JP5797425B2 - 船外機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は船外機の制御装置に関し、詳しくは船外機に搭載された内燃機関の駆動力を制御してシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を低減させるようにした装置に関する。

従来、船外機の制御装置において、操船者によるシフトレバーの操作に応じてクラッチを変位させることで、シフトポジションが前後進ギヤに係合させられて内燃機関の駆動力をプロペラに伝達するインギヤ位置と、前記係合が解除されて駆動力の伝達を遮断するニュートラル位置との間で切り替え自在とした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。

また、特許文献１記載の技術にあっては、シフトレバーにスイッチを設け、シフトポジションがインギヤ位置からニュートラル位置へ切り替えられるニュートラル操作がスイッチによって検出されるとき、内燃機関の点火カットを行って駆動力の低下制御を実行することで、クラッチと前後進ギヤの係合（インギヤ）を解除し易くし、シフトレバー操作時の操船者の操作荷重を低減させるようにしている。

特開平３−７９４９６号公報

ところで、上記したような船外機を船体に複数基装着し、各船外機の動作を対応する複数のシフトレバーで個別に制御するように構成した場合、シフトレバーの操作によってはニュートラル操作が検出されて内燃機関の駆動力低下制御を開始するタイミングが船外機の間で相違することがあり、それによってシフトレバー操作時の操船者の操作荷重に差異が発生するという不具合があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、複数基の船外機を備え、内燃機関の駆動力を低下させる制御を実行してシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を低減させると共に、複数基の船外機の間で操船者の操作荷重に差異が生じるのを防止するようにした船外機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、船体に複数基固定されると共に、シフトポジションが前後進ギヤに係合させられて内燃機関の駆動力をプロペラに伝達するインギヤ位置と前記駆動力の伝達を遮断するニュートラル位置との間で切り替え自在な船外機において、前記複数基の船外機のそれぞれに設けられ、前記シフトポジションの前記インギヤ位置から前記ニュートラル位置の所定範囲外側に設定された駆動力低下範囲への切り替えであるニュートラル操作と前記シフトポジションの前記駆動力低下範囲から前記ニュートラル位置への切り替えとを検出するニュートラル操作検出手段と、前記複数基の船外機のうちの少なくとも１基の船外機で前記ニュートラル操作が検出されるとき、前記ニュートラル操作が検出された船外機とその他の船外機の全てにおいて前記内燃機関の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行する駆動力低下制御手段と、前記複数基の船外機の前記内燃機関のスロットル開度同士を比較して差を算出する一方、前記スロットル開度の変化量同士を比較して差を算出する比較手段とを備えると共に、前記駆動力低下制御手段は、前記算出されたスロットル開度の差が所定範囲内にあり、かつ前記算出されたスロットル開度の変化量の差が既定範囲内にあるとき、前記ニュートラル操作が検出された船外機とその他の船外機の全てにおいて前記駆動力低下制御を開始し、その後、少なくとも１基の船外機で前記駆動力低下範囲から前記ニュートラル位置への切り替えが検出されると、その船外機の前記駆動力低下制御を終了する如く構成した。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、前記駆動力低下制御手段は、前記内燃機関の点火カットと点火時期の遅角と燃料噴射量の低減のうちの少なくともいずれかを介して前記内燃機関の駆動力を低下させる如く構成した。

請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、複数基の船外機のそれぞれに設けられ、シフトポジションのインギヤ位置からニュートラル位置の所定範囲外側に設定された駆動力低下範囲への切り替えであるニュートラル操作とシフトポジションの駆動力低下範囲からニュートラル位置への切り替えとを検出するニュートラル操作検出手段を備えると共に、複数基の船外機のうちの少なくとも１基の船外機でニュートラル操作が検出されるとき、ニュートラル操作が検出された船外機とその他の船外機の全てにおいて内燃機関の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行するように構成したので、複数基の船外機の全てにおいて前後進ギヤの係合（インギヤ）を解除し易くなり、よってシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を低減させることができると共に、複数基の船外機の間で操船者の操作荷重に差異が生じるのを防止することができる。

また、複数基の船外機の内燃機関のスロットル開度同士を比較して差を算出する一方、スロットル開度の変化量同士を比較して差を算出すると共に、スロットル開度の差が所定範囲内にあり、かつスロットル開度の変化量の差が既定範囲内にあるとき、即ち、各船外機の内燃機関の運転状態が比較的近い状態のとき、ニュートラル操作が検出された船外機とその他の船外機の全てにおいて駆動力低下制御を開始し、その後、少なくとも１基の船外機で駆動力低下範囲からニュートラル位置への切り替えが検出されると、その船外機の駆動力低下制御を終了するように構成したので、複数基の船外機の全てにおいて操船者の操作荷重を確実に低減させることができる。

請求項２に係る船外機の制御装置にあっては、駆動力低下制御手段は、内燃機関の点火カットと点火時期の遅角と燃料噴射量の低減のうちの少なくともいずれかを介して内燃機関の駆動力を低下させるように構成したので、上記した効果に加え、内燃機関の駆動力を確実に低下でき、よってシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を効率良く低減させることができる。

この発明の実施例に係る船外機の制御装置を示すブロック図である。 図１に示す船外機の部分断面側面図である。 図２に示す第２のシフトシャフト付近を上方から見たときの平面図である。 図２に示す第２のシフトシャフトなどを取り出して示す拡大側面図である。 図４に示す第２のシフトシャフトなどの拡大平面図である。 図３に示すニュートラルスイッチとシフトスイッチがオン信号を出力する作動範囲（オン範囲）を説明するための説明図である。 図１に示す船体側ＥＣＵによる各船外機の協調許可制御動作を示すフロー・チャートである。 図１に示す第１船外機ＥＣＵのエンジン制御動作を示すフロー・チャートである。 図８に示すシフト回動位置判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図８に示すシフト荷重低減制御判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１０フロー・チャートの処理で使用されるマップを示す説明図である。 図７から図１０のフロー・チャートでの処理の一部を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を示すブロック図である。

