JP5498218B2 - tire - Google Patents

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/032—Patterns comprising isolated recesses

Description

本発明は、複数の溝によって形成される陸部に、タイヤ径方向内側に凹むサイプが形成されたタイヤに関する。   The present invention relates to a tire in which a sipe recessed inward in the tire radial direction is formed in a land portion formed by a plurality of grooves.

従来、小型トラック・バスなどの車両に装着されるオールシーズン用の空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、排水性能と制動性能とを両立するために、様々な提案がなされている。例えば、複数の溝によって形成される陸部に、トレッド幅方向に沿ったサイプが形成されたタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art Conventionally, various proposals have been made for all-season pneumatic tires (hereinafter referred to as tires) mounted on vehicles such as small trucks and buses in order to achieve both drainage performance and braking performance. For example, a tire in which a sipe along a tread width direction is formed in a land portion formed by a plurality of grooves is known (see, for example, Patent Document 1).

このタイヤによれば、路面上の水をサイプ内で吸収でき、排水性能が向上する。また、サイプによりタイヤが路面や路面上の積雪などを引っ掻く効果（いわゆる、エッジ効果）が増大するため、制動性能も向上する。   According to this tire, water on the road surface can be absorbed in the sipe, and drainage performance is improved. In addition, the effect of the tire scratching the road surface and snow on the road surface (so-called edge effect) is increased by sipe, so that the braking performance is also improved.

特開２００７−２０３９６６号公報（第２〜第４頁、第１及び第２図）JP 2007-203966 A (2nd to 4th pages, FIGS. 1 and 2)

しかしながら、上述した従来のタイヤでは、次のような問題があった。すなわち、サイプが形成されていることによって、陸部の剛性が低下してしまうため、耐偏摩耗性が低下する問題がある。特に、小型トラック・バスなどに装着されるタイヤは、乗用車に装着されるタイヤと比べて、高内圧かつ高荷重が負荷されるとともに、タイヤに生じる横力が大きい。このため、トレッド幅方向外側に位置する陸部（以下、ショルダー陸部）の剛性が低いと、ショルダー陸部の変形が大きく、偏摩耗、いわゆる、ショルダー摩耗が顕著に発生しやすい。   However, the conventional tire described above has the following problems. That is, since the rigidity of a land part falls by forming the sipe, there exists a problem that uneven wear resistance falls. In particular, tires mounted on small trucks and buses are subjected to a higher internal pressure and higher load and a greater lateral force on the tires than tires mounted on passenger cars. For this reason, if the rigidity of the land portion (hereinafter referred to as a shoulder land portion) located on the outer side in the tread width direction is low, deformation of the shoulder land portion is large, and uneven wear, so-called shoulder wear, is likely to occur remarkably.

そこで、本発明は、陸部にサイプが形成される場合において、排水性能の低下を抑制しつつ、制動性能及び耐偏摩耗性を確実に向上できるタイヤの提供を目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a tire capable of reliably improving braking performance and uneven wear resistance while suppressing a decrease in drainage performance when a sipe is formed in a land portion.

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、複数の溝（例えば、主溝１０）によって形成される陸部（例えば、センター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓ）に、タイヤ径方向ＴＲ内側に凹むサイプ（例えば、サイプ３０及びサイプ１３０）が形成されたタイヤ（例えば、空気入りタイヤ１，１００）であって、前記サイプが形成された前記陸部には、前記サイプよりも広い幅を有し、かつ前記サイプよりも浅いスロット（例えば、スロット４０及びスロット１４０）が形成され、前記スロットは、前記サイプと異なる位置に形成されるとともに、前記陸部内で終端することを要旨とする。   In order to solve the above-described problems, the present invention has the following features. First, the first feature of the present invention is a sipe that is recessed in the tire radial direction TR in a land portion (for example, the center land portion 20C and the shoulder land portion 20S) formed by a plurality of grooves (for example, the main groove 10). (E.g., sipe 30 and sipe 130) formed tire (e.g., pneumatic tire 1,100), the land portion where the sipe is formed has a width wider than the sipe, The slot is shallower than the sipe (for example, the slot 40 and the slot 140), and the slot is formed at a position different from the sipe and terminates in the land portion.

かかる特徴によれば、陸部に、サイプ及びスロットが形成される。これによれば、サイプ及びスロットによるエッジ効果が増大し、制動性能（駆動性能）を確実に向上できる。   According to this feature, sipes and slots are formed in the land. According to this, the edge effect by the sipe and the slot is increased, and the braking performance (driving performance) can be reliably improved.

また、スロットは、サイプよりも広い幅を有する。これによれば、路面上の水をスロット内で吸収することができ、排水性能の低下を抑制できる。このため、ウエット路面での制動性能の低下を抑制できる。   The slot has a width wider than that of the sipe. According to this, the water on a road surface can be absorbed in a slot, and the fall of drainage performance can be controlled. For this reason, the fall of the braking performance on a wet road surface can be suppressed.

また、スロットは、サイプよりも浅く、サイプと異なる位置に形成されるとともに、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。これによれば、全てサイプ３０である場合と比べて、陸部の剛性低下を抑制でき、耐偏摩耗性を確実に向上できるとともに、制動性能も確実に向上する。   The slot is shallower than the sipe, is formed at a position different from the sipe, and ends in the shoulder land portion 20S. According to this, compared with the case where all are the sipe 30, the rigidity fall of a land part can be suppressed, uneven wear resistance can be improved reliably, and braking performance is also improved reliably.

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延び、前記陸部は、最もトレッド幅方向外側においてタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部を含み、前記サイプ及び前記スロットは、前記ショルダー陸部に形成されることを要旨とする。   A second feature of the present invention relates to the first feature of the present invention, wherein the plurality of grooves extend along a tire circumferential direction, and the land portion is continuous in the tire circumferential direction on the outermost side in the tread width direction. The gist includes a rib-shaped shoulder land portion, and the sipe and the slot are formed in the shoulder land portion.

