JP5667677B1

JP5667677B1 - 車両用シール材

Info

Publication number: JP5667677B1
Application number: JP2013190687A
Authority: JP
Inventors: 聖史石塚; 亮太稲田
Original assignee: 化成工業株式会社
Priority date: 2013-09-13
Filing date: 2013-09-13
Publication date: 2015-02-12
Anticipated expiration: 2033-09-13
Also published as: JP2015055345A

Abstract

【課題】本発明は、自動車等車両のドアパネルや車両開口部等に適用され、該ドアの開放・閉止の繰返し動作に伴う場合にも取付溝から転倒・飛出することなく高シール性を確保すると共に耐久性の高い車両用シール材を提供する。【解決手段】車両用シール材１９の中空シール部１９Ｂは上記の中実シール部１９Ａと一体に形成されており、内部に有している周又は環状方向に連続する密閉中空部１９Ｃとともに略楕円形断面に形成されて、中実シール部１９Ａが第１取付溝部２３Ａに保持された状態にあるときにはその全体が第１取付溝部２３Ａの外に位置している。また、中空シール部１９Ｂの下部の外面であって中実シール部１９Ａと接合する位置には、その左・右に肩部２４を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等車両のドアパネルや車両開口部等に適用され、該ドアの開放・閉止の繰返し動作に伴う場合にも取付溝から転倒・飛出することなく高シール性を確保すると共に耐久性の高い車両用シール材に関するものである。

この種、従来の技術に於ける車両用シール材の第1の例としては図６に示す構造のものがある。この車両用シール材はハイブリッド車や電気自動車などの電池パックを収納するケースに装着されて、電池パックへの水分の侵入を防止するシール構造である。電池パック収納ケースは、ＰＰ（ポリプロピレン）＋ＧＦ（グラスファイバー）や、ＰＡ６６（ポリアミド６６）等の樹脂材料から射出成形等により略矩形の箱状に形成されてなるアッパケース（第１部材）1とロアケース（第２部材）2とからなる。ロアケース２の外周縁端部には環状の取付溝３が凹設されている。取付溝３は二段構成になっており、下段に第１取付溝部３Aが形成され、上段には収容部である第２取付溝部３Ｂが形成されている。
アッパケース１の下面と取付溝３との間には、第１取付溝部３Ａの底面とアッパケース１の下面によって挟み込まれるように車両用シール材４が配設されている。車両用シール材４は中実に形成された中実シール部５と、頂部に上側シールリブ６ａを備えるとともに周方向に連続する密閉中空部６ｂを内部に有している中空シール部６とが一体に形成された環状のゴム状弾性体である。車両用シール材４の中実シール部５は、略矩形断面を有しその全体が第１取付溝部３Ａ内に圧入状態で保持されている。車両用シール材４の中空シール部６は上記の中実シール部５と一体に形成されており、内部に有している周方向に連続する密閉中空部６ｂとともに略円形断面に形成されて、中実シール部５が第１取付溝部３Ａに保持された状態にあるときにはその全体が第１取付溝部３Ａの外に位置している。そして、中空シール部６はその底部に第１取付溝部３Ａの底面に当接する下側シールリブ５ａを備えている。また、中空シール部６の下端部内周側には中実シール部５の一方の隣接する部位に倒れ防止部５ｂが形成されている技術である。

また、この種、従来の技術に於けるシール材の第２の例としては、特開平６−１２３３６３号に開示した図７に示すようなゴム製のシール材がある。図７は、使用状態の要部を示す概略断面斜視図である。これについて説明すると、当該シール材７は、図７に示すように、周知のアクリルゴムから形成されたシール材本体７ａを母材として備え、このシール材本体７ａの表面に、フッ素系ゴムからなる薄膜層７ｂを備える。そして、シリンダヘッドカバー８に形成されたガスケットみぞ８ａに嵌め込んで装着されている。そしてシリンダヘッドカバー８とシリンダヘッド９との接合部をシールする。
ここでこのシール材７の製造過程について説明すればまず、アクリルゴムからシール材本体７ａを所定形状に成形する。この際、用いるアクリルゴムとしては、アルキル酸エステルと２−クロルエチルビニルエステルとの共重合体であるＡＣＭ系、アルキル酸エステルとアクリロニトリルとの共重合体であるＡＮＭ系、アルキル酸エステルと変性アルキル酸エステルとの二元・三元共重合体等を例示することができる。これらに補弾性充填剤や副資材等を配合し、混練，圧縮，射出等の周知の工程を経て、シール材本体７ａが製作される。
その後、フッ化ビニリデンや四フッ化エチレン，四フッ化プロピレン等を重合もしくは他の高分子と共重合させたフッ素系ゴム等の溶液を、シール材本体7ａの表面に、スプレーもしくは塗布し、これを赤外加熱炉内で例えば１５０〜２００℃であって、０．５〜２時間に亘って乾燥・熱処理する。こうして、フッ素系ゴムからなる薄膜層７ｂがシール材本体７ａの表面に形成され、シール材７が完成する技術である。