図１において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、船体１２の後尾（船尾）１２ａに複数基、具体的には２基固定される。即ち、船体１２には船外機が多基掛け（２基掛け）される。以下、左舷側（進行方向前方に向かって左側）の船外機を「第１船外機」といい、符号１０Ａで示す一方、右舷側（同右側）の船外機を「第２船外機」といい、符号１０Ｂで示す。

船体１２の操縦席の付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール１６が配置される。ステアリングホイール１６のシャフト１６ａには操舵角センサ１８が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１６の操舵角に応じた信号を出力する。

操縦席の付近にはさらに、リモートコントロールボックス２０が配置され、そこには操船者によって操作自在な複数本（２本）のシフトレバー（シフト・スロットルレバー）２２が設けられる。以下、進行方向前方に向かって左側に配置されたシフトレバーを「第１シフトレバー２２Ａ」といい、同右側に配置されたシフトレバーを「第２シフトレバー２２Ｂ」という。

第１シフトレバー２２Ａは、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの第１船外機１０Ａに対するシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進）／ニュートラル（中立）切り替え指示）と、エンジンに対する加速／減速指示を含むエンジン回転数の調節指示を入力する。同様に、第２シフトレバー２２Ｂも初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの第２船外機１０Ｂに対するシフトチェンジ指示とエンジン回転数の調節指示を入力する。

第１シフトレバー２２Ａの付近には、第１レバー位置センサ２４Ａが設置され、第１シフトレバー２２Ａの位置に応じた信号を出力する。また、第２シフトレバー２２Ｂの付近にも第２レバー位置センサ２４Ｂが設けられ、第２シフトレバー２２Ｂの位置に応じた信号を出力する。

操舵角センサ１８と第１、第２レバー位置センサ２４Ａ，２４Ｂの出力は、船体１２の適宜位置に配置された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２６に入力される。ＥＣＵ２６はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなる。以下、このＥＣＵを「船体側ＥＣＵ２６」という。

図２は図１に示す第１船外機１０Ａの部分断面側面図である。尚、第１船外機１０Ａと第２船外機１０Ｂは略同一構成であるので、図面および以下の説明では、船外機を特に区別する場合を除いて添え字（Ａ，Ｂ）の付加を省略する。

船外機１０は、図２に示す如く、スイベルケース３０、チルティングシャフト３２およびスターンブラケット３４を介して船体１２に装着される。

スイベルケース３０の上部には、スイベルケース３０の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるスイベルシャフト３６を駆動する転舵用電動モータ（アクチュエータ。図１にのみ示す）４０が配置される。転舵用電動モータ４０の回転出力は減速ギヤ機構（図示せず）、マウントフレーム４２を介してスイベルシャフト３６に伝達され、よって船外機１０はスイベルシャフト３６を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。

船外機１０の上部には、複数の気筒（正確には６気筒）を有する内燃機関（原動機。以下「エンジン」という）４４が搭載される。エンジン４４は火花点火式のＶ型多気筒（６気筒）ガソリンエンジンで、排気量３５００ｃｃを備える。エンジン４４は水面上に位置し、エンジンカバー４６によって覆われる。

エンジン４４の吸気管５０には、スロットルボディ５２が接続される。スロットルボディ５２はその内部にスロットルバルブ５４を備えると共に、スロットルバルブ５４を開閉駆動するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５６が一体的に取り付けられる。

スロットル用電動モータ５６の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５４に接続され、スロットル用電動モータ５６を動作させることでスロットルバルブ５４が開閉され、エンジン４４の吸気量が調量されてエンジン回転数が調節される。尚、船外機１０はエンジン４４に取り付けられたバッテリなどの電源（図示せず）を備え、それから各電動モータ４０，５６などに動作電源が供給される。

船外機１０は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト６０と、水平軸回りに回転自在に支持されると共に、その一端にプロペラ６２が取り付けられるプロペラシャフト６４とを備える。尚、ドライブシャフト６０とプロペラシャフト６４の付近は、図２に矢印で示すように、エンジン４４の排気管６６から放出された排気が通過し、その排気はプロペラ６２の後方の水中へと排出される。

ドライブシャフト６０の上端にはエンジン４４のクランクシャフト（図示せず）が接続される一方、下端にはピニオンギヤ６８が設けられる。プロペラシャフト６４には、前進ギヤ（前進ベベルギヤ）７０と後進ギヤ（後進ベベルギヤ）７２が回転自在に設けられる。前進ギヤ７０と後進ギヤ７２は、上記したピニオンギヤ６８と係合（噛合）され、相反する方向に回転させられる。また、前進ギヤ７０と後進ギヤ７２の間には、プロペラシャフト６４と一体に回転するクラッチ７４が配置される。

クラッチ７４は、対応するシフトレバー２２（即ち、第１船外機１０Ａの場合は第１シフトレバー２２Ａ、第２船外機１０Ｂの場合は第２シフトレバー２２Ｂ）の操作に応じて変位させられ、例えば前進ギヤ７０に係合させられるとき、ドライブシャフト６０の回転がピニオンギヤ６８と前進ギヤ７０を介してプロペラシャフト６４に伝達され、プロペラ６２が回転して船体１２を前進させる方向の推力（推進力）を生じる。これにより、フォワード位置が確立される。

一方、クラッチ７４が後進ギヤ７２に係合させられると、ドライブシャフト６０の回転がピニオンギヤ６８と後進ギヤ７２を介してプロペラシャフト６４に伝達され、プロペラ６２が前進時とは逆方向に回転して船体１２を後進させる方向の推力を生じる。これにより、リバース位置が確立される。また、クラッチ７４が前進ギヤ７０および後進ギヤ７２のいずれとも係合させられなければ、ドライブシャフト６０の回転のプロペラシャフト６４への伝達が遮断され、これによりニュートラル位置が確立される。

このクラッチ７４を変位させてシフトポジションを切り替え自在とした構成について具体的に説明すると、クラッチ７４は、鉛直方向と平行に回転自在に支持された第１のシフトシャフト７６の下端にシフトスライダ８０を介して接続される。第１のシフトシャフト７６の上端は、エンジンカバー４６の内部空間に位置させられると共に、その上端付近には、鉛直方向と平行に回転自在に支持された第２のシフトシャフト８２が配置される。

