３１０からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１と電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。   Converter 121 performs voltage conversion between power line PL1 and ground line NL1, power line HPL and ground line NL1, based on control signal PWC from main ECU 310.

インバータ１２２，１２３は、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１に並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、メインＥＣＵ３１０からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいてそれぞれ制御されてモータジェネレータ１３０，１３５を駆動する。   Inverters 122 and 123 are connected in parallel to power line HPL and ground line NL1. Inverters 122 and 123 are controlled based on control signals PWI1 and PWI2 from main ECU 310 to drive motor generators 130 and 135, respectively.

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１間の電圧変動を低減する。また、コンデンサＣ２は、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＨＰＬおよび接地線ＮＬ１間の電圧変動を低減する。   Capacitor C1 is provided between power line PL1 and ground line NL1, and reduces voltage fluctuation between power line PL1 and ground line NL1. Capacitor C2 is provided between power line HPL and ground line NL1, and reduces voltage fluctuation between power line HPL and ground line NL1.

モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。   Motor generators 130 and 135 are AC rotating electric machines, for example, permanent magnet type synchronous motors having a rotor in which permanent magnets are embedded.

モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。また、モータジェネレータ１３０，１３５のいずれか一方を専ら電動機として機能させ、他方のモータジェネレータを専ら発電機として機能させてもよい。   The output torques of motor generators 130 and 135 are transmitted to drive wheels 150 via power transmission gear 140 constituted by a speed reducer and a power split mechanism, thereby causing vehicle 100 to travel. Motor generators 130 and 135 can generate electric power by the rotational force of drive wheels 150 during regenerative braking operation of vehicle 100. Then, the generated power is converted into charging power for power storage device 110 by PCU 120. Alternatively, either one of the motor generators 130 and 135 may function exclusively as an electric motor, and the other motor generator may function exclusively as a generator.

また、モータジェネレータ１３０，１３５は、動力伝達ギア１４０を介してエンジン１５５にも結合される。そして、ＥＣＵ３００によってエンジン１５５およびモータジェネレータ１３０，１３５を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１１０を充電することも可能である。   Motor generators 130 and 135 are also coupled to engine 155 via power transmission gear 140. ECU 300 causes engine 155 and motor generators 130 and 135 to operate cooperatively, thereby generating a necessary vehicle driving force. In this case, it is also possible to charge the power storage device 110 using the power generated by the rotation of the engine.

なお、図１においては、モータジェネレータおよびインバータのペアが２つ設けられる構成が示されるが、モータジェネレータおよびインバータの数はこれに限定されない。モータジェネレータをおよびインバータのペアが１つであってもよいし、２つより多い構成としてもよい。さらに、本実施の形態においては、エンジン１５５は必須ではない。   Although FIG. 1 shows a configuration in which two pairs of motor generators and inverters are provided, the number of motor generators and inverters is not limited to this. The motor generator and the number of inverter pairs may be one or more than two. Further, in the present embodiment, engine 155 is not essential.

すなわち、本実施の形態における車両１００は、車両駆動力発生用の電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。   That is, vehicle 100 in the present embodiment indicates a vehicle equipped with an electric motor for generating vehicle driving force, and is a hybrid vehicle that generates vehicle driving force by an engine and an electric motor, an electric vehicle that is not equipped with an engine, and a fuel cell. Includes automobiles.

車両１００は、さらに低電圧系（補機系）の構成として、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６０と、補機バッテリ１７０と、補機負荷１８０とを含む。   Vehicle 100 further includes a DC / DC converter 160, an auxiliary battery 170, and an auxiliary load 180 as a configuration of a low voltage system (auxiliary system).

ＤＣ／ＤＣコンバータ１６０は、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ１６０は、メインＥＣＵ３１０からの制御信号ＰＷＤにより制御され、蓄電装置１１０から供給される直流電圧を降圧する。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ１６０は、電力線ＰＬ３を介して、補機負荷１８０に電源電圧を供給するとともに、補機バッテリ１７０に充電電流を供給する。   DC / DC converter 160 is connected to power line PL1 and ground line NL1. DC / DC converter 160 is controlled by control signal PWD from main ECU 310 to step down the DC voltage supplied from power storage device 110. DC / DC converter 160 supplies power supply voltage to auxiliary machine load 180 and also supplies charging current to auxiliary battery 170 through power line PL3.

補機バッテリ１７０は、代表的には鉛蓄電池によって構成される。補機バッテリ１７０の出力電圧は、蓄電装置１１０の出力電圧よりも低く、たとえば１２Ｖ程度である。   Auxiliary battery 170 is typically constituted by a lead storage battery. The output voltage of auxiliary battery 170 is lower than the output voltage of power storage device 110, for example, about 12V.

補機負荷１８０には、たとえばランプ類、ワイパー、ヒータ、オーディオ、ナビゲーションシステムなどが含まれる。   The auxiliary machine load 180 includes, for example, lamps, wipers, heaters, audio, a navigation system, and the like.

電力線ＰＬ３は、サブＥＣＵ３２０に接続されるとともに、電源リレーＭＲＥＬ１９０を介してメインＥＣＵ３１０にも接続される。サブＥＣＵ３２０は、常に補機バッテリ１７０から電源電圧が供給されており、車両１００が非動作状態であっても、外部からの入力信号を監視することができる。   Power line PL3 is connected to sub ECU 320, and is also connected to main ECU 310 via power supply relay MREL190. The sub ECU 320 is always supplied with the power supply voltage from the auxiliary battery 170, and can monitor an input signal from the outside even when the vehicle 100 is in a non-operating state.

一方、メインＥＣＵ３１０は、ＭＲＥＬ１９０がサブＥＣＵ３２０からの制御信号ＳＥ３によって制御され閉成されることによって、補機バッテリ１７０から電源電圧が供給される。   On the other hand, main ECU 310 is supplied with a power supply voltage from auxiliary battery 170 when MREL 190 is controlled and closed by control signal SE3 from sub ECU 320.

車両１００は、外部電源５００からの電力によって蓄電装置１１０を充電するための構成として、さらに、インレット２２０と、充電装置２００と、充電リレーＣＨＲ２１０とを含む。   Vehicle 100 further includes an inlet 220, a charging device 200, and a charging relay CHR 210 as a configuration for charging power storage device 110 with electric power from external power supply 500.

インレット２２０は、車両１００の外表面に設けられる。インレット２２０には、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続される。そして、外部電源５００からの電力が、充電ケーブル４００を介して車両１００に伝達される。   Inlet 220 is provided on the outer surface of vehicle 100. A charging connector 410 of the charging cable 400 is connected to the inlet 220. Then, electric power from external power supply 500 is transmitted to vehicle 100 via charging cable 400.

充電ケーブル４００は、充電コネクタ４１０に加えて、外部電源５００のコンセント５１０に接続するためのプラグ４２０と、充電コネクタ４１０およびプラグ４２０とを電気的に結ぶ電線部４４０とを含む。   In addition to charging connector 410, charging cable 400 includes a plug 420 for connecting to outlet 510 of external power supply 500, and an electric wire portion 440 that electrically connects charging connector 410 and plug 420.

