JP5731365B2 - 鉄道列車の運転曲線の作成方法 - Google Patents
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Description
α:加速度〔m/s2 〕、T:引張力〔N〕、R:列車抵抗〔N〕
B:ブレーキ力〔N〕、W:列車重量〔kg〕
モータやエンジン等による引張力Tから、走行する際に生じる抵抗(列車抵抗)Rおよびブレーキ力Bを減じ、これを列車重量Wで除することにより、加減速度が得られる。この加減速度をもとにして、運転曲線の一部である速度曲線aが作成できる。さらに、以下の積分を用いることによって、得られた速度曲線から駅間走行時分を表す時間曲線bを求めることができる。
運転曲線の作成において、上記した通り使用するノッチが複数ある場合は最大ノッチの引張力を用いて作成するのが基本である。ただし、低いノッチを使用した方が速度制限条件等に対して有利な場合は除く。したがって、たとえ機関車けん引による列車の場合でも、最大ノッチにて運転曲線を作成することになる。
〔1〕鉄道列車の運転曲線の作成方法において、鉄道列車の客観的な指標である粘着引張力に基づいて運転曲線を作成し、前記鉄道列車は動力集中方式の鉄道列車であり、前記運転曲線の作成時に用いる前記動力集中方式の鉄道列車のノッチとして、引張力が粘着引張力以下のノッチを選択する鉄道列車の運転曲線の作成方法であって、各ノッチの引張力と粘性引張力との比較を行い、鉄道車両の有効なノッチを選択し、一定時間、当該ノッチを保持し、速度上昇に伴い、粘性引張力以下となって選択可能なノッチが新たに現れると、その新たなノッチを選択することを特徴とする。
・起動引張力 起動時の起動電流により制限される引張力であり、抵抗制御車においては、限流値により影響を受ける。
・特性引張力 主電動機やディーゼル機関における高速度域の特性による引張力
・粘着引張力 粘着現象に起因する引張力であり、列車が空転せず加速が可能な最大上限の引張力
図2は有効な引張力を示す図である。
粘着引張力の単位は〔N〕であり、μは粘着係数となる。また、Wd は動輪上重量(粘着重量) であり、この単位は〔ton〕である。
引張力は、粘着引張力より低くなくてはならない。そこで、機関車における引張力と粘着引張力との関係を調査する。
<粘着係数の算出>
μ=0.285×(1+0.114×v)/(1+0.150×v)…(6)
<粘着引張力の算出>
Ta =9.8×103 ×μ×96 …(7)
この図により、粘着引張力を超えているので、起動時に8ノッチ(従来の運転曲線の作成時に想定していたDF200形における最大ノッチ)を使用できないことが明白に示される。また、速度が上がるにつれて発揮しうる引張力の値が粘着引張力以下となり、使用可能となるノッチが徐々に増えていく状態が確認できる。
<粘着引張力を考慮したノッチ選択>
ステップS1:引張力が粘着引張力以下のうち、最も大きいノッチを選択する。
ステップS2:ステップS1で選択したノッチを一定時間保持する。
ステップS3:(速度上昇に伴い)粘着引張力以下となって選択可能なノッチが新たに現れる。
2 起動引張力
3 特性引張力
4 有効な引張力
11 1N(第1ノッチ)の引張力曲線
12 2N(第2ノッチ)の引張力曲線
13 3N(第3ノッチ)の引張力曲線
14 4N(第4ノッチ)の引張力曲線
15 5N(第5ノッチ)の引張力曲線
16 6N(第6ノッチ)の引張力曲線
17 7N(第7ノッチ)の引張力曲線
18 8N(第8ノッチ)の引張力曲線
19 粘着引張力
21〜26 粘着引張力を超えない点
31 粘着引張力に基づいた引張力曲線
Claims (1)
- 鉄道列車の客観的な指標である粘着引張力に基づいて運転曲線を作成し、前記鉄道列車は動力集中方式の鉄道列車であり、前記運転曲線の作成時に用いる前記動力集中方式の鉄道列車のノッチとして、引張力が粘着引張力以下のノッチを選択する鉄道列車の運転曲線の作成方法であって、各ノッチの引張力と粘性引張力との比較を行い、鉄道車両の有効なノッチを選択し、一定時間、当該ノッチを保持し、速度上昇に伴い、粘性引張力以下となって選択可能なノッチが新たに現れると、その新たなノッチを選択することを特徴とする鉄道列車の運転曲線の作成方法。
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