第１のシフトシャフト７６の上端には第１のギヤ８４が取り付けられる一方、第２のシフトシャフト８２の下端には第２のギヤ８６が取り付けられると共に、第１のギヤ８４と第２のギヤ８６は噛合される。

図３は、図２に示す第２のシフトシャフト８２付近を上方から見たときの平面図である。尚、図３においては、理解の便宜上および図示の簡略化のため、第２のギヤ８６などを省略する。また、図３の紙面下方が船体１２側となるようにして示す。

図３に示す如く、第２のシフトシャフト８２の上端にはシフトアーム９０が固定して取り付けられる。また、船外機１０の適宜位置には、長孔９２ａが穿設されたシフトリンクブラケット９２が設置されると共に、長孔９２ａにはリンクピン９４が摺動自在に配置される。

リンクピン９４は、プッシュプルケーブル９６を介して前記した船体１２のシフトレバー２２（正確には、第１船外機１０Ａの場合は第１シフトレバー２２Ａ、第２船外機１０Ｂの場合は第２シフトレバー２２Ｂ）に接続される。リンクピン９４はさらに、上面視略Ｌ字状を呈するリンク９８を介してシフトアーム９０の一端９０ａに回転自在に接続される。

このように構成することで、操船者によってシフトレバー２２が操作されると、プッシュプルケーブル９６が動作してリンクピン９４は長孔９２ａを摺動させられ、それに伴ってリンク９８が変位し、シフトアーム９０は第２のシフトシャフト８２を回動軸として回動させられる。

第２のシフトシャフト８２の回動は、図２に示す第２のギヤ８６、第１のギヤ８４を介して第１のシフトシャフト７６に伝達されて回動させると共に、第１のシフトシャフト７６の回動に応じてシフトスライダ８０およびクラッチ７４が適宜に変位させられ、それによって前述の如く、シフトポジションがフォワード位置、リバース位置、ニュートラル位置の間で切り替えられる。尚、図３においては、シフトポジションがニュートラル位置にあるときを実線で示すと共に、フォワード位置にあるときを一点鎖線、リバース位置にあるときを二点鎖線で示す。

このように、第２のシフトシャフト８２は、操船者の操作に応じて回動してシフトポジションを前後進ギヤ７０，７２に係合させてエンジン４４の駆動力（出力）をプロペラ６２に伝達するインギヤ位置（具体的には、フォワード位置およびリバース位置）と前記駆動力の伝達を遮断するニュートラル位置との間で切り替える。

第２のシフトシャフト８２の近傍には、ニュートラルスイッチ（接触スイッチ）１００とシフトスイッチ（接触スイッチ）１０２がシフトシャフト８２を挟むように配置されて固定される。

図４は図２に示す第２のシフトシャフト８２とシフトアーム９０を取り出して示す拡大側面図、図５は図４に示す第２のシフトシャフト８２とシフトアーム９０の拡大平面図である。

図３から図５を参照しつつ説明すると、ニュートラルスイッチ１００は、前記したシフトアーム９０の回動に応じて作動点が設定されて出力（オン信号）を生じる。詳しくは、シフトアーム９０において一端９０ａのシフトシャフト８２を挟んで反対側の他端９０ｂは、上面視略円弧状を呈するカム形状とされる。シフトアーム９０の他端９０ｂに対向する位置には、プレート１０４（図３にのみ示す）が配置される。

プレート１０４は、一端１０４ａが船外機１０の適宜位置に固定される一方、他端１０４ｂがニュートラルスイッチ１００に当接（接触）自在に位置される。また、プレート１０４の中央部においてシフトアーム９０の他端９０ｂと対向する面には、凸部（突起）１０４ｃが形成される。プレート１０４は薄板ばね（弾性材）からなり、凸部１０４ｃをシフトアーム９０の他端９０ｂ方向に押圧する。これにより、凸部１０４ｃは他端９０ｂと常に当接させられることとなる。

シフトアーム９０の他端９０ｂには、凸部１０４ｃを嵌合可能な形状を呈する凹部９０ｂ１が形成される。以下、他端９０ｂにおいて凹部９０ｂ１以外の残余の部位（略円弧状の部位）を「第１の円弧部」といい、符号９０ｂ２で示す。

上記した凹部９０ｂ１は、図３に示す如く、第２のシフトシャフト８２の回動角度（回動位置）がニュートラル位置を示す範囲にあるとき（例えば図３に実線で示す状態のとき）、凸部１０４ｃが嵌合されるような位置に形成される。一方、第２のシフトシャフト８２の回動角度がニュートラル位置以外、具体的にはフォワード位置またはリバース位置を示す範囲にあるとき（例えば図３に一点鎖線または二点鎖線で示す状態のとき）、凸部１０４ｃが凹部９０ｂ１に嵌合されないように設計される、別言すれば、凸部１０４ｃと他端９０ｂの第１の円弧部９０ｂ２が当接するように設計される。

これにより、操船者のシフトレバー操作に応じて第２のシフトシャフト８２が回動し、その回動角度がニュートラル位置を示す範囲にあるときは、プレート１０４の凸部１０４ｃが他端９０ｂの凹部９０ｂ１に嵌合するため、プレート１０４の他端１０４ｂが紙面下方に移動し、ニュートラルスイッチ１００に接触してオン信号を出力させる。

他方、第２のシフトシャフト８２の回動角度がニュートラル位置以外を示す範囲にあるときは、凸部１０４ｃが第１の円弧部９０ｂ２に当接するため、プレート１０４の他端１０４ｂは、図３に一点鎖線で示す如く、後退させられてニュートラルスイッチ１００に接触しなくなって出力（オン信号）を生じない、即ち、オフされることとなる。このように、シフトアーム９０はニュートラルスイッチ１００を作動させるためのカムとしても機能する。

図６は、ニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２がオン信号を出力する作動範囲（オン範囲）を説明するための説明図である。尚、図６にあっては、理解の便宜のため、第２のシフトシャフト８２に突起を設けて回動角度（回動位置）を模式的に示す（実際に突起があるわけではない）。

図６に示す如く、第２のシフトシャフト８２の回動角度においてニュートラル位置を示す範囲、換言すれば、ニュートラルスイッチ１００がオン信号を出力する範囲を「第１の作動範囲」といい、具体的には約２５度とされる。また、第２のシフトシャフト８２は、ニュートラル位置を示す第１の作動範囲の両側に約３０度ずつ回動可能、具体的にはフォワード側に約３０度、リバース側に約３０度の合計約８５度の範囲で回動可能となるように設定される。