また、電線部４４０には、外部電源５００からの電力の供給および遮断を切換えるための充電回路遮断装置（Charging Circuit Interrupt Device：ＣＣＩＤ）４３０が含まれる。ＣＣＩＤ４３０は、充電ケーブル４００が車両１００および外部電源５００に接続されると、メインＥＣＵ３１０およびサブＥＣＵ３２０に対してパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。パイロット信号ＣＰＬＴは、充電ケーブル４００の接続を示すとともに、充電ケーブル４００の電流容量を示す信号である。   In addition, the electric wire portion 440 includes a charging circuit interrupt device (CCID) 430 for switching between supply and interruption of power from the external power source 500. CCID 430 outputs pilot signal CPLT to main ECU 310 and sub ECU 320 when charging cable 400 is connected to vehicle 100 and external power supply 500. Pilot signal CPLT is a signal indicating the connection of charging cable 400 and the current capacity of charging cable 400.

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して、インレット２２０に接続される。また、充電装置２００は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２によって、充電リレーＣＨＲ２１０を介して電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１に接続される。   Charging device 200 is connected to inlet 220 through power lines ACL1 and ACL2. Charging device 200 is connected to power line PL1 and ground line NL1 through charge relay CHR210 by power line PL2 and ground line NL2.

充電装置２００は、メインＥＣＵ３１０からの制御信号ＰＷＥにより制御され、インレット２２０から供給される交流電力を、蓄電装置１１０の充電電力に変換する。   Charging device 200 is controlled by control signal PWE from main ECU 310, and converts AC power supplied from inlet 220 into charging power for power storage device 110.

なお、図１においては、充電装置２００は、上述のように電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２によって、電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１におけるＳＭＲ１１５とＰＣＵ１２０との間に接続される構成としたが、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２が、蓄電装置１１０に直接接続される構成としてもよい。   In FIG. 1, charging device 200 is configured to be connected between SMR 115 and PCU 120 in power line PL1 and ground line NL1 by power line PL2 and ground line NL2 as described above. The line NL2 may be directly connected to the power storage device 110.

ＣＨＲ２１０は、メインＥＣＵ３１０からの制御指令ＳＥ２によって制御され、外部充電が行なわれるときに閉成される。   CHR 210 is controlled by a control command SE2 from main ECU 310, and is closed when external charging is performed.

メインＥＣＵ３１０およびサブＥＣＵ３２０は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含む。上述のように、メインＥＣＵ３１０は、車両１００の走行制御および充電制御を実行する。また、サブＥＣＵ３２０は、メインＥＣＵ３１０を起動するための起動制御を実行する。これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。   Each of main ECU 310 and sub ECU 320 includes a CPU (Central Processing Unit), a storage device, and an input / output buffer (not shown in FIG. 1). As described above, main ECU 310 executes travel control and charge control of vehicle 100. In addition, sub ECU 320 executes start control for starting main ECU 310. These controls are not limited to processing by software, but can also be processed by dedicated hardware (electronic circuit).

サブＥＣＵ３２０は、ユーザの操作によるイグニッション信号ＩＧおよびＣＣＩＤ４３０からのパイロット信号ＣＰＬＴを受ける。サブＥＣＵ３２０は、これらの信号の受信に応答して、制御信号ＳＥ３によってＭＲＥＬ１９０を閉成する。これにより、電力線ＰＬ３を介して、補機バッテリ１７０からメインＥＣＵ３１０に電源電圧が供給される。   Sub-ECU 320 receives ignition signal IG and pilot signal CPLT from CCID 430 operated by the user. In response to the reception of these signals, the sub ECU 320 closes the MREL 190 with the control signal SE3. Thereby, power supply voltage is supplied from auxiliary battery 170 to main ECU 310 via power line PL3.

サブＥＣＵ３２０は、メインＥＣＵ３１０と信号の授受が可能である。サブＥＣＵ３２０は、イグニッション信号ＩＧを受信すると、メインＥＣＵ３１０に走行起動信号ＩＧＤをオンに設定して送信することによってメインＥＣＵ３１０を起動する。メインＥＣＵ３１０は、サブＥＣＵ３２０から走行起動信号ＩＧＤを受信すると、制御モードを走行モードに設定して走行制御を実行する。   The sub ECU 320 can exchange signals with the main ECU 310. When the sub ECU 320 receives the ignition signal IG, the sub ECU 320 activates the main ECU 310 by setting the travel activation signal IGD to ON and transmitting it to the main ECU 310. When main ECU 310 receives travel activation signal IGD from sub ECU 320, main ECU 310 sets the control mode to the travel mode and executes travel control.

また、サブＥＣＵ３２０は、車両１００に充電ケーブル４００が接続されてＣＣＩＤ４３０からのパイロット信号ＣＰＬＴを受けると、メインＥＣＵ３１０に充電起動信号ＩＧＰをオンに設定して送信することによってメインＥＣＵ３１０を起動する。メインＥＣＵ３１０は、サブＥＣＵ３２０から充電起動信号ＩＧＰを受信すると、制御モードを充電モードに設定して充電制御を実行する。なお、メインＥＣＵ３１０は、走行モードおよび充電モードのいずれでもない場合には、制御モードを待機モードに設定する。   Further, when charging cable 400 is connected to vehicle 100 and sub ECU 320 receives pilot signal CPLT from CCID 430, sub ECU 320 activates main ECU 310 by setting charging activation signal IGP to ON and transmitting it to main ECU 310. When main ECU 310 receives charge activation signal IGP from sub ECU 320, main ECU 310 sets the control mode to the charge mode and executes the charge control. Note that main ECU 310 sets the control mode to the standby mode when neither the traveling mode nor the charging mode is set.

また、サブＥＣＵ３２０は、メインＥＣＵ３１０から、遮断要求信号ＳＤＮおよび再起動禁止信号ＩＮＨを受ける。遮断要求信号ＳＤＮは、充電起動信号ＩＧＰを受信しても充電制御の実行が不可能であり、充電起動信号ＩＧＰを受理しないことを示す不受理信号であり、これによって、サブＥＣＵ３２０に対して充電起動信号ＩＧＰをオフとさせて充電制御を終了させるようにする。遮断要求信号ＳＤＮがオンに設定されると、サブＥＣＵ３２０は、充電起動信号ＩＧＰをオフに設定する。充電起動信号ＩＧＰがオフされると、メインＥＣＵ３１０は充電制御を終了する。   Sub-ECU 320 receives cutoff request signal SDN and restart inhibition signal INH from main ECU 310. The cutoff request signal SDN is a non-acceptance signal indicating that the charge control cannot be executed even when the charge activation signal IGP is received, and the charge activation signal IGP is not accepted. The activation signal IGP is turned off to end the charging control. When cutoff request signal SDN is set on, sub-ECU 320 sets charge activation signal IGP off. When charging activation signal IGP is turned off, main ECU 310 ends the charging control.

