JP5711917B2

JP5711917B2 - tire

Info

Publication number: JP5711917B2
Application number: JP2010191086A
Authority: JP
Inventors: 俊吾藤田; 岩谷　剛; 剛岩谷
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-08-27
Filing date: 2010-08-27
Publication date: 2015-05-07
Anticipated expiration: 2030-08-27
Also published as: JP2012046105A

Description

本発明は、路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝が形成されたタイヤに関し、特に、氷雪路向けのタイヤに関する。 The present invention relates to a tire in which a circumferential groove extending along a tire circumferential direction is formed by a land portion constituting a tread surface that is in contact with a road surface, and particularly relates to a tire for an icy and snowy road.

従来、路面と接するトレッド踏面を構成する陸部によって形成された周方向溝内に、周方向溝の溝底よりもトレッド踏面側に隆起する溝内陸部が形成された空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照）。溝内陸部には、トレッド幅方向に沿って延びる複数の細溝が形成される。これによって、周方向溝に入り込んだ雪に細溝が引っかかる効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させている。 Conventionally, there is known a pneumatic tire in which a groove inland portion is formed in a circumferential groove formed by a land portion that constitutes a tread surface that is in contact with a road surface, and is raised toward the tread surface side from the groove bottom of the circumferential groove. (See Patent Document 1). A plurality of narrow grooves extending along the tread width direction are formed in the inland portion of the groove. As a result, the effect (so-called edge effect) that the narrow groove is caught by the snow that has entered the circumferential groove is increased, so that the driving performance and braking performance on the icy and snowy road are increased.

特開２０１０−１２９３１号公報JP 2010-12931 A

特許文献１のタイヤでは、周方向溝内に溝内陸部が形成されるため、周方向溝の体積が減少していた。このため、溝内陸部が形成されていない場合と比べて、特許文献１のタイヤは、排水性能が低下するという問題が生じていた。 In the tire of Patent Document 1, since the groove inland portion is formed in the circumferential groove, the volume of the circumferential groove is reduced. For this reason, the tire of patent document 1 had the problem that drainage performance fell compared with the case where the inland part of a ditch is not formed.

さらに、溝内陸部は、周方向溝の一方の側面に接して形成されていた。このため、一方の側面は、溝内陸部に支えられることにより、ブロック剛性が増すため、溝内陸部と接していない周方向溝の他方の側面に比べると、一方の側面は、倒れ込みにくい。すなわち、他方の側面は、一方の側面に比べて倒れ込みやすくなる。このため、一方の側面側を形成する陸部と他方の側面とを形成する陸部とで、摩耗の度合いが異なる偏摩耗が生じていた。これは、溝内陸部が一方の側面に近接して形成されていた場合も同様であった。 Furthermore, the groove inland part was formed in contact with one side surface of the circumferential groove. For this reason, since one side surface is supported by the groove inland portion, the block rigidity is increased. Therefore, compared with the other side surface of the circumferential groove not in contact with the groove inland portion, the one side surface is less likely to fall down. That is, the other side surface is more likely to fall than the one side surface. For this reason, uneven wear with different degrees of wear occurred between the land portion forming one side surface and the land portion forming the other side surface. This was the same when the inland portion of the groove was formed close to one side surface.

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつも、排水性能の低下及び偏摩耗を抑制したタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of such a situation, and an object thereof is to provide a tire that suppresses deterioration of drainage performance and uneven wear while increasing driving performance and braking performance on an icy and snowy road. And

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。本発明の特徴は、路面と接するトレッド踏面（トレッド踏面１０）を構成する陸部（陸部２３、陸部２４）によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝（周方向溝３３）が形成されたタイヤであって、前記周方向溝内には、前記周方向溝の溝底（溝底６０）から前記トレッド踏面側に隆起する溝内陸部（溝内陸部７０）が形成され、前記溝内陸部は、前記周方向溝の一の側面（側面３３ａ）に接して形成される第１溝内陸部（第１溝内陸部７０ａ）と、前記周方向溝の他の側面（側面３３ｂ）に接して形成される第２溝内陸部（第２溝内陸部７０ｂ）とからなり、前記溝底は、トレッド幅方向において、前記第１溝内陸部と第２溝内陸部との間に位置し、前記第１溝内陸部及び前記第２溝内陸部には、前記トレッド幅方向に延びる複数の細溝（細溝８０）が形成され、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅（太溝幅Ｗ１）は、前記トレッド踏面の前記トレッド幅方向に沿った幅（トレッド幅ＴＷ）に対して５〜３０％であることを要旨とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. A feature of the present invention is that a circumferential groove (circumferential groove 33) extending along the tire circumferential direction is formed by land portions (land portion 23, land portion 24) constituting a tread surface (tread surface 10) in contact with a road surface. In the tire, a groove inland portion (groove inland portion 70) that protrudes from the groove bottom (groove bottom 60) of the circumferential groove to the tread surface side is formed in the circumferential groove. The inland portion is formed on the first groove inland portion (first groove inland portion 70a) formed in contact with one side surface (side surface 33a) of the circumferential groove and on the other side surface (side surface 33b) of the circumferential groove. A second groove inland portion (second groove inland portion 70b) formed in contact with the groove, and the groove bottom is located between the first groove inland portion and the second groove inland portion in the tread width direction. The first groove inland portion and the second groove inland portion have a plurality of portions extending in the tread width direction. A groove (thin groove 80) is formed, and a width (thick groove width W1) along the tread width direction of the circumferential groove is larger than a width (tread width TW) along the tread width direction of the tread surface. 5 to 30%.

本発明の特徴によれば、第１溝内陸部及び第２溝内陸部には、トレッド幅方向に延びる複数の細溝が形成される。これによれば、周方向溝に入り込んだ雪に細溝が引っかかる効果（エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能が増大する。 According to the characteristics of the present invention, a plurality of narrow grooves extending in the tread width direction are formed in the first groove inland portion and the second groove inland portion. According to this, since the effect (edge effect) that the narrow groove is caught by the snow that has entered the circumferential groove is increased, the driving performance and braking performance on the icy and snowy road are increased.

また、溝内陸部は、周方向溝の一の側面に接して形成される第１溝内陸部と、周方向溝の他の側面に接して形成される第２溝内陸部とからなる。周方向溝の両側面に溝内陸部が形成されているため、周方向溝の側面を形成する陸部のどちらか一方が倒れ込みやすくなることがなくなり、偏摩耗が抑制される。 The groove inland portion includes a first groove inland portion formed in contact with one side surface of the circumferential groove and a second groove inland portion formed in contact with the other side surface of the circumferential groove. Since the inland groove portions are formed on both side surfaces of the circumferential groove, either one of the land portions forming the side surface of the circumferential groove is not easily collapsed, and uneven wear is suppressed.

また、周方向溝のトレッド幅方向に沿った幅は、前記トレッド踏面のトレッド幅方向に沿った幅に対して５〜３０％であるため、一般的な周方向溝に比べて、トレッド幅方向に沿った幅は、広い。このため、周方向溝に入り込んだ雨水などは、排出されやすい。さらに、溝内陸部が形成されるため、周方向溝の体積が減少するものの、周方向溝の側面に接して第１溝内陸部と第２溝内陸部とが形成されるため、周方向溝の一方の側面に溝内陸部がある場合に比べて、周方向溝に入り込んだ雨水などは、スムーズに流れやすい。このため、溝内陸部を形成しても、排水性能の低下を抑制することができる。 Moreover, since the width along the tread width direction of the circumferential groove is 5 to 30% with respect to the width along the tread width direction of the tread surface, the tread width direction is larger than that of a general circumferential groove. The width along is wide. For this reason, the rainwater etc. which entered the circumferential groove are easily discharged. Further, since the groove inland portion is formed, the volume of the circumferential groove is reduced, but the first groove inland portion and the second groove inland portion are formed in contact with the side surface of the circumferential groove. Compared with the case where there is a groove inland portion on one side of the rainwater, rainwater or the like that has entered the circumferential groove tends to flow smoothly. For this reason, even if it forms a groove inland part, the fall of drainage performance can be controlled.