さらにこの種、従来の技術の車両用シール材の第３の例としては、特開２０１０−１３８９５７号に開示した図８に示すようなシール材は、車両のインテークマニホールドとシリンダヘッドとの間をシールするためのシール材である。第１部材はインテークマニホールド１０に相当し、第2部材はシリンダヘッド１１に相当する。図８はシール材の軸方向断面を模式的に表す断面図を示す。図８に示すように、シール材Ｓはそれぞれ、本体部１２、第１シールリブ１３、第２シールリブ１４、外側リブ１５、内側リブ１６、４つの中間凸部１７を有する技術である。
そしてシール材Ｓにおける外側リブ１５は、２つの突起からなる。同様に内側リブ１６も２つの突起からなる。外側リブ１５、内側リブ１６は各突起が上下方向に離間している。外側リブ１５と内側リブ１６とは略同形状をなす。外側リブ１５の先端面および内側リブ１６の先端面は曲面状をなし、その曲率半径（Ｒ）は例えば約０．４ｍｍである。
図８に示すように、シール材Ｓは、第１部材１０に組み付けられ、互いに対向配置される第２部材１１と第１部材１０との隙間をシールする。詳しくは、シール材Sにおける本体部１２の下側部分、外側リブ１５，１５、内側リブ１６，１６、下側の中間凸部１７、および上側の中間凸部１７は、第１部材１０に形成されている環溝状の収容部１８に収容されている。本体部１２の上側部分、第２シールリブ１４、上側の中間凸部１７および上側の中間凸部１７は、収容部１８の上方に露出している。第２部材１１を第１部材１０に対向配置し、第２部材１１を第１部材１０方向に近接させると、第１シールリブ１３および第２シールリブ１４が圧縮変形して第２部材１１と第１部材１０との隙間をシールする技術である。

特開平６−１２３３６３号公開特許公報特開２０１０−１３８９５７号公開特許公報

従来の技術は、叙上した構成、作用であるので次の課題が存在した。
叙上した従来技術の第１の例によれば、中空シール部５はその底部に第１取付溝部３Ａの底面に当接する下側シールリブ５ａを備えており、下側シールリブ５が第１取付溝部３Aの底面と完全に密着せず倒れ易い構造で、しかも倒れ防止部が中空シール部の側面の一部にしか成形していないので倒れ現象を防止することはできず圧縮量（ｍｍ）に対する圧縮荷重値（N／１００ｍｍ）が低く耐久性や高シール性に劣るという問題点が存在した。
従来技術の第２の例によれば、シール材７を成形した後にフッ化ビニリデンや四フッ化エチレン，四フッ化プロピレン等を重合もしくは他の高分子と共重合させたフッ素系ゴム等の溶液を、シール材本体7ａの表面に、スプレーもしくは塗布し、これを赤外加熱炉内で例えば１５０〜２００℃×０．５〜２時間に亘って乾燥・熱処理する工程が必要でありその製造過程が複雑化しかつ製作納期が遅延することがあるばかりか使用に際し、シール材７を圧縮・変形を繰返されることにより該シール材７が、ガスケットみぞ８ａから離脱する惧れがあり品質上問題点があった。
さらに従来技術の第３の例によれば、シール材の本体部１２には第２部材１１を第１部材１０側に押圧することにより第２シールリブ１４が圧縮変形するものの、第１シールリブ１３が第１部材の収容部１８の底面全域に完全に密着せずシール性能が悪いという問題点がありさらに圧縮・変形動作の繰返しにより本体部１２が収容部１８から飛出すこともあり、実用に供しないという隘路があった。
本発明が解決しようとする課題は、背景技術で述べた問題点を解決することにある。