再起動禁止信号ＩＮＨは、サブＥＣＵ３２０に対して充電起動信号ＩＧＰをオンとすることを制限するための信号である。再起動禁止信号ＩＮＨがオンに設定されると、サブＥＣＵ３２０は、パイロット信号ＣＰＬＴを受信しても充電起動信号ＩＧＰをオンに設定しない。なお、充電制御の再起動が許可される条件が成立したことを示す再起動許可信号ＰＲＭＴを受けると、サブＥＣＵ３２０によって再起動禁止信号ＩＮＨはオフとされる。   Reactivation prohibition signal INH is a signal for restricting sub ECU 320 from turning on charging activation signal IGP. When reactivation prohibition signal INH is set to ON, sub ECU 320 does not set charging activation signal IGP to ON even when pilot signal CPLT is received. Note that when the restart permission signal PRMT indicating that the condition for permitting the restart of the charging control is satisfied, the restart prohibiting signal INH is turned off by the sub ECU 320.

なお、上記の説明においては、メインＥＣＵ３１０が走行制御および充電制御の両方を実行する構成を例として説明したが、メインＥＣＵ３１０に代えて、走行制御を行なうＥＣＵおよび充電制御を行なうＥＣＵを個別に有する構成であってもよい。さらに、たとえば蓄電装置１１０を制御するためのＥＣＵなどのように、各機能や機器ごとに対して個別のＥＣＵを設けるようにしてもよい。   In the above description, the configuration in which the main ECU 310 executes both the travel control and the charge control has been described as an example. However, instead of the main ECU 310, an ECU that performs the travel control and an ECU that performs the charge control are individually provided. It may be a configuration. Furthermore, for example, an ECU for controlling the power storage device 110 may be provided with an individual ECU for each function or device.

このような外部充電が可能な車両においては、パイロット信号が開始されるタイミングで充電動作が起動される場合がある。そして、充電動作を実行している途中で、ユーザの誤操作によって充電ケーブルが車両から一時的に非接続とされたり、外部電源の一時的な停電によって充電ケーブルからのパイロット信号が途絶してしまい充電ケーブルの接続の認識が非接続とされてしまったりすることがある。この場合、外部電源からの電力が途絶するために充電動作は停止されるが、その後、ユーザによって充電ケーブルが再接続されたり停電が復旧したりした場合には、自動的に充電動作が再開されることが望ましい。   In a vehicle capable of such external charging, the charging operation may be started at the timing when the pilot signal is started. In the middle of executing the charging operation, the charging cable is temporarily disconnected from the vehicle due to an erroneous operation by the user, or the pilot signal from the charging cable is interrupted due to a temporary power failure of the external power supply. Recognition of cable connection may be disconnected. In this case, the charging operation is stopped because the power from the external power supply is interrupted. However, when the user reconnects the charging cable or recovers from the power failure, the charging operation is automatically resumed. It is desirable.

このようなニーズに対して、上述の先行技術である特開２００９−０７１９００号公報（特許文献１）では、充電ケーブルの接続状態が非接続となった場合には、所定の期間は充電動作を終了しないで中断状態とし、当該所定期間内に充電ケーブルが再度接続状態となったときに充電動作を再開することができる技術が開示されている。   In response to such needs, in the above-described prior art Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-0771900 (Patent Document 1), when the connection state of the charging cable is disconnected, the charging operation is performed for a predetermined period. A technique is disclosed in which the charging operation is resumed when the charging cable is reconnected within the predetermined period without being terminated and when the charging cable is reconnected within the predetermined period.

特開２００９−０７１９００号公報（特許文献１）に開示される技術においては、この中断状態とされる待機期間を途過してしまうと充電動作が終了される。ここで、充電動作が完全に終了された状態になった後に充電ケーブルが接続状態にされた場合には、正常に充電動作を再開できるが、充電動作を終了するための充電終了処理が実行されている途中で充電ケーブルが再度接続状態にされた場合には、終了処理の完了後にパイロット信号ＣＰＬＴの開始タイミング（最初の立ち上がり）がなく、充電起動信号ＩＧＰを適切にオンとすることができない場合が起こり得る、そうすると、充電動作が再開されないおそれがある。   In the technique disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-071900 (Patent Document 1), the charging operation is terminated when the standby period in which the interruption is made is interrupted. Here, when the charging cable is connected after the charging operation is completely terminated, the charging operation can be resumed normally, but the charging termination process for terminating the charging operation is executed. When the charging cable is reconnected in the middle of the operation, there is no start timing (first rise) of the pilot signal CPLT after completion of the termination process, and the charging activation signal IGP cannot be properly turned on. If so, the charging operation may not be resumed.

また、ユーザが車両の運転を終えて外部充電を実行しようとする際に、イグニッションキーまたはイグニッションスイッチによる運転終了の操作をする前に、充電ケーブルが車両に接続される場合がある。この場合には、パイロット信号の開始タイミングでは、まだ車両の運転が終了されていないので、充電起動信号ＩＧＰをオンにすることができず充電動作が開始されないことがある。そうすると、その後に、ユーザによって運転終了操作がなされたとしても、パイロット信号がすでに開始された状態であるので、充電動作を起動するタイミングを逸してしまい、充電動作が行なわれないおそれがある。   In addition, when the user finishes driving the vehicle and tries to perform external charging, the charging cable may be connected to the vehicle before the operation for ending driving with the ignition key or the ignition switch is performed. In this case, at the start timing of the pilot signal, since the driving of the vehicle has not ended yet, the charging activation signal IGP cannot be turned on and the charging operation may not be started. Then, even if the user finishes the operation after that, since the pilot signal has already been started, the timing for starting the charging operation is lost and the charging operation may not be performed.

このような状態では、ユーザは充電動作が実行されると期待していたにもかかわらず、実際には充電動作が行なわれないことにより、次回の運転時に所望の充電量が確保されない場合が起こり得る。   In such a state, although the user expects that the charging operation is performed, the charging operation is not actually performed, so that a desired charge amount may not be ensured during the next operation. obtain.

そこで、本実施の形態においては、上記のような充電終了処理が実行されている途中、あるいは、運転終了操作が行なわれる前に充電ケーブルが車両に接続された場合であっても、確実に充電動作を再開することができる充電起動制御を行なう。   Therefore, in the present embodiment, even if the charging cable is connected to the vehicle while the charging termination process as described above is being performed or before the driving termination operation is performed, the charging is reliably performed. Charge activation control that can resume operation is performed.