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記周方向溝の側面と前記溝内陸部の表面とが接する部分は曲線状に形成され、前記溝内陸部の表面と前記溝底とが接する部分は、曲線状に形成されることを要旨とする。 Another feature of the present invention is that, in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, a portion where a side surface of the circumferential groove contacts a surface of the groove inland portion is formed in a curved shape, and the groove inland portion The gist is that the portion where the surface of the groove contacts the groove bottom is formed in a curved shape.

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝内陸部の表面は、前記溝底に対して傾斜することを要旨とする。 Another feature of the present invention is summarized in that the surface of the groove inland portion is inclined with respect to the groove bottom in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction.

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及び前記タイヤ径方向に沿った断面において、前記溝内陸部の表面は、直線状に傾斜しており、前記第１溝内陸部の表面と前記溝底に沿った直線とがなす角度（角度θ１）は、前記第２溝内陸部の表面と前記溝底に沿った直線とがなす角度（角度θ２）と異なることを要旨とする。 Another feature of the present invention is that in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the surface of the groove inland portion is inclined linearly, and the surface of the first groove inland portion and the groove The gist is that the angle (angle θ1) formed by the straight line along the bottom is different from the angle (angle θ2) formed by the surface of the second groove inland portion and the straight line along the groove bottom.

本発明の他の特徴は、前記トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、前記溝底に沿った直線と、前記一の側面に沿った直線と、前記第１溝内陸部の表面とがなす面積（面積Ｓ１）は、前記溝底に沿った直線と、前記他の側面に沿った直線と、前記第２溝内陸部の表面とがなす面積（面積Ｓ２）と１０％以上大きさが異なることを要旨とする。 Another feature of the present invention is that, in a cross section along the tread width direction and the tire radial direction, a straight line along the groove bottom, a straight line along the one side surface, and a surface of the first groove inland portion The area (area S1) formed by the straight line along the groove bottom, the straight line along the other side surface, and the area (area S2) formed by the surface of the second groove inland portion is 10% or more. Are different.

本発明の他の特徴は、前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅（溝底幅Ｗ２）は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅（太溝幅Ｗ１）に対して５〜８０％であることを要旨とする。 Another feature of the present invention is that the width of the groove bottom along the tread width direction (groove bottom width W2) is larger than the width of the circumferential groove along the tread width direction (thick groove width W1). The gist is 5 to 80%.

本発明の他の特徴は、前記溝底の前記トレッド幅方向に沿った幅は、前記周方向溝の前記トレッド幅方向に沿った幅に対して２０〜５０％であることを要旨とする。 Another feature of the present invention is summarized in that a width of the groove bottom along the tread width direction is 20 to 50% with respect to a width of the circumferential groove along the tread width direction.

本発明の他の特徴は、前記細溝の前記タイヤ周方向に沿った幅（細溝幅Ｌ）は、１〜３ｍｍであることを要旨とする。 Another feature of the present invention is that the width of the narrow groove along the tire circumferential direction (thin groove width L) is 1 to 3 mm.

本発明によれば、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつも、排水性能の低下及び偏摩耗を抑制したタイヤを提供できる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the tire which suppressed the fall of drainage performance and uneven wear can be provided, increasing the driving performance and braking performance in an icy and snowy road.

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 1 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment. 図２は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the circumferential groove 33 according to the present embodiment. 図３は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of the circumferential groove 33 according to the present embodiment. 図４（ａ）は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。図４（ｂ）は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。FIG. 4A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. FIG. 4B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view along a tread width direction and a tire radial direction of a modified example of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment. 図６（ａ）は、比較例１に係るトレッドパターン展開図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）におけるＣ−Ｃ断面図である。FIG. 6A is a development view of a tread pattern according to Comparative Example 1. FIG. FIG.6 (b) is CC sectional drawing in Fig.6 (a). 図７（ａ）は、比較例２に係るトレッドパターン展開図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）におけるＤ−Ｄ断面図である。FIG. 7A is a development view of a tread pattern according to Comparative Example 2. FIG. FIG.7 (b) is DD sectional drawing in Fig.7 (a). 図８は、その他の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 8 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 1 according to another embodiment.

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの概略構成、（２）周方向溝３３の概略構成、（３）溝内陸部７０の変形例、（４）作用効果、（５）比較評価、（６）その他実施形態、について説明する。 An example of a tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, (1) a schematic configuration of the tread pattern, (2) a schematic configuration of the circumferential groove 33, (3) a modified example of the groove inland portion 70, (4) operational effects, (5) comparative evaluation, (6 ) Other embodiments will be described.

以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。 In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. It should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. It goes without saying that the drawings include parts having different dimensional relationships and ratios.

（１）トレッドパターンの概略構成
本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの概略構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 (1) Schematic Configuration of Tread Pattern A schematic configuration of the tread pattern of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment.

空気入りタイヤ１は、ビード部、カーカス層、ベルト層（不図示）を備える一般的なタイヤである。空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬに対して非対称パターンである。また、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、タイヤ周方向長さがＰ１のトレッド部と、タイヤ周方向長さがＰ２のトレッド部とが交互に配置されて形成される。従って、空気入りタイヤ１のトレッドパターンは、２種類のトレッド部が１組となったタイヤ周方向長さがＰのトレッド部が繰り返されて形成される。 The pneumatic tire 1 is a general tire including a bead portion, a carcass layer, and a belt layer (not shown). The pneumatic tire 1 has an asymmetric pattern with respect to the tire equator line CL. The tread pattern of the pneumatic tire 1 is formed by alternately arranging tread portions having a tire circumferential length P1 and tread portions having a tire circumferential length P2. Therefore, the tread pattern of the pneumatic tire 1 is formed by repeating the tread portion having a tire circumferential length P of two types of tread portions as one set.

図１に示されるように、空気入りタイヤ１では、路面と接するトレッド踏面１０を構成する陸部によって、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝、トレッド幅方向に延びるラグ溝が形成される。すなわち、周方向溝及びラグ溝は、陸部によって区画されることによって形成される。 As shown in FIG. 1, in the pneumatic tire 1, a circumferential groove extending along the tire circumferential direction and a lug groove extending in the tread width direction are formed by the land portion constituting the tread tread surface 10 in contact with the road surface. That is, the circumferential groove and the lug groove are formed by being partitioned by the land portion.

陸部は、陸部２１、陸部２２、陸部２３、陸部２４及び陸部２５からなる。各陸部は、タイヤ周方向に所定の間隔をもって複数形成される。陸部には、サイプが形成される。なお、本明細書において、サイプとは、陸部又はブロックが接地したときに閉じることが可能な溝幅をもつものである。具体的には、サイプは、１．５ｍｍ以下の溝幅をもつ。ただし、ＴＢＲタイヤといった大型のバスやトラックに用いられるタイヤにおいては、サイプの溝幅は、１．５ｍｍ以上であっても良い。 The land portion includes a land portion 21, a land portion 22, a land portion 23, a land portion 24, and a land portion 25. A plurality of land portions are formed at a predetermined interval in the tire circumferential direction. Sipes are formed on the land. In this specification, a sipe has a groove width that can be closed when a land portion or a block is grounded. Specifically, the sipe has a groove width of 1.5 mm or less. However, in a tire used for a large bus or truck such as a TBR tire, the groove width of the sipe may be 1.5 mm or more.

陸部２１は、一方のトレッド幅方向端部（図１の右側）に形成される。陸部２１には、サイプ５１が形成される。サイプ５１は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるサイプ５１ａと、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプ５１ｂとからなる。サイプ５１ａは、１本形成される。サイプ５１ｂは、複数本形成される。 The land portion 21 is formed at one end portion in the tread width direction (right side in FIG. 1). A sipe 51 is formed on the land portion 21. The sipe 51 includes a sipe 51a extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a sipe 51b extending in a zigzag shape in the tread width direction. One sipe 51a is formed. A plurality of sipes 51b are formed.

