JP5742341B2 - Vehicle driving support device - Google Patents
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Description
本発明は、車両運転を支援する車両用運転支援装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle driving support device that supports vehicle driving.
車両運転を支援する車両用運転支援装置が従来技術として知られている。この車両用運転支援装置には、車両の運転操作状態を判定するものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１の車両用運転支援装置は、車両の複数の走行区間の各々を、道路属性に基づいて複数の小区間に分割する走行区間分割部と、これら複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成する仮想走行区間形成部と、その複数の走行区間各々について、仮想走行区間の形成に用いた小区間での車両の走行データから仮想走行区間における車両の走行データを求めて、この走行データから、運転技術を評価する運転技術評価部とを備えている。走行データには、車両の燃費や急制動回数、急発進回数、急ハンドル回数が含まれる。これによれば、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも運転技術を公平に評価することができる。 A vehicle driving support device that supports vehicle driving is known as a conventional technique. Some of these vehicle driving support devices determine a driving operation state of a vehicle (see, for example, Patent Document 1). The driving support device for a vehicle of Patent Document 1 includes a traveling section dividing unit that divides each of a plurality of traveling sections of a vehicle into a plurality of small sections based on road attributes, and is included in common to the plurality of traveling sections. A virtual travel section forming unit that forms a virtual travel section by connecting the small sections, and for each of the plurality of travel sections, from the travel data of the vehicle in the small section used for forming the virtual travel section, A driving technology evaluation unit that obtains driving data and evaluates driving technology from the driving data is provided. The travel data includes the fuel consumption of the vehicle, the number of sudden brakings, the number of sudden starts, and the number of sudden steerings. According to this, even when a plurality of people travel in different sections with the same vehicle, the driving skill can be evaluated fairly.
また、単位時間当たりの加速度の変化率である躍度（加加速度）が既知である（例えば、特許文献２を参照）。この特許文献２には、運転者が操作する操作部材の操作量に基づいて車両を制御する運動制御装置が開示されている。この運動制御装置は、具体的には、目標躍度に基づいて目標加速度を設定し、目標加速度に基づいて内燃機関のスロットル開度を制御している。 Further, the jerk (jerk), which is the rate of change of acceleration per unit time, is known (see, for example, Patent Document 2). Patent Document 2 discloses a motion control device that controls a vehicle based on an operation amount of an operation member operated by a driver. Specifically, this motion control device sets a target acceleration based on the target jerk and controls the throttle opening of the internal combustion engine based on the target acceleration.
ところで、本発明者たちは、車両の躍度と車両の運転操作状態の間の関係について鋭意研究を重ねた結果、躍度から運転操作状態を精度良く判定することができることを見出した。また、車両の発進時や停車時、加速時、減速時、旋回開始時、旋回終了時など加速度が変化しているときだけでなく、車両の加速中や減速中、旋回中など加速度が略一定のときにも、運転操作状態を判定することができるのが好ましい。 By the way, as a result of intensive studies on the relationship between the vehicle jerk and the vehicle driving operation state, the present inventors have found that the driving operation state can be accurately determined from the jerk. In addition, when the vehicle starts, stops, accelerates, decelerates, starts turning, or ends turning, the acceleration is almost constant during acceleration, deceleration, turning, etc. In this case, it is preferable that the driving operation state can be determined.
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、車両の運転操作状態を加速度の変化量の大きさに拘わらず精度良く判定することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and the object of the present invention is to accurately determine the driving operation state of the vehicle regardless of the amount of change in acceleration.
上記の課題を解決するため、本発明は、車両運転を支援する車両用運転支援装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。 In order to solve the above-described problems, the present invention is directed to a vehicle driving support device that supports vehicle driving, and has taken the following solution.
すなわち、第１の発明は、車両の加速度の変化量を算出する変化量算出手段と、車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出する質点速度算出手段と、車両の加速度の絶対値を算出する加速度算出手段と、上記変化量算出手段により算出された車両の加速度の変化量が所定値以上のときに、適度な加速度変化のある運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるか、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であるかを判定するための第１判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と上記質点速度算出手段により算出された車両の加速度の変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定する一方、車両の加速度の変化量が上記所定値よりも小さいときに、上記第１判定マップとは異なる、適度な加速度のある運転操作状態であるかを判定するための第２判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と上記加速度算出手段により算出された車両の加速度の絶対値とに基づいて、車両の運転操作状態を判定する状態判定手段とを備えていることを特徴とするものである。 That is, the first invention provides a change amount calculating means for calculating a change amount of the acceleration of the vehicle, a mass point speed calculating means for calculating the mass point speed at the end of the change in the acceleration of the vehicle, and an absolute value of the acceleration of the vehicle. When the amount of change in acceleration of the vehicle calculated by the acceleration calculation means and the change amount calculation means is equal to or greater than a predetermined value , the driving operation state has a moderate acceleration change, or the driving has a sudden acceleration change. or an operation state, slowly a of acceleration change by using the first determination map for determining a whether driving operation state, the acceleration of the vehicle calculated by the acceleration of the variation and the mass speed calculation means of the vehicle based upon the change ended and mass speed was calculated using the vibration model representing the mass movement of the vehicle interior, mass at the end of the change relative to the change in acceleration of the vehicle According to the criteria that have been set in advance based on the ratio of the kinetic energy, while determining the driving operation state of the vehicle, when the change in acceleration of the vehicle is less than the predetermined value, different from the first determination map, Based on the amount of change in vehicle acceleration and the absolute value of vehicle acceleration calculated by the acceleration calculation means, using the second determination map for determining whether the driving operation state has moderate acceleration , It is provided with the state determination means which determines the driving operation state of a vehicle.
これによれば、車両の加速度の変化量が所定値以上のときに、適度な加速度変化のある運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるか、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であるかを判定するための第１判定マップを用いて、車両の加速度の変化量とその変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定する一方、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときに、第１判定マップとは異なる、適度な加速度のある運転操作状態であるかを判定するための第２判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と車両の加速度の絶対値とに基づいて、車両の運転操作状態を判定するので、車両の運転操作状態を加速度の変化量の大きさに拘わらず精度良く判定することができる。 According to this, when the amount of change in the acceleration of the vehicle is greater than or equal to a predetermined value, it is a driving operation state with a moderate acceleration change, a driving operation state with a sudden acceleration change, or a slow acceleration change. A vibration model that represents the movement of a mass point in a passenger compartment based on the amount of change in the acceleration of the vehicle and the mass point velocity at the end of the change , using a first determination map for determining whether the vehicle is in a certain driving operation state. the calculated using, according to the criteria that have been set in advance based on the ratio of the mass point of the kinetic energy at the end of the change relative to the change in acceleration of the vehicle, while determining the driving operation state of the vehicle, acceleration of the vehicle when the amount of change is smaller than a predetermined value, using the second determination map for the first determination map to determine whether the driving operation state different, a moderate acceleration, the acceleration of the vehicle Based on the amount of change and the absolute value of the acceleration of the vehicle, so determining the driving operation state of the vehicle, it is possible to accurately determine regardless driving operation state of the vehicle on the magnitude of the acceleration of the variation.
また、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときに、適度な加速度のある運転操作状態であるかを判定するので、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときに、適度な加速度のある運転操作状態であるかを精度良く判定することができる。 Further , when the amount of change in vehicle acceleration is smaller than a predetermined value, it is determined whether the driving operation state has an appropriate acceleration. Therefore, when the amount of change in vehicle acceleration is smaller than a predetermined value, It is possible to accurately determine whether the driving operation state has acceleration.
第２の発明は、上記第１の発明において、上記状態判定手段により判定された運転操作状態についての情報を表示する表示手段をさらに備えていることを特徴とするものである。 The second invention is characterized in that in the first invention, there is further provided display means for displaying information about the driving operation state determined by the state determination means.
これによれば、車両の運転操作状態についての情報を表示するので、運転者は、その運転操作状態についての情報を知ることができ、この情報を基に、車両の運転操作の技術向上を図ることができる。 According to this, since the information about the driving operation state of the vehicle is displayed, the driver can know the information about the driving operation state, and based on this information, the technology of the driving operation of the vehicle is improved. be able to.
尚、車両の運転操作状態についての情報には、その運転操作状態である旨や運転操作状態の度合い、評価などがある。また、その情報の表示には、点灯表示や文字表示などがある。 The information about the driving operation state of the vehicle includes the driving operation state, the degree of driving operation state, and evaluation. The information display includes lighting display and character display.
本発明によれば、車両の加速度の変化量が所定値以上のときに、適度な加速度変化のある運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるか、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であるかを判定するための第１判定マップを用いて、車両の加速度の変化量とその変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定する一方、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときに、第１判定マップとは異なる、適度な加速度のある運転操作状態であるかを判定するための第２判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と車両の加速度の絶対値とに基づいて、車両の運転操作状態を判定するので、車両の運転操作状態を加速度の変化量の大きさに拘わらず精度良く判定することができる。 According to the present invention, when the amount of change in the acceleration of the vehicle is greater than or equal to a predetermined value, it is a driving operation state with a moderate acceleration change, a driving operation state with a sudden acceleration change, or a slow acceleration change. A vibration that represents the movement of the mass point in the passenger compartment based on the amount of change in the acceleration of the vehicle and the mass point speed at the end of the change , using the first determination map for determining whether the vehicle is in a certain driving operation state. While determining the driving operation state of the vehicle according to a predetermined criterion based on the ratio of the kinetic energy of the mass point at the end of the change to the amount of change in the acceleration of the vehicle calculated using the model , when the change in acceleration is smaller than a predetermined value, using the second determination map for determining whether the first determination map different, a driving operation states of moderate acceleration of the vehicle pressurized Based on the absolute value of the acceleration of the time change amount and the vehicle, so determining the driving operation state of the vehicle, it is possible to accurately determine regardless driving operation state of the vehicle on the magnitude of the acceleration of the variation.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１は、本発明の実施形態に係る、車両用表示装置を備えている車両用運転支援装置（スマートドライブサポートシステムとも言う）を示すブロック図である。符号１は、運転者による車両の運転操作状態の判定・評価制御を行うシステム側コントローラ（ＰＣＭとも言う）である。このシステム側コントローラ１は、車両の車速を検出する車速センサ２０、車両の操舵角を検出する舵角センサ２１、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２、車両のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２３等から信号が入力され、車両の運転操作状態（運転技術）を判定・評価する。具体的には、“しなやかな運転”状態であるか、”体がゆれる運転（以下、ゆれる運転と言う）”状態であるか、”やさしい運転”状態であるかと、“ばたつき運転度”から、運転操作状態を判定・評価する。詳細には、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかと、車両前後方向のばたつき運転度から、車両前後方向の運転操作状態を判定・評価する一方、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかと、車両左右方向のばたつき運転度から、車両左右方向の運転操作状態を判定・評価する。尚、車両前後方向の運転操作にはアクセル操作とブレーキ操作、車両左右方向の運転操作にはステアリング操作がある。 FIG. 1 is a block diagram illustrating a vehicle driving support device (also referred to as a smart drive support system) including a vehicle display device according to an embodiment of the present invention. Reference numeral 1 denotes a system-side controller (also referred to as PCM) that performs determination / evaluation control of a driving operation state of a vehicle by a driver. The system-side controller 1 detects a vehicle speed sensor 20 that detects a vehicle speed, a steering angle sensor 21 that detects a steering angle of the vehicle, an accelerator opening sensor 22 that detects an accelerator opening of the vehicle, and detects a brake hydraulic pressure of the vehicle. A signal is input from the brake fluid pressure sensor 23 or the like to determine and evaluate the driving operation state (driving technique) of the vehicle. Specifically, whether it is a “simple driving” state, a “swaying driving” (hereinafter referred to as “swaying driving”) state, or a “easy driving” state, Judgment and evaluation of driving operation status. Specifically, in the vehicle front-rear direction, the driving operation state in the vehicle front-rear direction is determined from whether the driving state is supple, swaying, or gentle, and the degree of flapping driving in the vehicle front-rear direction. On the other hand, in the left-right direction of the vehicle, the driving operation state in the left-right direction of the vehicle is determined from the flapping driving degree in the left-right direction of the vehicle, whether it is a flexible driving state, a swinging driving state, or a gentle driving state. evaluate. Incidentally, there are an accelerator operation and a brake operation in the driving operation in the vehicle front-rear direction, and a steering operation in the driving operation in the vehicle left-right direction.
システム側コントローラ１は、変化量算出部（変化量算出手段）１０と、躍度算出部（質点速度算出手段）１１と、加速度算出部（加速度算出手段）１２と、状態判定部（状態判定手段）１３と、ばたつき運転度判定部（ばたつき運転度判定手段）１４と、比算出部１５と、だらだら運転度判定部１６と、総合判定部（総合判定手段）１７と、変更部（変更手段）１８とを有している。 The system-side controller 1 includes a change amount calculation unit (change amount calculation unit) 10, a jerk calculation unit ( mass velocity calculation unit) 11, an acceleration calculation unit (acceleration calculation unit) 12, and a state determination unit (state determination unit). ) 13, flapping driving degree determination unit (flapping driving degree determination means) 14, ratio calculation unit 15, sluggish driving degree determination unit 16, comprehensive determination unit (general determination unit) 17, and change unit (change unit) 18.
変化量算出部１０は、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の加速度（加減速）の変化量（変化巾）を算出（計算）する。躍度算出部１１は、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出する。加速度算出部１２は、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の加速度の絶対値を算出する。 The change amount calculation unit 10 calculates (calculates) a change amount (change width ) of the acceleration (acceleration / deceleration) of the vehicle from detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle sensor 21. The jerk calculation unit 11 calculates a mass point speed at the end of a change in vehicle acceleration from detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle sensor 21. The acceleration calculation unit 12 calculates the absolute value of the acceleration of the vehicle from the detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle sensor 21.
状態判定部１３は、変化量算出部１０によって算出された車両の加速度の変化量と躍度算出部１１によって算出された車両の加速度の変化の終了時における質点速度から、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比から予め設定された判定基準に従って、適度な加速度変化のある（ゆっくり過ぎず、急激過ぎない加速度変化のある）しなやかな運転状態（好ましい運転操作状態、第１運転操作状態）であるか、急激な加速度変化のあるゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態、第２運転操作状態）であるか、ゆっくりな加速度変化のあるやさしい運転状態（好ましい運転操作状態、第３運転操作状態）であるかを判定する。詳細には、状態判定部１３は、車両の加速度の変化量が所定値以上のときには、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するための第１判定マップを用いて、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度から、判定基準に従って、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する一方、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときには、第１判定マップとは異なる、しなやかな運転状態であるかを判定するための第２判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と加速度算出部１２によって算出された車両の加速度の絶対値から、しなやかな運転状態であるかを判定する。ばたつき運転度判定部１４は、ばたつき運転度を判定する。比算出部１５は、車両の車速の変化量（車速差とも言う）に対するその変化に要した時間の比を算出する。だらだら運転度判定部１６は、だらだら運転度を判定する。 The state determination unit 13 determines the movement of the mass point in the vehicle interior from the change amount of the vehicle acceleration calculated by the change amount calculation unit 10 and the mass point velocity at the end of the change of the vehicle acceleration calculated by the jerk calculation unit 11. There is a moderate acceleration change according to a preset criterion from the ratio of the kinetic energy of the mass point at the end of the change to the amount of change in the acceleration of the vehicle calculated using the vibration model representing (not too slow, A supple driving state (preferred driving operation state, first driving operation state) with a sudden acceleration change) or a swaying driving state with a sudden acceleration change (unfavorable driving operation state, second driving operation state) Or a gentle driving state with a slow acceleration change (preferred driving operation state, third driving operation state). Specifically, the state determination unit 13 determines whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state when the amount of change in vehicle acceleration is equal to or greater than a predetermined value. 1 Using the judgment map, it is determined whether the driving state is supple, swaying, or easy according to the judgment criteria from the amount of change in vehicle acceleration and the mass point speed at the end of the change. On the other hand, when the change amount of the acceleration of the vehicle is smaller than the predetermined value , the second determination map for determining whether the driving state is supple, which is different from the first determination map, is used . from the absolute value of the acceleration of the vehicle calculated by the change amount and the acceleration calculating unit 12, it determines whether the to such Ya Kana operating condition. The flapping driving degree determination unit 14 determines the flapping driving degree. The ratio calculation unit 15 calculates the ratio of the time required for the change to the amount of change in the vehicle speed (also referred to as a vehicle speed difference). The sluggish driving degree determination unit 16 determines the sluggish driving degree.
総合判定部１７は、車両の今回の運転（直近のイグニッションオンから現在までの運転。以下、１ＤＣ（１トリップ）とも言う）における状態判定部１３による判定結果についての点数を算出し、その点数を車両の今回の運転における状態判定部１３による判定回数で除することにより第１評価指数を算出し、その第１評価指数から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。詳細には、総合判定部１７は、車両の今回の運転におけるばたつき運転度判定部１４による判定結果についての点数を算出し、その点数を車両の今回の運転におけるばたつき運転度判定部１４による判定時間又は判定回数で除することにより第２評価指数を算出し、第１及び第２評価指数から、第１及び第２評価点を算出し、その第１及び第２評価点から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。変更部１８は、総合判定部１７によって算出された総合評価点から、上記判定基準を変更する。 The overall determination unit 17 calculates a score for the determination result by the state determination unit 13 in the current driving of the vehicle (the driving from the most recent ignition on to the current driving, hereinafter also referred to as 1DC (1 trip)), and calculates the score. A first evaluation index is calculated by dividing by the number of determinations by the state determination unit 13 in the current driving of the vehicle, and an overall evaluation score of the driving operation state in the current driving of the vehicle is calculated from the first evaluation index. Specifically, the overall determination unit 17 calculates a score for the determination result by the flapping driving degree determination unit 14 in the current driving of the vehicle, and the score is determined by the flapping driving degree determination unit 14 in the current driving of the vehicle. Alternatively, the second evaluation index is calculated by dividing by the number of determinations, the first and second evaluation points are calculated from the first and second evaluation indexes, and the vehicle's current evaluation is calculated from the first and second evaluation points. An overall evaluation score of the driving operation state in driving is calculated. The changing unit 18 changes the determination criterion from the comprehensive evaluation score calculated by the comprehensive determining unit 17.
上記判定・評価の詳細を以下、説明する。 Details of the determination / evaluation will be described below.
《しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定》
しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定は、以下に示すように行う。
《Judgment of supple driving condition, swaying driving condition and easy driving condition》
The supple operating state, the swaying operating state, and the easy operating state are determined as follows.
＜判定基準＞
上記判定基準は、以下に示すように求める。
<Criteria>
The above criteria are obtained as shown below.
−車両前後方向の加減速時に用いる判定基準の算出−
最初に、車両前後方向の加減速時に用いる判定基準の算出について説明する。
-Calculation of criteria used for acceleration / deceleration in the longitudinal direction of the vehicle-
First, calculation of a criterion used for acceleration / deceleration in the vehicle longitudinal direction will be described.
車両前後方向の加減速時に用いる判定基準には、アクセルオン（アクセル踏込）による車両の加速時に用いる判定基準とブレーキオフ（ブレーキ戻し）による加速時に用いる判定基準、アクセルオフ（アクセル戻し）による減速時に用いる判定基準、ブレーキオン（ブレーキ踏込）による減速時に用いる判定基準がある。これらの判定基準は、互いに異なるものである。以下の説明では、アクセルオンによる車両の加速時に用いる判定基準の算出方法を示す。尚、これ以外の判断基準の算出方法は、アクセルオンによる車両の加速時に用いる判定基準の算出方法とほぼ同様である。また、アクセルオンとアクセルオフ、ブレーキオン、ブレーキオフは、車速センサ２０からの検出信号から算出される車両の前後方向の加速度から判定される。 The criteria used when accelerating and decelerating in the longitudinal direction of the vehicle are the criteria used when accelerating the vehicle with accelerator on (accelerator depression), the criteria used when accelerating with brake off (brake return), and when decelerating with accelerator off (accelerator return). There are judgment criteria to be used and judgment criteria to be used at the time of deceleration by brake-on (brake depression). These determination criteria are different from each other. In the following description, a method for calculating a criterion used when accelerating the vehicle by accelerator-on will be described. The other calculation methods for the determination criteria are substantially the same as the determination criteria calculation method used when the vehicle is accelerated by accelerator-on. Further, the accelerator on, the accelerator off, the brake on, and the brake off are determined from the longitudinal acceleration of the vehicle calculated from the detection signal from the vehicle speed sensor 20.
判定基準を算出するにはまず、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度（車両前後方向Ｇ）を算出する。 In order to calculate the criterion, first, the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle (vehicle longitudinal direction G) is calculated by differentiating the detection signal from the vehicle speed sensor 20 corresponding to the vehicle speed with respect to time.
この加速度には高周波（例えば０．５Ｈｚ以上）のノイズ成分が含まれており、この高周波領域において、実際の車両は挙動を示さない。そこで、振動モデルを用いて、車室内の質点の位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する（車室内の質点の位置（車両の加速度が０のときにおける質点位置を基準として、その基準位置からの移動量）は、車両の一定加速度に比例した値となるため、質点位置を車両の加速度として算出することができる）。この詳細を以下、図２を用いて説明する。この図２は、ノイズを除去するための振動モデルを示す図である。 This acceleration includes a high-frequency (for example, 0.5 Hz or more) noise component, and the actual vehicle does not show any behavior in this high-frequency region. Therefore, using the vibration model, the position of the mass point in the vehicle interior is calculated as the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle with high frequency noise components removed (the position of the mass point in the vehicle interior (the position of the mass point when the vehicle acceleration is 0). Since the amount of movement from the reference position) is proportional to the constant acceleration of the vehicle, the mass point position can be calculated as the acceleration of the vehicle). The details will be described below with reference to FIG. FIG. 2 is a diagram illustrating a vibration model for removing noise.
図２に示すように、ノイズを除去するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデル（１自由度ばね・質量・ダンパーモデル）を用いる。このモデルは、メモリ（不図示）に予め記憶されている。このことは、以下の振動モデルすべてについて言える。 As shown in FIG. 2, a one-degree-of-freedom viscous damping model (one-degree-of-freedom spring / mass / damper model) fixed to the vehicle is used as a vibration model for removing noise. This model is stored in advance in a memory (not shown). This is true for all the following vibration models.