本発明の第３の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記サイプは、トレッド幅方向に沿って延在し、前記スロットは、前記サイプと平行に形成されることを要旨とする。   A third feature of the present invention relates to the first or second feature of the present invention, wherein the sipe extends along a tread width direction, and the slot is formed in parallel with the sipe. And

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至３の特徴に係り、前記サイプは、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、前記スロットは、タイヤ周方向に隣接する前記サイプ間に設けられることを要旨とする。   A fourth feature of the present invention relates to the first to third features of the present invention, wherein the sipes are provided at predetermined intervals along a tire circumferential direction, and the slots are adjacent to the sipes adjacent to the tire circumferential direction. The gist is to be provided in between.

本発明の第５の特徴は、本発明の第１または２の特徴に係り、前記スロットは、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記スロット間に設けられることを要旨とする。   A fifth feature of the present invention relates to the first or second feature of the present invention, wherein the slots extend along the tire circumferential direction and are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction. The gist is that sipes are provided between the slots adjacent to each other in the tire circumferential direction.

本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記スロットは、前記サイプよりもトレッド幅方向内側に位置することを要旨とする。   A sixth feature of the present invention is according to the fifth feature of the present invention, and is summarized in that the slot is located on the inner side in the tread width direction than the sipe.

本発明の特徴によれば、、排水性能の低下を抑制しつつ、制動性能及び耐偏摩耗性を確実に向上できるタイヤを提供することができる。   According to the features of the present invention, it is possible to provide a tire that can reliably improve braking performance and uneven wear resistance while suppressing a decrease in drainage performance.

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。FIG. 1 is a perspective view showing a part of a tread pattern of a pneumatic tire 1 according to the first embodiment. 図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 2 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment. 図３（ａ）は、第１実施形態に係るサイプ３０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係るスロット４０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。図３（ｃ）は、第１実施形態に係るサイプ３０及びスロット４０近傍においてタイヤ周方向ＴＣに沿った断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。FIG. 3A is a cross-sectional view in the tread width direction showing the vicinity of the sipe 30 according to the first embodiment (A-A cross-sectional view in FIG. 1). FIG. 3B is a cross-sectional view in the tread width direction showing the vicinity of the slot 40 according to the first embodiment (cross-sectional view taken along line BB in FIG. 1). FIG. 3C is a cross-sectional view (CC cross-sectional view of FIG. 1) along the tire circumferential direction TC in the vicinity of the sipe 30 and the slot 40 according to the first embodiment. 図４は、比較例１に係る空気入りタイヤ５００のトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 4 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 500 according to Comparative Example 1. 図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 5 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 100 according to the second embodiment. 図６は、比較例１に係る空気入りタイヤ６００のトレッドパターンを示す展開図である。FIG. 6 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 600 according to Comparative Example 1.

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的には、第１実施形態、第２実施形態、その他の実施形態の順に説明する。   Next, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. Specifically, it demonstrates in order of 1st Embodiment, 2nd Embodiment, and other embodiment.

また、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。   In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions and the like are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings may be contained.

ここで、本発明に係る空気入りタイヤ１は、小型トラック・バスなどの車両に装着されるものとする。また、本発明に係る空気入りタイヤは、ビード部やカーカス層、ベルト層、トレッド部（不図示）を備える一般的なラジアルタイヤ（スタッドレスタイヤ）である。さらに、本発明に係る空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスが充填されてもよい。   Here, it is assumed that the pneumatic tire 1 according to the present invention is mounted on a vehicle such as a small truck or bus. The pneumatic tire according to the present invention is a general radial tire (studless tire) including a bead portion, a carcass layer, a belt layer, and a tread portion (not shown). Furthermore, the pneumatic tire 1 according to the present invention may be filled with an inert gas such as nitrogen gas instead of air.

［第１実施形態］
まず、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンについて、図面を参照しながら説明する。（１）トレッドパターンの構成、（２）サイプ及びスロットの詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果について説明する。 [First Embodiment]
First, the tread pattern of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment will be described with reference to the drawings. (1) Configuration of tread pattern, (2) Detailed configuration of sipe and slot, (3) Comparative evaluation, (4) Action and effect will be described.

（１）トレッドパターンの構成
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンの一部を示す斜視図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッドパターンを示す展開図である。 (1) Configuration of Tread Pattern FIG. 1 is a perspective view showing a part of the tread pattern of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment. FIG. 2 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 1 according to the first embodiment.

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の主溝１０によって形成される陸部を備える。具体的には、陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状である。陸部は、センター陸部２０Ｃと、ショルダー陸部２０Ｓとを含む。   As shown in FIGS. 1 and 2, the pneumatic tire 1 includes a land portion formed by a plurality of main grooves 10 extending along the tire circumferential direction TC. Specifically, the land portion has a rib shape continuous in the tire circumferential direction. The land portion includes a center land portion 20C and a shoulder land portion 20S.

センター陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ近傍に設けられる。センター陸部２０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬに対して線対称に設けられる。なお、第１実施形態では、センター陸部２０Ｃには、溝が形成されていない。   The center land portion 20C is provided in the vicinity of the tire equator line CL. The center land portion 20C is provided symmetrically with respect to the tire equator line CL. In the first embodiment, no groove is formed in the center land portion 20C.

ショルダー陸部２０Ｓは、最もトレッド幅方向ＴＷ外側に設けられる。ショルダー陸部２０Ｓには、サイプ３０と、スロット４０とが形成される。すなわち、スロット４０は、サイプ３０が形成されたショルダー陸部２０Ｓに設けられる。   The shoulder land portion 20S is provided on the outermost side in the tread width direction TW. A sipe 30 and a slot 40 are formed in the shoulder land portion 20S. That is, the slot 40 is provided in the shoulder land portion 20S in which the sipe 30 is formed.