本発明は、自動車等車両のドアパネルや車両開口部等に適用され、該ドアの開放・閉止の繰返し動作に伴う場合にも取付溝から転倒・飛出することなく高シール性を確保すると共に耐久性の高い車両用シール材を提供することを目的としたものであって、次の構成・手段から成立する。

すなわち、請求項１に記載の発明によれば、第2部材に形成された取付溝部に保持され、第2部材の相手部材である第1部材の下面が第2部材に圧接されることにより両該部材間に挟持されてシールしかつ弾性材料で成形された長尺状又は無端・環状の車両用シール材であって、
前記取付溝部は、第１取付溝部と、該第１取付溝部よりも幅広の第２取付溝部とが段形状に形成されており、
前記車両用シール材は、該第１取付溝部内に配置されて該第１取付溝部に保持される断面略矩形状の中実シール部と、該中実シール部の上部に一体に形成され、該中実シール部が該第１取付溝部に保持された状態にあるときに該第１取付溝部の外に位置し、長さ方向に連続する密閉中空部を形成する円弧状側壁部とからなる中空シール部と、該中空シール部の密閉中空部に臨みかつ中実シール部の上端にかつ長さ方向に一体に形成した断面略円弧状突部と、該中空シール部はその下部であって該中実シール部に接合する位置に形成した肩部とを有したことを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、第2部材に形成された取付溝部に保持され、第2部材の相手部材である第1部材の下面が第2部材に圧接されることにより両該部材間に挟持されてシールする弾性材料で成形された長尺状又は無端・環状の車両用シール材であって、
前記取付溝部は、第１取付溝部と、該第１取付溝部よりも幅広の第２取付溝部とが段形状に形成されており、
前記車両用シール材は、該第１取付溝部内に配置されて該第１取付溝部に保持されかつ弾性材料で成形された断面略錨状の中実シール部と、該中実シール部の上部に一体に形成され、該中実シール部が該第１取付溝部に保持された状態にあるときに該第１取付溝部の外に位置し、長さ方向に連続する密閉中空部を形成する円弧状側壁部とからなりかつ前記断面略錨状の中実シール部より柔軟な性質の弾性材料で成形された中空シール部と、該中空シール部の密閉中空部に臨みかつ中実シール部の上端にかつ長さ方向に一体に形成した断面略円弧状突部と、前記断面略錨状の中実シール部は上方の幅広部と下方の幅狭部の接合部位に形成した肩部及びその底面に長さ方向に形成した小突起と、を有したことを特徴とする。

本発明に係る車両用シール材は、叙上の構成を有するので次の効果がある。

請求項１に記載の発明によれば第2部材に形成された取付溝部に保持され、第2部材の相手部材である第1部材の下面が第2部材に圧接されることにより両該部材間に挟持されてシールしかつ弾性材料で成形された長尺状又は無端・環状の車両用シール材であって、
前記取付溝部は、第１取付溝部と、該第１取付溝部よりも幅広の第２取付溝部とが段形状に形成されており、
前記車両用シール材は、該第１取付溝部内に配置されて該第１取付溝部に保持される断面略矩形状の中実シール部と、該中実シール部の上部に一体に形成され、該中実シール部が該第１取付溝部に保持された状態にあるときに該第１取付溝部の外に位置し、長さ方向に連続する密閉中空部を形成する円弧状側壁部とからなる中空シール部と、該中空シール部の密閉中空部に臨みかつ中実シール部の上端にかつ長さ方向に一体に形成した断面略円弧状突部と、該中空シール部はその下部であって該中実シール部に接合する位置に形成した肩部とを有したことを特徴とする車両用シール材を提供する。
このような構成としたので、当該車両用シール材を採用すれば第1部材と第２部材間に高シール性を確保すると共に耐荷性能を向上させ、耐久性の高い車両用シール材を提供するうえに断面略円弧状突部が前記中空シール部と一体に形成され車両用シール材を圧縮した際、円弧状側壁部を支持するので車両用シール材の耐荷性能をさらに向上させ、そして当該車両用シール材に中空シール部の密閉中空部に臨みかつ中実シール部の上端にかつ長さ方向に形成した断面略円弧状突部と、該中空シール部はその下部であって該中実シール部に接合する位置に形成した肩部とを有したので、車両用シール材の中実シール部が第１取付溝部に強固に圧着でき高シール性を実現できると共に耐荷性能をさらに向上させ、高品質かつ高耐久性を確保できるという効果がある。