質点の質量をｍ、ばね定数をｋ、ダンパーの減衰定数（減衰係数）をＣ、質点位置をｘ（車両の加速度が０で且つ質点が静止状態の位置を基準位置ｘ＝０とする）、時間をｔ、質点への入力をｆ（ｔ）とすると（尚、ｍ、ｋ、Ｃ、ｘ、ｔ及びｆ（ｔ）は、振動モデルの算出結果を相対比較するためのものであり、無単位となる。以下、同様）、質点の微分方程式（運動方程式）は、次の式（１）で表される。
ｍ、ｋ及びＣの値は次のように決定する。つまり、位相がずれず且つ０．５Ｈｚ以上のノイズ成分を最大限除去することができるように、固有振動数の値（ｋ／ｍの値に比例）を０．５〜１Ｈｚの範囲内とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を５０〜２００の範囲内とする。 The values of m, k, and C are determined as follows. In other words, the natural frequency value (proportional to the value of k / m) is set within the range of 0.5 to 1 Hz so that noise components of 0.5 Hz or higher can be removed to the maximum without causing a phase shift. Therefore, the values of m and k are set. For example, when m = 5, the value of k is in the range of 50 to 200.
また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比の値を０．５〜１．０の範囲内とすべく、Ｃの値を設定する。減衰比をζとすると、ζは次の式で表される。
ここでは、例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０、Ｃ＝２５とする。
In addition, the value of C is set so that the value of the attenuation ratio is in the range of 0.5 to 1.0 so that it is close to the actual condition during continuous running. When the damping ratio is ζ, ζ is expressed by the following equation.
Here, for example, m = 5, k = 80, and C = 25.
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
F (t) is expressed by the following equation.
f (t) = (mass point mass m) × (acceleration in the longitudinal direction of the vehicle)
As a numerical calculation method of the differential equation of Equation (1), sequential calculation using a difference equation is performed.
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、上述したように、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度に相当する。 Using this equation (4), the mass point position x (t + Δt) at time t + Δt is sequentially calculated from the mass point position x (t) at time t and the mass point position x (t−Δt) at time t−Δt. As described above, the mass point position x corresponds to acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed.
図３は、時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。この図３において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度（質点位置）との関係、破線は、時間と車速センサ２０からの検出信号から算出した、車両の前後方向の加速度を示す。 FIG. 3 is a graph showing an example of the relationship between time and acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. In FIG. 3, the solid line represents the relationship between the acceleration (mass point position) in the longitudinal direction of the vehicle with high frequency noise components calculated using the time and vibration model, and the broken line represents the time from the vehicle speed sensor 20. It shows the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle calculated from the detection signal.
以上のように、質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。 As described above, the mass point position is calculated as the acceleration in the front-rear direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed.
尚、振動モデルを用いて、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度を求めたが、例えば、低域周波数通過フィルタを用いて求めてもよい。 Although the vibration model is used to determine the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components have been removed, it may be determined using, for example, a low-frequency pass filter.
次に、振動モデルを用いて、車室内に着座した乗員の頭である質点の位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。つまり、車両の前後方向の加速度の変化による頭の動きを振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。この質点を用いて、車両の運転操作状態を判定・評価するのは、車両の加速度の変化は、路面やシフトチェンジなどの様々な影響を受けて複雑になる一方、頭の動きは、その変化すべてに追従しないためである。この詳細を以下、図４を用いて説明する。この図４は、質点位置を算出するための振動モデルを示す図である。尚、図４では、車両の図示を省略している。 Next, using the vibration model, the position of the mass point, which is the head of the occupant seated in the passenger compartment, is input to the mass point as the force f (t) due to acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components have been removed. calculate. That is, the movement of the head due to the change in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle is virtualized by the vibration model, and the mass point position is calculated. Using this mass point to judge and evaluate the driving operation state of a vehicle, changes in vehicle acceleration are complicated by various effects such as road surface and shift change, while head movement changes This is because it does not follow everything. The details will be described below with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram showing a vibration model for calculating the mass point position. In FIG. 4, illustration of the vehicle is omitted.
図４に示すように、質点位置を算出するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。このモデルは、質点を着座した乗員の頭、ばね及びダンパーを乗員の首と仮想している。 As shown in FIG. 4, a one-degree-of-freedom viscous damping model fixed to the vehicle is used as the vibration model for calculating the mass position. In this model, an occupant's head, a spring, and a damper seated on the material point are virtually assumed as the occupant's neck.
質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数Ｃの値は次のように決定する。つまり、実際の頭の動きに近付くように、固有振動数の値を０．２〜０．５Ｈｚの範囲内とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を１０〜５０の範囲内とする。 The values of mass point mass m, spring constant k, and damper damping constant C are determined as follows. That is, the values of m and k are set so that the natural frequency value falls within the range of 0.2 to 0.5 Hz so as to approach the actual movement of the head. For example, when m = 5, the value of k is in the range of 10-50.
また、実際の頭の動きを想定し、減衰比ζの値を０．２〜０．５の範囲内の値とすべく、Ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝５、ｋ＝３５のときは、Ｃの値を６〜１３の範囲内とする。
ここでは、ｍ＝５、ｋ＝３５、Ｃ＝８とする。
Further, assuming the actual head movement, the value of C is set so that the value of the damping ratio ζ is a value within the range of 0.2 to 0.5. For example, when m = 5 and k = 35, the value of C is in the range of 6-13.
Here, m = 5, k = 35, and C = 8.
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
F (t) is expressed by the following equation.
f (t) = (mass point mass m) × (acceleration in the front-rear direction of the vehicle with high-frequency noise components removed)
As a numerical calculation method of the differential equation of Equation (1), sequential calculation using a difference equation is performed.
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、仮想した乗員の体に作用する車両前後方向の加速度に相当する（質点位置ｘと車両前後方向の加速度は比例関係にあるため）。 Using this equation (4), the mass point position x (t + Δt) at time t + Δt is sequentially calculated from the mass point position x (t) at time t and the mass point position x (t−Δt) at time t−Δt. This mass point position x corresponds to the longitudinal acceleration of the vehicle acting on the virtual occupant's body (because the mass point position x and the longitudinal acceleration of the vehicle are in a proportional relationship).
以上のように、質点位置を車両前後方向の加速度から算出する。 As described above, the mass point position is calculated from the acceleration in the vehicle longitudinal direction.
次に、その算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。つまり、この質点速度は、車両の前後方向の躍度に相当する。 Next, the mass point speed is calculated as a jerk in the front-rear direction of the vehicle by differentiating the calculated mass point position with respect to time. That is, this mass point speed corresponds to the jerk in the longitudinal direction of the vehicle.
次に、車両の、前後方向の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーをその変化毎に算出する。この詳細を以下、図４及び図５を用いて説明する。この図５は、時間と質点位置との関係を示すグラフである。 Next, the amount of change in the longitudinal acceleration of the vehicle and the kinetic energy of the mass point at the end of the change are calculated for each change. The details will be described below with reference to FIGS. FIG. 5 is a graph showing the relationship between time and mass point position.
図５において、実線は、時間と上述した高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力が加わったときの質点位置（質点の動的位置とも言う。図４の実線で示すように、オーバーシュートを含む質点の位置）との関係、破線は、時間と上述した高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力が静的に加わったときの安定した質点位置（質点の静的位置とも言う。図４の破線で示すように、オーバーシュートを含まない収束後の質点の位置）との関係を示す。白抜きの三角は、破線のピークを示し、このピークにおいて、車両の加速度の変化が開始（終了）する。黒塗りの三角は、実線のピークを示し、このピークにおいて、質点位置の変化が開始（終了）する。黒丸は、実線と破線との交点を示し、この交点において、質点への入力が０になる（質点位置の加速度が増加（減少）に転ずる）。 In FIG. 5, the solid line indicates the mass point position (also referred to as the dynamic position of the mass point) when a force input to the mass point is applied by acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which time and the above-described high-frequency noise component are removed. As shown by the solid line, the relationship between the position of the mass point including the overshoot) and the broken line show the time and the force input to the mass point by the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which the high-frequency noise component is removed is static. FIG. 4 shows a relationship with a stable mass point position (also referred to as a static position of the mass point, as shown by a broken line in FIG. 4). A white triangle indicates a broken-line peak, and a change in the acceleration of the vehicle starts (ends) at this peak. The black triangle indicates a solid line peak, and the change of the mass point position starts (ends) at this peak. A black circle indicates an intersection of a solid line and a broken line, and at this intersection, the input to the mass point becomes 0 (the acceleration at the mass point position starts to increase (decrease)).
車両の、前後方向の加速度の変化量は、車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量（その変化に伴う質点の位置移動に最低限必要なエネルギー）に相当する変化量であり、図５において、相隣り合う白抜き三角の間の、縦軸方向の長さに相当する変化量（図４、図５のΔＧ）である。この変化量は、車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量が大きくなるに従って大きくなる。つまり、頭の動く幅は、車両の、前後方向の加速度の変化量から決定される。車両の、前後方向の加速度の変化量をΔＧ、車両の、前後方向の加速度の変化の終了時（図５では、判定時点に相当）における車両の、前後方向の加速度をＧｉ（車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点位置ｈｉに相当）、車両の、前後方向の加速度の変化の開始時における車両の、前後方向の加速度をＧｉ−１（車両の、前後方向の加速度の変化の開始時における質点位置ｈｉ−１に相当）とすると、ΔＧは次の式で表される。
ΔＧ＝Ｇｉ−Ｇｉ−１
The amount of change in the longitudinal acceleration of the vehicle is a change corresponding to the amount of change in the position energy of the mass point accompanying the change in the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle (the minimum energy required for the position movement of the mass point due to the change). This is an amount of change (ΔG in FIGS. 4 and 5) corresponding to the length in the vertical axis direction between adjacent white triangles in FIG. This amount of change increases as the amount of change in the position energy of the mass point associated with the change in the longitudinal acceleration of the vehicle increases. That is, the width of movement of the head is determined from the amount of change in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. The amount of change in the longitudinal acceleration of the vehicle is ΔG, and the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle at the end of the change in the longitudinal acceleration of the vehicle (corresponding to the determination time in FIG. 5) is G i ( Equivalent to the mass point position h i at the end of the change in the longitudinal acceleration), and the vehicle's longitudinal acceleration at the start of the change in the longitudinal acceleration of the vehicle is represented by G i-1 (the vehicle's longitudinal acceleration ΔG is represented by the following equation, corresponding to the mass point position h i-1 at the start of acceleration change.
ΔG = G i −G i−1
一方、車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点の運動エネルギーは、その変化時において質点がオーバーシュートしたことにより発生した余剰エネルギーであり、図５において、右上側の黒丸における質点の運動エネルギー（図４では、質点が破線位置にあるときの運動エネルギー）である。この運動エネルギーは、車両の前後方向の躍度が大きくなるに従って大きくなる。つまり、頭の動く速さは、車両の前後方向の躍度の大きさから決定される。車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点の運動エネルギーをＥｋ、その終了時における質点速度をｖとすると、Ｅｋは次の式で表される。
Ｅｋ＝１／２・ｍ・ｖ２
On the other hand, the kinetic energy of the mass point at the end of the change in the longitudinal acceleration of the vehicle is the surplus energy generated by the overshoot of the mass point at the time of the change, and in FIG. Kinetic energy (in FIG. 4, the kinetic energy when the mass point is at the position of the broken line). This kinetic energy increases as the jerk in the longitudinal direction of the vehicle increases. That is, the moving speed of the head is determined from the magnitude of the jerk in the longitudinal direction of the vehicle. If the kinetic energy of the mass point at the end of the change in the longitudinal acceleration of the vehicle is E k and the mass velocity at the end is v, E k is expressed by the following equation.
E k = 1/2 · m · v 2
このＥｋは、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギー（図５では、左下側の黒丸における質点の運動エネルギー）、即ち、残存エネルギーの影響を受けたものである。そこで、Ｅｋは、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものとすることが好ましい。この詳細を以下、図５及び図６を用いて説明する。この図６は、経過時間と減衰率との関係を示すグラフである。 This E k is affected by the kinetic energy of the mass point at the end of the previous change in the longitudinal acceleration of the vehicle (in FIG. 5, the kinetic energy of the mass point at the black circle on the lower left side), that is, the influence of the residual energy. It is. Therefore, it is preferable that E k excludes the influence of the kinetic energy of the mass point at the end of the previous change in the longitudinal acceleration of the vehicle. The details will be described below with reference to FIGS. FIG. 6 is a graph showing the relationship between elapsed time and attenuation rate.
車両の前後方向の加速度の、今回の変化の終了時における質点速度をｖｉ、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点速度をｖｉ−１、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時から今回の変化の終了時までの自然減衰率をδ′とすると、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたＥｋは次の式で表される。
Ｅｋ＝１／２・ｍ・（ｖｉ−ｖｉ−１・δ′）２
The mass point velocity of the vehicle longitudinal acceleration at the end of the current change is v i , the vehicle longitudinal acceleration of the vehicle longitudinal velocity at the end of the previous change is v i-1 , and the vehicle longitudinal acceleration. If the natural damping rate from the end of the previous change to the end of the current change is δ ′, the influence of the kinetic energy of the mass point at the end of the previous change of the longitudinal acceleration of the vehicle is excluded. E k is expressed by the following equation.
E k = 1/2 · m · (v i −v i−1 · δ ′) 2
車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時から今回の変化の終了時までの経過時間をΔｔｐ、角固有振動数をΩ、減衰角固有振動数をωｄとすると、δ′は、対数減衰率から、次の式で表される（図６を参照）。
図７は、時間と質点位置との関係の一例を示すグラフである。この図７において、実線は、時間と高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力ｆ（ｔ）が加わったときの質点位置との関係、破線は、時間と高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力ｆ（ｔ）が静的に加わったときの安定した質点位置との関係を示す。 FIG. 7 is a graph showing an example of the relationship between time and mass point position. In FIG. 7, the solid line indicates the relationship between the mass point position when the force f (t) input to the mass point by the longitudinal acceleration of the vehicle is applied, with the time and high frequency noise components removed, and the broken line indicates the time. And a stable mass position when a force f (t) input to the mass point is applied statically by acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed.
以上のように、車両の、前後方向の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーを算出する
次に、車両の、前後方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比である質点のオーバーシュート率を算出する。このオーバーシュート率は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定指数である。質点のオーバーシュート率をＯＳとすると、このＯＳは次の式で表される。
ＯＳ＝Ｅｋ ／ΔＧ
As described above, the amount of change in the longitudinal acceleration of the vehicle and the kinetic energy of the mass point at the end of the change are calculated. Next, the mass point at the end of the change of the vehicle relative to the amount of acceleration change in the longitudinal direction. The overshoot rate of the mass point, which is the ratio of the kinetic energy of, is calculated. This overshoot rate is a determination index used to determine whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state in the vehicle longitudinal direction. When the overshoot rate of the mass point is OS, this OS is expressed by the following equation.
OS = E k / ΔG
尚、このΔＧが所定値以下のときは、そのΔＧをＯＳの算出対象としない。また、ＯＳ＝Ｅｋ ／ΔＧとしているが、ＯＳ＝ｖ／ΔＧ、ＯＳ＝ｖ／ΔＥＰ（車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量）又はＯＳ＝Ｅｋ／ΔＥＰとしてもよい。但し、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを精度良く判定するには、実走フィーリングから、ＯＳ＝Ｅｋ／ΔＧとするのが好ましい。 When this ΔG is equal to or smaller than a predetermined value, the ΔG is not subject to OS calculation. In addition, although OS = E k / ΔG, OS = v / ΔG, OS = v / ΔE P (amount of change in the position energy of the mass point due to a change in vehicle longitudinal acceleration) or OS = E k / it may be used as the ΔE P. However, in order to accurately determine whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state with respect to the longitudinal direction of the vehicle, OS = E k / ΔG from the actual running feeling. Is preferred.
図８は、平均車速と質点のオーバーシュート率との関係の一例を示すグラフである。この図８において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果、×点は、運転が下手な運転者の運転結果を示す。 FIG. 8 is a graph showing an example of the relationship between the average vehicle speed and the mass overshoot rate. In FIG. 8, black circles are driving results of excellent drivers, black squares are driving results of drivers following the excellent drivers, crosses are driving results of general drivers, and x points are drivers who are poorly driving. The operation result of is shown.
図８から、質点のオーバーシュート率は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、高くなる傾向にあることが分かる。また、質点のオーバーシュート率は、同じ平均車速において比較すると、運転が上手な運転者であるほど、低くなる傾向にあることが分かる。これらから予測される、最良ドライバーの運転結果を示すのが、図８の折れ線である。 FIG. 8 shows that the overshoot rate of the mass point tends to increase as the average vehicle speed increases when compared with the same driver. Further, it can be seen that the overshoot rate of the mass point tends to be lower as the driver is better at driving when compared at the same average vehicle speed. The broken line in FIG. 8 shows the driving result of the best driver predicted from these.
このように、車両の運転操作の良否と、質点のオーバーシュート率との間には相関関係があることが分かる。つまり、車両の動きと、質点に相当する乗員の頭の動きとは、運転操作が急激であるほど、そのずれが大きくなる。そして、運転操作は、車両の動きと頭の動きとのずれが大きいほど、不良であり、そのずれが小さいほど、良好である。そこで、車両の特性と実走フィーリングから、質点のオーバーシュート率（上記判定指数）を固定し、この固定値から、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。 Thus, it can be seen that there is a correlation between the quality of the driving operation of the vehicle and the overshoot rate of the mass point. That is, the difference between the movement of the vehicle and the movement of the occupant's head corresponding to the mass point increases as the driving operation is abrupt. And driving operation is so bad that the shift | offset | difference of the motion of a vehicle and the motion of a head is large, and it is so favorable that the shift | offset | difference is small. Therefore, based on the vehicle characteristics and actual driving feeling, the mass point overshoot rate (the above-mentioned determination index) is fixed, and from this fixed value, whether the driving state is supple or swaying in the vehicle longitudinal direction. It is determined whether the driving state is easy.
質点のオーバーシュート率ＯＳ（固定値）は、上述したように、次の式（５）で表される。
ＯＳ＝Ｅｋ ／ΔＧ…（５）
Ｅｋは、上述したように、次の式（６）で表される。
Ｅｋ＝１／２・ｍ・ｖ２…（６）
式（５）に式（６）を代入してｖについて展開すると、次の式で表される。
OS = E k / ΔG (5)
As described above, E k is expressed by the following equation (6).
E k = 1/2 · m · v 2 (6)
Substituting equation (6) into equation (5) and expanding v, it is expressed by the following equation.
この式は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定基準（判定閾値）である（図９を参照）。 This equation is a criterion (determination threshold) used to determine whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state in the vehicle longitudinal direction (see FIG. 9). .
以上のように、車両前後方向の加減速時に用いる判定基準を求める。 As described above, the determination criterion used at the time of acceleration / deceleration in the vehicle longitudinal direction is obtained.
−車両左右方向の操舵時に用いる判定基準の算出−
続いて、車両左右方向の操舵時に用いる判定基準の算出について説明する。
-Calculation of criteria used when steering in the vehicle left-right direction-
Next, calculation of a determination criterion used when steering in the vehicle left-right direction will be described.
車両左右方向の操舵時に用いる判定基準には、車両のステアリング操舵（切り込み）時に用いる判定基準とステアリング戻し時に用いる判定基準がある。これらの判定基準は、互いに異なるものである。以下の説明では、ステアリング操舵時に用いる判定基準の算出方法を示す。尚、これ以外の判断基準の算出方法は、ステアリング操舵時に用いる判定基準の算出方法とほぼ同様である。また、ステアリング操舵と戻しは、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から算出される車両の左右方向の加速度から判定される。 The criteria used when steering the vehicle in the left-right direction include a criteria used when steering the vehicle (cutting) and a criteria used when returning the steering. These determination criteria are different from each other. In the following description, a method for calculating a criterion used at the time of steering is shown. The other calculation methods for the determination criteria are substantially the same as the determination criteria calculation method used during steering. Steering steering and returning are determined from accelerations in the left-right direction of the vehicle calculated from detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle sensor 21.
まず、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の左右方向の加速度（車両左右方向Ｇ）を算出する。車両の左右方向の加速度は次の式で表される。
（車両の左右方向の加速度）＝係数・（車両の操舵角）・（車速）２
First, from the detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the rudder angle sensor 21, the acceleration in the left-right direction of the vehicle (vehicle left-right direction G) is calculated. The acceleration in the left-right direction of the vehicle is expressed by the following equation.
(Vehicle acceleration in the left-right direction) = Coefficient-(Vehicle steering angle)-(Vehicle speed) 2
この係数は車速に依存するものである。この式は一般によく知られているので、その詳細な説明は省略する。 This coefficient depends on the vehicle speed. Since this equation is generally well known, its detailed description is omitted.
これ以降の算出工程は、車両前後方向の加減速時に用いる判定基準の算出工程とほぼ同様である。つまり、上述したノイズを除去するための振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度として算出する。次に、質点位置を算出するための振動モデルを用いて、その質点位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。次に、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。次に、車両の、左右方向の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーをその変化毎に算出する。次に、車両の、左右方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比である質点のオーバーシュート率を、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定指数として算出する。次に、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定基準を算出する。 The subsequent calculation steps are substantially the same as the calculation steps for the determination criteria used during acceleration / deceleration in the vehicle longitudinal direction. That is, using the vibration model for removing noise described above, the mass point position is calculated as acceleration in the left-right direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed. Next, using the vibration model for calculating the mass point position, the mass point position is calculated by inputting a force f (t) due to acceleration in the left-right direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed to the mass point. Next, the mass point speed is calculated as the lateral jerk of the vehicle. Next, the amount of change in acceleration in the left-right direction of the vehicle and the kinetic energy of the mass point at the end of the change are calculated for each change. Next, the overshoot rate of the mass point, which is the ratio of the kinetic energy of the mass point at the end of the change to the amount of change in the lateral acceleration of the vehicle, is determined to be a supple driving state or a swaying drive in the vehicle left-right direction. It is calculated as a determination index used to determine whether the vehicle is in a state or a gentle driving state. Next, a determination criterion used to determine whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state in the vehicle left-right direction is calculated.
以上のように、車両左右方向の操舵時に用いる判定基準を求める。 As described above, the determination criterion used at the time of steering in the vehicle left-right direction is obtained.
＜しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価＞
しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価は、以下に示すように行う。尚、この評価には”リアルタイム評価”と“総合評価”がある。
<Judgment and evaluation of supple operating conditions, swaying operating conditions and easy operating conditions>
The judgment / evaluation of the supple operating state, the swaying operating state, and the easy operating state is performed as follows. This evaluation includes “real time evaluation” and “overall evaluation”.
−車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価−
最初に、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。
-Judgment and evaluation of supple driving conditions, swaying driving conditions and easy driving conditions in the longitudinal direction of the vehicle-
First, the determination / evaluation of the supple driving state, the swaying driving state, and the gentle driving state in the vehicle longitudinal direction will be described.
まず、上記第１及び第２判定マップについて説明する。図９は、第１判定マップを示す図、図１０は、第２判定マップを示す図である。 First, the first and second determination maps will be described. FIG. 9 is a diagram showing a first determination map, and FIG. 10 is a diagram showing a second determination map.