（２）サイプ及びスロットの詳細構成
次に、上述したサイプ３０及びスロット４０の詳細構成について、図1〜図３を参照しながら説明する。なお、図３（ａ）は、第１実施形態に係るサイプ３０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。図３（ｂ）は、第１実施形態に係るスロット４０近傍を示すトレッド幅方向断面図（図１のＢ−Ｂ断面図）である。図３（ｃ）は、第１実施形態に係るサイプ３０及びスロット４０近傍においてタイヤ周方向ＴＣに沿った断面図（図１のＣ−Ｃ断面図）である。 (2) Detailed Configuration of Sipe and Slot Next, the detailed configuration of the above-described sipe 30 and slot 40 will be described with reference to FIGS. 3A is a cross-sectional view in the tread width direction showing the vicinity of the sipe 30 according to the first embodiment (cross-sectional view taken along line AA in FIG. 1). FIG. 3B is a cross-sectional view in the tread width direction showing the vicinity of the slot 40 according to the first embodiment (cross-sectional view taken along line BB in FIG. 1). FIG. 3C is a cross-sectional view (CC cross-sectional view of FIG. 1) along the tire circumferential direction TC in the vicinity of the sipe 30 and the slot 40 according to the first embodiment.

図１〜図３に示すように、サイプ３０は、ショルダー陸部２０Ｓの踏面においてタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。サイプ３０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。サイプ３０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。サイプ３０の両端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。すなわち、サイプ３０は、主溝１０に開口していない。   As shown in FIGS. 1 to 3, the sipe 30 is recessed inside the tire radial direction TR on the tread surface of the shoulder land portion 20 </ b> S. The sipe 30 extends along the tread width direction TW. The sipes 30 are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction TC. Both ends of the sipe 30 are terminated in the shoulder land portion 20S. That is, the sipe 30 is not opened in the main groove 10.

サイプ３０のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅Ｗ３０は、主溝１０のトレッド幅方向ＴＷに沿った幅Ｗ１０及びスロット４０のタイヤ周方向ＴＣに沿った幅Ｗ４０よりも狭い。サイプ３０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ３０は、主溝１０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ１０よりも浅い。   The width W30 along the tire circumferential direction TC of the sipe 30 is narrower than the width W10 along the tread width direction TW of the main groove 10 and the width W40 along the tire circumferential direction TC of the slot 40. The depth D30 along the tire radial direction TR of the sipe 30 is shallower than the depth D10 along the tire radial direction TR of the main groove 10.

スロット４０は、トレッド踏面視においてタイヤ径方向ＴＲ内側に凹んでいる。スロット４０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられる。スロット４０は、サイプ３０と平行に形成される。   The slot 40 is recessed in the tire radial direction TR in the tread tread view. The slot 40 is provided between the sipes 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC. The slot 40 is formed in parallel with the sipe 30.

スロット４０は、サイプ３０と異なる位置（すなわち、サイプ３０から離れた位置）に形成されるとともに、両端がショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。すなわち、スロット４０は、主溝１０に開口していない。スロット４０の両端は、トレッド踏面視において半円弧状で形成される。   The slot 40 is formed at a position different from the sipe 30 (that is, a position away from the sipe 30), and both ends terminate in the shoulder land portion 20S. That is, the slot 40 does not open to the main groove 10. Both ends of the slot 40 are formed in a semicircular arc shape when viewed from the tread surface.

スロット４０の幅Ｗ４０は、サイプ３０の幅Ｗ３０よりも広い。特に、スロット４０の幅Ｗ４０は、サイプ３０の幅Ｗ３０に対して２５０〜３５０％であることが好ましい。   The width W40 of the slot 40 is wider than the width W30 of the sipe 30. In particular, the width W 40 of the slot 40 is preferably 250 to 350% with respect to the width W 30 of the sipe 30.

スロット４０のタイヤ径方向ＴＲに沿った深さＤ４０は、主溝１０の深さＤ１０及びサイプ３０の深さＤ３０よりも浅い。特に、スロット４０の深さＤ４０は、サイプ３０の深さＤ３０に対して７０〜８０％であることが好ましい。   The depth D40 along the tire radial direction TR of the slot 40 is shallower than the depth D10 of the main groove 10 and the depth D30 of the sipe 30. In particular, the depth D40 of the slot 40 is preferably 70 to 80% with respect to the depth D30 of the sipe 30.

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例１及び実施例１に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）各空気入りタイヤの構成、（３．２）評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

Figure 0005498218
(3) Comparative Evaluation Next, in order to further clarify the effect of the present invention, comparative evaluation performed using pneumatic tires according to Comparative Example 1 and Example 1 below will be described. Specifically, (3.1) Configuration of each pneumatic tire and (3.2) Evaluation result will be described with reference to Table 1. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
Figure 0005498218

（３．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。 (3.1) Configuration of each pneumatic tire Data on each pneumatic tire was measured under the following conditions.

・ タイヤサイズ ： １０７／１０５Ｌ
・ リム・ホイールサイズ ： ６J×１５
・ 車種 ： 商用バン
・ 荷重条件 ： ２００ｋｇ＋ドライバー
・ 内圧条件 ： フロント３００ｋＰａ／リア３５０ｋＰａ
比較例１に係る空気入りタイヤ５００のショルダー陸部２０Ｓには、図４に示すように、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在し、一端が主溝１０に連なるサイプ５１０が形成されている。一方、実施例１に係る空気入りタイヤ１は、上述した第１実施形態で説明したものである（図１〜図３参照）。なお、各空気入りタイヤのその他の構成については、表１に示す通りである。 ・ Tire size: 107 / 105L
・ Rim wheel size: 6J × 15
・ Vehicle type: Commercial van ・ Load condition: 200 kg + driver ・ Internal pressure condition: Front 300 kPa / Rear 350 kPa
In the shoulder land portion 20S of the pneumatic tire 500 according to the comparative example 1, a sipe 510 extending along the tread width direction TW and having one end continuous with the main groove 10 is formed as shown in FIG. On the other hand, the pneumatic tire 1 according to Example 1 is the same as that described in the first embodiment (see FIGS. 1 to 3). The other configurations of the pneumatic tires are as shown in Table 1.