図３から図５に戻ってシフトスイッチ１０２について説明すると、シフトスイッチ１０２は、第２のシフトシャフト８２のシフトアーム９０の下部に同軸に設けられたシフトスイッチ用のカム１１０の動作に応じて作動点が設定されて出力（オン信号）を生じる。

詳しくは、カム１１０は第２のシフトシャフト８２に固定されると共に、上面視略円弧状を呈する第２の円弧部１１０ａを備える。第２の円弧部１１０ａの近傍には、当接（押圧）されるときにシフトスイッチ１０２からオン信号を出力させるスイッチ部１０２ａが配置される。

第２の円弧部１１０ａは、第２のシフトシャフト８２の回動角度が第１の作動範囲とその両側に連続する追加範囲とからなる第２の作動範囲内にあるとき、スイッチ部１０２ａに当接するように設計される。

第２の作動範囲について図６を参照して説明すると、第１の作動範囲の両側に例えば約５度の追加範囲を設定し、第１の作動範囲（２５度）と両側の追加範囲（５度）の計３５度の範囲を「第２の作動範囲」とする。

これにより、操船者のシフトレバー操作に応じて第２のシフトシャフト８２が回動し、その回動角度が第２の作動範囲内にあるときは、カム１１０の第２の円弧部１１０ａがシフトスイッチ１０２のスイッチ部１０２ａに当接（押圧）してオン信号を出力させる。他方、回動角度が第２の作動範囲以外にあるときは、カム１１０の第２の円弧部１１０ａはシフトスイッチ１０２のスイッチ部１０２ａに当接しなくなって出力（オン信号）を生じない、即ち、オフされることとなる。

以上の如く、ニュートラルスイッチ１００は、第２のシフトシャフト８２の回動角度がニュートラル位置を示す第１の作動範囲内にあるときに出力を生じると共に、シフトスイッチ１０２は、第２のシフトシャフト８２の回動角度が第１の作動範囲とその両側に連続する追加範囲とからなる第２の作動範囲内にあるときに出力を生じる。

図１に示すように、スロットルバルブ５４の付近にはスロットル開度センサ１１２が配置され、スロットル開度ＴＨ［度］を示す出力を生じる。エンジン４４のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ１１４が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。さらに、スイベルシャフト３６の付近は転舵角センサ１１６が配置され、スイベルシャフト３６の回転角、即ち、船外機１０の転舵角を示す出力を生じる。

上記した各スイッチやセンサの出力は、同じ船外機に搭載された船外機ＥＣＵ１１８に入力される。以下、第１船外機１０ＡのＥＣＵを「第１船外機ＥＣＵ１１８Ａ」といい、第２船外機１０Ｂのそれを「第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂ」という。

第１、第２船外機ＥＣＵ１１８Ａ，１１８Ｂと船体側ＥＣＵ２６は、例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（具体的にはＣＡＮ（Controller Area Network））によって通信自在に接続され、第１、第２船外機ＥＣＵ１１８Ａ，１１８Ｂは船体側ＥＣＵ２６からステアリングホイール１６の操舵角や後述するシフト荷重低減制御協調許可フラグなどの情報を取得する一方、船体側ＥＣＵ２６は第１、第２船外機ＥＣＵ１１８Ａ，１１８Ｂからエンジン回転数ＮＥやスロットル開度ＴＨなどエンジン４４の運転状態の情報などを取得する。また、第１、第２船外機ＥＣＵ１１８Ａ，１１８Ｂ同士も、相手側のシフト荷重低減制御開始フラグ（後述）の情報などを互いに取得し合う。

第１船外機ＥＣＵ１１８Ａは、入力された（または取得した）センサ出力に基づいて転舵用電動モータ４０の動作を制御し、第１船外機１０Ａの転舵を行う。また、第１船外機ＥＣＵ１１８Ａは、第１レバー位置センサ２４Ａの出力などに基づいてスロットル用電動モータ５６の動作を制御し、スロットルバルブ５４を開閉させてスロットル開度ＴＨを調整する。

さらに、第１船外機ＥＣＵ１１８Ａは、各センサ出力およびスイッチ出力に基づいてエンジン４４の燃料噴射量と点火時期を決定し、インジェクタ１２０（図１に示す）を介して決定された噴射量の燃料を供給すると共に、点火装置１２２（図１に示す）を介して決定された点火時期に従って噴射された燃料と吸気の混合気を点火する。第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂについても第１船外機ＥＣＵ１１８Ａと同様である。即ち、第１船外機１０Ａは第１船外機ＥＣＵ１１８Ａによって、第２船外機１０Ｂは第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂによってその動作が個別に制御される。

このように、この実施例に係る船外機の制御装置は、シフトチェンジを除き、操作系（ステアリングホイール１６やシフトレバー２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の制御装置である。

図７は船体側ＥＣＵ２６による各船外機１０Ａ，１０Ｂの協調許可制御動作を、図８は第１船外機ＥＣＵ１１８Ａのエンジン制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、船体側ＥＣＵ２６、第１船外機ＥＣＵ１１８Ａによって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに並行して実行される。尚、図８の第１船外機ＥＣＵ１１８Ａの動作の説明は、第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂにも妥当する。

以下説明すると、図７に示す如く、先ずＳ１０において、第１船外機１０Ａのエンジン４４のスロットル開度ＴＨの情報、具体的には後述する処理によって検出（算出）されるスロットル開度ＴＨとスロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨとを第１船外機ＥＣＵ１１８Ａから取得する（読み込む）。次いでＳ１２に進んで同様に、第２船外機１０Ｂのエンジン４４のスロットル開度ＴＨの情報（スロットル開度ＴＨと変化量ＤＴＨ）を第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂから取得する。