請求項２に記載の発明によれば、第2部材に形成された取付溝部に保持され、第2部材の相手部材である第1部材の下面が第2部材に圧接されることにより両該部材間に挟持されてシールする弾性材料で成形された長尺状又は無端・環状の車両用シール材であって、
前記取付溝部は、第１取付溝部と、該第１取付溝部よりも幅広の第２取付溝部とが段形状に形成されており、
前記車両用シール材は、該第１取付溝部内に配置されて該第１取付溝部に保持されかつ弾性材料で成形された断面略錨状の中実シール部と、該中実シール部の上部に一体に形成され、該中実シール部が該第１取付溝部に保持された状態にあるときに該第１取付溝部の外に位置し、長さ方向に連続する密閉中空部を形成する円弧状側壁部とからなりかつ前記断面略錨状の中実シール部より柔軟な性質の弾性材料で成形された中空シール部と、該中空シール部の密閉中空部に臨みかつ中実シール部の上端にかつ長さ方向に一体に形成した断面略円弧状突部と、前記断面略錨状の中実シール部は上方の幅広部と下方の幅狭部の接合部位に形成した肩部及びその底面に長さ方向に形成した小突起と、を有したことを特徴とする車両用シール材を提供する。
このような構成としたので、請求項１記載の効果に加えて当該車両用シール材が中空シール部と中実シール部の性質をその作用に応じて軟・硬併有した性質をもたせ、さらに第1部材の操作性を円滑にすると共に操作時の静粛性を実現し車両用シール材がさらに高シール性や高耐荷性能・高耐久性を確保できると共に、断面略錨状の中実シール部は上方の幅広部と下方の幅狭部の接合部位に形成した肩部及びその底面に長さ方向に形成した小突起を形成したので前記小突起は第１取付溝部の底面により潰され密着し、前記車両用シール材の密着性を高めるという効果がある。

本発明に係る車両用シール材を周方向又は環状方向に対して垂直に切断した実施の形態を示す垂直断面図である。図１に示す車両用シール材に於いて第１部材を第２部材に完全に圧接した状態を示す垂直断面図である。本発明に係る実施例を示す車両用シール材を周方向又は環状方向に対して垂直に切断した状態を示す垂直断面図である。図３に示す車両用シール材に於いて第１部材を第２部材に完全に圧接した状態を示す垂直断面図である。従来技術と本発明に係る車両用シール材に於ける圧縮量Ｌ（ｍｍ）に対する圧縮荷重値Ｑ（Ｎ／１００ｍｍ）を示す比較図である。従来技術の第１の例を示すものであって垂直断面図である。従来技術の第２の例を示すものであって垂直断面図である。従来技術の第３の例を示すものであって垂直断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、図１を参照しつつ詳細に説明する。

本実施形態の車両用シール材１９は長尺状又は無端・環状であって、ハイブリッド車や電気自動車などの電池パックを収納するケースに装着されて、電池パックへの水分の侵入を防止する車両用シール材１９である。電池パック収納ケースは、ＰＰ（ポリプロピレン）＋ＧＦ（グラスファイバー）や、ＰＡ６６（ポリアミド６６）等の樹脂材料から射出成形等により略矩形の箱状に形成されてなる第１部材としてのアッパケース２０と第２部材としてのロアケース２１とからなる。ロアケース２１の外周縁端部には環状の取付溝２３が凹設されている。取付溝２３は二段構成になっており、下段に第１取付溝部２３Ａが形成され、上段には収容部であり第１取付溝部２３Ａより幅広の第２取付溝部２３Ｂが形成されている。