第１及び第２判定マップは、上記メモリに予め記憶されている。第１及び第２判定マップには、アクセルオンによる車両の加速時に用いる第１及び第２判定マップとブレーキオフによる車両の加速時に用いる第１及び第２判定マップ、アクセルオフによる車両の減速時に用いる第１及び第２判定マップ、ブレーキオンによる車両の減速時に用いる第１及び第２判定マップがある。これらの第１及び第２判定マップは、互いに異なるものである。 The first and second determination maps are stored in advance in the memory. The first and second determination maps are the first and second determination maps used when the vehicle is accelerated when the accelerator is on, the first and second determination maps used when the vehicle is accelerated when the brake is off, and are used when the vehicle is decelerated when the accelerator is off. There are first and second determination maps, and first and second determination maps used when the vehicle is decelerated by brake-on. These first and second determination maps are different from each other.
第１判定マップは、車両の発進時や停車時、加速時、減速時など加速度の変化量が相対的に大きいとき（加速度が変化しているとき）に用いるマップである。第１判定マップの縦軸は、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度ｖ、横軸は、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧである。 The first determination map is a map used when the amount of change in acceleration is relatively large (when the acceleration is changing), such as when the vehicle starts, stops, accelerates, or decelerates. The vertical axis of the first determination map is the mass point velocity v corresponding to the jerk of the vehicle in the front-rear direction, and the horizontal axis is the change amount ΔG of the vehicle in the front-rear direction.
そして、上記判定基準から下側の範囲（判定基準を下回る領域）がしなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲、判定基準から上側の範囲（判定基準を超える領域）がゆれる運転状態の範囲である。判定基準から下側の範囲のうち、車両の、前後方向の加速度の変化量が所定量以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲、その変化量が所定量よりも小さい範囲がやさしい運転状態の範囲である。 And the lower range (region below the criterion) from the above criterion is the range of the supple operating state and the gentle operating state, and the range of the operating state where the upper region (region exceeding the criterion) from the criterion is swayed. . Of the lower range from the criterion, the range of the vehicle's longitudinal acceleration change in a predetermined amount or more is a flexible driving state range, and the range in which the change amount is smaller than the predetermined amount is a gentle driving state range. It is.
第１判定マップにおけるしなやかな運転状態とは、運転操作が適度な速さで行われることにより、乗員の体が適度な大きさ、速さで揺れ、運転者にとって気持ちが良い運転状態である。ゆれる運転状態とは、運転操作が急激に行われることにより、乗員の体が大きく、ガックンガックンと揺れ、運転者以外の乗員にとって気持ちが悪く、燃費が悪い、不安定な（荒い）運転状態である。やさしい運転状態とは、運転操作がゆっくり行われることにより、乗員の体が小さく、ゆっくりと揺れ、運転者以外の乗員にとって気持ちが良く、燃費が良い、安定した運転状態である。 The supple driving state in the first determination map is a driving state in which the occupant's body shakes at an appropriate size and speed when the driving operation is performed at an appropriate speed, and is comfortable for the driver. A swaying driving state is an unstable (rough) driving state in which the body of the occupant is large, swaying and shaking, feeling uncomfortable for occupants other than the driver, fuel consumption is bad, is there. The gentle driving state is a stable driving state in which the occupant's body is small, shakes slowly, feels good for occupants other than the driver, has good fuel consumption, and is driven slowly.
一方、第２判定マップは、車両の加速中や減速中など加速度の変化量が相対的に小さいとき（加速度が略一定のとき）に用いるマップである。第２判定マップの縦軸は、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧ、横軸は、車両の、前後方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜である。尚、車両の、前後方向の加速度の変化量が相対的に小さい状態から大きい状態へ移行した場合は第１判定マップを用いる。 On the other hand, the second determination map is a map used when the amount of change in acceleration is relatively small, such as when the vehicle is accelerating or decelerating (when the acceleration is substantially constant). The vertical axis of the second determination map is the change amount ΔG of the longitudinal acceleration of the vehicle, and the horizontal axis is the absolute value | G | of the longitudinal acceleration of the vehicle. Note that the first determination map is used when the amount of change in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle shifts from a relatively small state to a large state.
車両の、前後方向の加速度の変化量が所定量以下で且つ車両の、前後方向の加速度の絶対値が所定値以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲である。 The range of the supple driving state is that the amount of change in the longitudinal acceleration of the vehicle is not more than a predetermined amount and the absolute value of the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle is not less than the predetermined value.
第２判定マップにおけるしなやかな運転状態とは、運転操作が最適な操作量で一発で行われ、その操作状態が維持されることにより、乗員の体が一定に維持される、爽快な運転状態である。 The supple driving state in the second determination map is an exhilarating driving state in which the driving operation is performed at an optimal operation amount in one shot and the operation state is maintained, so that the occupant's body is maintained constant. It is.
ここまで、第１及び第２判定マップについて説明した。 So far, the first and second determination maps have been described.
次に、第１及び第２判定マップを用いた、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。 Next, determination / evaluation of a supple driving state, a swaying driving state, and a gentle driving state in the vehicle front-rear direction using the first and second determination maps will be described.
まず、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度を算出する。 First, the longitudinal acceleration of the vehicle is calculated by differentiating the detection signal from the vehicle speed sensor 20 corresponding to the vehicle speed with respect to time.
次に、振動モデルを用いて、車室内の質点の位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。この詳細を以下、図２を用いて説明する。 Next, using the vibration model, the position of the mass point in the passenger compartment is calculated as acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed. The details will be described below with reference to FIG.
図２に示すように、ノイズを除去するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。 As shown in FIG. 2, a one-degree-of-freedom viscous damping model fixed to a vehicle is used as a vibration model for removing noise.
質点質量をｍ、ばね定数をｋ、ダンパー減衰定数をＣ、質点位置をｘ、時間をｔ、質点への入力をｆ（ｔ）とすると、質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
ｍ、ｋ及びＣの値は次のように決定する。つまり、位相がずれず且つ０．５Ｈｚ以上のノイズ成分を最大限除去することができるように、固有振動数の値を０．５〜１Ｈｚの範囲とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を５０〜２００の範囲とする。 The values of m, k, and C are determined as follows. That is, the values of m and k are set so that the natural frequency value is in the range of 0.5 to 1 Hz so that the noise component of 0.5 Hz or more can be removed to the maximum without causing a phase shift. . For example, when m = 5, the value of k is set in the range of 50 to 200.
また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比の値を０．５〜１．０の範囲とすべく、Ｃの値を設定する。減衰比をζとすると、ζは次の式で表される。
ここでは、例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０、Ｃ＝２５とする。
In addition, the value of C is set so that the value of the attenuation ratio is in the range of 0.5 to 1.0 so that it is close to the actual condition during continuous running. When the damping ratio is ζ, ζ is expressed by the following equation.
Here, for example, m = 5, k = 80, and C = 25.
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
F (t) is expressed by the following equation.
f (t) = (mass point mass m) × (acceleration in the longitudinal direction of the vehicle)
As a numerical calculation method of the differential equation of Equation (1), sequential calculation using a difference equation is performed.
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、上述したように、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度に相当する。 Using this equation (4), the mass point position x (t + Δt) at time t + Δt is sequentially calculated from the mass point position x (t) at time t and the mass point position x (t−Δt) at time t−Δt. As described above, the mass point position x corresponds to acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed.
次に、振動モデルを用いて、車室内に着座した乗員の頭である質点の位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。つまり、車両の前後方向の加速度の変化による頭の動きを振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。この詳細を以下、図４を用いて説明する。 Next, using the vibration model, the position of the mass point, which is the head of the occupant seated in the passenger compartment, is input to the mass point as the force f (t) due to acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components have been removed. calculate. That is, the movement of the head due to the change in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle is virtualized by the vibration model, and the mass point position is calculated. The details will be described below with reference to FIG.
図４に示すように、質点位置を算出するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。このモデルは、質点を着座した乗員の頭、ばね及びダンパーを乗員の首と仮想している。 As shown in FIG. 4, a one-degree-of-freedom viscous damping model fixed to the vehicle is used as the vibration model for calculating the mass position. In this model, an occupant's head, a spring, and a damper seated on the material point are virtually assumed as the occupant's neck.
質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数Ｃの値は次のように決定する。つまり、実際の頭の動きに近付くように、固有振動数の値を０．２〜０．５Ｈｚの範囲とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を１０〜５０の範囲とする。 The values of mass point mass m, spring constant k, and damper damping constant C are determined as follows. That is, the values of m and k are set so that the value of the natural frequency is in the range of 0.2 to 0.5 Hz so as to approach the actual movement of the head. For example, when m = 5, the value of k is in the range of 10-50.
また、実際の頭の動きを想定し、減衰比ζの値を０．２〜０．５の範囲の値とすべく、Ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝５、ｋ＝３５のときは、Ｃの値を６〜１３の範囲とする。
ここでは、ｍ＝５、ｋ＝３５、Ｃ＝８とする。
Further, assuming actual head movement, the value of C is set so that the value of the damping ratio ζ is in the range of 0.2 to 0.5. For example, when m = 5 and k = 35, the value of C is in the range of 6-13.
Here, m = 5, k = 35, and C = 8.
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
F (t) is expressed by the following equation.
f (t) = (mass point mass m) × (acceleration in the front-rear direction of the vehicle with high-frequency noise components removed)
As a numerical calculation method of the differential equation of Equation (1), sequential calculation using a difference equation is performed.
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。 Using this equation (4), the mass point position x (t + Δt) at time t + Δt is sequentially calculated from the mass point position x (t) at time t and the mass point position x (t−Δt) at time t−Δt.
次に、その算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。 Next, the mass point speed is calculated as a jerk in the front-rear direction of the vehicle by differentiating the calculated mass point position with respect to time.
次に、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧ、その変化の終了時における質点速度ｖ及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜をその変化毎に算出する（図５を参照）。 Next, the vehicle, the acceleration change amount delta G in the longitudinal direction of the vehicle at the end of the change in the mass speed v及 patron at the end of the change, the absolute value of the longitudinal acceleration | G | a for respective change Calculate (see FIG. 5).
次に、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜のデータから、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。具体的には、ΔＧが所定量以上のとき（加速度が変化しているとき）には、第１判定マップを用いて、（ΔＧ，ｖ）がしなやかな運転状態の範囲内にあるときはしなやかな運転状態、やさしい運転状態の範囲内にあるときはやさしい運転状態、ゆれる運転状態の範囲内にあるときはゆれる運転状態と判定する。つまり、ΔＧが相対的に大きく且つｖが相対的に小さいときはしなやかな運転状態又はやさしい運転状態と判定する一方、ΔＧが相対的に小さく且つｖが相対的に大きいときはゆれる運転状態と判定する。 Next, from the data of ΔG, v, and | G |, using the first and second determination maps, whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state in the vehicle longitudinal direction. Determine if there is. Specifically, when ΔG is greater than or equal to a predetermined amount (when the acceleration is changing), using the first determination map, when (ΔG, v) is within the range of the supple driving state, it is supple. If it is within the range of the normal operating state or the gentle operating state, it is determined as the gentle operating state, and if it is within the range of the swinging operating state, it is determined as the swinging operating state. That is, when ΔG is relatively large and v is relatively small, it is determined that the driving state is supple or gentle, while when ΔG is relatively small and v is relatively large, it is determined that the driving state is swaying. To do.
一方、ΔＧが所定量よりも小さいとき（加速度が略一定のとき）には、第２判定マップを用いて、（｜Ｇ｜，ΔＧ）がしなやかな運転状態の範囲内にあるときはしなやかな運転状態と判定する。 On the other hand, when ΔG is smaller than a predetermined amount (when the acceleration is substantially constant), using the second determination map, when (| G |, ΔG) is within the range of the supple driving state, it is supple. Judged as the operating state.
また、車速センサ２０からの検出信号から車両の、前後方向の加速度の変化があったと判定した場合であって、アクセル開度センサ２２及びブレーキ液圧センサ２３の検出信号からアクセル操作又はブレーキ操作が所定操作量以下で行われた（アクセル操作及びブレーキ操作が実質的に行われていない）と判定したときには、その加速度変化は車両前後方向の運転操作以外のものに起因する（例えば、車両が水たまりや段差のあるところ等の悪路を走行していることに起因する）として、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定しない。 Further, when it is determined from the detection signal from the vehicle speed sensor 20 that there has been a change in the longitudinal acceleration of the vehicle, the accelerator operation or the brake operation is performed from the detection signals of the accelerator opening sensor 22 and the brake hydraulic pressure sensor 23. When it is determined that the operation amount is less than the predetermined operation amount (the accelerator operation and the brake operation are not substantially performed), the acceleration change is caused by something other than the driving operation in the vehicle front-rear direction (for example, the vehicle is puddles). It is not determined whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state in the vehicle longitudinal direction. .
さらに、アクセル開度センサ２２及びブレーキ液圧センサ２３の検出信号からアクセル操作又はブレーキ操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたと判定したときには、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜の大きさに拘わらず、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）と判定する。つまり、アクセル操作又はブレーキ操作が短時間に繰り返し行われる（所定周期以下で行われる）と、車両前後方向の運転操作（例えばアクセル操作）が行われても、車両前後方向の加速度が変化しなかったり、振動モデルが車両前後方向の運転操作（例えばブレーキ操作）による車両の加速度変化の周波数に追従しなかったりして、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向の運転操作状態を判定することができないが、そのアクセル操作又はブレーキ操作は好ましくない運転操作状態であるので、ゆれる運転状態と判定する。この判定の詳細を以下、説明する。 Further, when it is determined from the detection signals of the accelerator opening sensor 22 and the brake hydraulic pressure sensor 23 that the accelerator operation or the brake operation is performed at a certain operation frequency with a certain operation amount or more, the magnitude of ΔG, v, and | G | Regardless, it is determined that the driving state is swaying (unfavorable driving operation state). That is, when the accelerator operation or the brake operation is repeatedly performed in a short time (performed in a predetermined period or less), the vehicle longitudinal acceleration does not change even if the vehicle longitudinal operation (for example, the accelerator operation) is performed. Or the vibration model does not follow the frequency of the acceleration change of the vehicle due to the driving operation in the vehicle front-rear direction (for example, the brake operation), and the driving operation state in the vehicle front-rear direction is determined using the first and second determination maps. However, since the accelerator operation or the brake operation is an unfavorable driving operation state, it is determined that the driving state is swaying. Details of this determination will be described below.
図１１は、時間と後述のアクセル操作履歴値との関係の一例を示す操作履歴モデルである。この図１１において、一点鎖線は、後述の所定値（閾値）を示す。アクセル操作が一定操作量以上で１回行われると、アクセル操作履歴値が所定値よりも小さい値（例えば２０）だけ増加する。アクセル操作履歴値は所定時間毎に１ずつ減少する。そして、アクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われ、アクセル操作履歴値が所定値以上になったときは、ゆれる運転状態と判定する。尚、ブレーキ操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法は、アクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法とほぼ同様である。 FIG. 11 is an operation history model showing an example of the relationship between time and an accelerator operation history value described later. In FIG. 11, the alternate long and short dash line indicates a predetermined value (threshold value) described later. When the accelerator operation is performed once at a certain operation amount or more, the accelerator operation history value increases by a value (for example, 20) smaller than a predetermined value. The accelerator operation history value decreases by 1 every predetermined time. When the accelerator operation is performed at a certain operation amount and at a certain frequency or more, and the accelerator operation history value becomes a predetermined value or more, it is determined that the driving state is swaying. It should be noted that the method for determining whether the brake operation is performed at a certain operation amount or more and at a certain frequency is substantially the same as the method for determining whether the accelerator operation is performed at a certain operation amount or more and at a certain frequency or more.
さらにまた、車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定したときには、そのゆれる運転状態度（ゆれる運転状態の度合い）を評価する。この評価の詳細を以下、説明する。 Furthermore, when it is determined that the driving state is swaying in the longitudinal direction of the vehicle, the degree of swaying driving state (degree of swaying driving state) is evaluated. Details of this evaluation will be described below.
第１判定マップにおけるゆれる運転状態の範囲には、判定基準の上側に第１及び第２評価基準（評価閾値）が予め設定されており、これらの第１及び第２評価基準は、図９において、破線で示されている。第２評価基準は、第１評価基準よりも上側にある。そして、第１判定マップを用いて判定した場合には、（ΔＧ、ｖ）が第１判定マップのゆれる運転状態の範囲における第１評価基準から下側の範囲内にあるときはＮＧ１で減点が１点、第１評価基準から第２評価基準までの範囲内にあるときはＮＧ２で減点が２点、第２評価基準から上側の範囲内にあるときはＮＧ３で減点が３点と評価する。つまり、この減点が大きいほど、車両の、前後方向の運転操作が急激である。上記評価点は、車両前後方向についてのゆれる運転状態度のリアルタイム評価点とされる。このリアルタイム評価点についての情報を含む信号は、後述のメータ側コントローラ３に送信される。 The first and second evaluation criteria (evaluation threshold values) are set in advance on the upper side of the determination criteria in the range of the swaying driving state in the first determination map, and these first and second evaluation criteria are shown in FIG. This is indicated by a broken line. The second evaluation criterion is above the first evaluation criterion. When the determination is made using the first determination map, when (ΔG, v) is within the lower range from the first evaluation standard in the range of the operating state of the first determination map, a deduction is made at NG1. If it is within the range from 1 point, 1st evaluation standard to 2nd evaluation standard, 2 points will be deducted by NG2, and if it is within the upper range from 2nd evaluation standard, 3 points will be evaluated by NG3. In other words, the greater the deduction point, the more rapid the driving operation of the vehicle in the front-rear direction. The evaluation score is a real-time evaluation score of the degree of driving state that fluctuates in the vehicle longitudinal direction. A signal including information about the real-time evaluation point is transmitted to the meter-side controller 3 described later.
尚、以下の説明では、ゆれる運転状態度の評価点のみをリアルタイム表示しているが、これに加えて、上記ばたつき運転度の評価点や上記だらだら運転度の評価点をリアルタイム表示してもよい。 In the following description, only the evaluation points of the swinging driving state degree are displayed in real time, but in addition to this, the evaluation points of the flapping driving degree and the evaluation points of the sluggish driving degree may be displayed in real time. .
また、車両の今回の運転における車両前後方向の”急激運転操作度”の評価指数を算出する。この詳細を以下、説明する。 Also, an evaluation index of the “rapid driving operation degree” in the vehicle longitudinal direction in the current driving of the vehicle is calculated. The details will be described below.
上記第１判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が１点、ゆれる運転状態であると判定したときは減点が１点、２点又は３点（上記ゆれる運転状態度の減点を参照）、やさしい運転状態であると判定したときは加減点が０と判定する。一方、上記第２判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が０．３点と判定する。 When it is determined that the driving state is supple using the first determination map, one point is added when it is determined that the driving state is swaying, and one point, two points, or three points when the driving state is swaying (the above-mentioned swaying driving state) When it is determined that the driving state is easy, the addition / subtraction point is determined to be 0. On the other hand, when it is determined that the driving state is supple using the second determination map, the added point is determined to be 0.3.
そして、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価指数は、車両の今回の運転において、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数（評価回数）と、車両の今回の運転における上記減点の総和（合計）と、車両の今回の運転における上記加点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
The evaluation index of the degree of rapid driving operation in the vehicle front-rear direction in the current driving of the vehicle indicates whether the vehicle is in a flexible driving state, a swaying driving state, or a gentle driving in the vehicle front-rear direction. It is expressed by the following expression from the number of determinations (evaluation number) for determining whether the vehicle is in the state, the total sum (total) of the deduction points in the current driving of the vehicle, and the total sum of the additional points in the current driving of the vehicle.
Evaluation index = (total deductions-total additions) / number of judgments
次に、この評価指数から、５点満点法における相関に従って、車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。この詳細を以下、説明する。 Next, an evaluation score for the degree of rapid driving operation in the vehicle front-rear direction is calculated from this evaluation index according to the correlation in the five-point perfect score method. The details will be described below.
図１２は、評価指数と評価点の関係の一例を示すグラフである。この図１２の実線に示すように、評価指数が第１所定値以下のときは５点、評価指数が第１所定値よりも大きい第２所定値以上のときは１点とし、その間は線形補間して、車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。 FIG. 12 is a graph showing an example of the relationship between the evaluation index and the evaluation score. As shown by the solid line in FIG. 12, when the evaluation index is less than or equal to the first predetermined value, it is 5 points, and when the evaluation index is greater than or equal to the second predetermined value greater than the first predetermined value, 1 point is used, and linear interpolation is performed between them. Then, the evaluation score of the rapid driving operation degree in the vehicle front-rear direction is calculated.
以上のように、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価を行う。 As described above, the determination and evaluation of the supple driving state, the swaying driving state, and the gentle driving state in the vehicle longitudinal direction are performed.
−車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価−
続いて、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。
-Judgment and evaluation of supple driving conditions, swaying driving conditions, and gentle driving conditions in the left-right direction of the vehicle-
Next, determination / evaluation of a supple driving state, a swaying driving state, and a gentle driving state in the vehicle left-right direction will be described.
まず、上記第１及び第２判定マップについて説明する（図９及び図１０を参照）。 First, the first and second determination maps will be described (see FIGS. 9 and 10).
第１及び第２判定マップは、上記メモリに予め記憶されている。第１及び第２判定マップには、車両のステアリング操舵時に用いる第１及び第２判定マップとステアリング戻し時に用いる第１及び第２判定マップがある。これらの第１及び第２判定マップは、互いに異なるものである。 The first and second determination maps are stored in advance in the memory. The first and second determination maps include a first and second determination map used when steering the vehicle and a first and second determination map used when returning the steering. These first and second determination maps are different from each other.
第１判定マップは、車両の旋回開始時や旋回終了時など加速度の変化量が相対的に大きいとき（加速度が変化しているとき）に用いるマップである。第１判定マップの縦軸は、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度ｖ、横軸は、車両の、左右方向の加速度の変化量ΔＧである。 The first determination map is a map used when the amount of change in acceleration is relatively large (when the acceleration is changing), such as when the vehicle starts to turn or ends. The vertical axis of the first determination map is the mass point velocity v corresponding to the jerk in the left-right direction of the vehicle, and the horizontal axis is the amount of change ΔG in the left-right acceleration of the vehicle.
そして、上記判定基準から下側の範囲がしなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲、判定基準から上側の範囲がゆれる運転状態の範囲である。判定基準から下側の範囲のうち、車両の、左右方向の加速度の変化量が所定量以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲、その変化量が所定量よりも小さい範囲がやさしい運転状態の範囲である。 The lower range from the determination criterion is a supple operating state and a gentle operating state range, and the upper range from the determination criterion is an operating state range. Of the range below the criterion, the range of the vehicle's left-right acceleration change in a range where the amount of change in the lateral direction is greater than or equal to a predetermined amount is flexible, and the range in which the amount of change is less than the predetermined amount is gentle It is.