次いでＳ１４に進み、Ｓ１０，Ｓ１２で得たスロットル開度ＴＨ同士を比較して差を算出し、算出されたスロットル開度の差が所定範囲内にあるか否か判定する。詳しくは、第１船外機１０Ａのエンジン４４のスロットル開度ＴＨから第２船外機１０Ｂのエンジン４４のスロットル開度ＴＨを減算して得た差が所定範囲内にあるか否か判定する。所定範囲は、互いのエンジン４４の運転状態が比較的近いと判断できるような値とされ、例えば−５度から＋５度の範囲に設定される。

Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、スロットル開度ＴＨの変化量ＤＴＨ同士を比較して差を算出し、算出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨの差が既定範囲内にあるか否か判定する。具体的には、第１船外機１０Ａのエンジン４４の変化量ＤＴＨから第２船外機１０Ｂのエンジン４４の変化量ＤＴＨを減算して得た差が既定範囲内にあるか否か判定する。既定範囲は、Ｓ１４と同様、互いのエンジン４４の運転状態が比較的近いと判断できるような値とされ、例えば−３度から＋３度の範囲に設定される。

即ち、Ｓ１４とＳ１６は、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂのエンジン４４の運転状態同士を比較し、互いの運転状態が比較的近似しているか否か判断する処理である。

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、シフト荷重低減制御協調許可フラグのビットを１にセットする。他方、Ｓ１４またはＳ１６で否定されるときはＳ２０に進み、許可フラグのビットを０にリセットする。このように許可フラグのビットは、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂにおいて運転状態が近似し、後述するシフト荷重低減制御を船外機１０Ａ，１０Ｂで協調して実行することが許可されるときに１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。

次いで図８について説明すると、先ずＳ１００において、スロットル開度ＴＨをスロットル開度センサ１１２の出力から検出（算出）し、Ｓ１０２に進んで検出されたスロットル開度ＴＨの所定時間（例えば５００ｍｓｅｃ）における変化量ＤＴＨを算出する。

次いでＳ１０４に進み、シフトポジションがフォワード位置にあるときにエンジン４４に対して操船者によって減速（正確には急減速）が指示されたか否か、換言すれば、エンジン４４が船舶１を減速（正確には急減速）させる運転状態にあるか否か判定する。

詳しくは、シフトレバー２２（正確には第１シフトレバー２２Ａ）がフォワード位置にあることを示す出力がレバー位置センサ２４（正確には第１レバー位置センサ２４Ａ）から出力されるとき、スロットル開度の変化量ＤＴＨと減速判定用の所定値ＤＴＨａとを比較すると共に、変化量ＤＴＨが所定値ＤＴＨａ以下のとき、スロットルバルブ５４が閉弁方向に急速に駆動されている、即ち、急減速が指示されたと判定する。従って、所定値ＤＴＨａは急減速の指示がなされたと判定できるような値（負値）、例えば−２０度に設定される。

Ｓ１０４で否定されるときはＳ１０６に進み、現在の第２のシフトシャフト８２の回動角度、換言すれば、今回のプログラムループにおけるシフトシャフト８２の回動位置（以下「シフト回動位置」ともいう）を判定するシフト回動位置判定処理を実行する。

図９はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。同図に示す如く、先ずＳ２００において前回のプログラム実行時に設定された今回シフト回動位置（後述）を前回シフト回動位置とすることにより、前回シフト回動位置を更新する。

次いでＳ２０２に進み、第２のシフトシャフト８２の回動位置をニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２の出力に基づいて判定する。具体的には、ニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２が共に出力（オン信号）を生じるとき、図６に示すように、シフトシャフト８２の回動位置（即ち、図６のシフトシャフト８２の突起の回動位置（角度））は第１の作動範囲にあってシフトポジションはニュートラル位置であると判定し、Ｓ２０４に進み、今回シフト回動位置を「ニュートラル」と設定する。

また、Ｓ２０２においてニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２が共に出力を生じていないとき、即ち、オフされるとき、シフトシャフト８２の回動位置は第２の作動範囲の外側にあってシフトポジションはインギヤ位置であると判定し、Ｓ２０６に進んで今回シフト回動位置を「インギヤ」とする。

さらに、シフトスイッチ１０２が出力（オン信号）を生じる一方、ニュートラルスイッチ１００が出力を生じないとき、シフトシャフト８２の回動位置は図６の追加範囲にあると判断し、Ｓ２０８に進んで今回シフト回動位置を「駆動力低下範囲」とする。ここで「駆動力低下範囲」と称したのは、後述する如く、シフトシャフト８２が追加範囲にあるときにエンジン４４の駆動力を低下させてシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を低減させるシフト荷重低減制御を行うことがあるためである。

図８の説明に戻ると、次いでＳ１０８に進み、そのシフト荷重低減制御を行うか否か判定するシフト荷重低減制御判定処理を実行する。

図１０は図８に示すシフト荷重低減制御判定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

図１０に示す如く、Ｓ３００においてニュートラルスイッチ１００の出力に基づき、現在のシフトポジションがニュートラル位置か否か判断する。Ｓ３００で否定されるときはＳ３０２に進み、シフト荷重低減制御終了フラグ（後述）のビットが０か否か判断する。

このフラグは初期値が０とされるため、最初のプログラムループにおいてＳ３０２の判断は通例肯定されてＳ３０４に進み、後述するシフト荷重低減制御開始フラグのビットが０か否か判断する。

シフト荷重低減制御開始フラグのビットも初期値が０に設定されるため、最初のプログラムループにおいてＳ３０４の判断は通例肯定されてＳ３０６に進み、シフト荷重低減制御協調許可フラグのビットが０か否か判断する。

Ｓ３０６で肯定されるときはＳ３０８に進み、前回シフト回動位置がインギヤか否か、換言すれば、前回プログラム実行時のシフトポジションがフォワード位置あるいはリバース位置であったか否か判定する。

Ｓ３０８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３１０に進み、今回シフト回動位置が駆動力低下範囲か否か判断する。Ｓ３１０で否定されるときはそのままプログラムを終了する一方、肯定されるとき、即ち、シフトレバー２２が操船者によって操作されてシフト回動位置がインギヤから駆動力低下範囲に動作したとき（換言すれば、ニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２の出力に基づき、シフトポジションがインギヤ位置からニュートラル位置へ切り替えられる際にュートラル操作が検出されるとき）はＳ３１２に進み、エンジン４４の駆動力を低下させてシフトレバー２２の操作荷重を低減させるシフト荷重低減制御（駆動力低下制御ともいう）を実行（開始）する。