陸部２２は、トレッド幅方向において、陸部２１と陸部２３とに隣接して形成される。陸部２２には、サイプ５２が形成される。サイプ５２は、屈曲してタイヤ周方向に延びるサイプ５２ａと、トレッド幅方向に延びるサイプ５２ｂとからなる。 The land portion 22 is formed adjacent to the land portion 21 and the land portion 23 in the tread width direction. A sipe 52 is formed on the land portion 22. The sipe 52 includes a sipe 52a that is bent and extends in the tire circumferential direction, and a sipe 52b that extends in the tread width direction.

陸部２３は、トレッド幅方向において、陸部２２と陸部２４とに隣接して形成される。陸部は、タイヤ赤道線ＣＬ上に配置される。陸部２３は、ブロック２３ａとブロック２３ｂとからなる。ブロック２３ａとブロック２３ｂとは、タイヤ周方向において交互に配置される。陸部２３には、サイプ５３が形成される。サイプ５３は、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプである。サイプ５３は、サイプ５３ａとサイプ５３ｂとからなる。サイプ５２ａは、後述する周方向溝３２にのみ開口し、後述する周方向溝３３には、開口しない。サイプ５３ｂは、周方向溝３３にのみ開口し、周方向溝３２には、開口しない。 The land portion 23 is formed adjacent to the land portion 22 and the land portion 24 in the tread width direction. The land portion is disposed on the tire equator line CL. The land portion 23 includes a block 23a and a block 23b. The blocks 23a and the blocks 23b are alternately arranged in the tire circumferential direction. A sipe 53 is formed on the land portion 23. The sipe 53 is a sipe extending in a zigzag shape in the tread width direction. The sipe 53 includes a sipe 53a and a sipe 53b. The sipe 52a opens only in the circumferential groove 32 described later, and does not open in the circumferential groove 33 described later. The sipe 53 b opens only in the circumferential groove 33 and does not open in the circumferential groove 32.

陸部２４は、トレッド幅方向において、陸部２３と陸部２５とに隣接して形成される。陸部２４は、ブロック２４ａとブロック２４ｂとからなる。ブロック２４ａとブロック２４ｂとは、タイヤ周方向において、２個づつ配置される。陸部２４には、サイプ５４が形成される。サイプ５４は、サイプ５４ａとサイプ５４ｂとからなる。サイプ５４ａは、トレッド幅方向に直線状に延びるサイプである。サイプ５４ｂは、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプである。サイプ５４ａ及びサイプ５４ｂは、ブロック２４ａには、それぞれ２本形成される。サイプ５４ａ及びサイプ５４ｂは、ブロック２４ｂには、それぞれ３本形成される。 The land portion 24 is formed adjacent to the land portion 23 and the land portion 25 in the tread width direction. The land portion 24 includes a block 24a and a block 24b. Two blocks 24 a and 24 b are arranged in the tire circumferential direction. A sipe 54 is formed in the land portion 24. The sipe 54 includes a sipe 54a and a sipe 54b. The sipe 54a is a sipe that extends linearly in the tread width direction. The sipe 54b is a sipe extending in a zigzag shape in the tread width direction. Two sipes 54a and two sipes 54b are formed in the block 24a. Three sipes 54a and three sipes 54b are formed in the block 24b.

陸部２５は、他方のトレッド幅方向端部（図１の左側）に形成される。陸部２５には、サイプ５５が形成される。サイプ５５は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びるサイプ５５ａと、トレッド幅方向にジグザグ状に延びるサイプ５５ｂとからなる。サイプ５５ａは、１本形成される。サイプ５５ｂは、複数本形成される。 The land portion 25 is formed at the other end portion in the tread width direction (left side in FIG. 1). A sipe 55 is formed in the land portion 25. The sipe 55 includes a sipe 55a extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction and a sipe 55b extending in a zigzag shape in the tread width direction. One sipe 55a is formed. A plurality of sipes 55b are formed.

周方向溝は、周方向溝３１、周方向溝３２、周方向溝３３及び周方向溝３４からなる。周方向溝３１は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。周方向溝３１は、陸部２１と陸部２２とによって形成される。周方向溝３２は、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる。周方向溝３２は、陸部２２と陸部２３とによって形成される。周方向溝３３は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。周方向溝３３は、陸部２３と陸部２４とによって形成される。周方向溝３４は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる。周方向溝３４は、陸部２４と陸部２５とによって形成される。 The circumferential groove includes a circumferential groove 31, a circumferential groove 32, a circumferential groove 33, and a circumferential groove 34. The circumferential groove 31 extends linearly along the tire circumferential direction. The circumferential groove 31 is formed by the land portion 21 and the land portion 22. The circumferential groove 32 extends in a zigzag shape along the tire circumferential direction. The circumferential groove 32 is formed by the land portion 22 and the land portion 23. The circumferential groove 33 extends linearly along the tire circumferential direction. The circumferential groove 33 is formed by the land portion 23 and the land portion 24. The circumferential groove 34 extends linearly along the tire circumferential direction. The circumferential groove 34 is formed by the land portion 24 and the land portion 25.

ラグ溝は、ラグ溝４１、ラグ溝４２、ラグ溝４３、ラグ溝４４及びラグ溝４５からなる。ラグ溝４１は、陸部２１によって形成される。ラグ溝４２は、ラグ溝４２ａとラグ溝４２ｂとからなる。ラグ溝４２ａは、陸部２２によって形成される。ラグ溝４２ｂは、陸部２２の内部に形成される。ラグ溝４２ｂのトレッド幅方向外側端部は、開口している。ラグ溝４２ｂのトレッド幅方向内側端部は、開口していない。すなわち、ラグ溝４２ｂのトレッド幅方向内側端部は、陸部２２の内部に位置する。ラグ溝４３は、陸部２２によって形成される。ラグ溝４３は、ジグザグ状に延びる。ラグ溝４４は、陸部２３によって形成される。ラグ溝４４は、ラグ溝４４ａとラグ溝４４ｂとからなる。ラグ溝４４ａは、ブロック２４ａ又ブロック２４ｂによって形成される。ラグ溝４４ｂは、ブロック２４ａとブロック２４ｂとによって形成される。ラグ溝４４ａの溝幅、すなわち、ブロック２４ａどうし又はブロック２４ｂどうしの幅は、一定である。ラグ溝４４ｂの溝幅、すなわち、ブロック２４ａとブロック２４ｂとの幅は、トレッド幅方向外側の方がトレッド幅方向内側に比べて広い。ラグ溝４５は、陸部２４によって形成される。ラグ溝４５は、トレッド幅方向に直線状に延びる。 The lug groove includes a lug groove 41, a lug groove 42, a lug groove 43, a lug groove 44 and a lug groove 45. The lug groove 41 is formed by the land portion 21. The lug groove 42 includes a lug groove 42a and a lug groove 42b. The lug groove 42 a is formed by the land portion 22. The lug groove 42 b is formed inside the land portion 22. The outer end of the lug groove 42b in the tread width direction is open. The inner end of the lug groove 42b in the tread width direction is not open. That is, the inner end of the lug groove 42 b in the tread width direction is located inside the land portion 22. The lug groove 43 is formed by the land portion 22. The lug groove 43 extends in a zigzag shape. The lug groove 44 is formed by the land portion 23. The lug groove 44 includes a lug groove 44a and a lug groove 44b. The lug groove 44a is formed by the block 24a or the block 24b. The lug groove 44b is formed by the block 24a and the block 24b. The groove width of the lug groove 44a, that is, the width of the blocks 24a or the blocks 24b is constant. The groove width of the lug groove 44b, that is, the width between the block 24a and the block 24b is wider on the outer side in the tread width direction than on the inner side in the tread width direction. The lug groove 45 is formed by the land portion 24. The lug groove 45 extends linearly in the tread width direction.