図２〜図４を用いて、本実施の形態の充電起動制御の概要について説明する。図２は、本実施の形態の充電起動制御を適用しない比較例において、充電終了処理の実行途中で充電ケーブルが再接続された場合の問題点を説明するためのタイムチャートである。図２においては、横軸には時間が示され、縦軸にはイグニッション信号ＩＧ、ＳＭＲ１１５の動作状態、パイロット信号ＣＰＬＴの状態、充電起動信号ＩＧＰの状態、電源リレーＭＲＥＬ１９０の動作状態、および制御モードが示される。   The outline | summary of the charge starting control of this Embodiment is demonstrated using FIGS. FIG. 2 is a time chart for explaining a problem in the case where the charging cable is reconnected in the middle of the execution of the charge termination process in the comparative example in which the charge activation control according to the present embodiment is not applied. In FIG. 2, the horizontal axis represents time, and the vertical axis represents the ignition signal IG, the operation state of the SMR 115, the state of the pilot signal CPLT, the state of the charge activation signal IGP, the operation state of the power supply relay MREL 190, and the control mode. Is shown.

図２を参照して、制御モードが充電モードでも走行モードでもない待機モードである状態で、時刻ｔ１において充電ケーブル４００が車両１００に接続されると、ＣＣＩＤ４３０からのパイロット信号ＣＰＬＴがサブＥＣＵ３２０に入力される。   Referring to FIG. 2, when charging cable 400 is connected to vehicle 100 at time t <b> 1 in a standby mode that is neither a charging mode nor a traveling mode, pilot signal CPLT from CCID 430 is input to sub ECU 320. Is done.

サブＥＣＵ３２０では、パイロット信号ＣＰＬＴな開始タイミング（すなわち、最初の立ち上がり）を検出したことに応答して、ＭＲＥＬ１９０を閉成してメインＥＣＵ３１０へ電源電圧を供給する。また、サブＥＣＵ３２０は、それと同時に、充電起動信号ＩＧＰをオンに設定してメインＥＣＵ３１０に出力することによって、充電動作を起動させる。   The sub ECU 320 closes the MREL 190 and supplies the power voltage to the main ECU 310 in response to detecting the start timing (that is, the first rising) of the pilot signal CPLT. At the same time, the sub ECU 320 activates the charging operation by setting the charging activation signal IGP to ON and outputting it to the main ECU 310.

メインＥＣＵ３１０は、充電起動信号ＩＧＰの開始タイミングで制御モードを充電モードに切換え、かつＳＭＲ１１５を閉成する。その後、充電装置２００およびＣＨＲ２１０を制御して充電動作を実行する。   The main ECU 310 switches the control mode to the charge mode at the start timing of the charge activation signal IGP, and closes the SMR 115. Thereafter, charging device 200 and CHR 210 are controlled to perform a charging operation.

その後、充電動作の実行中に、時刻ｔ２において、ユーザが誤って充電ケーブル４００を抜いてしまったりあるいは外部電源５００の停電が生じたりしたことによって、パイロット信号ＣＰＬＴが途絶してしまうと、外部電源５００からの電力が途絶してしまうので、充電動作は一旦停止する。しかし、サブＥＣＵ３２０においては、時刻ｔ３までは、充電起動信号ＩＧＰをオンのままとされ、メインＥＣＵ３１０においては充電動作を中断状態とする。この時刻ｔ２〜時刻ｔ３までの待機期間に充電ケーブル４００の接続が確認された場合には、メインＥＣＵ３１０は、充電動作を再開する。   Thereafter, when the pilot signal CPLT is interrupted due to a user accidentally disconnecting the charging cable 400 or a power failure of the external power source 500 at time t2 during execution of the charging operation, the external power source Since the power from 500 is interrupted, the charging operation is temporarily stopped. However, in sub-ECU 320, charging activation signal IGP is kept on until time t3, and charging operation is suspended in main ECU 310. When the connection of the charging cable 400 is confirmed during the standby period from time t2 to time t3, the main ECU 310 resumes the charging operation.

一方、この待機期間中に、充電ケーブル４００の接続が確認されない場合には、サブＥＣＵ３２０は、充電起動信号ＩＧＰをオフとする。これによって、メインＥＣＵ３１０においては、ＳＭＲ１１５が開放されるとともに、ＰＣＵ１２０内のコンデンサＣ１の放電動作や、各種学習制御の学習値記憶などの、システムを停止するために必要となる充電終了処理が実行される。   On the other hand, if connection of charging cable 400 is not confirmed during this standby period, sub-ECU 320 turns off charging activation signal IGP. As a result, in the main ECU 310, the SMR 115 is opened, and a charge termination process necessary for stopping the system, such as a discharging operation of the capacitor C1 in the PCU 120 and learning value storage of various learning controls, is executed. The

この充電終了処理が完了する時刻ｔ５以降に、充電ケーブル４００の接続が再度確認された場合には、ＭＲＥＬ１９０がオフかつ制御モードが待機モードとなっており、時刻ｔ１の状態と同じとなるので、充電動作が再度実行されることになる。   If the connection of the charging cable 400 is confirmed again after time t5 when the charging end process is completed, the MREL 190 is off and the control mode is in the standby mode, which is the same as the state at time t1, The charging operation is executed again.

しかしながら、時刻ｔ４のような、充電終了処理の実行途中に充電ケーブル４００の接続が再度確認された場合には、充電終了処理が優先されるために、充電起動信号ＩＧＰが開始されない。そうすると、時刻ｔ５において充電終了処理が完了しても、時刻ｔ５以降にパイロット信号ＣＰＬＴの開始タイミングが生じないため、充電起動信号ＩＧＰを開始することができず、充電動作が再開されない状態となり得る。   However, when the connection of the charging cable 400 is confirmed again during the execution of the charging end process, such as at time t4, the charging end process is prioritized, so the charge activation signal IGP is not started. Then, even if the charging end process is completed at time t5, the start timing of pilot signal CPLT does not occur after time t5, so that charging activation signal IGP cannot be started and the charging operation cannot be resumed.

これに対し、図３は、図２と同様に充電終了処理の実行途中に充電ケーブルの接続が確認される場合について、本実施の形態の充電起動制御を適用したときのタイムチャートである。図３においては、図２の項目に加えて、メインＥＣＵ３１０における充電起動信号ＩＧＰの遮断要求信号ＳＤＮ、およびサブＥＣＵ３２０における充電起動信号ＩＧＰの再起動許可信号ＰＲＭＴが示される。ここで、遮断要求信号ＳＤＮは、本発明における「終了信号」に対応する。   On the other hand, FIG. 3 is a time chart when the charging start control of the present embodiment is applied to the case where the connection of the charging cable is confirmed during the execution of the charging termination process, as in FIG. 3, in addition to the items in FIG. 2, a cutoff request signal SDN for the charge activation signal IGP in the main ECU 310 and a restart permission signal PRMT for the charge activation signal IGP in the sub ECU 320 are shown. Here, the cutoff request signal SDN corresponds to the “end signal” in the present invention.