（３．２）評価結果
（３．２．１）ウエット路面での制動性能
各空気入りタイヤが装着された車両でテストコース（水深２ｍｍ）を走行し、速度８０ｋｍ／ｈの状態でフルブレーキを欠けてから停止するまでに要した制動距離をそれぞれ測定した。比較例１に係る空気入りタイヤ５００が装着された車両の制動距離を‘１００’として、実施例１に係る空気入りタイヤ１が装着された車両の制動距離の比較値で示す。なお、制動距離（比較値）が大きいほど、制動性能に優れている。 (3.2) Evaluation results (3.2.1) Braking performance on wet roads Running on a test course (water depth 2 mm) with a vehicle equipped with pneumatic tires, full braking at a speed of 80 km / h The braking distance required from stopping to stopping was measured. The braking distance of the vehicle equipped with the pneumatic tire 500 according to the comparative example 1 is represented by a comparison value of the braking distance of the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 according to the first example, where the braking distance of the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 according to the first example is defined as “100”. In addition, it is excellent in braking performance, so that braking distance (comparison value) is large.

表１に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤ１が装着された車両は、比較例１に係る空気入りタイヤ５００が装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判った。つまり、実施例１に係る空気入りタイヤ１によれば、ウエット路面での制動性能に優れていることに伴い、排水性能の低下を抑制することが判明した。   As shown in Table 1, the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 according to Example 1 is superior in braking performance on a wet road surface as compared with the vehicle equipped with the pneumatic tire 500 according to Comparative Example 1. I found out. That is, according to the pneumatic tire 1 which concerns on Example 1, it became clear that the fall of drainage performance was suppressed with the outstanding braking performance on a wet road surface.

（３．２．２）偏摩耗試験
各空気入りタイヤが装着された車両が平均速度約６０ｋｍ／ｈで１０,０００ｋｍ走行後、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置する主溝１０と、トレッド幅方向ＴＷ外側に位置する主溝１０との残溝を測定し、各主溝１０の摩耗量を算出した。なお、指数が大きいほど、耐偏摩耗性に優れている。 (3.2.2) Uneven wear test After a vehicle equipped with each pneumatic tire travels 10,000 km at an average speed of about 60 km / h, the main groove 10 located on the tire equator line CL and the tread width direction TW The remaining groove with the main groove 10 located outside was measured, and the amount of wear of each main groove 10 was calculated. In addition, the larger the index, the better the uneven wear resistance.

この結果、表１に示すように、実施例１に係る空気入りタイヤ１は、比較例１に係る空気入りタイヤ５００と比べて、ショルダー摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性が向上することが判った。   As a result, as shown in Table 1, the pneumatic tire 1 according to Example 1 is less likely to cause shoulder wear and has improved uneven wear resistance as compared with the pneumatic tire 500 according to Comparative Example 1. understood.

（４）作用・効果
以上説明した第１実施形態では、陸部（本実施形態ではショルダー陸部２０Ｓ）に、サイプ３０及びスロット４０が形成される。これによれば、サイプ３０及びスロット４０によるエッジ効果が増大し、制動性能（駆動性能）を確実に向上できる。 (4) Action / Effect In the first embodiment described above, the sipe 30 and the slot 40 are formed in the land portion (in this embodiment, the shoulder land portion 20S). According to this, the edge effect by the sipe 30 and the slot 40 increases, and the braking performance (driving performance) can be reliably improved.

また、スロット４０は、サイプ３０よりも広い幅を有する。これによれば、路面上の水をスロット４０内で吸収することができ、排水性能の低下を抑制できる。このため、ウエット路面での制動性能の低下を抑制できる。   The slot 40 has a width wider than that of the sipe 30. According to this, the water on a road surface can be absorbed in the slot 40, and the fall of drainage performance can be suppressed. For this reason, the fall of the braking performance on a wet road surface can be suppressed.

また、スロット４０は、サイプ３０よりも浅く、サイプ３０と異なる位置に形成されるとともに、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。これによれば、全てサイプ３０である場合と比べて、陸部（本実施形態ではショルダー陸部２０Ｓ）の剛性低下を抑制でき、耐偏摩耗性を確実に向上できるとともに、制動性能も確実に向上する。   Further, the slot 40 is shallower than the sipe 30, is formed at a position different from the sipe 30, and terminates in the shoulder land portion 20S. According to this, compared with the case where all are the sipe 30, the rigidity fall of a land part (shoulder land part 20S in this embodiment) can be suppressed, uneven wear resistance can be improved reliably, and braking performance is also ensured. improves.

一般的に、小型トラック・バスなどに装着される空気入りタイヤ１は、乗用車に装着される空気入りタイヤと比べて、高内圧かつ高荷重が負荷されるとともに、タイヤに生じる横力が大きい。このため、ショルダー陸部２０Ｓの剛性が低いと、ショルダー陸部２０Ｓが路面に引きずられやすく、偏摩耗、いわゆる、ショルダー摩耗が顕著に発生しやすい。   In general, the pneumatic tire 1 mounted on a small truck / bus or the like is loaded with a high internal pressure and a high load and has a larger lateral force on the tire than a pneumatic tire mounted on a passenger car. For this reason, when the rigidity of the shoulder land portion 20S is low, the shoulder land portion 20S is easily dragged to the road surface, and uneven wear, so-called shoulder wear, is likely to occur remarkably.

そこで、第１実施形態では、サイプ３０及びスロット４０は、ショルダー陸部２０Ｓに形成される。これによれば、ショルダー陸部２０Ｓの剛性低下を抑制でき、ショルダー陸部２０Ｓの変形を抑制できる。このため、ショルダー摩耗の発生をより確実に抑制できる。   Therefore, in the first embodiment, the sipe 30 and the slot 40 are formed in the shoulder land portion 20S. According to this, the rigidity fall of the shoulder land part 20S can be suppressed, and the deformation of the shoulder land part 20S can be suppressed. For this reason, generation | occurrence | production of shoulder wear can be suppressed more reliably.

第１実施形態では、スロット４０は、サイプ３０と平行に形成される。また、第１実施形態では、サイプ３０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。さらに、スロット４０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられる。これによれば、タイヤ周方向ＴＣにおける陸部（ショルダー陸部２０Ｓ）の剛性が不均一になることを抑制できる。このため、陸部内での接地圧差が生じにくく、偏摩耗の発生をより確実に抑制できる。   In the first embodiment, the slot 40 is formed in parallel with the sipe 30. In the first embodiment, the sipes 30 are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction TC. Further, the slot 40 is provided between the sipes 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC. According to this, it can suppress that the rigidity of the land part (shoulder land part 20S) in tire peripheral direction TC becomes non-uniform | heterogenous. For this reason, the contact pressure difference in the land portion hardly occurs, and the occurrence of uneven wear can be more reliably suppressed.