アッパケース２０の下面と取付溝２３との間には、第１取付溝部２３Ａの底面２３Ｃとアッパケース２０の下面によって挟み込まれるように車両用シール材１９が配設されている。図１は本実施形態に係る車両用シール材１９を、対向するアッパケース２０と取付溝２３との間に配設した状態を示す部分断面図であって、環状に延びる周方向に対して直交する断面で、車両用シール材１９に圧縮荷重が作用していない前の状態を示している。

車両用シール材１９は中実に形成された中実シール部１９Ａと、周方向に連続する密閉中空部１９Ｃを内部に有している中空シール部１９Ｂとが一体に形成された環状のゴム状弾性体である。ここで、車両用シール材１９を構成するゴム状弾性体としては、熱可塑性エラストマーなどの弾性材料、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、ＡＣＭ（アクリルゴム）、ＮＢＲ（ニトリルゴム）やＦＶＭＱ（フルオロシリコン）等を挙げることができる。そして硬度が４５°ないし５５°の弾性材料で成形されてなる。

車両用シール材１９の中実シール部１９Ａは、その幅長が第１取付溝部２３Ａの幅長よりやや長く設定した略矩形断面を有しその全体が第１取付溝部２３Ａ内に圧入状態で保持され車両用シール材１９を安定した姿勢で保持することができる。また、中実シール部１９Ａはその底部をフラットにし第１取付溝部２３Ａの底面２３Ｃに当接する取付溝２３におけるシール性を一層確かなものとしている。尚、前記中空シール部１９Ａの断面形状は例えばその側面を凹凸状に形成してもよく、各種の形状を適用できる。

車両用シール材１９の中空シール部１９Ｂは上記の中実シール部１９Ａと一体に形成されており、内部に有している周又は環状方向に連続する密閉中空部１９Ｃとともに略楕円形断面に形成されて、中実シール部１９Ａが第１取付溝部２３Ａに保持された状態にあるときにはその全体が第１取付溝部２３Ａの外に位置している。また、中空シール部１９Ｂの下部の外面であって中実シール部１９Ａと接合する位置には、図１に於いてその左・右に肩部２４，２４を備えており車両用シール材１９が圧縮されたとき該肩部２４，２４が第２取付溝部２３Ｂの底辺に圧着され、中空シール部１９Ｂが左・右に振れても該肩部２４，２４が支持し、中実シール部１９Ａを第１取付溝部２３Ａに安定して固着することとなる。そして取付溝２３におけるシール性を一層さらに確かなものとする。

また、本実施形態の車両用シール材１９において、車両用シール材１９が環状に延びる周方向に対して直交する断面において、中実シール部１９Ａの幅よりも中空シール部１９Ｂの幅の方が大きくされている。中空シール部１９Ｂは略均一の厚さかつ図１に於いて左・右が均等に円弧状に延びる円弧状側壁部１９Ｄを有しており、円弧状側壁部１９Ｄは密閉中空部１９Ｃを区画している。密閉中空部１９Ｃは、中空シール部１９Ｂの下端部内底面には中実シール部１９Ａと一体に形成した断面略円弧状突部２５が密閉中空部１９Ｃに臨み長さ方向に一体に形成されており、取付溝２３におけるシール性を一層確かなものにするうえに断面略円弧状突部２５が前記中空シール部１９Bと一体に形成され車両用シール材１９を圧縮した際、円弧状側壁部１９Ｄを支持するので車両用シール材１９の耐荷性能を向上させている。

以上のように構成される本実施形態の車両用シール材１９において、ロアケース２１にアッパケース２０が取付けられることにより、図２に示すように中空シール部１９Ｂと密閉中空部１９Ｃがともに潰される方向に圧縮され、ロアケース２１にアッパケース２０が密着すると中空シール部１９Ｂは第２取付溝部２３Ｂ内に収容される。第２取付溝部２３Ｂは圧縮変形後の円弧状側壁部１９Ｄが第２取付溝部２３Ｂの側壁面に接触する溝幅とされているので、中空シール部１９Ｂは、第２取付溝部２３Ｂの側壁面によって規制されることなく圧縮変形することができる。