第２判定マップは、車両の旋回中など加速度の変化量が相対的に小さいとき（加速度が略一定のとき）に用いるマップである。第２判定マップの縦軸は、車両の、左右方向の加速度の変化量ΔＧ、横軸は、車両の、左右方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜である。尚、車両の、左右方向の加速度の変化量が相対的に小さい状態から大きい状態へ移行した場合は第１判定マップを用いる。 The second determination map is a map that is used when the amount of change in acceleration is relatively small (such as when the acceleration is substantially constant) such as when the vehicle is turning. The vertical axis of the second determination map is the amount of change ΔG in the lateral acceleration of the vehicle, and the horizontal axis is the absolute value | G | of the lateral acceleration of the vehicle. Note that the first determination map is used when the amount of change in acceleration in the left-right direction of the vehicle shifts from a relatively small state to a large state.
車両の、左右方向の加速度の変化量が所定量以下で且つ車両の、左右方向の加速度の絶対値が所定値以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲である。 The range of the driving state in which the amount of change in the lateral acceleration of the vehicle is equal to or smaller than a predetermined amount and the absolute value of the lateral acceleration of the vehicle is equal to or larger than the predetermined value is a flexible driving state range.
ここまで、第１及び第２判定マップについて説明した。 So far, the first and second determination maps have been described.
次に、第１及び第２判定マップを用いた、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。 Next, determination and evaluation of the supple driving state, the swaying driving state, and the easy driving state in the vehicle left-right direction using the first and second determination maps will be described.
まず、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の左右方向の加速度を算出する。 First, acceleration in the left-right direction of the vehicle is calculated from detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle sensor 21.
これ以降の判定工程は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかの判定工程とほぼ同様である。つまり、上述したノイズを除去するための振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度として算出する。次に、質点位置を算出するための振動モデルを用いて、その質点位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。次に、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。次に、車両の、左右方向の加速度の変化量ΔＧ、その変化の終了時における質点速度ｖ及びその変化の終了時における車両の、左右方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜を算出する。次に、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜のデータから、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。 Subsequent determination steps are substantially the same as the determination step regarding whether the vehicle is in a flexible driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state in the vehicle longitudinal direction. That is, using the vibration model for removing noise described above, the mass point position is calculated as acceleration in the left-right direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed. Next, using the vibration model for calculating the mass point position, the mass point position is calculated by inputting a force f (t) due to acceleration in the left-right direction of the vehicle from which high-frequency noise components are removed to the mass point. Next, the mass point speed is calculated as the lateral jerk of the vehicle. Next, the amount of change ΔG in the lateral acceleration of the vehicle, the mass point velocity v at the end of the change, and the absolute value | G | of the acceleration in the lateral direction of the vehicle at the end of the change are calculated. Next, from the data of ΔG, v and | G |, using the first and second determination maps, whether the vehicle is in a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state Determine if there is.
また、舵角センサ２１の検出信号からステアリング操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたと判定したときには、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜の大きさに拘わらず、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）と判定する。つまり、ステアリング操作が短時間に繰り返し行われると、振動モデルがステアリング操作による車両の加速度変化の周波数に追従しなかったりして、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向の運転操作状態を判定することができないが、そのステアリング操作は好ましくない運転操作状態であるので、ゆれる運転状態と判定する。尚、この判定方法は、上述したアクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法とほぼ同様である。 Further, when it is determined from the detection signal of the rudder angle sensor 21 that the steering operation is performed at a certain operation amount or more and at a certain frequency or more, the swaying driving state (unfavorable driving) regardless of the magnitudes of ΔG, v and | G | Operation state). That is, if the steering operation is repeatedly performed in a short time, the vibration model may not follow the frequency of the acceleration change of the vehicle by the steering operation, and the vehicle is driven in the left-right direction using the first and second determination maps. Although the operation state cannot be determined, since the steering operation is an unfavorable driving operation state, it is determined that the driving state is swaying. This determination method is substantially the same as the above-described determination method of whether the accelerator operation is performed at a certain operation amount or more and at a certain frequency or more.
さらに、車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定したときには、そのゆれる運転状態度を評価する。この評価方法は、車両前後方向についてのゆれる運転状態度の評価方法とほぼ同様である。つまり、ΔＧが所定量以上の場合（加速度が変化している場合）には、（ΔＧ、ｖ）が第１判定マップのゆれる運転状態の範囲における第１評価基準から下側の範囲内にあるときはＮＧ１で減点が１点、第１評価基準から第２評価基準までの範囲内にあるときはＮＧ２で減点が２点、第２評価基準から上側の範囲内にあるときはＮＧ３で減点が３点と評価する。この評価点は、車両左右方向についてのゆれる運転状態度のリアルタイム評価点とされる。このリアルタイム評価点についての情報を含む信号は、メータ側コントローラ３に送信される。 Further, when it is determined that the driving state is swaying in the left-right direction of the vehicle, the swaying driving state degree is evaluated. This evaluation method is substantially the same as the evaluation method for the degree of driving state that fluctuates in the vehicle longitudinal direction. That is, when ΔG is equal to or larger than a predetermined amount (when acceleration is changing), (ΔG, v) is within the lower range from the first evaluation criterion in the range of the driving state in which the first determination map fluctuates. When NG1, the deduction point is 1 point, when it is within the range from the first evaluation criterion to the second evaluation criterion, NG2 when the deduction point is 2 points, when it is within the upper range from the second evaluation criterion, the deduction point is NG3 Assess 3 points. This evaluation point is a real-time evaluation point of the degree of driving state that fluctuates in the vehicle left-right direction. A signal including information on the real-time evaluation point is transmitted to the meter-side controller 3.
また、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。この詳細を以下、説明する。 Also, an evaluation index of the degree of rapid driving operation in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle is calculated. The details will be described below.
つまり、上記第１判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が１点、ゆれる運転状態であると判定したときは減点が１点、２点又は３点（上記ゆれる運転状態度の減点を参照）、やさしい運転状態であると判定したときは加減点が０と判定する。一方、上記第２判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が０．３点と判定する。 That is, using the first determination map, when it is determined that the driving state is supple, 1 point is added, and when it is determined that the driving state is swaying, 1 point, 2 points, or 3 points (swinging above) (Refer to the deduction of the driving state degree)) When it is determined that the driving state is easy, the adding / subtracting point is determined to be 0. On the other hand, when it is determined that the driving state is supple using the second determination map, the added point is determined to be 0.3.
そして、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数は、車両の今回の運転において、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数と、車両の今回の運転における上記減点の総和と、車両の今回の運転における上記加点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
And the evaluation index of the rapid driving operation degree in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle is a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle. It is expressed by the following equation from the number of determinations for determining whether the vehicle is in the state, the sum of the deduction points in the current driving of the vehicle, and the sum of the additional points in the current driving of the vehicle.
Evaluation index = (total deductions-total additions) / number of judgments
次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急激運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両左右方向の急激運転操作度の評価点を算出する。 Next, from this evaluation index, the evaluation score of the rapid driving operation degree in the vehicle left-right direction is calculated according to the correlation in the five-point full scale method in the same manner as the calculation method of the evaluation score of the rapid driving operation degree in the vehicle front-rear direction described above. calculate.
以上のように、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価を行う。 As described above, the determination and evaluation of the supple driving state, the swaying driving state, and the gentle driving state in the left-right direction of the vehicle are performed.
《ばたつき運転度》
ばたつき運転度は、以下に示すように、車両の前後方向又は左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出することにより求める。
《Flapping driving degree》
As shown below, the flapping driving degree is obtained by calculating the peak occurrence frequency of the mass point speed corresponding to the jerk in the front-rear direction or the left-right direction of the vehicle.
＜車両前後方向のばたつき運転度＞
最初に、車両前後方向のばたつき運転度について説明する。
<Fluctuation driving degree in the vehicle longitudinal direction>
First, the flapping driving degree in the vehicle longitudinal direction will be described.
−車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出−
まず、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出について説明する。
-Calculation of peak frequency of mass speed corresponding to the forward / backward jerk of the vehicle-
First, calculation of the peak occurrence frequency of the mass point speed corresponding to the jerk in the longitudinal direction of the vehicle will be described.
始めに、車両の、前後方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比の算出において算出した、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度（上述した、車両の、前後方向の加速度の変化による頭の動きを仮想した質点の位置を算出するための振動モデルを用いて算出した質点速度）を微分することにより、質点の加速度を算出する。 First, the mass velocity corresponding to the forward / backward jerk of the vehicle calculated in the calculation of the ratio of the kinetic energy of the mass point at the end of the change with respect to the change in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle (described above, Then, the acceleration of the mass point is calculated by differentiating the mass point velocity calculated using a vibration model for calculating the position of the mass point imagining the head movement due to the change in acceleration in the front-rear direction.
次に、その算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する（求める）。このピーク値は、質点速度の、前回のピーク値の影響を受けたものである。そこで、ピーク値は、質点速度の、前回のピーク値の影響を除いたものとすることが好ましい。質点速度の、前回のピーク値の影響を除いた、質点速度のピーク値をｖｐｒ・ｉ、質点速度の今回のピーク値をｖｐ・ｉ、質点速度の前回のピーク値をｖｐ・（ｉ−１）、質点速度の前回のピークから今回のピークまでの自然減衰率をδ′とすると、質点速度の、前回のピーク値の影響を除いたｖｐｒ・ｉは次の式で表される。
ｖｐｒ・ｉ＝ｖｐ・ｉ−ｖｐ・（ｉ−１）・δ′
Next, the peak value of the mass point velocity when the calculated mass point acceleration is 0 is calculated (obtained). This peak value is influenced by the previous peak value of the mass point velocity. Therefore, it is preferable that the peak value excludes the influence of the previous peak value on the mass point speed. Excluding the influence of the previous peak value of the mass velocity, the mass velocity peak value is v pr · i , the current mass velocity peak value is v p · i , and the previous mass velocity velocity peak value is v p · ( i-1) When the natural damping rate from the previous peak of the mass point velocity to the current peak is δ ′, v pr · i excluding the influence of the previous peak value of the mass point velocity is expressed by the following equation. The
v pr · i = v p · i −v p · (i−1) · δ ′
質点速度の前回のピークから今回のピークまでの経過時間をΔｔｐ、角固有振動数をΩ、減衰角固有振動数をωｄとすると、δ′は、対数減衰率から、次の式で表される（図６を参照）。
尚、質点速度のピーク値の絶対値が所定値（閾値）以下のときは、そのピークをピークとみなさない。 In addition, when the absolute value of the peak value of the mass point velocity is equal to or less than a predetermined value (threshold value), the peak is not regarded as a peak.
以上のように、質点速度のピーク値を算出する。 As described above, the peak value of the mass point velocity is calculated.
次に、その算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウント（算出）する。このピークの発生回数は、車両前後方向のばたつき運転度（スムーズ運転度とも言う）の評価指数である。このばたつき運転度は、運転操作の頻度、言い換えると、頭が動く頻度が多いばたつき運転の度合いを示すものである。ピークは、運転操作が１回行われると、その操作開始時と終了時の２回発生する。サンプル時間は、例えば、直近２ｓｅｃ間における車両の平均車速から決定される。具体的には、図１３に示すように、直近２ｓｅｃ間における平均車速がＶ１ｋｍ／ｈ以下のときは、サンプル時間はＳ１ｓｅｃ、Ｖ２ｋｍ／ｈ以上のときは、サンプル時間はＳ１ｓｅｃよりも短いＳ２ｓｅｃである。直近２ｓｅｃ間における平均車速がＶ１〜Ｖ２ｋｍ／ｈのときは、サンプル時間はその平均車速に正比例して小さくなる。また、サンプル時間は、時間が経過するのに従って、所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）ずつ移動更新される。つまり、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数のカウント値は、所定時間毎に更新される。 Next, the number of occurrences per sample time of the calculated mass velocity peak is counted (calculated). The number of occurrences of this peak is an evaluation index of the degree of flapping driving (also called smooth driving) in the longitudinal direction of the vehicle. This flapping driving degree indicates the frequency of driving operation, in other words, the degree of flapping driving with a high frequency of head movement. When a driving operation is performed once, the peak occurs twice at the start and end of the operation. For example, the sample time is determined from the average vehicle speed of the vehicle over the last 2 seconds. Specifically, as shown in FIG. 13, when the average vehicle speed over the last 2 seconds is V 1 km / h or less, the sample time is S 1 sec, and when V 2 km / h or more, the sample time is S S 2 sec shorter than 1 sec. When the average vehicle speed in the latest 2 seconds is V 1 to V 2 km / h, the sample time decreases in direct proportion to the average vehicle speed. The sample time is moved and updated by a predetermined time (for example, 0.1 sec) as time elapses. That is, the count value of the number of occurrences of the mass velocity peak per sample time is updated every predetermined time.
尚、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数のカウント値が０のとき、即ち、車両前後方向の運転操作がないときは、そのカウント値をばたつき運転度の評価対象外とし、そのカウントをカウント回数に含まない。 In addition, when the count value of the number of occurrences of the peak of the mass speed per sample time is 0, that is, when there is no driving operation in the longitudinal direction of the vehicle, the count value is excluded from the evaluation target of the flapping driving degree. Is not included in the count.
図１４は、時間と質点速度との関係の一例を示すグラフである。この図１４において、黒丸は、質点速度のピーク、一点鎖線は、上記所定値を示す。 FIG. 14 is a graph showing an example of the relationship between time and mass point velocity. In FIG. 14, black circles indicate the peak of the mass point velocity, and alternate long and short dash lines indicate the predetermined value.
以上のように、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出する。 As described above, the peak occurrence frequency of the mass speed corresponding to the jerk in the front-rear direction of the vehicle is calculated.
−車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価−
次に、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価について説明する。
-Judgment and evaluation of flapping driving in the longitudinal direction of the vehicle-
Next, the determination / evaluation of the degree of flapping driving in the vehicle longitudinal direction will be described.
図１５は、平均車速と質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数との関係の一例を示すグラフである。この図１５において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果、×点は、運転が下手な運転者の運転結果を示す。 FIG. 15 is a graph showing an example of the relationship between the average vehicle speed and the number of occurrence of the peak of the mass point speed per sample time. In FIG. 15, black circles are driving results of excellent drivers, black squares are driving results of drivers following the excellent drivers, crosses are driving results of general drivers, and x points are drivers who are poorly driving. The operation result of is shown.
図１５から、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、大きくなる傾向にあることが分かる。また、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数は、同じ平均車速において比較すると、運転が上手な運転者であるほど、小さくなる傾向にあることが分かる。これらから予測される、最良ドライバーの運転結果を示すのが、図１５の折れ線である。 FIG. 15 shows that the number of occurrences of the peak of the mass point speed per sample time tends to increase as the average vehicle speed increases as compared with the same driver. Further, it can be seen that the number of occurrences of the peak of the mass point speed per sample time tends to become smaller as the driver is better at driving when compared at the same average vehicle speed. The broken line in FIG. 15 shows the driving result of the best driver predicted from these.
このように、車両の運転操作の良否と、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数、即ち、ばたつき運転度との間には相関関係があることが分かる。つまり、質点に相当する乗員の頭が動く頻度は、運転操作が多くなるほど、多くなる。そして、運転操作は、頭が動く頻度が多いほど、不良であり、その頻度が少ないほど、良好である。そこで、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数から、車両前後方向のばたつき運転度を判定・評価する。この詳細を以下、説明する。 Thus, it can be seen that there is a correlation between the quality of the driving operation of the vehicle and the number of occurrences of the peak of the mass point speed per sample time, that is, the flapping driving degree. That is, the frequency at which the occupant's head corresponding to the mass point moves increases as the driving operation increases. And driving operation is so bad that the frequency with which a head moves is high, and it is so favorable that the frequency is low. Therefore, the degree of flapping driving in the longitudinal direction of the vehicle is determined and evaluated from the number of occurrences of the peak of the mass point speed per sample time. The details will be described below.
まず、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５（第１閾値〜第４閾値に相当）との大小関係を比較し、この比較結果から、車両前後方向のばたつき運転度を判定する。具体的には、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数が２以下のときはＯＫで減点が０点、３のときはＮＧ１で減点が１点、４のときはＮＧ２で減点が２点、５のときはＮＧ３で減点が３点、５よりも大きいときはＮＧ４で減点が４点と判定する。つまり、ピークは、上述の如く、運転操作が１回行われると、２回発生するが、ピークが３回以上発生した、即ち、運転操作が２回以上行われたときは、不適切（不必要）な運転操作が行われたとして、減点対象とする。 First, the magnitude relationship between the number of occurrences of the peak of the mass point speed per sample time and the magnitude of 2 to 5 (corresponding to the first threshold value to the fourth threshold value) is compared. judge. Specifically, when the number of occurrences of the peak of the material point velocity per sample time is 2 or less, OK is 0 points, 3 points is NG1, 1 point is 4 points, NG2 is 2 points. When the point is 5, the deduction is 3 points at NG3, and when it is larger than 5, the deduction is 4 at NG4. That is, as described above, the peak occurs twice when the driving operation is performed once. However, when the peak is generated three times or more, that is, when the driving operation is performed twice or more, the peak is inappropriate (not good). If a necessary driving operation has been performed, points will be deducted.
次に、車両前後方向のばたつき運転度を５点法で評価する。具体的には、上記減点が０点のときは５点、減点が１点のときは４点、減点が２点のときは３点、減点が３点のときは２点、減点が４点のときは１点と評価する。つまり、この評価点は、５点から上記減点の点数を減点した点である。この評価点は、車両前後方向のばたつき運転度のリアルタイム評価点とされる。 Next, the degree of flapping driving in the longitudinal direction of the vehicle is evaluated by the 5-point method. Specifically, when the above deduction is 0 point, 5 points, when the deduction point is 1, 4 points, when the deduction point is 2, 3 points, when the deduction point is 3, 2 points, and 4 points deduction In case of, it is evaluated as 1 point. In other words, this evaluation point is a point obtained by subtracting the deduction points from 5 points. This evaluation point is used as a real-time evaluation point for the degree of flapping driving in the vehicle front-rear direction.
また、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。具体的には、この評価指数は、車両の今回の運転において車両前後方向について質点速度のピークが発生したサンプル時間（判定時間）の総和（ピークが発生したサンプル時間すべてを足し合わせたもの）と、車両の今回の運転における上記減点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝減点の総和／質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和
Also, an evaluation index of the degree of flapping driving in the vehicle front-rear direction in the current driving of the vehicle is calculated. Specifically, this evaluation index is the sum of the sample times (judgment times) at which the peak of the mass point velocity occurred in the vehicle longitudinal direction during the current driving of the vehicle (the sum of all the sample times at which the peaks occurred) From the sum of the deduction points in the current driving of the vehicle, it is expressed by the following formula.
Evaluation index = Sum of deduction points / Sum of sample times when peak of mass point velocity occurred
次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価点を算出する。 Next, from this evaluation index, in the same manner as the evaluation point calculation method for the sudden reduction driving operation degree in the vehicle front-rear direction described above, according to the correlation in the five-point full scale method, the vehicle front-rear direction flapping operation is performed. A degree evaluation score is calculated.
尚、車両の今回の運転における上記減点の総和を車両の今回の運転において質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和で除することにより、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を求めたが、その減点の総和を車両の今回の運転における質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントしたカウント回数（判定回数）で除することにより、その評価指数を求めてもよい。 By dividing the sum of the deduction points in the current driving of the vehicle by the sum of the sample times when the peak of the mass point speed occurred in the current driving of the vehicle, the degree of flapping driving in the longitudinal direction of the vehicle in the current driving of the vehicle is calculated. The evaluation index was calculated. By dividing the sum of the deduction points by the number of counts (judgment count) that counted the number of occurrences per sample time of the peak of the mass speed in the current driving of the vehicle, the evaluation index was calculated. May be.
以上のように、車両前後方向のばたつき運転度を判定・評価する。 As described above, the degree of flapping driving in the vehicle front-rear direction is determined and evaluated.
＜車両左右方向のばたつき運転度＞
続いて、車両左右方向のばたつき運転度について説明する。
<Driving driving degree in the vehicle left-right direction>
Next, the flapping driving degree in the vehicle left-right direction will be described.
−車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出−
まず、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出について説明する。
-Calculation of peak frequency of mass speed corresponding to the lateral jerk of the vehicle-
First, calculation of the peak occurrence frequency of the mass point speed corresponding to the jerk of the vehicle in the left-right direction will be described.
始めに、車両の、左右方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比の算出において算出した、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度（上述した、車両左右方向の加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した質点の位置を算出するための振動モデルを用いて算出した質点速度）を微分することにより、質点加速度を算出する。 First, the mass speed corresponding to the jerk of the vehicle in the lateral direction calculated in the calculation of the ratio of the kinetic energy of the mass point at the end of the change with respect to the change in acceleration in the lateral direction of the vehicle (as described above, The mass point acceleration is calculated by differentiating the mass point velocity calculated using a vibration model for calculating the position of the mass point imagining the occupant's head movement due to the change in direction acceleration.
これ以降の算出工程は、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出工程とほぼ同様である。つまり、その算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。次に、その算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。 The subsequent calculation process is substantially the same as the calculation process of the peak occurrence frequency of the mass point speed corresponding to the jerk in the longitudinal direction of the vehicle. That is, the peak value of the mass point velocity when the calculated mass point acceleration is 0 is calculated. Next, the number of occurrences of the calculated mass point velocity peak per sample time is counted.
以上のように、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出する。 As described above, the peak occurrence frequency of the mass speed corresponding to the jerk in the left-right direction of the vehicle is calculated.
−車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価−
次に、車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価について説明する。
-Judgment and evaluation of flapping driving degree in the vehicle left-right direction
Next, determination / evaluation of the flapping driving degree in the vehicle left-right direction will be described.
車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価方法は、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価方法とほぼ同様である。つまり、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両左右方向のばたつき運転度を判定する。次に、車両左右方向のばたつき運転度を５点法で評価する。また、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価点を算出する。 The determination / evaluation method for the flapping driving degree in the vehicle left-right direction is substantially the same as the determination / evaluation method for the flapping driving degree in the vehicle front-rear direction. That is, the magnitude relationship between the number of occurrences of the peak of the mass point speed per sample time and the magnitude of 2 to 5 is compared, and the flapping driving degree in the vehicle left-right direction is determined from this comparison result. Next, the flapping driving degree in the vehicle left-right direction is evaluated by a five-point method. Also, an evaluation index of the degree of flapping driving in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle is calculated. Next, from this evaluation index, in the same manner as the evaluation point calculation method for the sudden reduction driving operation degree in the vehicle front-rear direction described above, according to the correlation in the five-point perfect score method, the vehicle left-right fluttering operation in this time driving A degree evaluation score is calculated.