特に、スロット４０は、サイプ３０と平行に形成され、かつタイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられることによって、路面上の水をスロット４０内で効率的に吸収しやすく、ウエット路面での制動性能を向上できる。   In particular, the slot 40 is formed in parallel with the sipe 30 and is provided between the sipe 30 adjacent in the tire circumferential direction TC, so that water on the road surface can be efficiently absorbed in the slot 40 and the wet road surface can be easily absorbed. The braking performance can be improved.

第１実施形態では、サイプ３０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。スロット４０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ３０間に設けられる。これによれば、タイヤ周方向ＴＣにおける陸部（ショルダー陸部２０Ｓ）の剛性が不均一になることを抑制できるため、偏摩耗の発生をより確実に抑制できる。   In the first embodiment, the sipes 30 are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction TC. The slot 40 is provided between the sipes 30 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC. According to this, since it can suppress that the rigidity of the land part (shoulder land part 20S) in tire peripheral direction TC becomes non-uniform | heterogenous, generation | occurrence | production of uneven wear can be suppressed more reliably.

第１実施形態では、スロット４０の幅Ｗ４０は、サイプ３０の幅Ｗ３０に対して２５０〜３５０％であることが好ましい。なお、スロット４０の幅Ｗ４０がサイプ３０の幅Ｗ３０に対して２５０％よりも小さいと、路面上の水をスロット４０内が吸収されにくく、排水性能の低下を抑制しにくくなる。一方、スロット４０の幅Ｗ４０がサイプ３０の幅Ｗ３０に対して３５０％よりも大きいと、陸部の剛性低下を抑制しにくく、耐偏摩耗性を向上させにくくなる。   In the first embodiment, the width W40 of the slot 40 is preferably 250 to 350% with respect to the width W30 of the sipe 30. When the width W40 of the slot 40 is smaller than 250% with respect to the width W30 of the sipe 30, the water on the road surface is hardly absorbed in the slot 40, and it is difficult to suppress a decrease in drainage performance. On the other hand, if the width W40 of the slot 40 is larger than 350% with respect to the width W30 of the sipe 30, it is difficult to suppress a decrease in rigidity of the land portion and it is difficult to improve uneven wear resistance.

第１実施形態では、スロット４０の深さＤ４０は、サイプ３０の深さＤ３０に対して７０〜８０％であることが好ましい。スロット４０の深さＤ４０がサイプ３０の深さＤ３０に対して７０％よりも小さいと、路面上の水をスロット４０内が吸収されにくく、排水性能の低下を抑制しにくくなる。一方、スロット４０の深さＤ４０がサイプ３０の深さＤ３０に対して８０％よりも大きいと、陸部の剛性低下を抑制しにくく、耐偏摩耗性を向上させにくくなる。   In the first embodiment, the depth D40 of the slot 40 is preferably 70 to 80% with respect to the depth D30 of the sipe 30. When the depth D40 of the slot 40 is smaller than 70% with respect to the depth D30 of the sipe 30, the inside of the slot 40 is difficult to absorb the water on the road surface, and it becomes difficult to suppress the decrease in drainage performance. On the other hand, when the depth D40 of the slot 40 is larger than 80% with respect to the depth D30 of the sipe 30, it is difficult to suppress a decrease in rigidity of the land portion and it is difficult to improve uneven wear resistance.

［第２実施形態］
以下において、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００の構成について、図面を参照しながら説明する。具体的には、（１）トレッドパターンの構成、（２）サイプ及びスロットの詳細構成、（３）比較評価、（４）作用・効果について説明する。なお、上述した第１実施形態に係る空気入りタイヤ１と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。 [Second Embodiment]
Below, the structure of the pneumatic tire 100 which concerns on 2nd Embodiment is demonstrated, referring drawings. Specifically, (1) the configuration of the tread pattern, (2) the detailed configuration of the sipe and the slot, (3) comparative evaluation, and (4) the action and effect will be described. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same part as the pneumatic tire 1 which concerns on 1st Embodiment mentioned above, and a different part is mainly demonstrated.

ここで、第１実施形態では、センター陸部２０Ｃに溝が形成されていない。また、第１実施形態では、サイプ３０及びスロット４０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。これに対して、第２実施形態では、センター陸部２０Ｃに溝が形成されている。また、第２実施形態では、サイプ３０及びスロット４０は、トレッド幅方向ＴＷに沿っていない。   Here, in 1st Embodiment, the groove | channel is not formed in the center land part 20C. In the first embodiment, the sipe 30 and the slot 40 extend along the tread width direction TW. In contrast, in the second embodiment, a groove is formed in the center land portion 20C. In the second embodiment, the sipe 30 and the slot 40 are not along the tread width direction TW.

（１）トレッドパターンの概略構成
まず、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンの構成について、図５を参照しながら説明する。図５は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッドパターンを示す展開図である。 (1) Schematic Configuration of Tread Pattern First, the configuration of the tread pattern of the pneumatic tire 100 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a development view showing a tread pattern of the pneumatic tire 100 according to the second embodiment.

図５に示すように、空気入りタイヤ１００は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる主溝１０によって形成されるセンター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓを備える。   As shown in FIG. 5, the pneumatic tire 100 includes a center land portion 20 </ b> C and a shoulder land portion 20 </ b> S formed by the main groove 10 extending along the tire circumferential direction TC.

センター陸部２０Ｃには、トレッド踏面視においてセンター陸部２０Ｃの内側に凹む切欠部１１１と、センター陸部２０Ｃ内で屈曲する屈曲サイプ１１２とが複数形成される。切欠部１１１は、内側切欠部１１１Ａと、外側切欠部１１１Ｂとを含む。   The center land portion 20C is formed with a plurality of notches 111 that are recessed inwardly of the center land portion 20C in tread surface view and a plurality of bent sipes 112 that are bent in the center land portion 20C. The notch 111 includes an inner notch 111A and an outer notch 111B.