Ｓ３１２の処理は具体的には、エンジン４４の点火カット、点火時期の遅角、燃料噴射量の低減のうちの少なくともいずれかを行い、それを介してエンジン４４の駆動力を低下、より具体的にはエンジン回転数ＮＥを変動させつつ徐々に低下させるようにする。これにより、クラッチ７４と前後進ギヤ７０，７２の係合を解除し易くなり、よって操船者のシフトレバー２２（正確には第１シフトレバー２２Ａ）の操作荷重が低減される。

尚、Ｓ３１２において点火カットおよび点火時期の遅角を行う場合は次回点火を予定していた気筒から実施し、燃料噴射量を低減する場合は次回噴射を予定していた気筒から行うようにする。

次いでＳ３１４に進み、シフト荷重低減制御を実行した回数、具体的には点火カットなどを行った回数をカウントし、Ｓ３１６に進んでシフト荷重低減制御開始フラグのビットを１にセットする。即ち、このフラグは、シフト荷重低減制御が開始されるとき１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。

他方、Ｓ３０６で否定されるときはＳ３１８に進み、他の船外機（具体的には第２船外機１０Ｂ）においてシフト荷重低減制御開始フラグのビットが１か否か判断、換言すれば、他の船外機でニュートラル操作が検出されてシフト荷重低減制御が開始されたか否か判断する。尚、このプログラムが第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂによって実行される場合、第１船外機１０Ａが他の船外機となる。

Ｓ３１８で否定されるときはＳ３０８以降の処理に進む一方、肯定されるときはＳ３０８，Ｓ３１０の処理をスキップしてＳ３１２に進み、前述したシフト荷重低減制御を実行（開始）する。

このように、複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂのうちの少なくとも１基の船外機（ここでは第２船外機１０Ｂ）でニュートラル操作が検出されるとき、ニュートラル操作が検出された船外機（第２船外機１０Ｂ）とその他の船外機（ここでは第１船外機１０Ａ）の全てにおいて同時または略同時にエンジン４４の駆動力を低下させてシフトレバー２２の操作荷重を低減させるシフト荷重低減制御を実行（開始）する。

Ｓ３１６でシフト荷重低減制御開始フラグのビットが１にセットされた後のプログラムループにあっては、Ｓ３０４で否定されてＳ３２０に進む。Ｓ３２０では、クランク角センサ１１４の出力パルスをカウントしてエンジン回転数ＮＥを検出（算出）し、Ｓ３２２に進み、検出されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン４４がストールするのを回避できる限界の値（エンスト限界回転数ＮＥａ）以下か否か判定する。このエンスト限界回転数ＮＥａは、例えばエンジン４４の通常制御時に始動モードから通常モードへの切り替え判定しきい値として用いられる回転数と同じ値、具体的には５００ｒｐｍに設定される。

Ｓ３２２で肯定されるときはＳ３２４に進み、シフト荷重低減制御回数のカウンタ値を０にリセットし、Ｓ３２６に進んでシフト荷重低減制御終了フラグのビットを１にセットする。

シフト荷重低減制御終了フラグのビットが１にセットされると、次回のプログラムループにあってはＳ３０２で否定されてＳ３２８に進み、シフト荷重低減制御を終了する。即ち、エンジン回転数ＮＥがエンスト限界回転数ＮＥａ以下のときにシフト荷重低減制御、具体的にはエンジン４４の点火カットなど駆動力を低下させる制御を継続すると、エンジン４４がストールする恐れがあるため、シフト回動位置にかかわらず、制御を中止するようにした。

他方、Ｓ３２２で否定されるときはＳ３３０に進み、シフト荷重低減制御の実行の途中でエンジン回転数ＮＥの変動幅（変化量）ＤＮＥを検出し、検出された変動幅ＤＮＥに基づいて複数の気筒のうちシフト荷重低減制御を実行する気筒の数を変更する。

具体的には、低減制御を最初に実行した気筒における点火１サイクルごとにエンジン回転数ＮＥの変動幅ＤＮＥ（１サイクル中の最大回転数と最小回転数の差）を検出（算出）し、検出された変動幅ＤＮＥから、図１１に示すマップを検索してシフト荷重低減制御を実行する気筒数を変更する。尚、気筒数の変更は次回の点火タイミングあるいは次回の燃料噴射タイミングのときに行う。

図１１から分かるように、気筒数はエンジン回転数ＮＥの変動幅ＤＮＥが増加するにつれて減少するように設定される。より詳しくは、変動幅ＤＮＥが２００ｒｐｍ未満であって比較的少ないときは、複数（６個）ある気筒のうち３気筒について点火カットなどのシフト荷重低減制御を行う。

尚、エンジン４４はＶ型６気筒タイプであるが、シフト荷重低減制御を行う３気筒については、Ｓ３１２で最初に低減制御を実行した気筒と同一バンクにある３気筒となるようにする。例えばＳ３１２で最初に右バンクにある気筒で低減制御が行われた場合、同じ右バンクの３気筒について低減制御を実施する一方、左バンクの３気筒は通常制御とする。さらには、例えば右バンクで点火時期を遅角してシフト荷重低減制御を行った場合、左バンクにおいては点火時期を進角化させるようにしても良い。

即ち、Ｖ型６気筒エンジンにおいて燃焼行程は、右バンクと左バンクとで交互に行われるため、シフト荷重低減制御を実施する３気筒を上記の如く選択することで、エンジン４４においては低減制御の実行のタイミングと不実行のタイミングが交互となり、それによってより急峻なエンジン回転数変動をタイムラグなく発生させることができ、シフトレバー操作時の操船者の操作荷重をより効果的に低減させることができる。

また、エンジン４４を直列６気筒タイプとした場合は、第１気筒から第６気筒まで順に並んだ６個の気筒を、第１気筒から第３気筒と第４気筒から第６気筒とにグループ分けすると共に、低減制御を行う３気筒が同じグループとなるようにする。即ち、Ｓ３１２で例えば最初に第１気筒で低減制御が行われたときは、第１気筒を含むグループの３気筒について低減制御を実施する一方、第４から第６気筒のグループは通常制御とする（同様に、第１から第３気筒のグループで点火時期を遅角化させた場合、第４から第６気筒のグループにおいては進角化させるようにしても良い）。これにより、直列６気筒エンジンであっても同様の効果を得ることができる。