以上のように、車両左右方向のばたつき運転度を判定・評価する。 As described above, the degree of flapping driving in the vehicle left-right direction is determined and evaluated.
《だらだら運転度》
だらだら運転度は、以下に示すように、車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出することにより求める。
《Loose driving degree》
The sluggish driving degree is obtained by calculating the ratio of the time required for the change to the change in the vehicle speed of the vehicle, as shown below.
＜車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比の算出＞
最初に、車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比の算出について説明する。
<Calculation of ratio of time required for change of vehicle speed>
First, calculation of the ratio of the time required for the change to the change in the vehicle speed of the vehicle will be described.
まず、振動モデルを用いて、その質点位置を車両の前後方向の加速度として算出する。ここでは、車速の変化全体を振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。この詳細を以下、図１６を用いて説明する。この図１６は、振動モデルを示す図である。 First, using the vibration model, the mass point position is calculated as the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. Here, the entire change in the vehicle speed is virtualized by a vibration model, and the mass point position is calculated. The details will be described below with reference to FIG. FIG. 16 shows a vibration model.
図１６に示すように、振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。 As shown in FIG. 16, a one-degree-of-freedom viscous damping model fixed to the vehicle is used as the vibration model.
質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数Ｃの値は次のように決定する。つまり、車速履歴が大まかになる（車速の変化周期が長くなる）ように、固有振動数の値を０．０３〜０．１Ｈｚの範囲とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｋ＝２０のときは、ｍの値を５０〜５００の範囲とする。 The values of mass point mass m, spring constant k, and damper damping constant C are determined as follows. That is, the values of m and k are set so that the natural frequency value is in the range of 0.03 to 0.1 Hz so that the vehicle speed history is rough (the vehicle speed change period is long). For example, when k = 20, the value of m is in the range of 50 to 500.
また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比ζの値を０．５〜１．０の範囲の値とすべく、Ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝１００、ｋ＝２０のときは、Ｃの値を４５〜９０の範囲とする。
ここでは、ｍ＝１００、ｋ＝２０、Ｃ＝５０とする。
Further, the value of C is set so that the value of the damping ratio ζ is in the range of 0.5 to 1.0 so as to be close to the actual condition during continuous running. For example, when m = 100 and k = 20, the value of C is in the range of 45 to 90.
Here, m = 100, k = 20, and C = 50.
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
F (t) is expressed by the following equation.
f (t) = (mass point mass m) × (acceleration in the front-rear direction of the vehicle with high-frequency noise components removed)
As a numerical calculation method of the differential equation of Equation (1), sequential calculation using a difference equation is performed.
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、車両の前後方向の加速度に相当する。 Using this equation (4), the mass point position x (t + Δt) at time t + Δt is sequentially calculated from the mass point position x (t) at time t and the mass point position x (t−Δt) at time t−Δt. This mass point position x corresponds to the longitudinal acceleration of the vehicle.
図１７は、時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。この図１７において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出した、車両の前後方向の加速度（質点位置）との関係、破線は、時間と車速センサ２０からの検出信号から算出した、車両の前後方向の加速度との関係を示す。 FIG. 17 is a graph showing an example of the relationship between time and acceleration in the longitudinal direction of the vehicle. In FIG. 17, the solid line represents the relationship between time and acceleration in the longitudinal direction of the vehicle (mass point position) calculated using the vibration model, and the broken line represents the vehicle calculated from the time and the detection signal from the vehicle speed sensor 20. The relationship with the acceleration in the longitudinal direction is shown.
以上のように、質点位置を車両の前後方向の加速度として算出する。 As described above, the mass point position is calculated as the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle.
次に、その算出した質点位置を時間について積分することにより、車速を算出する。 Next, the vehicle speed is calculated by integrating the calculated mass point position with respect to time.
図１８は、時間と車速との関係の一例を示すグラフである。この図１８において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出した車速との関係、破線は、時間と車速に相当する車速センサ２０からの検出信号との関係を示す。 FIG. 18 is a graph showing an example of the relationship between time and vehicle speed. In FIG. 18, the solid line indicates the relationship between time and the vehicle speed calculated using the vibration model, and the broken line indicates the relationship between time and the detection signal from the vehicle speed sensor 20 corresponding to the vehicle speed.
次に、車両の加速度が０のときから次の０のときまでの間における車速の変化量を算出する。 Next, the change amount of the vehicle speed from the time when the acceleration of the vehicle is zero to the next zero is calculated.
次に、その算出した車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。この比は、だらだら運転度（めりはり運転度とも言う）の評価指数である。このだらだら運転度は、車速の変化、言い換えると、乗員の頭の動きがだらだらと長く続くだらだら運転の度合いを示すものである。車速の変化量に対するその変化に要した時間の比をＤａｒａ、車速の変化量をΔｖｄ、その変化に要した時間をΔｔｄとすると、Ｄａｒａは次の式で表される。
Ｄａｒａ＝Δｔｄ／Δｖｄ
Next, a ratio of the time required for the change to the calculated change amount of the vehicle speed is calculated. This ratio is an evaluation index of the sluggish driving degree (also referred to as the “vertical driving degree”). The sluggish driving degree indicates the degree of sluggish driving in which the change in the vehicle speed, in other words, the head movement of the occupant continues for a long time. When the ratio of the time required for the change to the change amount of the vehicle speed is Dara, the change amount of the vehicle speed is Δv d , and the time required for the change is Δt d , Dara is expressed by the following equation.
Dara = Δt d / Δv d
図１９は、時間と車速との関係を示すグラフである。この図１９において、黒丸は、車両の加速度が０のときを示す。 FIG. 19 is a graph showing the relationship between time and vehicle speed. In FIG. 19, black circles indicate when the acceleration of the vehicle is zero.
尚、車速の変化量が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下のときは、車両は定常走行しているとみなし、その変化量をだらだら運転度の評価対象外とする。 When the amount of change in the vehicle speed is a predetermined value (for example, 10 km / h) or less, the vehicle is considered to be traveling in a steady manner, and the amount of change is excluded from the evaluation target of the driving degree.
以上のように、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。 As described above, the ratio of the time required for the change to the change amount of the vehicle speed is calculated.
＜だらだら運転度の判定・評価＞
続いて、だらだら運転度のを判定・評価について説明する。
<Determination and evaluation of sluggish driving degree>
Next, the judgment / evaluation of the sluggish driving degree will be described.
図２０は、平均車速と車速の変化量に対するその変化に要した時間の比との関係の一例を示すグラフである。この図２０において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果を示す。図２０から、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、小さくなる傾向にあることが分かる。 FIG. 20 is a graph showing an example of the relationship between the average vehicle speed and the ratio of the time required for the change to the change amount of the vehicle speed. In FIG. 20, the black circles indicate the driving results of the excellent driver, the black squares indicate the driving results of the driver according to the excellent driver, and the crosses indicate the driving results of the general driver. From FIG. 20, it can be seen that the ratio of the time required for the change with respect to the change amount of the vehicle speed tends to decrease as the average vehicle speed increases as compared with the same driver.
質点に相当する乗員の頭が継続的に動く継続時間は、車両の運転操作がだらだらと長く続くほど、長くなる。そして、運転操作は、その継続時間が長いほど、不良であり、継続時間が短いほど、良好である。そこで、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比から、だらだら運転度を判定・評価する。この詳細を以下、説明する。 The continuation time during which the occupant's head corresponding to the mass point continuously moves becomes longer as the driving operation of the vehicle continues slowly. And driving | operation operation is so bad that the continuation time is long, and it is so favorable that continuation time is short. Therefore, the degree of driving is judged and evaluated based on the ratio of the time required for the change to the change in the vehicle speed. The details will be described below.
まず、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比と第１〜第４閾値との大小関係を比較し、この比較結果から、だらだら運転度を判定する。この第１〜４閾値は、この順に段々大きくなるものである。具体的には、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比が第１閾値以下のときはＯＫで減点が０点、第１閾値よりも大きく第２閾値以下のときはＮＧ１で減点が１点、第２閾値よりも大きく第３閾値以下のときはＮＧ２で減点が２点、第３閾値よりも大きく第４閾値以下のときはＮＧ３で減点が３点、第４閾値よりも大きいときはＮＧ４で減点が４点と判定する。 First, the ratio of the time required for the change with respect to the change amount of the vehicle speed and the magnitude relationship between the first to fourth threshold values are compared, and the degree of driving is determined from the comparison result. The first to fourth threshold values are gradually increased in this order. Specifically, when the ratio of the time required for the change of the vehicle speed to the amount of change in the vehicle speed is equal to or less than the first threshold value, the deduction point is OK and the deduction is 0 point. 1 point, 2 points deducted at NG2 if greater than 2nd threshold and less than 3rd threshold, NG3 when 3 points greater than 3rd threshold and less than 4th threshold, greater than 4th threshold Is determined to be 4 points for NG4.
次に、だらだら運転度を５点法で評価する。具体的には、上記減点が０点のときは５点、減点が１点のときは４点、減点が２点のときは３点、減点が３点のときは２点、減点が４点のときは１点と評価する。この評価点は、だらだら運転度のリアルタイム評価点とされる。 Next, the sluggish driving degree is evaluated by the 5-point method. Specifically, when the above deduction is 0 point, 5 points, when the deduction point is 1, 4 points, when the deduction point is 2, 3 points, when the deduction point is 3, 2 points, and 4 points deduction In case of, it is evaluated as 1 point. This evaluation point is a real-time evaluation point of the sluggish driving degree.
また、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価指数を算出する。具体的には、この評価指数は、車両の今回の運転において、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出した算出回数と、車両の今回の運転における上記減点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝減点の総和／算出回数
In addition, an evaluation index of the sluggish driving degree in the current driving of the vehicle is calculated. Specifically, this evaluation index is calculated by calculating the ratio of the time required for the change to the amount of change in the vehicle speed in the current driving of the vehicle and the sum of the deduction points in the current driving of the vehicle. It is expressed by the following formula.
Evaluation index = Sum of deductions / number of calculations
次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価点を算出する。 Next, from this evaluation index, the evaluation score of the sluggish driving degree in the current driving of the vehicle according to the correlation in the five-point full scale method in the same manner as the above-mentioned calculation method of the evaluation point of the rapidly decreasing driving operation degree in the longitudinal direction of the vehicle. Is calculated.
以上のように、だらだら運転度を判定・評価する。 As described above, the sluggish driving degree is judged and evaluated.
《車両の運転操作状態の総合判定・評価》
車両の運転操作状態の総合判定・評価を以下、説明する。
《Comprehensive judgment and evaluation of vehicle driving operation status》
The overall judgment / evaluation of the driving operation state of the vehicle will be described below.
まず、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価指数（第１評価指数）を算出する。この評価指数＃１は、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数と、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定したことによる上記減点（減点が１点、２点又は３点）の総和と、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向についてしなやかな運転状態であると判定したことによる上記加点（加点が０．３点又は１点）の総和から、次の式で表される。
評価指数＃１＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
First, an evaluation index (first evaluation index) of the rapid driving operation degree in the current driving of the vehicle is calculated. This evaluation index # 1 is the number of times of determination in the current driving of the vehicle whether it is a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state in the vehicle front-rear direction and the vehicle left-right direction. In the current driving of the vehicle, in the current driving of the vehicle, the sum of the above deduction points (deduction points are 1, 2, or 3 points) by determining that the driving state is swaying in the vehicle longitudinal direction and the vehicle left-right direction. From the sum of the additional points (additional points are 0.3 points or 1 point) determined to be a supple driving state in the vehicle front-rear direction and the vehicle left-right direction, the following expression is used.
Evaluation index # 1 = (total of deduction points-total of additional points) / number of judgments
次に、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数（第２評価指数）を算出する。この評価指数＃２は、車両の今回の運転において車両前後方向及び車両左右方向について質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和と、車両の今回の運転における車両前後方向及び車両左右方向についてのばたつき運転度の判定による上記減点の総和から、次の式で表される。
評価指数＃２＝減点の総和／質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和
Next, an evaluation index (second evaluation index) of the flapping driving degree in the current driving of the vehicle is calculated. This evaluation index # 2 is the sum of the sample times when the peak of the mass point velocity occurs in the vehicle front-rear direction and the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle, and the fluttering in the vehicle front-rear direction and the vehicle left-right direction in the current driving From the sum of the above deduction points by the determination of the driving degree, it is expressed by the following formula.
Evaluation index # 2 = Sum of deduction points / Sum of sample times when peak of mass point velocity occurred
尚、車両の今回の運転における上記減点の総和を車両の今回の運転において質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和で除することにより、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数を求めたが、その減点の総和を車両の今回の運転における質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントしたカウント回数で除することにより、その評価指数を求めてもよい。 By dividing the sum of the above deduction points in the current driving of the vehicle by the sum of the sample times when the peak of the mass point speed occurred in the current driving of the vehicle, an evaluation index of the flapping driving degree in the current driving of the vehicle is obtained. However, the evaluation index may be obtained by dividing the sum of the deduction points by the number of counts obtained by counting the number of occurrences of the peak of the mass point speed in the current driving of the vehicle per sample time.
次に、上述した車両前後方向の急激運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、評価指数＃１から、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価点（第１評価点）を算出し、評価指数＃２から、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点（第２評価点）を算出する。 Next, in the same manner as the above-described method for calculating the evaluation score of the rapid driving maneuverability in the longitudinal direction of the vehicle, from the evaluation index # 1 according to the correlation in the five-point perfect score method, An evaluation point (first evaluation point) is calculated, and an evaluation point (second evaluation point) of the flapping driving degree in the current driving of the vehicle is calculated from the evaluation index # 2.
次に、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点（ＳＤ度とも言う）を算出する。具体的には、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価点が車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点よりも重みが大きくなるようにこれらの評価点に重み付けをし、この重み付けした評価点から、総合評価点を算出する。つまり、この総合評価点は、次の式で表される。
総合評価点＝急激運転操作度の評価点×重み＊１＋ばたつき運転度の評価点×重み＊２
Next, a comprehensive evaluation point (also referred to as SD degree) of the driving operation state in the current driving of the vehicle is calculated. Specifically, these evaluation points are weighted so that the evaluation point of the rapid driving operation degree in the current driving of the vehicle is larger than the evaluation point of the fluttering driving degree in the current driving of the vehicle. A comprehensive evaluation score is calculated from the evaluated evaluation scores. That is, this comprehensive evaluation score is expressed by the following formula.
Overall evaluation score = Evaluation point of sudden driving operation degree × weight * 1 + Evaluation point of driving degree of flapping × weight * 2
重み＊１と重み＊２の和は１であり、重み＊１は重み＊２よりも大きい値である。このように、重み＊１を重み＊２よりも大きい値としたのは、ゆれる運転状態度の評価点のみをリアルタイム表示するためである。この総合評価点についての情報を含む信号は、メータ側コントローラ３に送信される。 The sum of the weight * 1 and the weight * 2 is 1, and the weight * 1 is larger than the weight * 2. In this way, the reason why the weight * 1 is set to a value larger than the weight * 2 is to display only the evaluation points of the swaying driving state degree in real time. A signal including information on the comprehensive evaluation score is transmitted to the meter-side controller 3.
尚、急激運転操作度とばたつき運転度から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を求めたが、急激運転操作度のみから、その総合評価点を求めてもよい。また、ばたつき運転度に代えて又は急激運転操作度とばたつき運転度に加えて、だらだら運転度から、その総合評価点を求めてもよい。 In addition, although the comprehensive evaluation score of the driving operation state in this driving | running | working of this vehicle was calculated | required from the rapid driving operation degree and the flapping driving degree, you may obtain | require the comprehensive evaluation score only from the rapid driving operation degree. Further, instead of the fluttering driving degree or in addition to the rapid driving maneuvering degree and the fluttering driving degree, the overall evaluation score may be obtained from the sluggish driving degree.
以上のように、車両の今回の運転における運転操作状態を総合判定・評価する。 As described above, the driving operation state in the current driving of the vehicle is comprehensively determined and evaluated.
＜判定基準の変更＞
上記判定基準の変更を以下、説明する。
<Change of judgment criteria>
The change of the determination criterion will be described below.
つまり、車両の今回の運転におけるＳＤ度から、判定基準を変更する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度に応じて変動する後述のステージの段階数が上がった（車両の運転操作の技術が向上した）ときには、しなやかな運転状態又はやさしい運転状態であると判定し難くなるように、判定基準を変更・設定する。即ち、図９の一点鎖線に示すように、ステージの段階数が上がったときには、上記オーバーシュート率の固定値を小さくしたり、上記所定量を大きくしたりすることにより、上記第１判定マップにおいて、判定基準を下側に移動させる（しなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲を狭くする）。また、ステージの段階数が上がったときには、上記振動モデルにおいて、質点がオーバーシュートし易くなるように、減衰比を低減させる。一方、ステージの段階数が下がったときには、第１判定マップにおいて、判定基準を上側に移動させたり、振動モデルにおいて、減衰比を増加させたりする。 That is, the criterion is changed from the SD degree in the current driving of the vehicle. Specifically, when the number of stages, which will be described later, fluctuates according to the SD degree in the current driving of the vehicle has increased (the technology for driving the vehicle has improved), it is a supple driving state or a gentle driving state. Change or set the criteria so that it is difficult to judge. That is, as shown by the one-dot chain line in FIG. 9, when the number of stages increases, the fixed value of the overshoot rate is decreased or the predetermined amount is increased in the first determination map. , Move the judgment criteria downward (narrow the range of the supple operating state and the gentle operating state). In addition, when the number of stages increases, the damping ratio is reduced so that the mass points easily overshoot in the vibration model. On the other hand, when the number of stages decreases, the determination criterion is moved upward in the first determination map, or the damping ratio is increased in the vibration model.
《車両運転情報の表示》
上記車両用表示装置による車両運転情報の表示を以下、説明する。
《Display vehicle driving information》
The display of vehicle driving information by the vehicle display device will be described below.
図１の符号３は、車両運転についての情報である車両運転情報の表示制御を行うメータ側コントローラである。このメータ側コントローラ３は、車両のイグニッションスイッチのオン・オフ操作を検出するイグニッションセンサ４０及び車両のステアリングスイッチ５０（図２１を参照）の操作を検出するステアリングセンサ４１等から信号が入力され、運転者による車両の運転操作状態の判定・評価結果をディスプレイ６０（表示手段、報知手段）に表示する。メータ側コントローラ３には、システム側コントローラ１が信号の授受可能に接続されている。 Reference numeral 3 in FIG. 1 is a meter-side controller that performs display control of vehicle operation information that is information about vehicle operation. The meter-side controller 3 receives signals from an ignition sensor 40 that detects the on / off operation of the ignition switch of the vehicle, a steering sensor 41 that detects the operation of the steering switch 50 (see FIG. 21) of the vehicle, and the like. The determination / evaluation result of the driving operation state of the vehicle by the person is displayed on the display 60 (display means, notification means). A system-side controller 1 is connected to the meter-side controller 3 so as to be able to exchange signals.
上記ステアリングスイッチ５０は、図２１に示すように、車両のステアリング５に設けられており、このステアリングスイッチ５０を押し操作すると、その詳細は後述するが、ディスプレイ６０への表示画面が切り替わる。 As shown in FIG. 21, the steering switch 50 is provided on the steering 5 of the vehicle. When the steering switch 50 is pushed and operated, the display screen on the display 60 is switched as will be described in detail later.
上記ディスプレイ６０は、ＴＦＴカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイであり、図２２に示すように、車内に設けられたメータ表示器６の右端部に設けられている。このメータ表示器６の左端部には、エンジンの回転数を表示する回転数表示部６１、中央部には、車速を表示する車速表示部６２が配設されている。 The display 60 is a TFT color liquid crystal multi-information display, and is provided at the right end of a meter display 6 provided in the vehicle as shown in FIG. The meter display 6 is provided with a rotation speed display 61 for displaying the rotation speed of the engine at the left end, and a vehicle speed display 62 for displaying the vehicle speed at the center.
上記メータ側コントローラ３は、イグニッションセンサ４０からの検出信号が入力される決定・判定部３０（決定手段）と、イグニッションセンサ４０及びステアリングセンサ４１からの検出信号が入力される表示制御部３１（表示手段、報知手段）とを有している。 The meter-side controller 3 includes a determination / determination unit 30 (determination unit) to which a detection signal from the ignition sensor 40 is input, and a display control unit 31 (display) to which the detection signals from the ignition sensor 40 and the steering sensor 41 are input. Means and notification means).
決定・判定部３０は、総合判定部１７によって総合判定・評価された結果から、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定、ステージの判定及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定を行う。この詳細を以下、説明する。 The determination / determination unit 30 determines message information about the current driving operation of the vehicle, determination of the stage, and determination of advice information about the next driving operation of the vehicle from the result of the comprehensive determination / evaluation by the comprehensive determination unit 17. I do. The details will be described below.
＜車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定＞
最初に、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定について説明する。
<Determination of message information about the current driving operation of the vehicle>
First, the determination of message information about the current driving operation of the vehicle will be described.
つまり、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度から、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を選択・決定する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度が５．０のときは「すばらしい運転です」、４.０〜４．９のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度（この累積平均ＳＤ度は後述する）以上のときは「上達しています」をメッセージ情報として選択・決定する。尚、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度未満のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が１．０〜１．９のときは、メッセージ情報の選択・決定対象外とする。 That is, when it is determined from the detection signal of the ignition sensor 40 that the ignition is turned on from the ignition on, the message information about the current driving operation of the vehicle from the SD degree in the current driving of the vehicle calculated by the comprehensive determination unit 17. Select and confirm. Specifically, when the SD degree in the current driving of the vehicle is 5.0, it is “great driving”, when it is 4.0 to 4.9, or the SD degree in the current driving of the vehicle is 2.0. If it is ˜3.9 and the SD degree in the current driving of the vehicle is equal to or greater than the latest cumulative average SD degree (this cumulative average SD degree will be described later), “Improved” is selected and determined as message information. When the SD degree in the current driving of the vehicle is 2.0 to 3.9 and the SD degree in the current driving of the vehicle is less than the latest cumulative average SD degree, or the SD degree in the current driving of the vehicle is When the value is 1.0 to 1.9, the message information is not selected or determined.
以上のように、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を決定する。 As described above, the message information about the current driving operation of the vehicle is determined.
＜ステージの判定＞
続いて、ステージの判定について説明する。このステージは、運転操作の段階評価を示すものであり、１ｓｔステージから５ｔｈステージまである。ステージについての情報を含む信号は、システム側コントローラ１に送信される。
<Determination of stage>
Next, stage determination will be described. This stage indicates the stage evaluation of the driving operation, and is from the 1st stage to the 5th stage. A signal including information about the stage is transmitted to the system-side controller 1.