中空シール部１９Ｂの圧縮量が少ない圧縮初期段階においても、中空シール部１９Ｂに形成された先端部（頂点Ｐ１）がアッパケース２０の下面に当接しかつ図１から見て円弧状側壁部１９Ｄを左・右に対称・同一幅に形成しているので周方向における圧縮量の変化に追随して図２に示すように左・右均等に円滑かつ良好な圧縮形態を有し取付溝部２３内全域に渉りシール性を保持することができる。また、中空シール部１９Ｂがアッパケース２０の下面から圧縮を受けると、円弧状側壁部１９Ｄの頂部Ｐ１の部分が密閉中空部１９Ｃに沈み込みつつ、傾動しながら、中空シール部１９Ｂ全体を左・右均等に圧縮していく。この一連の変形において、中空シール部１９Ｂ全体の姿勢を安定させて、左・右に傾動しないように、肩２４，２４が第２取付溝部２３Ｂの底面に当接して支持している。

次に、上述した実施の形態に於いて従来の技術、とりわけ前述した従来の技術に於ける第１の例と実施の形態に係る車両用シール材１９がアッパケース２０（第１部材）によりロアケース２１（第２部材）側に圧接した際の圧縮量Ｌ（ｍｍ）に対する圧縮荷重値Ｑ（Ｎ／１００ｍｍ）について試験した結果を説明する。

ここで、圧縮量Ｌ（ｍｍ）はアッパケース２０（第１部材）で車両用シール材１９を圧接変形したとき該アッパケース２０（第１部材）の下面からロアケース２１（第２部材）の表面までの距離（ｍｍ）をいう。従って、図５に示す比較図に於いて車両用シール材１９を圧接変形しないときはロアケース２１（第２部材）の表面から中空シール部が一部飛出しており、頂点Ｐ１からロアケース２１（第２部材）の表面までの距離Ｌは実車製品に適応する車両用シール材１９に於いては例えば６．２（ｍｍ）の距離となり車両用シール材１９を圧縮しない位置である（車両用シール材の開放位置）。また車両用シール材１９を圧接変形したアッパケース２０（第１部材）の下面が完全にロアケース２１（第２部材）の表面に圧着したときつまり図２に示すように車両用シール材１９が取付溝２３内に完全に収容されたときであり、Ｌ＝０（ｍｍ）となる（車両用シール材の閉止位置）。

そこでアッパケース２０（第１部材）をロアケース２１（第２部材）に完全に圧着したとき、つまりＬ＝０のとき、従来の技術では破線で示すように圧縮荷重値Ｑ（Ｎ／１００ｍｍ）が９１．０（Ｎ／１００ｍｍ）であるのに対し車両用シール材１９は、略円弧状突部２５を形成しかつ中実シール部１９Ａが第１取付溝部２３Ａ内に密着したので圧縮荷重値Ｑは実線で示すように１３８．３（Ｎ／１００ｍｍ）となり、耐荷性能が極めて高くなり耐久性の高い車両用シール材１９を提供できることが判明した。一方このときの中実シール部１９Ａの左・右側面に於ける荷重値（Ｎ／ｃｍ）が６０．９を示した。従来の技術のシール材は荷重値が８．８（Ｎ／ｃｍ）であるのに対して極めて高い値となり取付溝２３とのシール性が極めて高いことを意味した。
以上のことから本発明に係る実施形態による車両用シール材１９は高耐荷性・高耐久性や高シール性を備えていることが判明した。

次に、本発明の実施例について、図３を参照しつつ詳細に説明する。

本実施例の車両用シール材２６は、長尺状又は無端・環状であってハイブリッド車や電気自動車などの電池パックを収納するケースに装着されて、電池パックへの水分の侵入を防止する車両用シール材２６である。電池パック収納ケースは、ＰＰ（ポリプロピレン）＋ＧＦ（グラスファイバー）や、ＰＡ６６（ポリアミド６６）等の樹脂材料から射出成形等により略矩形の箱状に形成されてなる第１部材としてのアッパケース２０と第2部材としてのロアケース２１とからなる。ロアケース２１の外周縁端部には環状の取付溝２３が凹設されている。取付溝２３は二段構成になっており、下段に第１取付溝部２３Ａが形成され、上段には収容部でありかつ第1取付溝部２３Ａより幅広の第２取付溝部２３Ｂが形成されている。