図１１に示すように、エンジン回転数ＮＥの変動幅ＤＮＥが２００ｒｐｍ以上３００ｒｐｍ未満では２気筒、３００ｒｐｍ以上４００ｒｐｍ未満では１気筒についてシフト荷重低減制御を実施する。さらに、変動幅ＤＮＥが所定の変動幅（例えば４００ｒｐｍ）以上であって比較的大きいときは、シフト荷重低減制御の実行によってエンジン４４がストールする恐れがあるため気筒数を０にする、即ち、低減制御の実行を中止する。

次いでＳ３３２に進み、シフト荷重低減制御回数が所定回数（後述）以上か否か判断する。Ｓ３３２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ３３４に進み、シフト荷重低減制御回数のカウンタ値を０にリセットし、Ｓ３３６に進んでシフト荷重低減制御終了フラグのビットを１にセットする。これにより、次回のプログラムループにおいてＳ３０２で否定されてＳ３２８に進み、シフト荷重低減制御は終了させられることとなる。

このＳ３３２からＳ３３６は、シフト荷重低減制御が長時間に亘って行われるのを防止するための処理である。即ち、例えばシフトレバー２２がゆっくり操作される場合などシフトレバー２２の動きによっては第２のシフトシャフト８２の回動位置が比較的長い時間、駆動力低下範囲に止まることもあるが、その間点火カットなどの制御を継続すると、エンジン４４の運転（燃焼状態）が不安定、具体的にはエンジン回転数ＮＥが不安定になるなどの不具合が生じることがある。

そこで、この実施例に係る船外機の制御装置においては、上記制御によって操船者のシフトレバー２２の操作荷重が十分に低減されたと判断できる時点（具体的には、制御開始から約２秒経過した時点）で制御を終了（中止）するようにした。従って、前記した所定回数は、操船者のシフトレバー２２の操作荷重が十分に低減されたと判断できると共に、点火カットなどがそれ以上実行されると、エンジン４４の運転が不安定になる可能性のある値、例えば１０回とされる。

シフトレバー２２が操船者によって操作されてシフトポジションがニュートラル位置に完全に切り替えられると、Ｓ３００で肯定されてＳ３３８に進んでシフト荷重低減制御を終了すると共に、Ｓ３４０，Ｓ３４２に進み、シフト荷重低減制御開始フラグおよびシフト荷重低減制御終了フラグのビットを共に０にリセットしてプログラムを終了する。尚、シフトポジションがニュートラル位置にあるときは、図示しないプログラムにおいて、エンジン回転数ＮＥをアイドル回転数に維持するように、スロットル用電動モータ５６の動作が制御される。

図８の説明に戻ると、Ｓ１０４で肯定されるときはＳ１１０に進み、前述したシフト荷重低減制御の実行を禁止する、即ち、シフトポジションがフォワード位置にあるときにエンジン４４に対して操船者によって減速（正確には急減速）が指示されるときは前記制御を実施しない。

図１２は図７から図１０のフロー・チャートでの処理の一部を説明するタイム・チャートである。

尚、図１２においては、第１、第２シフトレバー２２Ａ，２２Ｂの両方が操船者によって同時に操作され、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂのシフトシャフトのシフト回動位置が共に、フォワード（インギヤ）から駆動力低下範囲を経てニュートラルに動作する場合を例にとる。また、図においては上から順に、第１船外機１０Ａのシフトスイッチ１０２などの出力状態、第２船外機１０Ｂのシフトスイッチ１０２などの出力状態、第１船外機１０Ａのエンジン４４のスロットル開度ＴＨＡと第２船外機１０Ｂのエンジン４４のスロットル開度ＴＨＢを示す。

図１２に示すように、先ず時刻ｔ０からｔ１においては、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂのニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２が共に出力を生じていないため（オフされているため）、各シフトシャフト８２の回動位置はインギヤであると判定する（Ｓ２０６）。

第１、第２シフトレバー２２Ａ，２２Ｂがフォワードからニュートラルに向けて操作され、時刻ｔ１で第１船外機１０Ａにおいてシフト回動位置がインギヤから駆動力低下範囲に動作してシフトスイッチ１０２がオン、ニュートラルスイッチ１００がオフされるとき、別言すれば、ニュートラル操作が検出されるとき、エンジン４４の駆動力を低下させるシフト荷重低減制御を開始する（Ｓ２０８，Ｓ３０８からＳ３１２）。

このとき、第２船外機１０Ｂおいてシフト回動位置はまだインギヤであるが、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂのスロットル開度ＴＨＡ，ＴＨＢの差が所定範囲内であり、かつスロットル開度の変化量ＤＴＨの差が既定範囲内である場合、第２船外機１０Ｂでもシフト荷重低減制御を開始する（Ｓ３０６，Ｓ３１８，Ｓ３１２）。その後、第２船外機１０Ｂのシフト回動位置は時刻ｔ２でインギヤから駆動力低下範囲に動作する。

これにより、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂにおいては、エンジン回転数ＮＥは変動しつつ徐々に低下し、よってクラッチ７４と前進ギヤ７０の係合を解除し易くなり、操船者の第１、第２シフトレバー２２Ａ，２２Ｂの操作荷重は低減し、さらに第１、第２シフトレバー２２Ａ，２２Ｂの間で操作荷重に差異が生じることもない。

次いで第１、第２シフトレバー２２Ａ，２２Ｂがさらにニュートラルに向けて操作され、時刻ｔ３で第１船外機１０Ａのシフト回動位置が駆動力低下範囲からニュートラルに動作してニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２が共に出力（オン信号）を生じるとき、第１船外機１０Ａのシフト荷重低減制御を終了する（Ｓ３００，Ｓ３３６）。