まず、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された直近１０回分のＳＤ度から、累積平均ＳＤ度を算出する。つまり、この累積平均ＳＤ度は、次の式で表される。
累積平均ＳＤ度＝（直近１０回分のＳＤ度の合計）／１０
First, when it is determined from the detection signal of the ignition sensor 40 that the ignition is turned on from the ignition on, the cumulative average SD degree is calculated from the most recent ten SD degrees calculated by the comprehensive determination unit 17. That is, this cumulative average SD degree is expressed by the following equation.
Cumulative average SD degree = (Sum of the latest 10 SD degrees) / 10
そして、直近５回分の累積平均ＳＤ度すべてが４．７５以上であるときは、ステージを１段階上げ、直近１５回分の累積平均ＳＤ度すべてが２．０未満であるときは、ステージを１段階下げる。それ以外のときは、ステージを維持する。 When the cumulative average SD degrees for the latest five times are 4.75 or more, the stage is increased by one stage, and when all the cumulative average SD degrees for the latest 15 times are less than 2.0, the stage is increased by one stage. Lower. Otherwise, keep the stage.
以上のように、ステージを判定する。 As described above, the stage is determined.
尚、ステージの段階数が上がったときには、システム側コントローラ１による車両の運転操作状態の判定・評価を厳しくする。例えば、上記５点満点法に用いられる第１及び第２所定値を小さくしたり（図１２の破線を参照）、上記ピークの発生頻度の算出に用いるサンプル時間を長くしたりする。一方、ステージの段階数が下がったときには、運転操作状態の判定・評価を緩くする。例えば、第１及び第２所定値を大きくしたり、サンプル時間を短くしたりする。 When the number of stages increases, the system-side controller 1 strictly determines and evaluates the driving operation state of the vehicle. For example, the first and second predetermined values used in the five-point perfect score method are reduced (see the broken line in FIG. 12), or the sample time used for calculating the peak occurrence frequency is increased. On the other hand, when the number of stages decreases, the judgment / evaluation of the driving operation state is relaxed. For example, the first and second predetermined values are increased or the sample time is shortened.
＜車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定＞
続いて、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定について説明する。
<Determination of advice information for the next driving operation of the vehicle>
Next, determination of advice information for the next driving operation of the vehicle will be described.
つまり、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度と直近の累積平均ＳＤ度から、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報を選択・決定する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度が５．０のときは「常にこの運転ができるように挑戦し続けましょう」、車両の今回の運転におけるＳＤ度が４．０〜４．９のときは「この調子を維持して上のレベルに挑戦しましょう」をアドバイス情報として選択・決定する。 That is, when it is determined from the detection signal of the ignition sensor 40 that the ignition is turned on from the ignition on, the next time of the vehicle is calculated from the SD degree in the current driving of the vehicle and the latest cumulative average SD degree calculated by the comprehensive judgment unit 17. Select / determine advice information on driving operations. Specifically, when the SD degree in the current driving of the vehicle is 5.0, “Let's always challenge to be able to do this driving”, the SD degree in the current driving of the vehicle is 4.0 to 4. In case of 9, select and decide as advice information “Let's maintain this tone and challenge the higher level”.
また、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度以上のときは、「この調子で上のレベルを目指しましょう」をアドバイス情報として選択・決定する。 In addition, when the SD degree in the current driving of the vehicle is 2.0 to 3.9 and the SD degree in the current driving of the vehicle is equal to or greater than the latest cumulative average SD degree, "Sho" is selected and determined as advice information.
さらに、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度未満のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が１．０〜１．９（所定点数以下）のときは、今回の運転において最も評価が低い運転操作を判定し、その運転操作に応じたアドバイス情報を選択・決定する。このアドバイス情報には、「運転アドバイス 頻繁なアクセル操作は控えましょう」、「運転アドバイス 頻繁なブレーキ操作は控えましょう」、「運転アドバイス 頻繁なハンドル操作は控えましょう」、「運転アドバイス 適度な加速を心がけましょう」、「運転アドバイス 適度な減速を心がけましょう」、「運転アドバイス 滑らかなハンドル操作を心がけましょう」、「運転アドバイス メリハリのある運転を心がけましょう」がある。 Furthermore, when the SD degree in the current driving of the vehicle is 2.0 to 3.9 and the SD degree in the current driving of the vehicle is less than the latest cumulative average SD degree, or the SD degree in the current driving of the vehicle is In the case of 1.0 to 1.9 (not more than a predetermined number of points), the driving operation having the lowest evaluation in this driving is determined, and advice information corresponding to the driving operation is selected and determined. This advice information includes "driving advice refrain from frequent accelerator operations", "driving advice refrain from frequent braking operations", "driving advice refrain from frequent steering operations", "driving advice moderate There are "Let's keep acceleration", "Driving advice, try to decelerate moderately", "Driving advice, let's keep smooth steering operation", and "Driving advice, keep driving sharply".
以上のように、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を決定する。 As described above, the message information about the current driving operation of the vehicle is determined.
＜車両運転情報のディスプレイへの表示＞
続いて、上記表示制御部３１による車両運転情報のディスプレイ６０への表示について説明する。
<Display of vehicle driving information on display>
Next, display of vehicle driving information on the display 60 by the display control unit 31 will be described.
つまり、イグニッションオン中（車両の走行中は勿論、車両の停車中も含む）には、総合判定部１７及び決定・判定部３０によって判定・評価された、しなやかな運転状態（好ましい運転操作状態）、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）及びやさしい運転状態（好ましい運転操作状態）についての情報を含む車両運転情報を通常画面としてディスプレイ６０に表示する。この通常画面としてまず、第１通常画面が表示される。この第１通常画面の詳細を以下、図２３〜図２６を用いて説明する。これらの図２３〜図２６は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の一例を示すものであり、図２３は、後述のしなやかな運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２４は、後述の前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２５は、左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２６は、やさしい運転表示部が点灯表示された状態を示すものである。 In other words, when the ignition is on (including not only when the vehicle is running but also when the vehicle is stopped), the supple driving state (preferred driving operation state) determined and evaluated by the comprehensive determination unit 17 and the determination / determination unit 30. The vehicle driving information including information on the swaying driving state (unfavorable driving operation state) and the gentle driving state (preferred driving operation state) is displayed on the display 60 as a normal screen. First, the first normal screen is displayed as the normal screen. Details of the first normal screen will be described below with reference to FIGS. FIG. 23 to FIG. 26 each show an example of the first normal screen NS1, FIG. 23 shows a state in which a later-described flexible operation display section is turned on, and FIG. FIG. 25 shows a state in which the driving display unit that fluctuates back and forth is lit up, FIG. 25 shows a state in which the driving display unit that fluctuates left and right is lit up, and FIG. 26 shows a state in which a gentle operation display unit is lit up. Is.
図２３〜図２６に示すように、第１通常画面ＮＳ１の一番上側には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２３〜図２６の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。 As shown in FIGS. 23 to 26, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode are displayed in order from the left on the uppermost side of the first normal screen NS1. In the examples of FIGS. 23 to 26, the outside air temperature is “26 °”, the AT gear position is “D”, and the CVT mode is “SS”.
第１通常画面ＮＳ１の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部（第１表示部）６３、前後ゆれる運転表示部（第２表示部）６４、左右ゆれる運転表示部（第２表示部）６５及びやさしい運転表示部（第３表示部）６６が設けられている。 On the lower side of the first normal screen NS1, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode display section, a flexible operation display section (first display section) 63, and an operation display section that swings back and forth (second display section) 64. Further, an operation display unit (second display unit) 65 that sways left and right and a gentle operation display unit (third display unit) 66 are provided.
しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は、車両左右方向に並設されており、これらの表示部（表示領域）は、全体として、車両左右方向中央部が両端部よりも上側に突出するように湾曲している。しなやかな運転表示部６３の左側には左右ゆれる運転表示部６５、右側には前後ゆれる運転表示部６４がそれぞれ配設されている。やさしい運転表示部６６は、しなやかな運転表示部６３と車両左右方向の同じ位置に設けられている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は略台形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は略矩形状をなしている。 The flexible driving display unit 63, the driving display unit 64 that swings back and forth, and the driving display unit 65 that swings left and right are arranged side by side in the vehicle left-right direction. Is curved so as to protrude above both ends. A flexible operation display unit 65 is provided on the left side of the supple operation display unit 63, and an operation display unit 64 is provided on the right side. The gentle driving display unit 66 is provided at the same position in the left-right direction of the vehicle as the flexible driving display unit 63. The flexible operation display unit 63 and the gentle operation display unit 66 have a substantially trapezoidal shape, and the operation display unit 64 that fluctuates back and forth and the operation display unit 65 that fluctuates left and right have a substantially rectangular shape.
しなやかな運転表示部６３は、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部よりも下側に突出している。尚、しなやかな運転表示部６３は下側に突出しているが、上側又は上下方向両側に突出してもよい。しなやかな運転表示部６３は、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部よりも面積が大きい。 The flexible operation display unit 63 protrudes below the operation display unit 64 that swings back and forth, the operation display unit 65 that swings left and right, and the gentle operation display unit. In addition, although the flexible driving | operation display part 63 protrudes below, you may protrude on an upper side or the up-down direction both sides. The flexible operation display unit 63 has a larger area than the operation display unit 64 swaying back and forth, the operation display unit 65 swaying left and right, and the gentle operation display unit.
しなやかな運転表示部６３は、状態判定部１３によって車両前後方向又は車両左右方向についてしなやかな運転状態であると判定されたときに、その旨を報知するため、リアルタイムで青色で点灯表示（ランプ点灯）される。詳細には、しなやかな運転表示部６３は、図示省略するが、上下方向に３つの領域を有しており、その点灯表示時に、一番下側の領域から順に点灯表示されていき、最終的にすべての領域が点灯表示される（図２３を参照）。 When the state determining unit 13 determines that the driving state is supple in the vehicle front-rear direction or the left-right direction of the vehicle, the supple driving display unit 63 displays a light-up display in blue in real time (lamp lighting). ) Specifically, the supple operation display unit 63 has three areas in the vertical direction, although not shown in the drawing, and when the lighting is displayed, the lighting display is sequentially performed from the lowermost area. All areas are lit and displayed (see FIG. 23).
前後ゆれる運転表示部６４は、状態判定部１３によって車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定されたときに、そのゆれる運転状態度がリアルタイムでバー表示される。このバー（ゲージ）は、車両左右方向に３目盛（セグメント）あり、これらの目盛（領域）は、左側（しなやかな運転表示部６３側）から右側（しなやかな運転表示部６３とは反対側）に行くに従って面積が大きくなっている。そして、車両前後方向についてのゆれる運転状態度が増すに従って、左側から右側に段階表示される。具体的には、そのゆれる運転状態度の評価点（リアルタイム評価点）が、減点が１点のときは一番内側（左側）の目盛、減点が２点のときは一番内側から２つ目までの目盛、減点が３点のときは一番内側から３つ目までの目盛が白色で点灯表示される（図２４では、図を見易くするため、灰色表示している）。このように、前後ゆれる運転表示部６４における表示色としなやかな運転表示部６３における表示色は互いに異なる。図２４の例では、３目盛すべて点灯表示されている（フルマークされている）。以上のように、ゆれる運転状態度が目盛の増減で表されるため、運転者の視線移動が抑えられる。 When the state display unit 64 determines that the driving display unit 64 swings in the front-rear direction, the state of the swinging driving state is displayed as a bar in real time. This bar (gauge) has three scales (segments) in the left-right direction of the vehicle, and these scales (areas) are from the left side (the supple driving display unit 63 side) to the right side (the side opposite to the supple driving display unit 63). The area increases as you go to. Then, as the driving state that fluctuates in the vehicle front-rear direction increases, the display is displayed in stages from the left side to the right side. Specifically, when the evaluation point (real-time evaluation point) of the swaying driving state degree is 1 point, the innermost (left side) scale, and when the deduction point is 2, the second from the innermost side. When the scale and deduction points are 3 points, the third scale from the innermost side is lit in white (in FIG. 24, it is displayed in gray for easy viewing). In this way, the display color on the driving display unit 64 that moves back and forth is different from the display color on the flexible operation display unit 63. In the example of FIG. 24, all three graduations are lit and displayed (full mark). As described above, since the swaying driving state degree is represented by the increase / decrease of the scale, the driver's line-of-sight movement can be suppressed.
左右ゆれる運転表示部６５は、状態判定部１３によって車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定されたときに、そのゆれる運転状態度がリアルタイムでバー表示される。このバーは、車両左右方向に３目盛あり、これらの目盛は、右側（しなやかな運転表示部６３側）から左側（しなやかな運転表示部６３とは反対側）に行くに従って面積が大きくなっている。そして、車両左右方向についてのゆれる運転状態度が増すに従って、内側から外側に段階表示される。具体的には、そのゆれる運転状態度の評価点（リアルタイム評価点）が、減点が１点のときは一番内側（右側）の目盛、減点が２点のときは一番内側から２つ目までの目盛、減点が３点のときは一番内側から３つ目までの目盛が白色で点灯表示される（図２５では、図を見易くするため、灰色表示している）。このように、左右ゆれる運転表示部６５における表示色と前後ゆれる運転表示部６４における表示色は互いに同一である。図２５の例では、３目盛すべて点灯表示されている。 When the state determination unit 13 determines that the driving display unit 65 swaying from side to side is swaying in the left and right direction of the vehicle, the swaying driving state degree is displayed in a bar in real time. This bar has three scales in the left-right direction of the vehicle, and these scales increase in area from the right side (the supple driving display unit 63 side) to the left side (the side opposite to the supple driving display unit 63). . Then, as the driving state degree that fluctuates in the left-right direction of the vehicle increases, the level is displayed from the inside to the outside. Specifically, when the evaluation point (real-time evaluation point) of the swaying driving state degree is 1 point, the innermost (right side) scale, and when the deduction point is 2, the second from the innermost side. When the scale and deduction points are 3 points, the third scale from the innermost side is lit in white (in FIG. 25, it is displayed in gray to make the figure easier to see). Thus, the display color in the operation display unit 65 that fluctuates left and right is the same as the display color in the operation display unit 64 that fluctuates back and forth. In the example of FIG. 25, all three graduations are lit.
やさしい運転表示部６６は、状態判定部１３によって車両前後方向及び車両左右方向についてやさしい運転状態であると判定されたときに、その旨を報知するため、リアルタイムで緑色で点灯表示される（図２６を参照）。このように、やさしい運転表示部６６における表示色と前後ゆれる運転表示部６４における表示色としなやかな運転表示部６３における表示色は互いに異なる。 When the state determination unit 13 determines that the driving state is gentle in the vehicle front-rear direction and the vehicle left-right direction, the easy driving display unit 66 is lit and displayed in green in real time to notify that fact (FIG. 26). See). In this way, the display color in the gentle operation display unit 66 and the display color in the flexible operation display unit 63 are different from the display color in the driving display unit 64 that fluctuates back and forth.
また、しなやかな運転表示部６３とゆれる運転表示部６４，６５とやさしい運転表示部６６は、いずれか１つのみが点灯表示される。つまり、しなやかな運転表示部６３とゆれる運転表示部６４，６５とやさしい運転表示部６６は、同時に点灯表示されることはない。但し、前後ゆれる運転表示部６４と左右ゆれる運転表示部６５は、同時に点灯表示されることがある。 Further, only one of the flexible operation display unit 63, the swaying operation display units 64 and 65, and the gentle operation display unit 66 is lit and displayed. That is, the flexible operation display unit 63, the swaying operation display units 64 and 65, and the gentle operation display unit 66 are not lit at the same time. However, the operation display unit 64 that fluctuates back and forth and the operation display unit 65 that fluctuates left and right may be lit at the same time.
第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、瞬間燃費、走行可能距離、フューエルゲージ、走行距離（総走行距離（ＯＤＯ）又は走行距離（ＴＲＩＰ））が表示される。図２３〜図２６の例では、瞬間燃費が「３２．６ｋｍ／Ｌ」、走行可能距離が「１２８０ｋｍ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。 On the lower side of the first normal screen NS1, the flexible driving display unit 63, the driving display unit 64 swinging back and forth, the driving display unit 65 swinging right and left, and the gentle driving display unit 66 are sequentially arranged from the top in terms of instantaneous fuel consumption, travelable distance, The fuel gauge and travel distance (total travel distance (ODO) or travel distance (TRIP)) are displayed. In the examples of FIGS. 23 to 26, the instantaneous fuel consumption is displayed as “32.6 km / L”, the travelable distance is “1280 km”, and the total travel distance is “262512”. The fuel gauge has a half scale that is lit.
また、ステアリングセンサ４１の検出信号から、ステアリングスイッチ５０が押し操作（所定の操作）されたと判定したときには、表示画面を切り替えてディスプレイ６０に表示する。具体的には、ステアリングスイッチ５０を押し操作すると、その操作の度に表示画面が第１通常画面ＮＳ１、第２通常画面、第３通常画面、第４通常画面、第５通常画面の順に切り替わる。そして、第５通常画面のときにおいて、ステアリングスイッチ５０を押し操作すると、表示画面が第１通常画面ＮＳ１へと戻る。この第２〜第５通常画面を以下、図２７〜図３０を用いて説明する。この図２７は、第２通常画面ＮＳ２の一例を示す図、図２８は、第３通常画面ＮＳ３の一例を示す図、図２９は、第４通常画面ＮＳ４の一例を示す図、図３０は、第５通常画面ＮＳ５の一例を示す図である。 When it is determined from the detection signal of the steering sensor 41 that the steering switch 50 is pushed (predetermined operation), the display screen is switched and displayed on the display 60. Specifically, when the steering switch 50 is pressed, the display screen is switched in the order of the first normal screen NS1, the second normal screen, the third normal screen, the fourth normal screen, and the fifth normal screen each time the operation is performed. When the steering switch 50 is pressed in the fifth normal screen, the display screen returns to the first normal screen NS1. The second to fifth normal screens will be described below with reference to FIGS. 27 shows an example of the second normal screen NS2, FIG. 28 shows an example of the third normal screen NS3, FIG. 29 shows an example of the fourth normal screen NS4, and FIG. It is a figure which shows an example of 5th normal screen NS5.
図２７に示すように、第２通常画面ＮＳ２の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２７の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。 As shown in FIG. 27, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode are displayed in order from the left at the top of the second normal screen NS2. In the example of FIG. 27, the outside air temperature is “26 °”, the AT gear position is “D”, and the CVT mode is “SS”.
第２通常画面ＮＳ２の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。 On the second normal screen NS2, on the lower side of the outside air temperature, AT gear position and CVT mode display section, a flexible operation display section 63, an operation display section 64 swinging back and forth, an operation display section 65 swinging left and right and a gentle operation display section 66 is provided. The arrangement / configuration and display method of these display units are the arrangement / configuration of the flexible operation display unit 63, the back and forth operation display unit 64, the left / right operation display unit 65 and the easy operation display unit 66 of the first normal screen NS1, respectively. The configuration and display method are almost the same.
第２通常画面ＮＳ２の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、瞬間燃費、平均燃費、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図２７の例では、瞬間燃費が「３２．６ｋｍ／Ｌ」、平均燃費が「１４．９ｋｍ／Ｌ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。 On the lower side of the second normal screen NS2, on the lower side of the flexible driving display unit 63, the driving display unit 64 swinging back and forth, the driving display unit 65 swinging left and right, and the gentle driving display unit 66, the instantaneous fuel consumption, average fuel consumption, fuel The gauge and mileage are displayed. In the example of FIG. 27, the instantaneous fuel consumption is “32.6 km / L”, the average fuel consumption is “14.9 km / L”, and the total travel distance is “262512”. The fuel gauge has a half scale that is lit.
図２８に示すように、第３通常画面ＮＳ３の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２８の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。 As shown in FIG. 28, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode are displayed in order from the left at the top of the third normal screen NS3. In the example of FIG. 28, the outside air temperature is “26 °”, the AT gear position is “D”, and the CVT mode is “SS”.
第３通常画面ＮＳ３の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。 On the lower side of the third normal screen NS3, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode display section, a flexible operation display section 63, a driving display section 64 swinging back and forth, a driving display section 65 swinging left and right, and a gentle driving display section. 66 is provided. The arrangement / configuration and display method of these display units are the arrangement / configuration of the flexible operation display unit 63, the back and forth operation display unit 64, the left / right operation display unit 65 and the easy operation display unit 66 of the first normal screen NS1, respectively. The configuration and display method are almost the same.
第３通常画面ＮＳ３の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、平均燃費、平均車速、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図２８の例では、平均燃費が「１４．９ｋｍ／Ｌ」、平均車速が「５０．９ｋｍ／ｈ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。 On the third normal screen NS3, on the lower side of the flexible driving display unit 63, the driving display unit 64 swinging back and forth, the driving display unit 65 swinging right and left, and the gentle driving display unit 66, the average fuel consumption, average vehicle speed, fuel The gauge and mileage are displayed. In the example of FIG. 28, the average fuel consumption is displayed as “14.9 km / L”, the average vehicle speed is “50.9 km / h”, and the total travel distance is “262512”. The fuel gauge has a half scale that is lit.
図２９に示すように、第４通常画面ＮＳ４の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２９の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。 As shown in FIG. 29, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode are displayed in order from the left on the top of the fourth normal screen NS4. In the example of FIG. 29, the outside air temperature is “26 °”, the AT gear position is “D”, and the CVT mode is “SS”.
第４通常画面ＮＳ４の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。 On the lower side of the fourth normal screen NS4, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode display section, a flexible operation display section 63, a driving display section 64 swinging back and forth, a driving display section 65 swinging left and right, and a gentle driving display section. 66 is provided. The arrangement / configuration and display method of these display units are the arrangement / configuration of the flexible operation display unit 63, the back and forth operation display unit 64, the left / right operation display unit 65 and the easy operation display unit 66 of the first normal screen NS1, respectively. The configuration and display method are almost the same.
第４通常画面ＮＳ４の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、今回アイドリングストップ、累積アイドリングストップ、フューエルゲージ、走行距離が表示される。今回アイドリングストップには、車両の今回の運転におけるアイドリングストップ時間が表示される。累積アイドリングストップには、累積アイドリングストップ時間が表示される。図２９の例では、今回アイドリングストップが「３０ｈ２０ｍ４０ｓ」、累積アイドリングストップが「１１０４ｈ５０ｍ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。 On the lower side of the fourth normal screen NS4, the gradual operation display unit 63, the swaying operation display unit 64, the left and right swaying operation display unit 65, and the gentle operation display unit 66, in this order from the top, this time idling stop, cumulative idling stop. , Fuel gauge and mileage are displayed. In this time idling stop, the idling stop time in the current driving of the vehicle is displayed. In the accumulated idling stop, the accumulated idling stop time is displayed. In the example of FIG. 29, the current idling stop is “30h20m40s”, the cumulative idling stop is “1104h50m”, and the total travel distance is “262512”. The fuel gauge has a half scale that is lit.