周方向溝において、周方向溝３３は、トレッド幅方向に沿った幅が最も広い。周方向溝３３のトレッド幅方向に沿った幅を太溝幅Ｗ１とする。路面と接するトレッド踏面１０のトレッド幅方向に沿った幅をトレッド幅ＴＷとする。太溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷに対して５〜３０％である。 In the circumferential groove, the circumferential groove 33 has the widest width along the tread width direction. A width along the tread width direction of the circumferential groove 33 is defined as a thick groove width W1. The width along the tread width direction of the tread tread surface 10 in contact with the road surface is defined as a tread width TW. The thick groove width W1 is 5 to 30% with respect to the tread width TW.

（２）周方向溝３３の概略構成
本実施形態に係る周方向溝３３の概略構成について、図２から図４を参照しながら説明する。図２は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。図３は、本実施形態に係る周方向溝３３の斜視図である。図４（ａ）は、図１におけるＡ−Ａ断面図である。すなわち、本実施形態に係る周方向溝３３のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図４（ｂ）は、図２におけるＢ−Ｂ断面図である。すなわち、本実施形態に係る周方向溝３３のタイヤ周方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 (2) Schematic Configuration of Circumferential Groove 33 A schematic configuration of the circumferential groove 33 according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a perspective view of the circumferential groove 33 according to the present embodiment. FIG. 3 is a perspective view of the circumferential groove 33 according to the present embodiment. FIG. 4A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. That is, it is sectional drawing along the tread width direction and tire radial direction of the circumferential groove | channel 33 which concerns on this embodiment. FIG. 4B is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. That is, it is sectional drawing along the tire circumferential direction and tire radial direction of the circumferential groove | channel 33 which concerns on this embodiment.

図２及び図３に示されるように、周方向溝３３は、溝底６０を有する。溝底６０の表面は、平滑である。溝底６０は、タイヤ周方向に沿って延びる。周方向溝３３内には、溝内陸部７０が形成される。溝内陸部７０は、溝底６０からトレッド踏面１０側に隆起する。溝内陸部７０は、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとからなる。第１溝内陸部７０ａは、周方向溝３３の一の側面、すなわちトレッド幅方向内側の側面である側面３３ａに接して形成される。第２溝内陸部７０ｂは、周方向溝３３の他の側面、すなわちトレッド幅方向外側の側面である側面３３ｂに接して形成される。溝底６０は、トレッド幅方向において、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとの間に位置する。すなわち、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとは、トレッド幅方向において、溝底６０を挟む。第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとは、タイヤ周方向に沿って延びる。 As shown in FIGS. 2 and 3, the circumferential groove 33 has a groove bottom 60. The surface of the groove bottom 60 is smooth. The groove bottom 60 extends along the tire circumferential direction. A groove inland portion 70 is formed in the circumferential groove 33. The groove inland portion 70 protrudes from the groove bottom 60 toward the tread surface 10 side. The groove inland portion 70 includes a first groove inland portion 70a and a second groove inland portion 70b. The first groove inland portion 70a is formed in contact with one side surface of the circumferential groove 33, that is, the side surface 33a that is the inner side surface in the tread width direction. The second groove inland portion 70b is formed in contact with the other side surface of the circumferential groove 33, that is, the side surface 33b that is the outer side surface in the tread width direction. The groove bottom 60 is located between the first groove inland portion 70a and the second groove inland portion 70b in the tread width direction. That is, the first groove inland portion 70a and the second groove inland portion 70b sandwich the groove bottom 60 in the tread width direction. The first groove inland portion 70a and the second groove inland portion 70b extend along the tire circumferential direction.

溝内陸部７０には、トレッド幅方向に延びる複数の細溝８０が形成される。細溝８０は、第１溝内陸部７０ａに形成される第１細溝８０ａと第２溝内陸部７０ｂに形成される第２細溝８０ｂとによって構成される。第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａだけでなく、側面３３ａにも形成される。すなわち、第１細溝８０ａは、側面３３ａと第１溝内陸部７０ａとに跨って形成される。第１細溝８０ａのタイヤ径方向外側端部は、トレッド踏面１０に開口している。第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂにのみ形成される。第１細溝８０ａ及び第２細溝８０ｂは、タイヤ径方向から視て、トレッド幅方向に対して、傾斜して形成される（図１及び図４（ｂ）参照）。 A plurality of narrow grooves 80 extending in the tread width direction are formed in the groove inland portion 70. The narrow groove 80 includes a first narrow groove 80a formed in the first groove inland portion 70a and a second narrow groove 80b formed in the second groove inland portion 70b. The first narrow groove 80a is formed not only on the first groove inland portion 70a but also on the side surface 33a. That is, the first narrow groove 80a is formed across the side surface 33a and the first groove inland portion 70a. The outer end of the first narrow groove 80a in the tire radial direction is open to the tread surface 10. The second narrow groove 80b is formed only in the second groove inland portion 70b. The first narrow groove 80a and the second narrow groove 80b are formed to be inclined with respect to the tread width direction as viewed from the tire radial direction (see FIGS. 1 and 4B).

図４（ａ）に示されるように、タイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜する。溝内陸部７０の表面は、周方向溝３３の側面（側面３３ａ及び側面３３ｂ）に対しても傾斜する。溝内陸部７０の表面は、直線状に傾斜する。溝内陸部７０の表面は、傾斜したまま周方向溝３３の側面及び溝底６０と連なっている。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝底６０に接し溝底６０に沿った直線ｌと第１溝内陸部７０ａの表面とがなす角度を角度θ１とする。同様に、直線ｌと第２溝内陸部７０ｂの表面とがなす角度を角度θ２とする。角度θ１と角度θ２とは、等しい。 As shown in FIG. 4A, the surface of the groove inland portion 70 is inclined with respect to the groove bottom 60 in the cross section along the tire radial direction. The surface of the groove inland portion 70 is also inclined with respect to the side surfaces (side surface 33a and side surface 33b) of the circumferential groove 33. The surface of the groove inland portion 70 is inclined linearly. The surface of the groove inland portion 70 continues to the side surface of the circumferential groove 33 and the groove bottom 60 while being inclined. In the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, an angle formed between the straight line 1 in contact with the groove bottom 60 and along the groove bottom 60 and the surface of the first groove inland portion 70a is defined as an angle θ1. Similarly, an angle formed by the straight line 1 and the surface of the second groove inland portion 70b is defined as an angle θ2. The angle θ1 and the angle θ2 are equal.

角度θ１及び角度θ２は、８０度以上９０度未満であることが好ましい。角度θ１及び角度θ２が８０度以上であれば、溝内陸部７０を形成することによる周方向溝３３の溝体積の減少が抑制されるため、排水性能の低下を抑制することができる。角度θ１及び角度θ２が９０度未満であれば、トレッド幅方向における溝内陸部７０の幅が大きくなる。このため、溝内陸部７０は、周方向溝３３に隣接する陸部２３及び陸部２４を十分に支えることができ、陸部２３及び陸部２４が倒れ込みにくくなる。その結果、偏摩耗を抑制できる。 The angles θ1 and θ2 are preferably not less than 80 degrees and less than 90 degrees. If the angle θ1 and the angle θ2 are 80 degrees or more, a decrease in the groove volume of the circumferential groove 33 due to the formation of the groove inland portion 70 is suppressed, so that a decrease in drainage performance can be suppressed. If the angle θ1 and the angle θ2 are less than 90 degrees, the width of the groove inland portion 70 in the tread width direction is increased. For this reason, the inland groove portion 70 can sufficiently support the land portion 23 and the land portion 24 adjacent to the circumferential groove 33, and the land portion 23 and the land portion 24 are unlikely to fall down. As a result, uneven wear can be suppressed.