アッパケース２０の下面と取付溝２３との間には、第１取付溝部２３Ａの底面２３Ｃとアッパケース２０の下面によって挟み込まれるように車両用シール材２６が配設されている。図３は本実施例に係る車両用シール材２６を、対向するアッパケース２０と取付溝２３との間に配設した状態を示す部分断面図であって、環状に延びる周方向に対して直交する断面で、車両用シール材２６に圧縮荷重が作用していない前の状態を示している。

車両用シール材２６は中実に形成された中実シール部２６Ａと、周又は環状方向に連続する密閉中空部２６Ｃを内部に有している中空シール部２６Ｂとが一体に形成された環状のゴム状弾性体である。ここで、車両用シール材２６を構成するゴム状弾性体としては、熱可塑性エラストマーなどの弾性材料、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）、ＡＣＭ（アクリルゴム）、ＮＢＲ（ニトリルゴム）やＦＶＭＱ（フルオロシリコン）等を挙げることができる。そして硬度が４５°ないし５５°で比較的柔軟な性質を有する弾性材料で成形されてなる。

車両用シール材２６の中実シール部２６Ａは、中空シール部２６Ｂに連なりその全体が断面略錨状でなり、その下部が第１取付溝部２３Ａ内に圧入状態で保持され車両用シール材２６を安定した姿勢で保持することができる。また、中実シール部２６Ａは硬度が６５°ないし７５°の比較的硬い性質を有する例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）等の弾性材料で形成されてなる。また、図３から見て中実シール部２６Ａ下部に翼片２８を左・右に張出し一体成形する。そこで中実シール部２６Ａの底部に小突起２２を長さ方向に走らせ第１取付溝部２３Ａの底面２３Ｃに当接しかつ押潰し本実施例に係る車両用シール材２６は取付溝２３におけるシール性を一層確かなものとしている。

車両用シール材２６の中空シール部２６Ｂと中実シール部２６Ａは隣接線Ｓ１，Ｓ2を介在させて一体的に成形されており、該隣接線Ｓ１，Ｓ2は一方、他方の円弧状側壁部２６Ｄ，２６Ｄと中実シール部２６Ａを画成する線であり該隣接線Ｓ１，Ｓ2の延長線上の交点０で形成角θを有する斜線となっている。つまり形成角θが２０°ないし４５°の範囲で隣接線Ｓ１，Ｓ2の水平方向に対する斜線方向が決定される。そしてこのように構成すると中空シール部２６Ｂを押し潰し易くかつ中実シール部２６Ａを取付溝２３内に安定して保持することが可能でありさらにシール性を保持することが明らかとなった。また中空シール部２６Ｂは内部に有している周又は環状方向に連続する密閉中空部２６Ｃとともに略楕円形断面に形成されて、中実シール部２６Ａが第１取付溝部２３Ａに保持された状態にあるときにはその全体が第１取付溝部２３Ａの外に位置している。また、中空シール部２６Ｂの下部の外面であって中実シール部２６Ａと接合する位置若しくは中実シール部２６Ａの適宜位置の外面には、図３に於いてその左・右に肩部２７，２７を備えており車両用シール材２６がアッパケース２０により圧縮されたとき該肩部２７，２７が第２取付溝部２３Ｂの底辺（第１取付溝部２３Ａの周縁）に圧着され、取付溝２３におけるシール性を一層さらに確かなものとすると共に取付溝部２３内で左・右にふれることなく安定して着座する。

また、本実施例の車両用シール材２６において、車両用シール材２６が環状に延びる周方向に対して直交する断面において、中実シール部２６Ａの幅よりも中空シール部２６Ｂの幅の方が大きくされている。中空シール部２６Ｂは略均一の厚さかつ図３に於いて左・右が均等に円弧状に延びる円弧状側壁部２６Ｄを有しており、円弧状側壁部２６Ｄは密閉中空部２６Ｃを区画している。密閉中空部２６Ｃは、中空シール部２６Ｂの下端部内底面には中実シール部２６Ａと一体に形成した断面略円弧状突部３０が密閉中空部２６Ｃに臨み長さ方向に一体に形成されており、取付溝２３におけるシール性を一層確かなものにするうえに断面略円弧状突部３０が車両用シール材２６を圧縮した際、円弧状側壁部２６Ｄを支持するので車両用シール材２６の耐荷性能を向上させている。ここで中実シール部２６Ａは断面略錨状であって、上方の幅広部と下方の幅狭部２９を形成すると共に該上方の幅広部と該下方の幅狭部２９の接合部位に肩部２７、２７と形成し、の幅狭部２９の下端から左・右の翼片２８，２８を形成している。