図３０に示すように、第５通常画面ＮＳ５の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３０の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。 As shown in FIG. 30, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode are displayed in order from the left at the top of the fifth normal screen NS5. In the example of FIG. 30, the outside air temperature is “26 °”, the AT gear position is “D”, and the CVT mode is “SS”.
第５通常画面ＮＳ５の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」（スマートドライブサポート）についての情報が表示される。この情報として、上から順に、ステージ、アベレージ、今回のスコアが表示される。このアベレージには、決定・判定部３０によって算出された累積平均ＳＤ度が表示される。尚、アベレージは、イグニッションオン中に変動しない。今回のスコアには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度（運転操作状態の総合評価点）がリアルタイムで表示される。今回のスコアは、５ｓｅｃ毎に更新される。図３０の例では、ステージが「１ｓｔステージ」、アベレージが「２．８」、今回のスコアが「１．２」と文字表示されている。 On the fifth normal screen NS5, information on “Smart Driving” (smart drive support) is displayed below the display portion of the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode. As this information, the stage, average, and current score are displayed in order from the top. In this average, the cumulative average SD degree calculated by the determination / determination unit 30 is displayed. Note that the average does not fluctuate while the ignition is on. In the current score, the SD degree (the total evaluation score of the driving operation state) in the current driving of the vehicle calculated by the comprehensive determination unit 17 is displayed in real time. This score is updated every 5 seconds. In the example of FIG. 30, the stage is “1st stage”, the average is “2.8”, and the current score is “1.2”.
第５通常画面ＮＳ５の、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報の表示部の下側には、上から順に、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３０の例では、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。 On the fifth normal screen NS5, a fuel gauge and a travel distance are displayed in order from the top below the information display section for “Smart Driving”. In the example of FIG. 30, the total travel distance is displayed as “262512”. The fuel gauge has a half scale that is lit.
以上のように、通常画面ＮＳ１〜ＮＳ５には、気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモード、フューエルゲージ及び走行距離が常に表示される。 As described above, the normal temperature NS1 to NS5 always displays the temperature, the AT gear position, the CVT mode, the fuel gauge, and the travel distance.
また、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、決定・判定部３０によって決定された、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報をエンディング画面としてディスプレイ６０に表示した後に、ディスプレイ６０への表示を終了する。具体的には、イグニッションオフされたと判定したときには、車両の今回の運転についての車両運転情報を第１エンディング画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示した後に、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報を第２エンディング画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示し、その後、表示を終了する。第１エンディング画面には、車両の今回の運転におけるしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態についての情報と、車両の今回のエコ運転についての情報とが含まれている。第１及び第２エンディング画面の詳細を以下、図３１及び図３２を用いて説明する。この図３１は、第１エンディング画面ＥＳ１の一例を示す図、図３２は、第２エンディング画面ＥＳ２の一例を示す図である。 Further, when it is determined from the detection signal of the ignition sensor 40 that the ignition is turned on from the ignition on, the message information about the current driving operation of the vehicle and the next driving operation of the vehicle determined by the determination / determination unit 30 are determined. After the advice information is displayed on the display 60 as an ending screen, the display on the display 60 is terminated. Specifically, when it is determined that the ignition is off, the vehicle driving information about the current driving of the vehicle is displayed on the display 60 for a predetermined time (for example, for 5 seconds) as the first ending screen, and then the current driving operation of the vehicle Message information and advice information about the next driving operation of the vehicle are displayed as a second ending screen on the display 60 for a predetermined time (for example, for 5 seconds), and then the display is terminated. The first ending screen includes information on the supple driving state, the swaying driving state and the gentle driving state in the current driving of the vehicle, and information on the current eco driving of the vehicle. Details of the first and second ending screens will be described below with reference to FIGS. 31 and 32. FIG. FIG. 31 shows an example of the first ending screen ES1, and FIG. 32 shows an example of the second ending screen ES2.
図３１に示すように、第１エンディング画面ＥＳ１には、その上側にアイドリングストップについての情報、下側に「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報が表示される。アイドリングストップについての情報として、その上側に今回のアイドリングストップ率、下側に累積効果が表示される。このアイドリングストップ率は、車両の今回の運転における停車時間に対するアイドリングストップ時間の比である。累積効果は、車両購入時から現在までのアイドリングストップの累積効果を木の本数で示すものである。また、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報として、上から順に、ステージ、アベレージ、今回のスコアが表示される。図３１の例では、今回のアイドリングストップ率が「８７％」、累積効果が「２０」、ステージが「１ｓｔステージ」、アベレージが「２．８」、今回のスコアが「１．２」と文字表示されている。 As shown in FIG. 31, the first ending screen ES1 displays information about idling stop on the upper side and information about “Smart Driving” on the lower side. As information about the idling stop, the idling stop rate this time is displayed on the upper side, and the cumulative effect is displayed on the lower side. The idling stop rate is a ratio of the idling stop time to the stop time in the current driving of the vehicle. The cumulative effect indicates the cumulative effect of the idling stop from the time of purchase of the vehicle to the present time by the number of trees. In addition, as information about “Smart Driving”, a stage, an average, and a current score are displayed in order from the top. In the example of FIG. 31, the current idling stop rate is “87%”, the cumulative effect is “20”, the stage is “1st stage”, the average is “2.8”, and the current score is “1.2”. It is displayed.
図３２に示すように、第２エンディング画面ＥＳ２には、「Ｓｍａｒｔ Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報が表示される。この情報として、その上側に車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報、下側に車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報が表示される。図３２の例では、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報として「すばらしい運転です」、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報として「常にこの運転ができるように挑戦し続けましょう」と文字表示されている。 As shown in FIG. 32, information about “Smart Driving” is displayed on the second ending screen ES2. As this information, message information about the current driving operation of the vehicle is displayed on the upper side, and advice information about the next driving operation of the vehicle is displayed on the lower side. In the example of FIG. 32, the message information about the current driving operation of the vehicle is “great driving”, and the advice information about the next driving operation of the vehicle is “Let's always challenge to be able to drive this”. It is displayed.
さらに、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオフからイグニッションオンされたと判定したときには、車両の前回の運転操作についての車両運転情報をスタート画面としてディスプレイ６０に表示した後に、車両の今回の運転についての車両運転情報をディスプレイ６０に表示する。具体的には、イグニッションオンオフされたと判定したときには、車両の前回の運転についての車両運転情報を第１スタート画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示した後に、車両の前回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の今回の運転操作についてのアドバイス情報を第２スタート画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示し、その後、第１通常画面ＮＳ１をディスプレイ６０に表示する。第１及び第２スタート画面を以下、図３３及び図３２を用いて説明する。この図３３は、第１スタート画面ＳＳ１の一例を示すものである。 Furthermore, when it is determined from the detection signal of the ignition sensor 40 that the ignition is turned on from the ignition off, the vehicle driving information about the previous driving operation of the vehicle is displayed on the display 60 as a start screen, and then the current driving of the vehicle is displayed. Vehicle driving information is displayed on the display 60. Specifically, when it is determined that the ignition is turned on / off, the vehicle driving information about the previous driving of the vehicle is displayed on the display 60 as a first start screen for a predetermined time (for example, for 5 seconds), and then the previous driving operation of the vehicle. Message information and advice information about the current driving operation of the vehicle are displayed on the display 60 as a second start screen for a predetermined time (for example, for 5 seconds), and then the first normal screen NS1 is displayed on the display 60. The first and second start screens will be described below with reference to FIGS. 33 and 32. FIG. 33 shows an example of the first start screen SS1.
図３３に示すように、第１スタート画面ＳＳ１の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３３の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。 As shown in FIG. 33, the outside air temperature, the AT gear position, and the CVT mode are displayed in order from the left at the top of the first start screen SS1. In the example of FIG. 33, the outside air temperature is “26 °”, the AT gear position is “D”, and the CVT mode is “SS”.
第１スタート画面ＳＳ１の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、上から順に、アベレージ、前回のスコアが表示される。前回のスコアには、車両の前回の運転におけるＳＤ度が表示される。図３３の例では、アベレージが「３．５」、前回のスコアが「２．４」と文字表示されている。 On the first start screen SS1, the average and the previous score are displayed in order from the top below the outside temperature, AT gear position, and CVT mode display. In the previous score, the SD degree in the previous driving of the vehicle is displayed. In the example of FIG. 33, the average is “3.5” and the previous score is “2.4”.
第１スタート画面ＳＳ１の、前回のスコアの表示部の下側には、上から順に、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３０の例では、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。 On the lower side of the previous score display section of the first start screen SS1, a fuel gauge and a travel distance are displayed in order from the top. In the example of FIG. 30, the total travel distance is displayed as “262512”. The fuel gauge has a half scale that is lit.
第２スタート画面ＳＳ２は、車両の前回の運転において表示した第２エンディング画面ＥＳ２と全く同じである。 The second start screen SS2 is exactly the same as the second ending screen ES2 displayed in the previous driving of the vehicle.
尚、イグニションオンされたときに、ステージに変動があると、その旨が音で報知される。 When the ignition is turned on, if there is a change in the stage, that fact is notified by sound.
また、車両の運転操作状態に基づいて、車両運転情報のディスプレイ６０への表示形態を変更する。具体的には、決定・判定部３０によって判定されたステージの段階数に応じて、第５通常画面ＮＳ５及び第１エンディング画面ＥＳ１におけるステージの表示部における表示色を変更する。 Further, the display mode of the vehicle driving information on the display 60 is changed based on the driving operation state of the vehicle. Specifically, the display color in the display section of the stage in the fifth normal screen NS5 and the first ending screen ES1 is changed according to the number of stages determined by the determination / determination section 30.
《車両の運転操作状態の判定・評価制御》
以下、システム側コントローラ１による車両の運転操作状態の判定・評価制御について図３４のフローチャートを用いて説明する。
《Judgment / evaluation control of vehicle driving operation status》
Hereinafter, determination / evaluation control of the driving operation state of the vehicle by the system-side controller 1 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳ１において、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ２において、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ３において、だらだら運転度の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ４において、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ５において、車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ６において、車両の運転操作状態の総合判定・評価制御が行われる。この詳細を以下、説明する。 First, in step S1, determination / evaluation control of a supple driving state, a swaying driving state, and a gentle driving state in the vehicle longitudinal direction is performed. In the subsequent step S2, determination / evaluation control of a supple driving state, a swaying driving state, and a gentle driving state in the vehicle left-right direction is performed. In the following step S3, the determination / evaluation control of the sluggish driving degree is performed. In subsequent step S4, determination / evaluation control of the degree of flapping driving in the vehicle front-rear direction is performed. In the following step S5, determination / evaluation control of the degree of flapping driving in the left-right direction of the vehicle is performed. In subsequent step S6, comprehensive determination / evaluation control of the driving operation state of the vehicle is performed. The details will be described below.
最初に、ステップＳ１における車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御について、図３５のフローチャートを用いて説明する。 First, the determination / evaluation control of the supple driving state, the swaying driving state, and the gentle driving state in the vehicle longitudinal direction in step S1 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳＡ１において、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度を算出する。 First, in step SA1, the longitudinal acceleration of the vehicle is calculated by differentiating the detection signal from the vehicle speed sensor 20 corresponding to the vehicle speed with respect to time.
続くステップＳＡ２において、ステップＳＡ１において算出した車両の前後方向の加速度から、振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。 In the subsequent step SA2, the mass point position is calculated from the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle calculated in step SA1 as the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle by removing high frequency noise components using a vibration model.
続くステップＳＡ３において、ステップＳＡ２において算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度から、車両の前後方向の加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。 In the subsequent step SA3, using a vibration model in which the movement of the head of the occupant due to the change in the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle is hypothesized from the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which the high-frequency noise component calculated in step SA2 is removed. The mass point position is calculated.
続くステップＳＡ４において、ステップＳＡ３において算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。 In the subsequent step SA4, the mass point speed is calculated as the jerk in the longitudinal direction of the vehicle by differentiating the mass point position calculated in step SA3 with respect to time.
続くステップＳＡ５において、変化量算出部１０、躍度算出部１１及び加速度算出部１２によって、質点への入力が０のときにおける車両の、前後方向の加速度の変化量、その変化の終了時（質点への入力が次に０になったとき）における質点速度及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値を算出する。 In the following step SA5, the change amount calculation unit 10, the jerk calculation unit 11, and the acceleration calculation unit 12 change the amount of change in acceleration in the longitudinal direction of the vehicle when the input to the mass point is 0, and the end of the change (mass point). The absolute value of the acceleration in the front-rear direction of the vehicle at the end of the change in the mass point velocity when the input to the next becomes zero) is calculated.
続くステップＳＡ６において、状態判定部１３によって、ステップＳＡ５において算出した車両の、前後方向の加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値から、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。 In the following step SA6, the change in the longitudinal acceleration of the vehicle calculated in step SA5 by the state determination unit 13, the mass velocity at the end of the change, and the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle at the end of the change are calculated. From the absolute value, the first and second determination maps are used to determine whether the vehicle longitudinal direction is a supple driving state, a swaying driving state, or a gentle driving state.
続くステップＳＡ７において、ステップＳＡ６において、車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定したときに、状態判定部１３によって、そのゆれる運転状態度を評価する。 In subsequent step SA7, when it is determined in step SA6 that the driving state is swaying in the vehicle front-rear direction, the state determination unit 13 evaluates the swaying driving state degree.
続くステップＳＡ８において、状態判定部１３によって、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。 In subsequent step SA8, the state determination unit 13 calculates an evaluation index of the rapid driving operation degree in the vehicle front-rear direction in the current driving of the vehicle.
続くステップＳＡ９において、状態判定部１３によって、ステップＳＡ８において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。 In subsequent step SA9, the state determination unit 13 calculates an evaluation score of the degree of rapid driving operation in the vehicle front-rear direction in the current driving of the vehicle from the evaluation index calculated in step SA8. Then proceed to return.
続いて、上記ステップＳ２における車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御について、図３６のフローチャートを用いて説明する。 Subsequently, the determination / evaluation control of the supple driving state, the swaying driving state, and the gentle driving state in the vehicle left-right direction in step S2 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳＢ１において、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の左右方向の加速度を算出する。 First, in step SB1, acceleration in the left-right direction of the vehicle is calculated from detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle sensor 21.
続くステップＳＢ２において、ステップＳＢ１において算出した車両の左右方向の加速度から、振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度として算出する。 In the subsequent step SB2, the mass position is calculated as the lateral acceleration of the vehicle from which high frequency noise components have been removed using the vibration model from the lateral acceleration of the vehicle calculated in step SB1.
続くステップＳＢ３において、ステップＳＢ２において算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度から、車両の左右方向の加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。 In the following step SB3, the vibration model calculated in step SB2 is used to remove the high-frequency noise component, and from the lateral acceleration of the vehicle, using a vibration model that virtualizes the movement of the passenger's head due to the change in the lateral acceleration of the vehicle. The mass point position is calculated.
続くステップＳＢ４において、ステップＳＢ３において算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。 In the subsequent step SB4, the mass point speed is calculated as the jerk in the left-right direction of the vehicle by differentiating the mass point position calculated in step SB3 with respect to time.
続くステップＳＢ５において、変化量算出部１０、躍度算出部１１及び加速度算出部１２によって、質点への入力が０のときにおける車両の、左右方向の加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の、左右方向の加速度の絶対値を算出する。 In subsequent step SB5, the change amount calculation unit 10, the jerk calculation unit 11 and the acceleration calculation unit 12 change the amount of change in the lateral acceleration of the vehicle when the input to the mass point is 0, and the mass point at the end of the change. The absolute value of the acceleration in the left-right direction of the vehicle at the end of the speed and its change is calculated.
続くステップＳＢ６において、状態判定部１３によって、ステップＳＢ５において算出した車両の、左右方向の加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の、左右方向の加速度の絶対値から、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。 In subsequent step SB6, the state determination unit 13 calculates the change in the lateral acceleration of the vehicle calculated in step SB5, the mass velocity at the end of the change, and the acceleration in the lateral direction of the vehicle at the end of the change. From the absolute value, the first and second determination maps are used to determine whether the vehicle is in a flexible driving state, a swinging driving state, or a gentle driving state in the left-right direction of the vehicle.
ステップＳＢ７において、ステップＳＢ６において、車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定したときに、状態判定部１３によって、そのゆれる運転状態度を評価する。 In step SB7, when it is determined in step SB6 that the driving state is swaying in the vehicle left-right direction, the state determination unit 13 evaluates the swaying driving state degree.
続くステップＳＢ８において、状態判定部１３によって、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。 In subsequent step SB8, the state determination unit 13 calculates an evaluation index of the sudden driving operation degree in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle.
続くステップＳＡ９において、状態判定部１３によって、ステップＳＢ８において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。 In subsequent step SA9, the state determination unit 13 calculates an evaluation score of the rapid driving operation degree in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle from the evaluation index calculated in step SB8. Then proceed to return.
続いて、上記ステップＳ３におけるだらだら運転度の判定・評価制御について、図３７のフローチャートを用いて説明する。 Next, the sluggish driving degree determination / evaluation control in step S3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳＣ１において、比算出部１５によって、上記ステップＳＡ２において算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度から、車速の大まかな変化を仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。 First, in step SC1, the ratio calculation unit 15 uses a vibration model in which a rough change in vehicle speed is virtually calculated from the acceleration in the longitudinal direction of the vehicle from which high-frequency noise components calculated in step SA2 are removed. Calculate the mass position.
続くステップＳＣ２において、比算出部１５によって、ステップＳＣ１において算出した質点位置を時間について積分することにより、車速を算出する。 In subsequent step SC2, the vehicle speed is calculated by integrating the mass point position calculated in step SC1 with respect to time by the ratio calculation unit 15.
続くステップＳＣ３において、比算出部１５によって、車両の加速度が０のときから次の０のときまでの間における車速の変化量を算出する。 In subsequent step SC3, the ratio calculation unit 15 calculates the amount of change in the vehicle speed from when the vehicle acceleration is zero to the next zero.
続くステップＳＣ４において、比算出部１５によって、ステップＳＣ３において算出した車速の変化量が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＣ５へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。 In subsequent step SC4, the ratio calculation unit 15 determines whether or not the change amount of the vehicle speed calculated in step SC3 is larger than a predetermined value. When it is larger than the predetermined value (in the case of YES), the process proceeds to step SC5, whereas when it is equal to or smaller than the predetermined value (in the case of NO), the process proceeds to return.
ステップＳＣ５において、比算出部１５によって、ステップＳＣ３において算出した車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。 In step SC5, the ratio calculation unit 15 calculates the ratio of the time required for the change to the change amount of the vehicle speed calculated in step SC3.
続くステップＳＣ６において、だらだら運転度判定部１６によって、ステップＳＣ５において算出した、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比と第１〜第４閾値との大小関係を比較し、この比較結果から、だらだら運転度を判定する。 In subsequent step SC6, the sluggish driving degree determination unit 16 compares the ratio of the time required for the change with respect to the change amount of the vehicle speed calculated in step SC5 and the magnitude relationship between the first to fourth threshold values, and the comparison result. Therefore, the driving degree is judged gently.
続くステップＳＣ７において、だらだら運転度判定部１６によって、だらだら運転度を評価する。 In the subsequent step SC7, the sluggish driving degree determination unit 16 evaluates the sluggish driving degree.
続くステップＳＣ８において、だらだら運転度判定部１６によって、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価指数を算出する。 In subsequent step SC8, the sluggish driving degree determination unit 16 calculates an evaluation index of the sluggish driving degree in the current driving of the vehicle.
続くステップＳＣ９において、だらだら運転度判定部１６によって、ステップＳＣ８において算出した評価指数から、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。 In the subsequent step SC9, the sluggish driving degree determination unit 16 calculates an evaluation point of the sluggish driving degree in the current driving of the vehicle from the evaluation index calculated in step SC8. Then proceed to return.
続いて、上記ステップＳ４における車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御について、図３８のフローチャートを用いて説明する。 Subsequently, the determination / evaluation control of the flapping driving degree in the vehicle front-rear direction in step S4 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳＤ１において、ばたつき運転度判定部１４によって、上記ステップＳＡ４において算出した質点速度を微分することにより、質点加速度を算出する。 First, in step SD1, the flutter driving degree determination unit 14 differentiates the mass point velocity calculated in step SA4 to calculate the mass point acceleration.
続くステップＳＤ２において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ１において算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。 In subsequent step SD2, the flutter driving degree determination unit 14 calculates the peak value of the mass velocity when the mass acceleration calculated in step SD1 is zero.
続くステップＳＤ３において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ２において算出した質点速度のピーク値の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＤ４へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。 In subsequent step SD3, the flapping driving degree determination unit 14 determines whether or not the absolute value of the peak value of the mass speed calculated in step SD2 is larger than a predetermined value. If it is larger than the predetermined value (in the case of YES), the process proceeds to step SD4, whereas if it is not larger than the predetermined value (in the case of NO), the process proceeds to return.
ステップＳＤ４において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ２において算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。 In step SD4, the number of occurrences per sample time of the peak of the mass speed calculated in step SD2 is counted by the flapping driving degree determination unit 14.
続くステップＳＤ５において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ４においてカウントした、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両前後方向のばたつき運転度を判定する。 In the following step SD5, the flapping driving degree determination unit 14 compares the magnitude relationship between the number of occurrences per sample time of the peak of the mass point speed counted in step SD4 and 2-5, and from this comparison result, Determine the direction of flapping driving.
続くステップＳＤ６において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両前後方向のばたつき運転度を評価する。 In subsequent step SD6, the flapping driving degree determination unit 14 evaluates the flapping driving degree in the vehicle front-rear direction.
続くステップＳＤ７において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。 In subsequent step SD7, the flapping driving degree determination unit 14 calculates an evaluation index of the flapping driving degree in the vehicle front-rear direction in the current driving of the vehicle.
続くステップＳＤ８において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ７において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。 In subsequent step SD8, the flapping driving degree determination unit 14 calculates an evaluation score of the flapping driving degree in the vehicle front-rear direction in the current driving of the vehicle from the evaluation index calculated in step SD7. Then proceed to return.
続いて、上記ステップＳ５における車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御について、図３９のフローチャートを用いて説明する。 Subsequently, the determination / evaluation control of the flapping driving degree in the vehicle left-right direction in step S5 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳＥ１において、ばたつき運転度判定部１４によって、上記ステップＳＢ４において算出した質点速度を微分することにより、質点加速度を算出する。 First, in step SE1, the mass point acceleration is calculated by differentiating the mass point speed calculated in step SB4 by the flapping driving degree determination unit 14.
続くステップＳＥ２において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ１において算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。 In subsequent step SE2, the flutter driving degree determination unit 14 calculates the peak value of the mass velocity when the mass acceleration calculated in step SE1 is zero.