図４（ａ）に示されるように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側面３３ａと第１溝内陸部７０ａとが接する部分は、曲線状に形成される。側面３３ｂと第２溝内陸部７０ｂとが接する部分は、曲線状に形成される。第１溝内陸部７０ａと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成される。第２溝内陸部７０ｂと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成される。 As shown in FIG. 4A, in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, a portion where the side surface 33a and the first groove inland portion 70a are in contact is formed in a curved shape. A portion where the side surface 33b and the second groove inland portion 70b are in contact with each other is formed in a curved shape. The portion where the first groove inland portion 70a contacts the groove bottom 60 is formed in a curved shape. The portion where the second groove inland portion 70b and the groove bottom 60 are in contact with each other is formed in a curved shape.

溝底６０のトレッド幅方向に沿った幅である溝底幅Ｗ２は、周方向溝３３のトレッド幅方向に沿った幅である太溝幅Ｗ１に対して、５〜８０％であることが好ましい。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、２０〜５０％であることがより好ましい。なお、太溝幅Ｗ１は、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、トレッド踏面１０における陸部２３と陸部２４との距離である。 The groove bottom width W2 which is the width along the tread width direction of the groove bottom 60 is preferably 5 to 80% with respect to the thick groove width W1 which is the width along the tread width direction of the circumferential groove 33. . The groove bottom width W2 is more preferably 20 to 50% with respect to the thick groove width W1. The thick groove width W1 is a distance between the land portion 23 and the land portion 24 on the tread surface 10 in a cross section along the tread width direction and the tire radial direction.

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、細溝８０は、トレッド幅方向における側壁と、タイヤ径方向における底面とを有する。具体的には、第１細溝８０ａは、側壁８３ａと底面８５ｂとを有する。第２細溝８０ｂは、側壁８３ｂと底面８５ｂとを有する。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、細溝８０の側壁に対して傾斜する。トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側壁８３ａとタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度は、第１溝内陸部７０ａの表面とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度よりも小さい。同様に、側壁８３ｂとタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度は、第２溝内陸部７０ｂの表面とタイヤ径方向に平行な直線とがなす角度よりも小さい。これによって、細溝８０に雪が入り込む。入り込んだ雪は、空気入りタイヤ１及び車体の荷重によって押し固められ、雪柱となる。この雪柱を細溝８０のタイヤ周方向側側面で蹴ることによってグリップが発生する（いわゆる、雪中せん断力効果）。細溝８０によって増加するエッジ効果とともに、雪中せん断力効果によって、雪路における駆動性能や制動性能を増大する。 As shown in FIGS. 4A and 4B, the narrow groove 80 has a side wall in the tread width direction and a bottom surface in the tire radial direction. Specifically, the first narrow groove 80a has a side wall 83a and a bottom surface 85b. The second narrow groove 80b has a side wall 83b and a bottom surface 85b. In the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the surface of the groove inland portion 70 is inclined with respect to the side wall of the narrow groove 80. In the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the angle formed by the side wall 83a and the straight line parallel to the tire radial direction is greater than the angle formed by the surface of the first groove inland portion 70a and the straight line parallel to the tire radial direction. Is also small. Similarly, an angle formed between the side wall 83b and a straight line parallel to the tire radial direction is smaller than an angle formed between the surface of the second groove inland portion 70b and a straight line parallel to the tire radial direction. As a result, snow enters the narrow groove 80. The snow that has entered is compressed by the load of the pneumatic tire 1 and the vehicle body, and becomes a snow column. Grip is generated by kicking the snow column on the side surface in the tire circumferential direction of the narrow groove 80 (so-called shear force effect in snow). Along with the edge effect increased by the narrow groove 80, the driving performance and braking performance on the snowy road are increased by the effect of shear force in snow.

トレッド踏面１０から溝底６０までのタイヤ径方向深さを周方向溝深さＤとする。トレッド踏面１０から底面８５ａまで及びトレッド踏面１０から底面８５ｂまでのタイヤ径方向深さを細溝深さｄとする。空気入りタイヤ１において、細溝深さｄは、周方向溝深さＤよりも浅い。 A tire radial depth from the tread surface 10 to the groove bottom 60 is defined as a circumferential groove depth D. The depth in the tire radial direction from the tread tread 10 to the bottom surface 85a and from the tread tread 10 to the bottom surface 85b is defined as a narrow groove depth d. In the pneumatic tire 1, the narrow groove depth d is shallower than the circumferential groove depth D.

図４（ｂ）に示されるように、細溝８０のタイヤ周方向に沿った幅である細溝幅Ｌは、１〜３ｍｍであることが好ましい。細溝幅Ｌは、２〜３ｍｍであることがより好ましい。 As shown in FIG. 4B, the narrow groove width L, which is the width of the narrow groove 80 along the tire circumferential direction, is preferably 1 to 3 mm. The narrow groove width L is more preferably 2 to 3 mm.

（３）溝内陸部７０の変形例
本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例について、図５を参照しながら説明する。以下の説明において、空気入りタイヤ１と同様の部分は、適宜省略する。図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。図５は、図４（ａ）における断面図と同様の断面図である。すなわち、変形例に係る周方向溝３３のトレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面図である。 (3) Modified Example of Groove Inland Portion 70 A modified example of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. In the following description, the same parts as the pneumatic tire 1 are omitted as appropriate. FIG. 5 is a cross-sectional view along a tread width direction and a tire radial direction of a modified example of the pneumatic tire 1 according to the present embodiment. FIG. 5 is a cross-sectional view similar to the cross-sectional view in FIG. That is, it is sectional drawing along the tread width direction and tire radial direction of the circumferential groove | channel 33 which concerns on a modification.

図５に示されるように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜する。溝内陸部７０の表面は、直線状に傾斜する。直線ｌと第１溝内陸部７０ａの表面とがなす角度θ１は、直線ｌと第２溝内陸部７０ｂの表面とがなす角度θ２と異なる。具体的には、角度θ１は、角度θ２よりも大きい。 As shown in FIG. 5, the surface of the groove inland portion 70 is inclined with respect to the groove bottom 60 in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction. The surface of the groove inland portion 70 is inclined linearly. An angle θ1 formed by the straight line 1 and the surface of the first inland portion 70a is different from an angle θ2 formed by the straight line 1 and the surface of the second inland portion 70b. Specifically, the angle θ1 is larger than the angle θ2.

図５に示されるように、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側面３３ａに沿った直線を直線ｍ１とし、側面３３ｂに沿った直線を直線ｍ２とする。直線ｌと直線ｍ１と第１溝内陸部７０ａの表面とがなす面積を面積Ｓ１とする。直線ｌと直線ｍ２と第２溝内陸部７０ｂの表面とがなす面積を面積Ｓ２とする。図５において、面積Ｓ１及び面積Ｓ２は、それぞれ略三角形状である。面積Ｓ１は、面積Ｓ２と１０％以上大きさが異なる。具体的には、面積Ｓ１の方が、面積Ｓ２に比べて１０％以上大きい。 As shown in FIG. 5, in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, a straight line along the side surface 33a is a straight line m1, and a straight line along the side surface 33b is a straight line m2. An area formed by the straight line l, the straight line m1, and the surface of the first groove inland portion 70a is defined as an area S1. An area formed by the straight line l, the straight line m2, and the surface of the second groove inland portion 70b is defined as an area S2. In FIG. 5, the area S1 and the area S2 are each substantially triangular. The area S1 differs from the area S2 by 10% or more. Specifically, the area S1 is 10% or more larger than the area S2.