内側切欠部１１１Ａは、トレッド踏面視において矩形状に形成される。一方、外側切欠部１１１Ｂは、トレッド踏面視において略三角状に形成される。内側切欠部１１１Ａと外側切欠部１１１Ｂとは、タイヤ周方向ＴＣに対してずれた位置に設けられる。   The inner notch 111A is formed in a rectangular shape when viewed from the tread surface. On the other hand, the outer notch 111B is formed in a substantially triangular shape when viewed from the tread surface. The inner notch 111A and the outer notch 111B are provided at positions shifted from the tire circumferential direction TC.

屈曲サイプ１１２は、周方向サイプ１１２Ａと、傾斜サイプ１１２Ｂとを含む。周方向サイプ１１２Ａは、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在する。周方向サイプ１１２Ａの一端は、センター陸部２０Ｃ内で終端し、周方向サイプ１１２Ａの他端は、傾斜サイプ１１２Ｂと連なる。一方、傾斜サイプ１１２Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。傾斜サイプ１１２Ｂの一端は、周方向サイプ１１２Ａに連なり、傾斜サイプ１１２Ｂの他端は、切欠部１１１と連なる。   The bent sipe 112 includes a circumferential sipe 112A and an inclined sipe 112B. The circumferential sipe 112A extends along the tire circumferential direction TC. One end of the circumferential sipe 112A terminates in the center land portion 20C, and the other end of the circumferential sipe 112A continues to the inclined sipe 112B. On the other hand, the inclined sipe 112B is inclined with respect to the tire equator line CL. One end of the inclined sipe 112B is connected to the circumferential sipe 112A, and the other end of the inclined sipe 112B is connected to the notch 111.

なお、タイヤ赤道線ＣＬの一側に位置するセンター陸部２０Ｃについては、タイヤ赤道線ＣＬの他側に位置するセンター陸部２０Ｃとタイヤ赤道線ＣＬ上の任意の点（不図示）に対して点対称に設けられる。   For the center land portion 20C located on one side of the tire equator line CL, the center land portion 20C located on the other side of the tire equator line CL and any point (not shown) on the tire equator line CL. Provided point-symmetrically.

ショルダー陸部２０Ｓには、ラグ溝１２０と、サイプ１３０と、スロット１４０とが形成される。ラグ溝１２０は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。なお、タイヤ赤道線ＣＬの一側に位置するショルダー陸部２０Ｓについても、タイヤ赤道線ＣＬの他側に位置するショルダー陸部２０Ｓとタイヤ赤道線ＣＬ上の任意の点（不図示）に対して点対称に設けられる。   A lug groove 120, a sipe 130, and a slot 140 are formed in the shoulder land portion 20S. The lug groove 120 extends along the tread width direction TW. Note that the shoulder land portion 20S located on one side of the tire equator line CL is also relative to the shoulder land portion 20S located on the other side of the tire equator line CL and an arbitrary point (not shown) on the tire equator line CL. Provided point-symmetrically.

（２）サイプ及びスロットの詳細構成
次に、上述したサイプ１３０及びスロット１４０の詳細構成について、図５を参照しながら説明する。なお、サイプ１３０及びスロット１４０のそれぞれの幅や深さについては、上述した第１実施形態と同様であるため、ここでの説明は省略する。 (2) Detailed Configuration of Sipe and Slot Next, a detailed configuration of the above-described sipe 130 and slot 140 will be described with reference to FIG. Note that the width and depth of each of the sipe 130 and the slot 140 are the same as those in the first embodiment described above, and a description thereof will be omitted here.

図５に示すように、サイプ１３０は、幅方向サイプ１３１と、傾斜サイプ１３２とを含む。幅方向サイプ１３１は、トレッド幅方向ＴＷに沿って延在する。幅方向サイプ１３１の一端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端し、幅方向サイプ１３１の他端は、ラグ溝１２０と連なる。一方、傾斜サイプ１３２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。傾斜サイプ１３２の一端は、幅方向サイプ１３１と連なり、傾斜サイプ１３２の他端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。   As shown in FIG. 5, the sipe 130 includes a width-direction sipe 131 and an inclined sipe 132. The width direction sipe 131 extends along the tread width direction TW. One end of the width direction sipe 131 terminates in the shoulder land portion 20 </ b> S, and the other end of the width direction sipe 131 is continuous with the lug groove 120. On the other hand, the inclined sipe 132 is inclined with respect to the tire equator line CL. One end of the inclined sipe 132 is connected to the width-direction sipe 131, and the other end of the inclined sipe 132 is terminated in the shoulder land portion 20S.

スロット１４０は、サイプ１３０よりもトレッド幅方向ＴＷ内側に設けられる。スロット１４０は、周方向スロット１４１と、傾斜スロット１４２とを含む。周方向スロット１４１は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在するとともに、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置き（断続的）に設けられる。周方向スロット１４１は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するサイプ１３０間に設けられる。周方向スロット１４１の両端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。   The slot 140 is provided inside the sipe 130 in the tread width direction TW. The slot 140 includes a circumferential slot 141 and an inclined slot 142. The circumferential slots 141 extend along the tire circumferential direction TC and are provided at predetermined intervals (intermittently) along the tire circumferential direction TC. The circumferential slot 141 is provided between the sipes 130 adjacent to each other in the tire circumferential direction TC. Both ends of the circumferential slot 141 terminate in the shoulder land portion 20S.

一方、傾斜スロット１４２は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する。傾斜スロット１４２の両端は、ショルダー陸部２０Ｓ内で終端する。また、傾斜スロット１４２は、傾斜サイプ１３２の延長線上に設けられる。さらに、傾斜スロット１４２は、周方向スロット１４１よりもトレッド幅方向ＴＷ内側に設けられる。   On the other hand, the inclined slot 142 is inclined with respect to the tire equator line CL. Both ends of the inclined slot 142 terminate in the shoulder land portion 20S. The inclined slot 142 is provided on an extension line of the inclined sipe 132. Further, the inclined slot 142 is provided on the inner side in the tread width direction TW than the circumferential slot 141.