続くステップＳＥ３において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ２において算出した質点速度のピーク値の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＥ４へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。 In subsequent step SE3, the fluttering driving degree determination unit 14 determines whether or not the absolute value of the peak value of the mass point speed calculated in step SE2 is larger than a predetermined value. When it is larger than the predetermined value (in the case of YES), the process proceeds to step SE4, whereas when it is equal to or smaller than the predetermined value (in the case of NO), the process proceeds to return.
ステップＳＥ４において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ２において算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。 In step SE4, the flapping driving degree determination unit 14 counts the number of occurrences per sample time of the peak of the mass point speed calculated in step SE2.
続くステップＳＥ５において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ４においてカウントした、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両左右方向のばたつき運転度を判定する。 In the following step SE5, the fluttering driving degree determination unit 14 compares the magnitude relationship between the number of occurrences per sample time of the peak of the mass point speed counted in step SE4 and 2-5. Determine the direction of flapping driving.
続くステップＳＥ６において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両左右方向のばたつき運転度を評価する。 In the subsequent step SE6, the flapping driving degree determination unit 14 evaluates the flapping driving degree in the vehicle left-right direction.
続くステップＳＥ７において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。 In subsequent step SE7, the flapping driving degree determination unit 14 calculates an evaluation index of the flapping driving degree in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle.
続くステップＳＥ８において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ７において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。 In subsequent step SE8, the flapping driving degree determination unit 14 calculates an evaluation score of the flapping driving degree in the vehicle left-right direction in the current driving of the vehicle from the evaluation index calculated in step SE7. Then proceed to return.
続いて、上記ステップＳ６における車両の運転操作状態の総合判定・評価制御について、図４０のフローチャートを用いて説明する。 Next, the comprehensive determination / evaluation control of the driving operation state of the vehicle in step S6 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳＦ１において、総合判定部１７によって、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価指数を算出する。 First, in step SF1, the comprehensive determination unit 17 calculates an evaluation index for the degree of rapid driving operation in the current driving of the vehicle.
続くステップＳＦ２において、総合判定部１７によって、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数を算出する。 In subsequent step SF2, the comprehensive determination unit 17 calculates an evaluation index of the flapping driving degree in the current driving of the vehicle.
続くステップＳＦ３において、総合判定部１７によって、ステップＳＦ１において算出した評価指数から、車両の今回の運転における急激運転操作度を算出し、ステップＳＦ２において算出した評価指数から、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点を算出する。 In subsequent step SF3, the comprehensive determination unit 17 calculates the rapid driving operation degree in the current driving of the vehicle from the evaluation index calculated in step SF1, and the fluttering in the current driving of the vehicle from the evaluation index calculated in step SF2. Calculate the driving score.
続くステップＳＦ４において、総合判定部１７によって、ステップＳＦ３において算出した評価点から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。その後、リターンへ進む。 In subsequent step SF4, the comprehensive determination unit 17 calculates a comprehensive evaluation point of the driving operation state in the current driving of the vehicle from the evaluation point calculated in step SF3. Then proceed to return.
また、メータ側コントローラ３による車両運転情報の表示制御について、図４１のフローチャートを用いて説明する。 Further, display control of vehicle driving information by the meter-side controller 3 will be described with reference to the flowchart of FIG.
まず、ステップＳＧ１において、表示制御部３１によって、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオフからイグニッションオンされたか否かを判定する。イグニッションオンされた場合（ＹＥＳの場合）は、ＳＧ２へ進む一方、イグニッションオンされていない場合（ＮＯの場合）は、ＳＧ１へ戻る。 First, in step SG1, the display control unit 31 determines from the detection signal of the ignition sensor 40 whether or not the ignition is turned on from the ignition off. If the ignition is turned on (in the case of YES), the process proceeds to SG2. On the other hand, if the ignition is not turned on (in the case of NO), the process returns to SG1.
ステップＳＧ２において、表示制御部３１によって、第１スタート画面ＳＳ１（図３３を参照）をディスプレイ６０に表示した後に、第２スタート画面ＳＳ２（図３２を参照）をディスプレイ６０に表示する。 In step SG2, the display control unit 31 displays the first start screen SS1 (see FIG. 33) on the display 60, and then displays the second start screen SS2 (see FIG. 32) on the display 60.
続くステップＳＧ３において、表示制御部３１によって、第１通常画面ＮＳ１（図２３〜図２６を参照）をディスプレイ６０に表示する。 In subsequent step SG3, the display control unit 31 displays the first normal screen NS1 (see FIGS. 23 to 26) on the display 60.
続くステップＳＧ４において、表示制御部３１によって、ステアリングセンサ４１の検出信号から、ステアリングスイッチ５０が押し操作されたか否かを判定する。押し操作された場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＧ５へ進む一方、押し操作されていない場合（ＮＯの場合）は、ステップＳＧ６へ進む。 In subsequent step SG4, the display control unit 31 determines from the detection signal of the steering sensor 41 whether or not the steering switch 50 has been pushed. If the button is pressed (YES), the process proceeds to step SG5. If the button is not pressed (NO), the process proceeds to step SG6.
ステップＳＧ５において、表示制御部３１によって、ディスプレイ６０への表示画面を切り替える。具体的には、ステアリングスイッチ５０の押し操作の度に、表示画面を第１通常画面ＮＳ１から第２通常画面ＮＳ２（図２７を参照）、第３通常画面ＮＳ３（図２８を参照）、第４通常画面ＮＳ４（図２９を参照）、第５通常画面ＮＳ５（図３０を参照）の順に切り替える。 In step SG5, the display controller 31 switches the display screen on the display 60. Specifically, each time the steering switch 50 is pushed, the display screen is changed from the first normal screen NS1 to the second normal screen NS2 (see FIG. 27), the third normal screen NS3 (see FIG. 28), the fourth The normal screen NS4 (see FIG. 29) and the fifth normal screen NS5 (see FIG. 30) are switched in this order.
ステップＳＧ６において、表示制御部３１によって、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたか否かを判定する。イグニッションオフされた場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＧ７へ進む一方、イグニションオフされていない場合（ＮＯの場合）は、ステップＳＧ４へ戻る。 In step SG6, the display control unit 31 determines from the detection signal of the ignition sensor 40 whether or not the ignition is turned off. If the ignition is turned off (in the case of YES), the process proceeds to step SG7. If the ignition is not turned off (in the case of NO), the process returns to step SG4.
ステップＳＧ７において、表示制御部３１によって、第１エンディング画面ＥＳ１（図３１を参照）をディスプレイ６０に表示した後に、第２エンディング画面ＥＳ２（図３２を参照）をディスプレイ６０に表示する。 In step SG7, the display control unit 31 displays the first ending screen ES1 (see FIG. 31) on the display 60, and then displays the second ending screen ES2 (see FIG. 32) on the display 60.
続くステップＳＧ８において、ディスプレイ６０への表示を終了する。その後、エンドへ進む。 In the subsequent step SG8, the display on the display 60 is terminated. Then go to the end.
以上のように、車両用運転支援装置は、運転者による車両の運転操作状態、特に、車両の加速度が変化しているときにおける運転操作状態を運転者に知らせ、これを運転者が学習することにより、運転操作の技術を向上させる。これにより、車両を運転する楽しさを増大させるとともに、経済的で環境に優しい運転を実現する。具体的には、乗員にとって気持ちが良い加減速運転や旋回運転、スムーズな運転を実現し、これに伴い、無駄な加減速が減ることとなり、燃費を向上させる。 As described above, the vehicle driving support device informs the driver of the driving operation state of the vehicle by the driver, in particular, the driving operation state when the acceleration of the vehicle is changing, and the driver learns this. This improves driving skills. This increases the enjoyment of driving the vehicle and realizes economical and environmentally friendly driving. Specifically, acceleration / deceleration driving, turning operation, and smooth driving that are comfortable for the occupant are realized, and accordingly, unnecessary acceleration / deceleration is reduced and fuel efficiency is improved.
−効果−
以上により、本実施形態によれば、車両の加速度の変化量が所定値以上のときに、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するための第１判定マップを用いて、車両の加速度の変化量とその変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定する一方、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときに、第１判定マップとは異なる、しなやかな運転状態であるかを判定するための第２判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と車両の加速度の絶対値とに基づいて、車両の運転操作状態を判定するので、車両の運転操作状態を加速度の変化量の大きさに拘わらず精度良く判定することができる。
-Effect-
As described above, according to the present embodiment, when the amount of change in the acceleration of the vehicle is equal to or greater than a predetermined value, it is determined whether the driving state is supple, the driving state is swaying, or the driving state is gentle. A change in the acceleration of the vehicle calculated using a vibration model representing the movement of the mass point in the passenger compartment based on the change amount of the acceleration of the vehicle and the mass point velocity at the end of the change using the first determination map While determining the driving operation state of the vehicle according to a preset criterion based on the ratio of the kinetic energy of the mass point at the end of the change to the amount, when the change amount of the vehicle acceleration is smaller than a predetermined value, different from the first determination map, using the second determination map for determining whether the sleek driving state, based on the absolute value of the acceleration of the change amount and the vehicle acceleration of the vehicle, the vehicle Since determining the rolling operation state, it is possible to accurately determine regardless driving operation state of the vehicle on the magnitude of the acceleration of the variation.
また、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときに、適度な加速度変化のあるしなやかな運転状態であるかを判定するので、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときに、しなやかな運転状態であるかを精度良く判定することができる。 Further, when the amount of change in the acceleration of the vehicle is smaller than a predetermined value, it is determined whether the vehicle is in a supple driving state with an appropriate change in acceleration, so when the amount of change in the acceleration of the vehicle is smaller than the predetermined value, It is possible to accurately determine whether the driving state is supple.
さらに、車両の運転操作状態についての情報を表示するので、運転者は、その運転操作状態についての情報を知ることができ、この情報を基に、車両の運転操作の技術向上を図ることができる。 Furthermore, since the information about the driving operation state of the vehicle is displayed, the driver can know the information about the driving operation state, and based on this information, the technology of the driving operation of the vehicle can be improved. .
（その他の実施形態）
上記実施形態では、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、振動モデルを用いて、車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出しているが、これに限らず、例えば、車両前後方向Ｇセンサ及び車両左右方向Ｇセンサからの検出信号から、振動モデルを用いて、その質点速度を算出してもよい。
(Other embodiments)
In the above embodiment, the mass point speed at the end of the change in the acceleration of the vehicle is calculated from the detection signals from the vehicle speed sensor 20 and the steering angle sensor 21 using the vibration model. The mass point velocity may be calculated from detection signals from the vehicle longitudinal G sensor and the vehicle lateral G sensor using a vibration model.
また、上記実施形態では、車両の今回の運転におけるＳＤ度が所定点数よりも低いときに、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報をディスプレイ６０に表示しているが、その情報を音で報知してもよい。さらにまた、その表示に代えて又はこれに加えて、車両の今回の運転におけるＳＤ度が所定点数よりも低い旨をディスプレイ６０に表示したり、音で報知したりしてもよい（報知手段）。 In the above embodiment, when the SD degree in the current driving of the vehicle is lower than the predetermined score, advice information about the next driving operation of the vehicle is displayed on the display 60, but this information is notified by sound. May be. Furthermore, instead of or in addition to the display, it may be displayed on the display 60 that the SD degree in the current driving of the vehicle is lower than a predetermined score, or may be notified by sound (notification means). .
さらに、上記実施形態では、ディスプレイ６０をメータ表示器６の右端部に設けているが、図４２に示すように、メータ表示器６の車両左右方向中央部に設けてもよい。このとき、ディスプレイ６０の左側に回転数表示部６１、右側に車速表示部６２をそれぞれ配設する。図４２の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３の下側に設けられており、しなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５が、車両左右方向に並設されている。 Furthermore, in the said embodiment, although the display 60 is provided in the right end part of the meter indicator 6, you may provide in the vehicle left-right direction center part of the meter indicator 6 as shown in FIG. At this time, a rotation speed display unit 61 is disposed on the left side of the display 60 and a vehicle speed display unit 62 is disposed on the right side. In the example of FIG. 42, the gentle operation display unit 66 is provided below the supple operation display unit 63, and the supple operation display unit 63 (or the gentle operation display unit 66), the operation display unit 64 swinging back and forth, and A left and right driving display unit 65 is juxtaposed in the left-right direction of the vehicle.
さらにまた、上記実施形態では、しなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５を車両左右方向に並設しているが、以下に示すように配設してもよい。 Furthermore, in the above embodiment, the flexible driving display unit 63 (or the gentle driving display unit 66), the driving display unit 64 swinging back and forth, and the driving display unit 65 swinging left and right are arranged side by side in the vehicle left-right direction. It may be arranged as shown.
図４３の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３と同じ位置に設けられている。また、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の周囲に設けられている。具体的には、前後ゆれる運転表示部６４がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の上下方向両側、左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の車両左右方向両側にそれぞれ配設されている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は円形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は内側から外側に行くに従って細くなる先細形状をなしている。しなやかな運転表示部６３は、やさしい運転表示部６６よりも面積が大きい。そして、しなやかな運転状態であると判定されたときはしなやかな運転表示部６３（図４３（ｂ）を参照）、やさしい運転状態であると判定されたときはやさしい運転表示部６６（図４３（ｃ）を参照）が点灯表示される。一方、車両前後方向前側についてゆれる運転状態であると判定されたときは上側の前後ゆれる運転表示部６４（図４３（ｄ）を参照）、後側についてゆれる運転状態であると判定されたときは下側の前後ゆれる運転表示部６４、車両左右方向左側についてゆれる運転状態であると判定されたときは左側の左右ゆれる運転表示部６５、右側についてゆれる運転状態であると判定されたときは右側の左右ゆれる運転表示部６５（図４３（ｅ）を参照）が段階表示される。つまり、ゆれる運転表示部６４，６５は、ゆれる運転状態であると判定された方向（急激な加速度変化のあった方向）についての情報がその方向が分かる態様で表示される。 In the example of FIG. 43, the easy operation display unit 66 is provided at the same position as the supple operation display unit 63. In addition, an operation display unit 64 that swings back and forth and an operation display unit 65 that swings left and right are provided around the flexible operation display unit 63 (or a gentle operation display unit 66). Specifically, the operation display unit 64 that swings back and forth is a flexible operation display unit 63 (or a gentle operation display unit 66). 66) on both sides in the vehicle left-right direction. The flexible operation display unit 63 and the gentle operation display unit 66 have a circular shape, and the operation display unit 64 that swings back and forth and the operation display unit 65 that moves left and right have a tapered shape that narrows from the inside toward the outside. The flexible operation display unit 63 has a larger area than the gentle operation display unit 66. When it is determined that the driving state is supple, the driving display unit 63 is supple (see FIG. 43B), and when it is determined that the driving state is gentle, the driving display unit 66 (FIG. 43 (FIG. 43) is selected. c) is lit up. On the other hand, when it is determined that the driving state is swaying about the front side in the vehicle front-rear direction, the driving display unit 64 (see FIG. 43 (d)) swaying back and forth on the upper side, When it is determined that the driving display unit 64 swings forward and backward in the left-right direction of the vehicle, the driving display unit 65 swings left and right when it is determined that the driving state swings left and right. The operation display unit 65 (see FIG. 43 (e)) that swings left and right is displayed in stages. In other words, the swinging operation display units 64 and 65 display information about the direction determined to be the swinging driving state (the direction in which the rapid acceleration has changed) in a manner in which the direction is known.
図４４の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３と同じ位置に設けられている。また、前後ゆれる運転表示部６４がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）を通って上下方向に延びるように設けられている一方、左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）を通って車両左右方向に延びるように設けられている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は円形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は楕円状をなしている。しなやかな運転表示部６３は、やさしい運転表示部６６よりも面積が大きい。そして、しなやかな運転状態であると判定されたときはしなやかな運転表示部６３（図４４（ｂ）を参照）、やさしい運転状態であると判定されたときはやさしい運転表示部６６（図４４（ｃ）を参照）が点灯表示される。一方、車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定されたときは前後ゆれる運転表示部６４（図４４（ｄ）を参照）、車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定されたときは左右ゆれる運転表示部６５が点灯表示される。つまり、ゆれる運転表示部６４，６５は、ゆれる運転状態であると判定された方向についての情報がその方向が分かる態様で表示される。 In the example of FIG. 44, the easy operation display unit 66 is provided at the same position as the supple operation display unit 63. Moreover, while the driving display unit 64 that swings back and forth is provided so as to extend in the vertical direction through the flexible driving display unit 63 (or the gentle driving display unit 66), the driving display unit 65 that swings from side to side is flexible. It is provided so as to extend in the left-right direction of the vehicle through 63 (or easy operation display unit 66). The flexible operation display unit 63 and the gentle operation display unit 66 have a circular shape, and the operation display unit 64 that fluctuates back and forth and the operation display unit 65 that fluctuates left and right have an oval shape. The flexible operation display unit 63 has a larger area than the gentle operation display unit 66. When it is determined that the driving state is supple, the driving display unit 63 is supple (see FIG. 44B), and when it is determined that the driving state is gentle, the driving display unit 66 is displayed (see FIG. 44). c) is lit up. On the other hand, when it is determined that the driving state is swaying in the vehicle front-rear direction, the driving display unit 64 (see FIG. 44 (d)) swaying back and forth, and when it is determined that the driving state is swaying in the vehicle left-right direction, it is swayed left and right. The operation display unit 65 is turned on. In other words, the swaying operation display units 64 and 65 display information about the direction determined to be in the swaying driving state in a manner in which the direction is known.
以上のように、これらの図の例によれば、急激な加速度変化のあった方向についての情報をその方向が分かる態様で表示するので、運転者は、急激な加速度変化のあった方向を一目で把握することができ、この情報を基に、車両の運転操作の技術向上を図ることができる。 As described above, according to the examples shown in these drawings, information about the direction in which the rapid acceleration change is displayed in a manner in which the direction is known. Based on this information, it is possible to improve the technology for driving the vehicle.
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 The present invention is not limited to the embodiments, and can be implemented in various other forms without departing from the spirit or main features thereof.
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 As described above, the above-described embodiment is merely an example in all respects and should not be interpreted in a limited manner. The scope of the present invention is defined by the claims, and is not limited by the specification. Further, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.
以上説明したように、本発明に係る車両用運転支援装置は、車両の運転操作状態を加速度の変化量の大きさに拘わらず精度良く判定することが必要な用途等に適用することができる。 As described above, the vehicle driving support apparatus according to the present invention can be applied to uses and the like that need to accurately determine the driving operation state of the vehicle regardless of the magnitude of the change in acceleration.
１ システム側コントローラ
３ メータ側コントローラ
５ ステアリング
６ メータ表示器
１０ 変化量算出部（変化量算出手段）
１１ 躍度算出部（質点速度算出手段）
１２ 加速度算出部（加速度算出手段）
１３ 状態判定部（状態判定手段）
１４ ばたつき運転度判定部（ばたつき運転度判定手段）
１５ 比算出部
１６ だらだら運転度判定部
１７ 総合判定部（総合判定手段）
１８ 変更部（変更手段）
２０ 車速センサ
２１ 舵角センサ
２２ アクセル開度センサ
２３ ブレーキ液圧センサ
３０ 決定・判定部（決定手段）
３１ 表示制御部（表示手段、報知手段）
４０ イグニッションセンサ
４１ ステアリングセンサ
５０ ステアリングスイッチ
６０ ディスプレイ（表示手段、報知手段）
６１ 回転数表示部
６２ 車速表示部
６３ しなやかな運転表示部（第１表示部）
６４ 前後ゆれる運転表示部（第２表示部）
６５ 左右ゆれる運転表示部（第２表示部）
６６ やさしい運転表示部（第３表示部）
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 System side controller 3 Meter side controller 5 Steering 6 Meter indicator 10 Change amount calculation part (change amount calculation means)
11 Degree calculation section ( mass speed calculation means)
12 Acceleration calculation unit (acceleration calculation means)
13 State determination part (state determination means)
14 Flapping driving degree determination unit (flapping driving degree determination means)
15 ratio calculation unit 16 sluggish driving degree determination unit 17 comprehensive determination unit (overall determination means)
18 Change part (change means)
20 vehicle speed sensor 21 rudder angle sensor 22 accelerator opening sensor 23 brake fluid pressure sensor 30 determination / determination unit (determination means)
31 Display control unit (display means, notification means)
40 Ignition sensor 41 Steering sensor 50 Steering switch 60 Display (display means, notification means)
61 Rotational speed display section 62 Vehicle speed display section 63 Flexible operation display section (first display section)
64 Operation display unit that swings back and forth (second display unit)
65 Left and right operation display unit (second display unit)
66 Easy operation display (third display)
Claims (2)
車両の加速度の変化量を算出する変化量算出手段と、
車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出する質点速度算出手段と、
車両の加速度の絶対値を算出する加速度算出手段と、
上記変化量算出手段により算出された車両の加速度の変化量が所定値以上のときに、適度な加速度変化のある運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるか、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であるかを判定するための第１判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と上記質点速度算出手段により算出された車両の加速度の変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定する一方、車両の加速度の変化量が上記所定値よりも小さいときに、上記第１判定マップとは異なる、適度な加速度のある運転操作状態であるかを判定するための第２判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と上記加速度算出手段により算出された車両の加速度の絶対値とに基づいて、適度な加速度のある運転操作状態であるかを判定する状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両用運転支援装置。 A vehicle driving support device for supporting vehicle driving,
A change amount calculating means for calculating a change amount of acceleration of the vehicle;
A mass speed calculation means for calculating a mass speed at the end of a change in acceleration of the vehicle ;
Acceleration calculating means for calculating an absolute value of the acceleration of the vehicle;
When the change amount of the vehicle acceleration calculated by the change amount calculation means is equal to or greater than a predetermined value, it is a driving operation state with a moderate acceleration change, a driving operation state with a sudden acceleration change, or a slow with a first acceleration determination map for determining whether the driving operation states of change, mass at the end of the change in acceleration of the vehicle calculated by the acceleration of the variation and the mass speed calculation means of the vehicle Predetermined based on the ratio of the kinetic energy of the mass point at the end of the change to the amount of change in vehicle acceleration, calculated using a vibration model representing the motion of the mass point in the passenger compartment based on the speed according to the criteria, while determining the driving operation state of the vehicle, when the change in acceleration of the vehicle is less than the predetermined value, the different from the first determination map, moderate acceleration That operation using the second determination map for determining a whether the operation state, based on the absolute value of the acceleration of the vehicle calculated by the acceleration variation and said acceleration calculation means of the vehicle, moderate acceleration A vehicle driving support device, comprising: a state determination unit that determines whether or not a certain driving operation state is present .
上記状態判定手段により判定された運転操作状態についての情報を表示する表示手段をさらに備えていることを特徴とする車両用運転支援装置。
The vehicular driving support apparatus according to claim 1 Symbol placement,
A vehicle driving support apparatus, further comprising display means for displaying information on the driving operation state determined by the state determining means.
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