（４）作用効果
本発明によれば、周方向溝３３内には、周方向溝３３の溝底６０からトレッド踏面側に隆起する溝内陸部７０が形成され、溝内陸部７０は、周方向溝３３の側面３３ａに接して形成される第１溝内陸部７０ａと、周方向溝３３の側面３３ｂに接して形成される第２溝内陸部７０ｂとからなり、溝底６０は、トレッド幅方向において、第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとの間に位置し、第１溝内陸部７０ａ及び第２溝内陸部７０ｂには、トレッド幅方向に延びる細溝８０が形成され、周方向溝３３のトレッド幅方向に沿った太溝幅Ｗ１は、トレッド踏面のトレッド幅方向に沿ったトレッド幅ＴＷに対して５〜３０％である。これによれば、周方向溝３３に入り込んだ雪に細溝８０が引っかかる効果（エッジ効果）が増大するため、氷雪路における駆動性能や制動性能が増大する。 (4) Effects According to the present invention, the groove inland portion 70 that protrudes from the groove bottom 60 of the circumferential groove 33 toward the tread surface side is formed in the circumferential groove 33. The first groove inland portion 70a formed in contact with the side surface 33a of the groove 33 and the second groove inland portion 70b formed in contact with the side surface 33b of the circumferential groove 33. The groove bottom 60 is formed in the tread width direction. In the first groove inland portion 70a and the second groove inland portion 70b, a narrow groove 80 extending in the tread width direction is formed in the first groove inland portion 70a and the second groove inland portion 70b. The thick groove width W1 along the tread width direction of the circumferential groove 33 is 5 to 30% with respect to the tread width TW along the tread width direction of the tread surface. According to this, since the effect (edge effect) that the narrow groove 80 is caught by the snow that has entered the circumferential groove 33 is increased, the driving performance and braking performance on the icy and snowy road are increased.

周方向溝３３の両側面である側面３３ａ及び側面３３ｂにそれぞれ第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとが形成されるため、周方向溝３３の側面３３ａを形成する陸部２３と周方向溝３３の側面３３ｂを形成する陸部２４とのどちらか一方が倒れ込みやすくなることがなくなる。このため、陸部２３又は陸部２４の一方が倒れ込んで摩耗することがなくなるため、偏摩耗が抑制される。 Since the first groove inland portion 70a and the second groove inland portion 70b are respectively formed on the side surface 33a and the side surface 33b which are both side surfaces of the circumferential groove 33, the land portion 23 forming the side surface 33a of the circumferential groove 33 and Either one of the land portion 24 and the land portion 24 forming the side surface 33b of the circumferential groove 33 does not easily fall down. For this reason, since one of the land part 23 or the land part 24 does not fall down and wear, uneven wear is suppressed.

太溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷに対して５〜３０％であるため、一般的な周方向溝３３に比べて、太溝幅Ｗ１は広い。周方向溝３３に入り込んだ雨水などは排出されやすい。加えて、周方向溝３３の側面に接して第１溝内陸部７０ａと第２溝内陸部７０ｂとが形成されるため、周方向溝３３の一方の側面に溝内陸部７０がある場合に比べて、周方向溝３３に入り込んだ雨水などは、スムーズに流れやすい。このため、溝内陸部７０を形成しても、排水性能の低下を抑制することができる。 Since the thick groove width W1 is 5 to 30% with respect to the tread width TW, the thick groove width W1 is wider than the general circumferential groove 33. Rainwater or the like that enters the circumferential groove 33 is easily discharged. In addition, since the first groove inland portion 70a and the second groove inland portion 70b are formed in contact with the side surface of the circumferential groove 33, compared to the case where the groove inland portion 70 is on one side surface of the circumferential groove 33. Thus, rainwater or the like that enters the circumferential groove 33 tends to flow smoothly. For this reason, even if it forms the groove inland part 70, the fall of drainage performance can be suppressed.

本発明によれば、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、側面３３ａと第１溝内陸部７０ａとが接する部分は、曲線状に形成され、側面３３ｂと第２溝内陸部７０ｂとが接する部分は、曲線状に形成される。また、第１溝内陸部７０ａと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成され、第２溝内陸部７０ｂと溝底６０とが接する部分は、曲線状に形成される。これによれば、溝内陸部７０は、周方向溝３３の側面と溝底６０とに滑らかにつながるため、周方向溝３３に入り込んだ雨水などは、周方向溝３３の溝底６０から側面に移動しやすくなる。その結果、雨水などは、側面からトレッド踏面１０へと排出されるため、排水性能の低下を抑制することができる。 According to the present invention, in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the portion where the side surface 33a and the first groove inland portion 70a contact is formed in a curved shape, and the side surface 33b and the second groove inland portion 70b The part which touches is formed in the shape of a curve. Further, the portion where the first groove inland portion 70a contacts the groove bottom 60 is formed in a curved shape, and the portion where the second groove inland portion 70b contacts the groove bottom 60 is formed in a curved shape. According to this, since the groove inland portion 70 is smoothly connected to the side surface of the circumferential groove 33 and the groove bottom 60, rainwater or the like that has entered the circumferential groove 33 moves from the groove bottom 60 of the circumferential groove 33 to the side surface. It becomes easy to move. As a result, rainwater and the like are discharged from the side surface to the tread tread surface 10, so that it is possible to suppress a decrease in drainage performance.

本発明によれば、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜する。これによれば、溝内陸部７０の表面が傾斜せずに溝底６０に対して垂直な表面を有する場合に比べて、溝内陸部７０を形成することによる周方向溝３３の溝体積の減少が抑制されるため、排水性能の低下を抑制することができる。さらに、周方向溝３３に入り込んだ雨水などは、溝底６０から周方向溝３３の側面へと移動しやすくなる。その結果、雨水などは、側面からトレッド踏面１０へと排出されるため、排水性能の低下を抑制することができる。 According to the present invention, the surface of the groove inland portion 70 is inclined with respect to the groove bottom 60 in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction. According to this, compared with the case where the surface of the groove inland portion 70 has a surface perpendicular to the groove bottom 60 without being inclined, the groove volume of the circumferential groove 33 is reduced by forming the groove inland portion 70. Therefore, it is possible to suppress a decrease in drainage performance. Furthermore, rainwater or the like that has entered the circumferential groove 33 is likely to move from the groove bottom 60 to the side surface of the circumferential groove 33. As a result, rainwater and the like are discharged from the side surface to the tread tread surface 10, so that it is possible to suppress a decrease in drainage performance.

本発明によれば、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、溝内陸部７０の表面は、直線状に傾斜しており、角度θ１と角度θ２とがなす角度が異なっていても良い。 According to the present invention, in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the surface of the groove inland portion 70 is inclined linearly, and the angle formed by the angle θ1 and the angle θ2 may be different. .

本発明によれば、面積Ｓ１は、面積Ｓ２と１０％以上大きさが異なっていても良い。 According to the present invention, the area S1 may be 10% or more different in size from the area S2.

本発明によれば、溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、５〜８０％であることが好ましい。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、２０〜５０％であることがより好ましい。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、５％以上であれば、溝内陸部７０を形成することによる周方向溝３３の溝体積の減少が抑制されるため、排水性能の低下を抑制することができる。特に、溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、２０％以上であれば、周方向溝３３の溝体積の減少がより抑制されるため、排水性能の低下をより抑制することができる。溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、８０％以下であれば、溝内陸部７０は、周方向溝３３に隣接する陸部２３及び陸部２４を十分に支えることができるトレッド幅方向における幅を有する。このため、陸部２３及び陸部２４が倒れ込みにくくなり、偏摩耗を抑制できる。特に、溝底幅Ｗ２は、太溝幅Ｗ１に対して、５０％以下であれば、さらに、陸部２３及び陸部２４が倒れ込みにくくなり、偏摩耗を抑制できる。 According to the present invention, the groove bottom width W2 is preferably 5 to 80% with respect to the thick groove width W1. The groove bottom width W2 is more preferably 20 to 50% with respect to the thick groove width W1. If the groove bottom width W2 is 5% or more with respect to the thick groove width W1, the decrease in the groove volume of the circumferential groove 33 due to the formation of the groove inland portion 70 is suppressed. Can be suppressed. In particular, if the groove bottom width W2 is 20% or more with respect to the thick groove width W1, the decrease in the groove volume of the circumferential groove 33 is further suppressed, so that the reduction in drainage performance can be further suppressed. . If the groove bottom width W2 is 80% or less with respect to the thick groove width W1, the inland groove portion 70 can sufficiently support the land portion 23 and the land portion 24 adjacent to the circumferential groove 33. Has a width in the direction. For this reason, the land part 23 and the land part 24 become difficult to fall down, and uneven wear can be suppressed. In particular, if the groove bottom width W2 is 50% or less with respect to the thick groove width W1, the land portion 23 and the land portion 24 are more unlikely to fall down, and uneven wear can be suppressed.