（３）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例２及び実施例２に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（３．１）各空気入りタイヤの構成、（３．２）評価結果について、表２を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

Figure 0005498218
(3) Comparative Evaluation Next, in order to further clarify the effects of the present invention, comparative evaluation performed using pneumatic tires according to Comparative Example 2 and Example 2 below will be described. Specifically, (3.1) Configuration of each pneumatic tire and (3.2) Evaluation result will be described with reference to Table 2. In addition, this invention is not limited at all by these examples.
Figure 0005498218

（３．１）各空気入りタイヤの構成
各空気入りタイヤに関するデータ（タイヤサイズ等）は、第１実施形態の比較評価で使用したタイヤと同様である。 (3.1) Configuration of Each Pneumatic Tire Data (such as tire size) regarding each pneumatic tire is the same as the tire used in the comparative evaluation of the first embodiment.

比較例２に係る空気入りタイヤ６００は、タイヤ周方向ＴＣに沿ってジグザグ状に延びる複数の主溝６１０によって形成されるセンター陸部２０Ｃ及びショルダー陸部２０Ｓを備える。センター陸部２０Ｃには、トレッド踏面視においてＦ字状のサイプ６２０が形成されている。ショルダー陸部２０Ｓには、タイヤ周方向ＴＣに連続した周方向サイプ６３０Ａと、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜する傾斜サイプ６３０Ｂとが形成されている。   A pneumatic tire 600 according to Comparative Example 2 includes a center land portion 20C and a shoulder land portion 20S formed by a plurality of main grooves 610 extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction TC. An F-shaped sipe 620 is formed in the center land portion 20C in the tread tread view. In the shoulder land portion 20S, a circumferential sipe 630A that is continuous in the tire circumferential direction TC and an inclined sipe 630B that is inclined with respect to the tire equator line CL are formed.

一方、実施例２に係る空気入りタイヤ１００は、上述した第２実施形態で説明したものである（図５参照）。なお、各空気入りタイヤのその他の構成については、表２に示す通りである。   On the other hand, the pneumatic tire 100 according to Example 2 has been described in the second embodiment described above (see FIG. 5). The other configurations of the pneumatic tires are as shown in Table 2.

（３．２）評価結果
（３．２．１）ウエット路面での制動性能
第１実施形態の比較評価で説明した試験方法と同様に、比較例２に係る空気入りタイヤ６００が装着された車両の制動距離を‘１００’として、実施例２に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両の制動距離の比較値で示す。なお、制動距離（比較値）が大きいほど、制動性能に優れている。 (3.2) Evaluation Results (3.2.1) Braking Performance on Wet Road Surface Similar to the test method described in the comparative evaluation of the first embodiment, a vehicle equipped with the pneumatic tire 600 according to Comparative Example 2 The braking distance is indicated as a comparative value of the braking distance of the vehicle on which the pneumatic tire 100 according to the second embodiment is mounted. In addition, it is excellent in braking performance, so that braking distance (comparison value) is large.

表２に示すように、実施例２に係る空気入りタイヤ１００が装着された車両は、比較例２に係る空気入りタイヤ６００が装着された車両と比べ、ウエット路面での制動性能に優れていることが判った。つまり、実施例２に係る空気入りタイヤ１００によれば、ウエット路面での制動性能に優れていることに伴い、排水性能の低下を抑制できることが判明した。   As shown in Table 2, the vehicle equipped with the pneumatic tire 100 according to Example 2 is superior in braking performance on a wet road surface as compared with the vehicle equipped with the pneumatic tire 600 according to Comparative Example 2. I found out. That is, according to the pneumatic tire 100 which concerns on Example 2, it turned out that the fall of drainage performance can be suppressed with the outstanding braking performance on a wet road surface.

（３．２．２）偏摩耗試験
第１実施形態の比較評価で説明した試験方法と同様に、各空気入りタイヤにおける各主溝の摩耗量を算出した。なお、指数が大きいほど、耐偏摩耗性に優れている。 (3.2.2) Uneven Wear Test Similar to the test method described in the comparative evaluation of the first embodiment, the wear amount of each main groove in each pneumatic tire was calculated. In addition, the larger the index, the better the uneven wear resistance.

この結果、表２に示すように、実施例２に係る空気入りタイヤ１００は、比較例１に係る空気入りタイヤ６００と比べて、ショルダー摩耗が発生しにくく、耐偏摩耗性が向上することが判った。   As a result, as shown in Table 2, the pneumatic tire 100 according to Example 2 is less likely to cause shoulder wear and improves uneven wear resistance as compared to the pneumatic tire 600 according to Comparative Example 1. understood.

（４）作用・効果
以上説明した第２実施形態では、第１実施形態で説明した空気入りタイヤ１と異なる構成であっても、第１実施形態で説明した作用・効果と同様に、排水性能の低下を抑制しつつ、制動性能及び耐偏摩耗性を確実に向上できる。 (4) Action / Effect In the second embodiment described above, the drainage performance is similar to the action / effect described in the first embodiment, even if the configuration is different from the pneumatic tire 1 described in the first embodiment. It is possible to reliably improve the braking performance and the uneven wear resistance while suppressing the decrease in.

第２実施形態では、スロット１４０は、タイヤ周方向ＴＣに沿って延在するとともに、タイヤ周方向ＴＣに沿って所定間隔置きに設けられる。サイプ１３０は、タイヤ周方向ＴＣに隣接するスロット１４０間に設けられる。つまり、サイプ１３０とスロット１４０とがタイヤ周方向ＴＣにおいてずれた位置に設けられる。これによれば、タイヤ周方向ＴＣにおけるショルダー陸部２０Ｓの剛性低下を効率的に抑制でき、偏摩耗の発生をより確実に抑制できる。   In the second embodiment, the slots 140 extend along the tire circumferential direction TC and are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction TC. The sipe 130 is provided between the slots 140 adjacent in the tire circumferential direction TC. That is, the sipe 130 and the slot 140 are provided at positions shifted in the tire circumferential direction TC. According to this, the rigidity reduction of the shoulder land portion 20S in the tire circumferential direction TC can be efficiently suppressed, and the occurrence of uneven wear can be more reliably suppressed.