図１および図３を参照して、時刻ｔ１１において充電ケーブル４００が車両１００に接続されると、図２における時刻ｔ１での説明と同様に充電動作が開始される。そして、時刻ｔ１２において、図２の時刻ｔ２の場合と同様に、パイロット信号ＣＰＬＴが途絶して充電ケーブル４００が非接続であると認識され、時刻ｔ１３までは待機状態が維持される。このとき、パイロット信号ＣＰＬＴがオフ状態となったことに応答して、サブＥＣＵ３２０において再起動許可信号ＰＲＭＴがオンに設定される。   Referring to FIGS. 1 and 3, when charging cable 400 is connected to vehicle 100 at time t11, the charging operation is started in the same manner as described at time t1 in FIG. Then, at time t12, as in the case of time t2 in FIG. 2, it is recognized that pilot signal CPLT is interrupted and charging cable 400 is disconnected, and the standby state is maintained until time t13. At this time, in response to pilot signal CPLT being turned off, restart permission signal PRMT is set on in sub ECU 320.

そして、待機期間中に充電ケーブル４００の接続が認識されないと、時刻ｔ１３において、充電起動信号ＩＧＰがオフに設定されて、メインＥＣＵ３１０にて充電終了処理が開始される。これとともに、メインＥＣＵ３１０においては、充電終了処理が完了するまでの間、遮断要求信号ＳＤＮがオンに設定される。   If connection of charging cable 400 is not recognized during the standby period, charging activation signal IGP is set off at time t13, and charging termination processing is started in main ECU 310. At the same time, in main ECU 310, shut-off request signal SDN is set to ON until the charging end process is completed.

これにより、時刻ｔ１４において、充電ケーブル４００の接続が再度確認されたときに、サブＥＣＵ３２０において、再起動許可信号ＰＲＭＴがオンの状態であっても、充電起動信号ＩＧＰがオンにされなくなる。すなわち、サブＥＣＵ３２０は、遮断要求信号ＳＤＮがオフとなるまで充電起動信号ＩＧＰの開始を遅延する。   As a result, when the connection of the charging cable 400 is confirmed again at time t14, the charging activation signal IGP is not turned on in the sub ECU 320 even if the restart permission signal PRMT is on. That is, the sub ECU 320 delays the start of the charge activation signal IGP until the cutoff request signal SDN is turned off.

時刻ｔ１５にて、充電終了処理が完了し、制御モードが待機モードに切換えられ、ＭＲ遮断要求信号ＳＤＮがオフに設定され、そしてＭＲＥＬ１９０が開放される。この状態において、サブＥＣＵ３２０は、パイロット信号ＣＰＬＴの状態を監視し、パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態であることが認識されると、サブＥＣＵ３２０は、それに応答して、充電起動信号ＩＧＰをオンに設定する。これによって、充電動作が再開される。   At time t15, the charging end process is completed, the control mode is switched to the standby mode, the MR cutoff request signal SDN is set to OFF, and the MREL 190 is released. In this state, sub-ECU 320 monitors the state of pilot signal CPLT, and when it is recognized that pilot signal CPLT is in an oscillating state, sub-ECU 320 sets charging activation signal IGP to ON in response thereto. . As a result, the charging operation is resumed.

すなわち、本充電起動制御では、充電起動信号ＩＧＰの遮断要求信号がオフ、かつ、再起動許可信号ＰＲＭＴがオンに設定されている状態において、パイロット信号ＣＰＬＴの発振状態が検知されたことに応答して、サブＥＣＵ３２０は、充電起動信号ＩＧＰをオンに設定する。   That is, in the present charge activation control, in response to the detection of the oscillation state of the pilot signal CPLT in the state where the interruption request signal of the charge activation signal IGP is OFF and the restart permission signal PRMT is set to ON. Thus, the sub ECU 320 sets the charging activation signal IGP to ON.

このような処理とすることによって、充電終了処理中に充電ケーブルの接続が確認された場合でも、充電終了処理後に充電動作を再開することができる。   By setting it as such a process, even when the connection of a charging cable is confirmed during the charge termination process, the charging operation can be resumed after the charge termination process.

図４は、ユーザにより車両１００の運転終了操作が行なわれる前に充電ケーブル４００が接続された場合について、本実施の形態の充電起動制御を適用したときのタイムチャートである。図４の縦軸には、図３と同様の項目が示される。   FIG. 4 is a time chart when the charging activation control according to the present embodiment is applied to the case where the charging cable 400 is connected before the user finishes driving the vehicle 100. The vertical axis in FIG. 4 shows the same items as in FIG.

図１および図４を参照して、たとえば、初期状態として、ユーザが外出先から自宅に帰ってきて、まだ車両１００の運転終了操作がされていない状態である場合を考える。すなわち、イグニッション信号ＩＧはオンの状態、ＳＭＲ１１５およびＭＲＥＬ１９０は閉成状態、そして、制御モードは走行モードの状態である。   With reference to FIG. 1 and FIG. 4, for example, a case is considered in which the user has returned to his / her home from the outside and has not yet been operated for driving the vehicle 100 as an initial state. That is, the ignition signal IG is on, the SMR 115 and MREL 190 are closed, and the control mode is the running mode.

この初期状態においては、充電ケーブル４００が未接続であるためパイロット信号ＣＰＬＴは入力されておらず、サブＥＣＵ３２０においては、充電起動信号ＩＧＰの再起動許可信号ＰＲＭＴはオンに設定される。しかしながら、制御モードが走行モードであるため、メインＥＣＵ３１０において、充電起動信号ＩＧＰの遮断要求信号ＳＤＮがオンに設定される。   In this initial state, since charging cable 400 is not connected, pilot signal CPLT is not input, and in sub-ECU 320, reactivation permission signal PRMT of charging activation signal IGP is set to ON. However, since the control mode is the traveling mode, in main ECU 310, cutoff request signal SDN of charge activation signal IGP is set to ON.

時刻ｔ２１において、イグニッション信号ＩＧがオンの状態のまま、充電ケーブル４００が接続されると、パイロット信号ＣＰＬＴの発振が開始される。しかしながら、時刻ｔ２１においては、遮断要求信号ＳＤＮがオンに設定されているので、パイロット信号ＣＰＬＴの開始タイミングが検出されても、充電起動信号ＩＧＰの開始が遅延されるので、充電起動信号ＩＧＰはオフのままである。   At time t21, when charging cable 400 is connected while ignition signal IG is on, oscillation of pilot signal CPLT is started. However, since the cutoff request signal SDN is set to ON at time t21, even if the start timing of the pilot signal CPLT is detected, the start of the charge start signal IGP is delayed, so the charge start signal IGP is turned off. Remains.

なお、充電ケーブル４００が接続されたまま車両１００が走行されることを防止するために、メインＥＣＵ３１０は、ＳＭＲ１１５を強制的に開放する。   Note that main ECU 310 forcibly opens SMR 115 in order to prevent vehicle 100 from running while charging cable 400 is connected.

その後、時刻ｔ２２において、ユーザにより運転終了操作がなされ、イグニッション信号ＩＧがオフとなると、メインＥＣＵ３１０において、走行終了処理が実行される。そして、時刻ｔ２３において、走行終了処理が完了すると、制御モードが待機モードに切換えられるとともに遮断要求信号ＳＤＮがオフとされる。その後、ＭＲＥＬ１９０が開放されて、メインＥＣＵ３１０への電源電圧の供給が停止する。   Thereafter, at time t22, when the user performs a driving end operation and the ignition signal IG is turned off, the main ECU 310 executes a driving end process. When the travel end process is completed at time t23, the control mode is switched to the standby mode and the cutoff request signal SDN is turned off. Thereafter, MREL 190 is opened, and supply of power supply voltage to main ECU 310 is stopped.