本発明によれば、細溝８０のタイヤ周方向に沿った細溝幅Ｌは、１〜３ｍｍであることが好ましい。細溝幅Ｌは、１ｍｍ以上であることにより、通常の走行において、細溝８０は、陸部が接地したときに閉じ難くなる。このため、エッジ効果とともに、雪中せん断力効果によって、雪路における駆動性能や制動性能をより増大できる。特に、第１細溝８０ａは、側面３３ａにも形成されるため、第２細溝８０ｂに比べて、閉じやすい。そのため、第１細溝８０ａの細溝幅Ｌが、１ｍｍ以上であれば、より顕著に雪路における駆動性能や制動性能をより増大できる。細溝幅Ｌは、３ｍｍ以下であることにより、適切な数の細溝８０を適切な間隔で配置することができる。これにより、氷雪路における駆動性能や制動性能をより増大させることができる。なお、細溝幅Ｌは、２〜３ｍｍであることがより好ましい。 According to the present invention, the narrow groove width L along the tire circumferential direction of the narrow groove 80 is preferably 1 to 3 mm. Since the narrow groove width L is 1 mm or more, the narrow groove 80 is difficult to close when the land portion is grounded during normal travel. For this reason, driving performance and braking performance on snowy roads can be further increased by the effect of shear force in snow as well as the edge effect. In particular, since the first narrow groove 80a is also formed on the side surface 33a, it is easier to close than the second narrow groove 80b. Therefore, if the narrow groove width L of the first narrow groove 80a is 1 mm or more, the driving performance and braking performance on snowy roads can be further increased. When the narrow groove width L is 3 mm or less, an appropriate number of narrow grooves 80 can be arranged at appropriate intervals. Thereby, the drive performance and braking performance in an icy and snowy road can be further increased. The narrow groove width L is more preferably 2 to 3 mm.

（５）比較評価
本発明に係る空気入りタイヤ１の効果を確かめるために、排水性能、雪上性能、偏摩耗性能についての評価を行った。 (5) Comparative evaluation In order to confirm the effect of the pneumatic tire 1 according to the present invention, the drainage performance, the performance on snow, and the uneven wear performance were evaluated.

室内氷上ターンテーブルにて、気温２℃、速度１０ｋｍ/ｈ、荷重１９０Ｎの条件の下、サンプルピースの氷上摩擦係数を測定した。実施例は、図１に示されるトレッドパターンを備えたサンプルピースを用いた。比較例１は、図６（ａ）に示されるトレッドパターンを備えたサンプルピースを用いた。比較例１は、周方向溝３３に溝内陸部を有していない（図６（ｂ）参照）。比較例２は、図７（ａ）に示されるトレッドパターンを備えたサンプルピースを用いた。比較例２は、周方向溝３３に溝内陸部７０を有しているが、側面３３ａのみに接する溝内陸部７０しか形成されていない。また、比較例２の溝内陸部７０は、図７（ａ）及び図７（ｂ）に示されるように、略四角形状のブロック形状である。すなわち、溝内陸部７０は、溝底６０に垂直な側面と、トレッド踏面１０と水平な上面とを有する。実施例、比較例１及び比較例２のそれぞれの氷上摩擦係数から、排水性能、雪上性能、偏摩耗性能を求めた。比較例１のサンプルピースの値を基準（１００）として、実施例及び比較例２の値を相対的に算出した。結果を表１に示す。

On the indoor ice turntable, the friction coefficient on ice of the sample piece was measured under conditions of an air temperature of 2 ° C., a speed of 10 km / h, and a load of 190 N. In the example, a sample piece having a tread pattern shown in FIG. 1 was used. The comparative example 1 used the sample piece provided with the tread pattern shown by Fig.6 (a). Comparative Example 1 does not have a groove inland portion in the circumferential groove 33 (see FIG. 6B). In Comparative Example 2, a sample piece having a tread pattern shown in FIG. Although the comparative example 2 has the groove inland part 70 in the circumferential groove | channel 33, only the groove inland part 70 which contact | connects only the side surface 33a is formed. Moreover, the groove inland part 70 of the comparative example 2 is a substantially square-shaped block shape, as FIG. 7 (a) and FIG.7 (b) show. That is, the groove inland portion 70 has a side surface perpendicular to the groove bottom 60, a tread surface 10, and a horizontal upper surface. From each of the friction coefficients on ice of Examples, Comparative Examples 1 and 2, drainage performance, performance on snow, and uneven wear performance were determined. Using the value of the sample piece of Comparative Example 1 as a reference (100), the values of Example and Comparative Example 2 were relatively calculated. The results are shown in Table 1.

表１に示されるように、溝内陸部７０が形成された実施例及び比較例２は、溝内陸部７０が形成されていない比較例１に比べて、雪上性能が向上していることが分かる。比較例２は、比較例１に比べて、排水性能及び偏摩耗性能が低下している。一方、実施例では、比較例２に比べて、排水性能及び偏摩耗性能が向上している。実施例の偏摩耗性能については、比較例１と同等である。 As shown in Table 1, it can be seen that the performance on snow is improved in Example and Comparative Example 2 in which the groove inland portion 70 is formed as compared with Comparative Example 1 in which the groove inland portion 70 is not formed. . Compared with Comparative Example 1, Comparative Example 2 has lower drainage performance and uneven wear performance. On the other hand, in the examples, the drainage performance and uneven wear performance are improved as compared with Comparative Example 2. About the partial wear performance of an Example, it is equivalent to the comparative example 1.

これらのことから、実施例は、雪上性能、すなわち、氷雪路における駆動性能や制動性能を増大させつつも、排水性能の低下及び偏摩耗を抑制できることが分かった。 From these results, it was found that the embodiment can suppress the decrease in drainage performance and uneven wear while increasing the performance on snow, that is, the driving performance and the braking performance on an icy and snowy road.

（６）その他実施形態
本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。 (6) Other Embodiments Although the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. The present invention includes various embodiments not described herein.

例えば、第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａだけでなく、側面３３ａにも形成され、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂのみに形成されていたが、これに限られない。第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａのみに形成されても良い。また、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂだけでなく、側面３３ｂにも形成されて良い。 For example, the first narrow groove 80a is formed not only in the first groove inland portion 70a but also in the side surface 33a, and the second narrow groove 80b is formed only in the second groove inland portion 70b. I can't. The first narrow groove 80a may be formed only in the first groove inland portion 70a. The second narrow groove 80b may be formed not only on the second groove inland portion 70b but also on the side surface 33b.

また、溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜していたが、これに限られない。溝内陸部７０の表面は、溝底６０に対して傾斜しなくても良い。具体的には、溝内陸部７０は、溝底６０に垂直な側面と、トレッド踏面１０と水平な上面とを有しても良い。この場合、溝内陸部７０の表面は、上面と側面とを含む。 Moreover, although the surface of the groove inland part 70 was inclined with respect to the groove bottom 60, it is not restricted to this. The surface of the groove inland portion 70 may not be inclined with respect to the groove bottom 60. Specifically, the groove inland portion 70 may have a side surface perpendicular to the groove bottom 60 and a tread surface 10 and a horizontal upper surface. In this case, the surface of the trench inland portion 70 includes an upper surface and side surfaces.