また、時刻ｔ４で第２船外機１０Ｂのシフト回動位置が駆動力低下範囲からニュートラルに動作してニュートラルスイッチ１００とシフトスイッチ１０２が共に出力を生じるとき、第２船外機１０Ｂのシフト荷重低減制御を終了する（Ｓ３００，Ｓ３３６）。このように、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂにおいては、シフト荷重低減制御の開始は同じタイミングとなるようにしたが、低減制御終了のタイミングは各船外機１０Ａ，１０Ｂのシフト回動位置などに基づいて独立して行われる。

以上の如く、この発明の実施例にあっては、船体１２に複数基固定されると共に、シフトポジションが前後進ギヤ７０，７２に係合させられて内燃機関（エンジン）４４の駆動力をプロペラ６２に伝達するインギヤ位置と前記駆動力の伝達を遮断するニュートラル位置との間で切り替え自在な船外機（第１船外機、第２船外機）１０Ａ，１０Ｂにおいて、前記複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂのそれぞれに設けられ、前記シフトポジションの前記インギヤ位置から前記ニュートラル位置の所定範囲外側に設定された駆動力低下範囲への切り替えであるニュートラル操作と前記シフトポジションの前記駆動力低下範囲から前記ニュートラル位置への切り替えとを検出するニュートラル操作検出手段と（１００，１０２，第１船外機ＥＣＵ１１８Ａ、第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂ。Ｓ１０６，Ｓ１０８，Ｓ２００からＳ２０８，Ｓ３００，Ｓ３０８，Ｓ３１０）、前記複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂのうちの少なくとも１基の船外機で前記ニュートラル操作が検出されるとき、前記ニュートラル操作が検出された船外機とその他の船外機の全てにおいて前記内燃機関４４の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行する駆動力低下制御手段と（第１船外機ＥＣＵ１１８Ａ、第２船外機ＥＣＵ１１８Ｂ。Ｓ１０８，Ｓ３０８〜Ｓ３１２，Ｓ３１８）を備える如く構成した。

これにより、複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂの全てにおいて前後進ギヤ７０，７２の係合（インギヤ）を解除し易くなり、よってシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を低減させることができると共に、複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂの間で操船者の操作荷重に差異が生じるのを防止することができる。

また、前記複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂの前記内燃機関４４のスロットル開度ＴＨ同士を比較して差を算出する一方、前記スロットル開度の変化量ＤＴＨ同士を比較して差を算出する比較手段（船体側ＥＣＵ２６。Ｓ１０〜Ｓ２０）を備えると共に（Ｓ１４，Ｓ１６）、前記駆動力低下制御手段は、前記算出されたスロットル開度ＴＨの差が所定範囲内にあり、かつ前記算出されたスロットル開度の変化量ＤＴＨの差が既定範囲内にあるとき、前記ニュートラル操作が検出された船外機（例えば１０Ａ）とその他の船外機（例えば１０Ｂ）の全て１０Ａ，１０Ｂにおいて前記駆動力低下制御を実行するように構成、即ち、各船外機１０Ａ，１０Ｂのエンジン４４の運転状態が比較的近い状態のとき、駆動力低下制御を開始し、その後、少なくとも１基の船外機（例えば１０Ａ）で前記駆動力低下範囲から前記ニュートラル位置への切り替えが検出されると、その船外機１０Ａの前記駆動力低下制御を終了するように構成したので（Ｓ１０８，Ｓ３００，Ｓ３０６〜Ｓ３１２，Ｓ３１８，Ｓ３３８）、複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂの全てにおいて操船者の操作荷重を確実に低減させることができる。

また、前記駆動力低下制御手段は、前記内燃機関（エンジン）４４の点火カットと点火時期の遅角と燃料噴射量の低減のうちの少なくともいずれかを介して前記内燃機関４４の駆動力を低下させるように構成したので（Ｓ３１２）、エンジン４４の駆動力を確実に低下でき、よってシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を効率良く低減させることができる。

尚、上記においては、原動機としてエンジンを例にとって説明したが、電動モータでも良く、さらにはエンジンと電動モータのハイブリッドであっても良い。また、船外機を船体に２基固定するように構成したが、この発明は船外機が３基以上の場合にも適用可能である。

また、船外機を例にとって説明したが、船内外機についても本発明を適用することができる。また、所定範囲、既定範囲、所定値ＤＴＨａやエンジン４４の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。

１０Ａ 第１船外機（船外機）、１０Ｂ 第２船外機（船外機）、１２ 船体、２６ 船体側ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４４ エンジン（内燃機関）、６２ プロペラ、７０ 前進ギヤ、７２ 後進ギヤ、１１８Ａ 第１船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１１８Ｂ 第２船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (2)

1. 船体に複数基固定されると共に、シフトポジションが前後進ギヤに係合させられて内燃機関の駆動力をプロペラに伝達するインギヤ位置と前記駆動力の伝達を遮断するニュートラル位置との間で切り替え自在な船外機において、前記複数基の船外機のそれぞれに設けられ、前記シフトポジションの前記インギヤ位置から前記ニュートラル位置の所定範囲外側に設定された駆動力低下範囲への切り替えであるニュートラル操作と前記シフトポジションの前記駆動力低下範囲から前記ニュートラル位置への切り替えとを検出するニュートラル操作検出手段と、前記複数基の船外機のうちの少なくとも１基の船外機で前記ニュートラル操作が検出されるとき、前記ニュートラル操作が検出された船外機とその他の船外機の全てにおいて前記内燃機関の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行する駆動力低下制御手段と、前記複数基の船外機の前記内燃機関のスロットル開度同士を比較して差を算出する一方、前記スロットル開度の変化量同士を比較して差を算出する比較手段とを備えると共に、前記駆動力低下制御手段は、前記算出されたスロットル開度の差が所定範囲内にあり、かつ前記算出されたスロットル開度の変化量の差が既定範囲内にあるとき、前記ニュートラル操作が検出された船外機とその他の船外機の全てにおいて前記駆動力低下制御を開始し、その後、少なくとも１基の船外機で前記駆動力低下範囲から前記ニュートラル位置への切り替えが検出されると、その船外機の前記駆動力低下制御を終了することを特徴とする船外機の制御装置。
2. 前記駆動力低下制御手段は、前記内燃機関の点火カットと点火時期の遅角と燃料噴射量の低減のうちの少なくともいずれかを介して前記内燃機関の駆動力を低下させることを特徴とする請求項１記載の船外機の制御装置。

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