第２実施形態では、スロット１４０は、サイプ１３０よりもトレッド幅方向ＴＷ内側に位置する。つまり、スロット１４０は、サイプ１３０よりも路面に接地しやすい位置に設けられる。これによれば、路面上の水をスロット４０内で確実に吸収することができ、排水性能の低下を確実に抑制できる。   In the second embodiment, the slot 140 is located inside the sipe 130 in the tread width direction TW. That is, the slot 140 is provided at a position where it can be more easily contacted with the road surface than the sipe 130. According to this, the water on a road surface can be absorbed reliably in the slot 40, and the fall of drainage performance can be suppressed reliably.

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。 [Other Embodiments]
Although the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention as described above, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention. From this disclosure, various alternative embodiments, examples, and operational techniques will be apparent to those skilled in the art.

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤとして、空気や窒素ガスなどが充填される空気入りタイヤ１であってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、空気入りタイヤ１は、必ずしも小型トラック・バスなどの車両に装着されるものに限らず、乗用車などのその他の車両に装着されるものであってもよい。   For example, the embodiment of the present invention can be modified as follows. Specifically, the tire may be a pneumatic tire 1 filled with air, nitrogen gas, or the like, or may be a solid tire that is not filled with air, nitrogen gas, or the like. The pneumatic tire 1 is not necessarily mounted on a vehicle such as a small truck or bus, but may be mounted on another vehicle such as a passenger car.

また、空気入りタイヤ１，１００のトレッドパターンは、実施形態で説明したものに限定されるものではなく、目的に応じて適宜設定できることは勿論である。   In addition, the tread pattern of the pneumatic tire 1100 is not limited to that described in the embodiment, and can be appropriately set according to the purpose.

例えば、陸部は、必ずしも複数の主溝１０によってリブ状に形成される必要はなく、例えば、主溝１０及びラグ溝によってブロック状に形成されていてもよい。   For example, the land portion is not necessarily formed in a rib shape by the plurality of main grooves 10, and may be formed in a block shape by the main grooves 10 and the lug grooves, for example.

また、サイプ３０及びスロット４０は、必ずしもショルダー陸部２０Ｓに形成される必要はなく、センター陸部２０Ｃに形成されていてもよい。   Further, the sipe 30 and the slot 40 are not necessarily formed in the shoulder land portion 20S, and may be formed in the center land portion 20C.

さらに、スロット４０の両端は、必ずしもショルダー陸部２０Ｓ内で終端する必要はなく、スロット４０の少なくとも一端（トレッド幅方向内側端）がショルダー陸部２０Ｓ内で終端していればよい。   Further, both ends of the slot 40 are not necessarily terminated in the shoulder land portion 20S, and at least one end (inner end in the tread width direction) of the slot 40 may be terminated in the shoulder land portion 20S.

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。   As described above, the present invention naturally includes various embodiments that are not described herein. Therefore, the technical scope of the present invention is determined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

１，１００…空気入りタイヤ、１０…主溝、２０Ｃ…センター陸部、２０Ｓ…ショルダー陸部、３０…サイプ、４０…スロット、１１１…切欠部、１１１Ａ…内側切欠部、１１１Ｂ…外側切欠部、１１２…屈曲サイプ、１１２Ａ…周方向サイプ、１１２Ｂ…傾斜サイプ、１２０…ラグ溝、１３０…サイプ、１３１…幅方向サイプ、１３２…傾斜サイプ、１４０…スロット、１４１…周方向スロット、１４２…傾斜スロット DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,100 ... Pneumatic tire, 10 ... Main groove, 20C ... Center land part, 20S ... Shoulder land part, 30 ... Sipe, 40 ... Slot, 111 ... Notch part, 111A ... Inner notch part, 111B ... Outer notch part, 112 ... Bending sipe, 112A ... Circumferential sipe, 112B ... Inclined sipe, 120 ... Lug groove, 130 ... Sipe, 131 ... Width sipe, 132 ... Inclined sipe, 140 ... Slot, 141 ... Circumferential slot, 142 ... Inclined slot

Claims (5)

複数の溝によって形成される陸部に、タイヤ径方向内側に凹むサイプが形成されたタイヤであって、
前記サイプが形成された前記陸部には、前記サイプよりも広い幅を有し、かつ前記サイプよりも浅いスロットが形成され、
前記スロットは、前記サイプと異なる位置に形成されるとともに、前記陸部内で終端し、
前記スロットは、タイヤ周方向に沿って延在するとともに、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、
前記サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記スロット間に設けられるタイヤ。 A tire formed with a sipe that is recessed inward in the tire radial direction in a land portion formed by a plurality of grooves,
In the land portion where the sipe is formed, a slot having a width wider than the sipe and shallower than the sipe is formed,
The slot is formed at a position different from the sipe and terminates in the land portion ,
The slots extend along the tire circumferential direction and are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction.
The sipe is a tire provided between the slots adjacent to each other in the tire circumferential direction . 前記複数の溝は、タイヤ周方向に沿って延び、
前記陸部は、最もトレッド幅方向外側においてタイヤ周方向に連続するリブ状のショルダー陸部を含み、
前記サイプ及び前記スロットは、前記ショルダー陸部に形成される請求項１に記載のタイヤ。 The plurality of grooves extend along a tire circumferential direction,
The land portion includes a rib-shaped shoulder land portion that is continuous in the tire circumferential direction on the outermost side in the tread width direction,
The tire according to claim 1, wherein the sipe and the slot are formed in the shoulder land portion. 前記サイプは、トレッド幅方向に沿って延在し、
前記スロットは、前記サイプと平行に形成される請求項１または２に記載のタイヤ。 The sipe extends along the tread width direction,
The tire according to claim 1, wherein the slot is formed in parallel with the sipe. 前記サイプは、タイヤ周方向に沿って所定間隔置きに設けられ、
前記スロットは、タイヤ周方向に隣接する前記サイプ間に設けられる請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。 The sipes are provided at predetermined intervals along the tire circumferential direction,
The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the slot is provided between the sipes adjacent to each other in the tire circumferential direction. 前記スロットは、前記サイプよりもトレッド幅方向内側に位置する請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。 The slots tire according to claim 1 or claim 2, located inside the tread width direction than the sipe.
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