この状態においては、充電起動信号ＩＧＰの遮断要求信号がオフ、かつ、再起動許可信号ＰＲＭＴがオンに設定されている状態であるので、図３の場合と同様に、サブＥＣＵ３２０は、パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態を監視し、発振状態であることを認識すると、充電起動信号ＩＧＰをオンに設定する（時刻ｔ２４）。   In this state, the charging request signal IGP cutoff request signal is OFF and the restart permission signal PRMT is set to ON. Therefore, as in the case of FIG. 3, the sub ECU 320 controls the pilot signal CPLT. Monitors the oscillation state and recognizes that it is in the oscillation state, it sets the charge activation signal IGP to ON (time t24).

これにより、サブＥＣＵ３２０によって再起動許可信号ＰＲＭＴがオフに設定されるとともに、ＭＲＥＬ１９０が閉成され、メインＥＣＵ３１０に電源電圧が供給される。そして、メインＥＣＵ３１０は、充電起動信号ＩＧＰの開始に応答して、制御モードを充電モードに切換えて充電動作を開始する。   As a result, the restart permission signal PRMT is set to OFF by the sub ECU 320, the MREL 190 is closed, and the power supply voltage is supplied to the main ECU 310. Then, in response to the start of charge activation signal IGP, main ECU 310 switches the control mode to the charge mode and starts the charging operation.

以上のように、本実施の形態における充電起動制御を適用することによって、運転終了操作が行なわれる前に充電ケーブルが接続された場合であっても、運転終了操作の実行後に充電動作を開始することが可能となる。   As described above, by applying the charging start control in the present embodiment, the charging operation is started after the operation end operation is performed even when the charging cable is connected before the operation end operation is performed. It becomes possible.

次に、図５および図６を用いて、ＥＣＵ３００において実行される、本実施の形態の充電起動制御処理の詳細について説明する。図５は、本実施の形態による充電起動制御において、メインＥＣＵ３１０で実行される処理の詳細を示すフローチャートであり、図６は、本実施の形態による充電起動制御において、サブＥＣＵ３２０で実行される処理の詳細を示すフローチャートである。   Next, details of the charge activation control process of the present embodiment, which is executed in ECU 300, will be described using FIG. 5 and FIG. FIG. 5 is a flowchart showing details of processing executed by main ECU 310 in the charge activation control according to the present embodiment. FIG. 6 shows processing executed by sub ECU 320 in the charge activation control according to the present embodiment. It is a flowchart which shows the detail of.

図５および図６に示されるフローチャートは、それぞれメインＥＣＵ３１０およびサブＥＣＵ３２０に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）で処理を実現することも可能である。なお、図５で示すメインＥＣＵ３１０による処理は、メインＥＣＵ３１０がサブＥＣＵ３２０によって起動された後の処理である。   The processing shown in the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6 is realized by a program stored in advance in the main ECU 310 and the sub ECU 320 being called from the main routine and executed in a predetermined cycle. Alternatively, some or all of the steps can be realized by dedicated hardware (electronic circuit). Note that the processing by main ECU 310 shown in FIG. 5 is processing after main ECU 310 is activated by sub ECU 320.

図１および図５を参照して、メインＥＣＵ３１０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、現在の制御モードが充電モードであるか否かを判定する。   Referring to FIGS. 1 and 5, main ECU 310 determines in step (hereinafter, step is abbreviated as S) 100 whether or not the current control mode is the charging mode.

制御モードが充電モードでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、処理がＳ１４０に進められて、メインＥＣＵ３１０は、現在の制御モードが走行モードであるか否かを判定する。   If the control mode is not the charging mode (NO in S100), the process proceeds to S140, and main ECU 310 determines whether or not the current control mode is the traveling mode.

制御モードが走行モードである場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）は、Ｓ１５０に処理が進められ、メインＥＣＵ３１０は、充電ケーブル４００が接続されても充電動作が実行されないように、充電起動信号ＩＧＰの遮断要求信号ＳＤＮをオンに設定して、サブＥＣＵ３２０へ出力する。なお、図５には示していないが、遮断要求信号ＳＤＮは充電起動信号ＩＧＰがオフとなったことに応答してオフに設定される。   When the control mode is the traveling mode (YES in S140), the process proceeds to S150, and main ECU 310 requests to cut off charge activation signal IGP so that the charging operation is not executed even when charging cable 400 is connected. Signal SDN is set to ON and output to sub ECU 320. Although not shown in FIG. 5, the cutoff request signal SDN is set to OFF in response to the charge activation signal IGP being turned OFF.

制御モードが走行モードでない場合（Ｓ１４０にてＮＯ）、すなわち、制御モードが待機モードである場合には、メインＥＣＵ３１０が走行起動信号ＩＧＤおよび充電起動信号ＩＧＰのいずれも受信していないため、メインＥＣＵ３１０は、Ｓ１５０をスキップして処理をメインルーチンに戻す。   If the control mode is not the travel mode (NO in S140), that is, if the control mode is the standby mode, main ECU 310 has received neither travel start signal IGD nor charge start signal IGP, so that main ECU 310 Skips S150 and returns the process to the main routine.

一方、制御モードが充電モードである場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められて、メインＥＣＵ３１０は、次に、充電終了処理が実行中であるか否かを判定する。   On the other hand, when the control mode is the charging mode (YES in S100), the process proceeds to S110, and main ECU 310 next determines whether or not the charging end process is being executed.

充電終了処理が実行中である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、Ｓ１５０に処理が進められ、メインＥＣＵ３１０は、充電ケーブル４００が接続されても充電器どう信号ＩＧＰがオンにされないように、充電起動信号ＩＧＰの遮断要求信号ＳＤＮをオンに設定して、サブＥＣＵ３２０へ出力する。   If the charging end process is being executed (YES in S110), the process proceeds to S150, and main ECU 310 starts charging so that the charger IGP signal is not turned on even if charging cable 400 is connected. Signal IGP cutoff request signal SDN is set on and output to sub-ECU 320.

充電終了処理が実行中でない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、現在充電動作が実行中、あるいは、中断待機状態であるので、メインＥＣＵ３１０は、Ｓ１２０に処理を進めて、パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態であるか否かを判定する。すなわち、メインＥＣＵ３１０は、充電ケーブル４００がインレット２２０および外部電源５００に適切に接続されており、かつ外部電源５００が停電していない状態であるかを判定する。   If the charging end process is not being executed (NO in S110), the main ECU 310 proceeds to S120 and the pilot signal CPLT is in an oscillating state because the charging operation is currently being executed or is in a standby state. It is determined whether or not there is. That is, main ECU 310 determines whether charging cable 400 is properly connected to inlet 220 and external power supply 500 and external power supply 500 is not in a power failure state.

パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、現在充電動作中であるので、Ｓ１３０に処理が進められて、メインＥＣＵ３１０は、充電起動信号ＩＧＰが再起動されないように再起動禁止信号ＩＮＨをオンに設定して、サブＥＣＵ３２０へ出力する。なお、再起動禁止信号ＩＮＨは、上述のように、サブＥＣＵ３２０からの再起動許可信号ＰＲＭＴによってオフとされる。   If pilot signal CPLT is in an oscillating state (YES in S120), the charging operation is currently in progress, and thus the process proceeds to S130, and main ECU 310 is prohibited from restarting so that charging start signal IGP is not restarted. Signal INH is set to ON and output to sub ECU 320. The restart prohibition signal INH is turned off by the restart permission signal PRMT from the sub ECU 320 as described above.

パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態でない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、充電ケーブル４００の接続が認識されていないので、中断待機の状態の場合を示している。そのため、メインＥＣＵ３１０は、充電ケーブル４００の接続が再度認識された際に、サブＥＣＵ３２０において充電起動信号ＩＧＰがオンに設定されて充電動作が再開できるように、遮断要求信号ＳＤＮおよび再起動禁止信号ＩＮＨをオフとしたまま、メインルーチンに処理を戻す。   When pilot signal CPLT is not in an oscillating state (NO in S120), connection of charging cable 400 is not recognized, and thus a case of a standby state is shown. Therefore, when the connection of the charging cable 400 is recognized again, the main ECU 310 sets the cutoff request signal SDN and the restart prohibition signal INH so that the charging start signal IGP is set on in the sub ECU 320 and the charging operation can be resumed. The processing is returned to the main routine while the is turned off.

次に、図１および図６を参照して、サブＥＣＵ３２０における処理について説明する。サブＥＣＵ３２０は、Ｓ２００にて、パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態であるか否か、すなわち、充電ケーブル４００が適切に接続されているか否かを判定する。   Next, processing in the sub ECU 320 will be described with reference to FIGS. 1 and 6. In step S200, the sub ECU 320 determines whether or not the pilot signal CPLT is in an oscillating state, that is, whether or not the charging cable 400 is properly connected.

パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態でない場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ２３０に進められて、サブＥＣＵ３２０は、充電起動信号ＩＧＰの再起動許可信号ＰＲＭＴをオンに設定するとともに、これによって、メインＥＣＵ３１０の再起動禁止信号ＩＮＨをオフとする。そして、サブＥＣＵ３２０は、処理をメインルーチンに戻し、充電ケーブル４００が接続されるのを待つ。   If pilot signal CPLT is not in an oscillating state (NO in S200), the process proceeds to S230, and sub-ECU 320 sets reactivation permission signal PRMT of charge activation signal IGP to ON, and thereby main ECU 310 Is turned off. Then, the sub ECU 320 returns the process to the main routine and waits for the charging cable 400 to be connected.

パイロット信号ＣＰＬＴが発振状態である場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、充電ケーブル４００が接続されているので、サブＥＣＵ３２０は、処理をＳ２１０に進めて、次に、メインＥＣＵ３１０からの遮断要求信号ＳＤＮがオフであり、かつ、再起動許可信号ＰＲＭＴがオンであるか否かを判定する。すなわち、車両１００が充電終了処理中でも走行モード中でもなく、かつ、一旦充電ケーブル４００が非接続となった後に充電起動信号ＩＧＰが起動されていない状態（オフの状態）であるか否かが判断される。   When pilot signal CPLT is in an oscillating state (YES in S200), charging cable 400 is connected, so sub ECU 320 advances the process to S210, and next, cutoff request signal SDN from main ECU 310 is received. It is determined whether or not the restart permission signal PRMT is ON. That is, it is determined whether or not vehicle 100 is not in the charging end process or in the running mode, and charging start signal IGP is not started (off state) after charging cable 400 is once disconnected. The

遮断要求信号ＳＤＮがオフであり、かつ、再起動許可信号ＰＲＭＴがオンである場合（Ｓ２２０にてＹＥＳ）は、充電動作が再開可能な状態であるので、処理がＳ２２０に進められて、サブＥＣＵ３２０は、充電起動信号ＴＧＰをオンに設定してメインＥＣＵ３１０へ出力し、メインＥＣＵ３１０に充電動作を実行させる。   If cutoff request signal SDN is off and restart permission signal PRMT is on (YES in S220), the charging operation can be resumed, so the process proceeds to S220 and sub-ECU 320 Sets the charging activation signal TGP to ON and outputs it to the main ECU 310 to cause the main ECU 310 to perform a charging operation.

一方、遮断要求信号ＳＤＮがオン、あるいは、再起動許可信号ＰＲＭＴがオフである場合（Ｓ２１０にてＮＯ）は、現在充電動作が実行されているか、走行モードであるか、充電終了処理が実行されているかのいずれかの状態であり得る。そのため、メインＥＣＵ３１０から充電起動信号ＩＧＰの再起動が許可されていない状態であるので、サブＥＣＵ３２０は、処理をメインルーチンに戻し、充電動作が再開できる状態となるのを待つ。   On the other hand, when cut-off request signal SDN is on or restart permission signal PRMT is off (NO in S210), whether the charging operation is currently being executed, the travel mode is being executed, or the charging end process is executed. It can be in either state. Therefore, since the restart of the charging activation signal IGP is not permitted from the main ECU 310, the sub ECU 320 returns the process to the main routine and waits for a state where the charging operation can be resumed.

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、図３および図４で説明したような、充電終了処理実行中に充電ケーブルが再接続された場合、および、制御モードがまだ走行モードである状態で充電ケーブルが接続された場合においても、確実に充電動作を再開することが可能となる。   By performing control according to the above-described process, when the charging cable is reconnected during execution of the charge termination process as described in FIGS. 3 and 4, and in a state where the control mode is still the traveling mode. Even when the charging cable is connected, the charging operation can be reliably restarted.

なお、本実施の形態における「メインＥＣＵ３１０」および「サブＥＣＵ３２０」は、それぞれ本発明における「主制御部」および「起動制御部」の一例である。   “Main ECU 310” and “sub ECU 320” in the present embodiment are examples of “main control unit” and “startup control unit” in the present invention, respectively.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１００ 車両、１１０ 蓄電装置、１１５ ＳＭＲ、１２０ ＰＣＵ、１２１ コンバータ、１２２，１２３ インバータ、１３０，１３５ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギア、１５０ 駆動輪、１６０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、１７０ 補機バッテリ、１８０ 補機負荷、１９０ ＭＲＥＬ、２００ 充電装置、２１０ ＣＨＲ、２２０ インレット、３００ ＥＣＵ、３１０ メインＥＣＵ、３２０ サブＥＣＵ、４００ 充電ケーブル、４１０ 充電コネクタ、４２０ プラグ、４３０ ＣＣＩＤ、４４０ 電線部、５００ 外部電源、５１０ コンセント、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＨＰＬ，ＰＬ１〜ＰＬ３ 電力線、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、ＮＬ１，ＮＬ２ 接地線。   100 vehicle, 110 power storage device, 115 SMR, 120 PCU, 121 converter, 122, 123 inverter, 130, 135 motor generator, 140 power transmission gear, 150 drive wheel, 160 DC / DC converter, 170 auxiliary battery, 180 auxiliary machine Load, 190 MREL, 200 charging device, 210 CHR, 220 inlet, 300 ECU, 310 main ECU, 320 sub ECU, 400 charging cable, 410 charging connector, 420 plug, 430 CCID, 440 electric wire section, 500 external power supply, 510 outlet , ACL1, ACL2, HPL, PL1-PL3 power line, C1, C2 capacitor, NL1, NL2 ground line.