また、トレッド幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面において、細溝８０の側壁は、タイヤ径方向に対して、平行に延びていたが、これに限られない。前記断面において、細溝８０の側壁は、タイヤ径方向に対して、傾斜していても良い。 Further, in the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the side wall of the narrow groove 80 extends in parallel to the tire radial direction, but is not limited thereto. In the cross section, the side wall of the narrow groove 80 may be inclined with respect to the tire radial direction.

また、細溝深さｄは、周方向溝深さＤよりも浅いが、これに限られない。細溝深さｄは、周方向溝深さＤと同じであっても良い。 Further, the narrow groove depth d is shallower than the circumferential groove depth D, but is not limited thereto. The narrow groove depth d may be the same as the circumferential groove depth D.

また、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂにのみ形成されていたが、これに限られない。図８に示されるように、第２細溝８０ｂは、第２溝内陸部７０ｂだけでなく、側面３３ｂにも形成されても良い。すなわち、第２細溝８０ｂは、側面３３ｂと第２溝内陸部７０ｂとに跨って形成されても良い。 Moreover, although the 2nd narrow groove 80b was formed only in the 2nd groove | channel inland part 70b, it is not restricted to this. As shown in FIG. 8, the second narrow groove 80b may be formed not only on the second groove inland portion 70b but also on the side surface 33b. That is, the second narrow groove 80b may be formed across the side surface 33b and the second groove inland portion 70b.

また、サイプ５４ａは、直線状に延びていたが、これに限られない。サイプ５４ａは、ジグザグ状に形成されても良い。図８に示されるように、ブロック２４ｂにおいて、タイヤ周方向外側に位置するサイプ５４ａは、ジグザグ状に形成され、タイヤ周方向内側に位置するサイプ５４ｂは、直線状に形成されても良い。 Moreover, although the sipe 54a was extended linearly, it is not restricted to this. The sipe 54a may be formed in a zigzag shape. As shown in FIG. 8, in the block 24b, the sipe 54a located on the outer side in the tire circumferential direction may be formed in a zigzag shape, and the sipe 54b located on the inner side in the tire circumferential direction may be formed in a straight line shape.

また、第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａだけでなく、側面３３ａにも形成されていたが、これに限られない。第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａのみに形成されても良い。図８に示すように、タイヤ周方向において、ラグ溝４３に沿った位置に形成される第１細溝８０ａは、第１溝内陸部７０ａのみに形成され、その他の第１細溝８０ａは、側面３３ａにも形成されても良い。 Moreover, although the 1st narrow groove 80a was formed not only in the 1st groove | channel inland part 70a but the side surface 33a, it is not restricted to this. The first narrow groove 80a may be formed only in the first groove inland portion 70a. As shown in FIG. 8, in the tire circumferential direction, the first narrow groove 80a formed at a position along the lug groove 43 is formed only in the first groove inland portion 70a, and the other first narrow grooves 80a are It may be formed also on the side surface 33a.

本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤであっても良いし、ゴムが充填されたタイヤであっても良い。また、アルゴン等の希ガスが入れられた空気以外の気体入りタイヤであっても良い。 The tire according to the present invention may be a pneumatic tire or a tire filled with rubber. Moreover, a gas-filled tire other than air containing a rare gas such as argon may be used.

以上のように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態を含む。本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 As described above, the present invention includes various embodiments not described herein. The technical scope of the present invention is determined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

１…タイヤ、１０…トレッド踏面、２１，２２，２３，２４，２５…陸部、２３ａ，２３ｂ，２４ａ，２４ｂ…ブロック、３１，３２，３３，３４…周方向溝３３ａ，３３ｂ…側面、４１，４２，４２ａ，４２ｂ，４３，４４，４４ａ，４４ｂ，４５…ラグ溝、５１，５１ａ，５１ｂ，５２，５２ａ，５２ｂ，５３，５３ａ，５３ｂ，５４，５４ａ，５４ｂ，５５，５５ａ，５５ｂ…サイプ、６０…溝底、７０…溝内陸部、７０ａ…第１溝内陸部、７０ｂ…第２溝内陸部、８０…細溝、８０ａ…第１細溝、８０ｂ…第２細溝、８３ａ，８３ｂ…側壁、８５ａ，８５ｂ…底面 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Tire, 10 ... Tread surface, 21, 22, 23, 24, 25 ... Land part, 23a, 23b, 24a, 24b ... Block, 31, 32, 33, 34 ... Circumferential groove 33a, 33b ... Side surface, 41 , 42, 42a, 42b, 43, 44, 44a, 44b, 45 ... lug groove, 51, 51a, 51b, 52, 52a, 52b, 53, 53a, 53b, 54, 54a, 54b, 55, 55a, 55b ... Sipe, 60 ... groove bottom, 70 ... groove inland, 70a ... first groove inland, 70b ... second groove inland, 80 ... narrow groove, 80a ... first narrow groove, 80b ... second narrow groove, 83a, 83b ... sidewall, 85a, 85b ... bottom

Claims

A tire in which a circumferential groove extending along the tire circumferential direction is formed by a land portion that constitutes a tread surface that is in contact with a road surface,
In the circumferential groove, a groove inland portion that protrudes from the groove bottom of the circumferential groove toward the tread surface side is formed,
The groove inland portion is composed of a first groove inland portion formed in contact with one side surface of the circumferential groove and a second groove inland portion formed in contact with the other side surface of the circumferential groove,
The groove bottom is located between the first groove inland portion and the second groove inland portion in the tread width direction,
A plurality of narrow grooves extending in the tread width direction are formed in the first groove inland portion and the second groove inland portion,
The width along the tread width direction of the circumferential groove is 5 to 30% with respect to the width along the tread width direction of the tread surface,
In the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the surface of the groove inland portion is inclined with respect to the groove bottom,
The surface of the groove inland portion is also inclined with respect to the side surface of the circumferential groove,
The surface of the inland portion of the groove continues to the side surface and the groove bottom of the circumferential groove while being inclined,
In the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, a portion where the side surface of the circumferential groove and the surface of the groove inland portion are in contact with each other is formed in a curved shape,
The portion where the surface of the groove inland portion and the groove bottom contact is formed in a curved shape,
The first narrow groove constituting the narrow groove is formed in the first groove inland portion,
The outer end of the first narrow groove in the tire radial direction is open to the tread surface,
The first narrow groove is also formed at a position along the lug groove extending in a zigzag shape in the tire circumferential direction ,
The narrow groove has a sidewall in the tread width direction and a bottom surface in the tire radial direction, and is parallel to the sidewall in the tread width direction and the tire radial direction in a cross section along the tread width direction and the tire radial direction. An angle formed by a straight line is smaller than an angle formed by the surface of the inland groove portion and a straight line parallel to the tire radial direction .

In the cross section along the tread width direction and the tire radial direction,
The surface of the inland part of the groove is inclined linearly,
2. The tire according to claim 1 , wherein an angle formed between a surface of the first groove inland portion and a straight line along the groove bottom is different from an angle formed between the second groove inland portion and a straight line along the groove bottom.

In the cross section along the tread width direction and the tire radial direction, the area formed by the straight line along the groove bottom, the straight line along the one side surface, and the surface of the first groove inland portion is the groove bottom. The tire according to claim 2, wherein the area formed by the straight line along the other side surface, the straight line along the other side surface, and the surface of the second groove inland portion differs by 10% or more.

The tire according to claim 3 , wherein a width of the groove bottom along the tread width direction is 5 to 80% with respect to a width of the circumferential groove along the tread width direction.

The tire according to claim 4 , wherein a width of the groove bottom along the tread width direction is 20 to 50% with respect to a width of the circumferential groove along the tread width direction.

The tire according to claim 5 , wherein a width of the narrow groove along the tire circumferential direction is 1 to 3 mm.