Claims (7)

蓄電装置および充電装置を搭載し、充電ケーブルを介して伝達される外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置の充電が可能な車両の制御装置であって、
前記充電装置を用いて充電制御を実行するための主制御部と、
前記主制御部を起動して動作状態に移行させるための起動制御部とを備え、
前記主制御部は、前記充電制御の実行が可能な状態である場合には前記起動制御部からの起動信号に基づいて前記充電制御を開始し、前記充電制御の実行が不可能な状態である場合には前記起動信号を不受理とすることを示す不受理信号を前記起動制御部に出力し、
前記充電ケーブルは、前記車両および前記外部電源に前記充電ケーブルが接続されたことに応答して予め定められた周期で発振するパイロット信号を出力し、
前記起動制御部は、前記主制御部において前記起動信号の受理が可能である期間に、前記パイロット信号の出力開始を検出したことに応答して前記起動信号を出力し、
前記起動制御部は、前記主制御部からの前記不受理信号によって前記起動信号が不受理とされる期間に前記パイロット信号の出力開始を検出した場合は、前記起動信号の受理が可能となった後に、前記パイロット信号が発振状態であることに応答して前記起動信号を出力する、車両の制御装置。 A vehicle control device equipped with a power storage device and a charging device and capable of charging the power storage device using electric power from an external power source transmitted via a charging cable,
A main control unit for performing charging control using the charging device;
An activation control unit for activating the main control unit to shift to an operating state,
When the main control unit is in a state where the charge control can be executed, the main control unit starts the charge control based on a start signal from the start control unit, and the charge control cannot be executed. In this case, an unacceptable signal indicating that the activation signal is not accepted is output to the activation control unit,
The charging cable outputs a pilot signal that oscillates in a predetermined cycle in response to the charging cable being connected to the vehicle and the external power source,
The activation control unit outputs the activation signal in response to detecting the start of output of the pilot signal during a period in which the activation signal is acceptable in the main control unit,
The activation control unit can accept the activation signal when detecting the start of output of the pilot signal during a period in which the activation signal is unacceptable by the unacceptable signal from the main control unit . A control apparatus for a vehicle that outputs the start signal in response to the pilot signal being in an oscillating state later . 前記主制御部は、前記充電制御の終了処理の実行中は、前記不受理信号を用いて前記起動制御部による前記起動信号の出力を禁止させる、請求項１に記載の車両の制御装置。 2. The vehicle control device according to claim 1 , wherein the main control unit prohibits output of the start signal by the start control unit using the unacceptable signal during execution of the end process of the charge control. 前記主制御部は、前記車両を走行させるための走行制御をさらに実行し、
前記主制御部は、前記走行制御の実行中は、前記不受理信号を用いて前記起動制御部による前記起動信号の出力を禁止させる、請求項１または２に記載の車両の制御装置。 The main control unit further executes travel control for causing the vehicle to travel,
The main control unit, the travel during execution of the control, the causes prohibits output of the activation signal by the activation control unit using a non-acceptance signal, the control apparatus for a vehicle according to claim 1 or 2. 前記起動制御部は、前記パイロット信号が非発振状態の場合は、前記起動信号の出力を許可する、請求項１に記載の車両の制御装置。 2. The vehicle control device according to claim 1 , wherein the start control unit permits output of the start signal when the pilot signal is in a non-oscillation state. 前記起動制御部は、前記主制御部において前記起動信号が不受理とされておらず、かつ、前記起動信号の出力が許可されている場合に前記起動信号を出力する、請求項４に記載の車両の制御装置。 The activation control unit, the start signal at the main control unit is not set to non-acceptance, and outputs the activation signal when the output of the activation signal is permitted, according to claim 4 Vehicle control device. 前記車両は、前記主制御部および前記起動制御部に電源電圧を供給するためのバッテリをさらに含み、
前記起動制御部は、前記起動信号の出力に応答して、前記バッテリから前記主制御部へ前記電源電圧を供給させる、請求項１に記載の車両の制御装置。 The vehicle further includes a battery for supplying a power supply voltage to the main control unit and the activation control unit,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the activation control unit supplies the power supply voltage from the battery to the main control unit in response to an output of the activation signal. 車両であって、
蓄電装置と、
充電ケーブルを介して伝達される外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電するための充電装置と、
前記充電装置を用いて充電制御を実行するための主制御部と、
前記主制御部を起動して動作状態に移行させるための起動制御部とを備え、
前記主制御部は、前記充電制御の開始が可能な状態である場合には前記起動制御部からの起動信号に基づいて前記充電制御を開始し、前記充電制御の開始が不可能な状態である場合には前記起動信号を不受理とすることを示す不受理信号を前記起動制御部に出力し、
前記充電ケーブルは、前記車両および前記外部電源に前記充電ケーブルが接続されたことに応答して予め定められた周期で発振するパイロット信号を出力し、
前記起動制御部は、前記主制御部において前記起動信号の受理が可能である期間に、前記パイロット信号の出力開始を検出したことに応答して前記起動信号を出力し、
前記起動制御部は、前記主制御部からの前記不受理信号によって前記起動信号が不受理とされる期間に前記パイロット信号の出力開始を検出した場合は、前記起動信号の受理が可能となった後に、前記パイロット信号が発振状態であることに応答して前記起動信号を出力する、車両。 A vehicle,
A power storage device;
A charging device for charging the power storage device using power from an external power source transmitted via a charging cable;
A main control unit for performing charging control using the charging device;
An activation control unit for activating the main control unit to shift to an operating state,
When the main control unit is in a state where the charge control can be started, the main control unit starts the charge control based on a start signal from the start control unit, and the charge control cannot be started. In this case, an unacceptable signal indicating that the activation signal is not accepted is output to the activation control unit,
The charging cable outputs a pilot signal that oscillates in a predetermined cycle in response to the charging cable being connected to the vehicle and the external power source,
The activation control unit outputs the activation signal in response to detecting the start of output of the pilot signal during a period in which the activation signal is acceptable in the main control unit,
The activation control unit can accept the activation signal when detecting the start of output of the pilot signal during a period in which the activation signal is unacceptable by the unacceptable signal from the main control unit . A vehicle that outputs the activation signal later in response to the pilot signal being in an oscillating state .
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