以上のように構成される本実施例の車両用シール材２６において、ロアケース２１にアッパケース２０が取付けられることにより、図４に示すように中空シール部２６Ｂと密閉中空部２６Ｃとともに潰される方向に圧縮され、ロアケース２１にアッパケース２０が密着すると中空シール部２６Ｂは第２取付溝部２３Ｂ内に収容される。第２取付溝部２３Ｂは車両用シール材２６が変形後の円弧状側壁部２６Ｄが第２取付溝部２３Ｂの側壁面に接触する溝幅とされているので、中空シール部２６Ｂは、第２取付溝部２３Ｂの側壁面によって規制されることなく圧縮変形することができる。

中空シール部２６Ｂの圧縮量が少ない圧縮初期段階においても、中空シール部２６Ｂに形成された先端部がアッパケース２０の下面に当接しかつ図３から見て円弧状側壁部２６Ｄ左・右に対称・同一幅に形成しているので周又は環状方向における圧縮量の変化に追随して図４に示すように左・右均等に円滑にかつ良好な圧縮形態を有し取付溝部２３内全域に渉りシール性を保持することができる。また、中空シール部２６Ｂがアッパケース２０の下面から圧縮を受けると、円弧状側壁部２６Ｄの頂部Ｐ１の部分が密閉中空部２６Ｃに沈み込みつつ、傾動しながら、中空シール部２６Ｂ全体を左・右均等に圧縮していく。この一連の変形において、中空シール部２６Ｂ全体の姿勢を安定させて、左・右に傾動しないように、肩２７，２７が第２取付溝部２３Ｂの底面に当接して支持している。ここで中空シール部２６Ｂ全体を左・右均等に圧縮すると中実シール部２６Ａの翼片２８，２８が下方の幅狭部２９の左・右側面方向に破線のように圧縮され該翼片２８，２８は第１取付溝部２３Ａの壁面に強固に密着する。一方小突起２２は第１取付溝部２３Ａの底面により潰され密着する。

次に、上述した実施例に於いて従来の技術、とりわけ前述した従来の技術に於ける第１の例と実施例に係る車両用シール材２６がアッパケース２０（第１部材）によりロアケース２１（第２部材）側に圧接した際の圧縮量Ｌ（ｍｍ）に対する圧縮荷重値Ｑ（Ｎ／１００ｍｍ）について試験した結果を説明する。
ここで、圧縮量Ｌ（ｍｍ）はアッパケース２０（第１部材）で車両用シール材２６を圧接変形したとき該アッパケース２０（第１部材）の下面からのロアケース２１（第２部材）の表面までの距離（ｍｍ）をいう。従って、図５に示す比較図に於いて車両用シール材２６を圧接変形しないときはロアケース２１（第２部材）の表面から中空シール部が一部飛出しており、頂点Ｐ１からロアケース２１（第２部材）の表面までの距離Ｌは実車製品に適応する車両用シール材２６に於いては、例えば６．２（ｍｍ）の距離となり車両用シール材２６を圧縮しない位置である（車両用シール材の開放位置）。また車両用シール材２６を圧接変形したアッパケース２０（第１部材）の下面が完全にロアケース２１（第２部材）の表面に圧着したときつまり図４に示すように車両用シール材２６が取付溝２３内に完全に収容されたときでありＬ＝０（ｍｍ）となる（車両用シール材の閉止位置）。

そこでアッパケース２０（第１部材）をロアケース２１（第２部材）に完全に圧着したとき、つまりＬ＝０のとき、従来の技術では破線で示すように圧縮荷重値Ｑ（Ｎ／１００ｍｍ）が９１．０（Ｎ／１００ｍｍ）であるのに対し車両用シール材２６は、略円弧状突部２５を形成しかつ中実シール部２６Ａが翼片２８，２８を圧縮変形させて第１取付溝部２３Ａ内に密着したので圧縮荷重値Ｑは一点鎖線で示すように１４３．０（Ｎ／１００ｍｍ）となり実施の形態で示すものよりさらに、耐荷性能が極めて高くなり耐久性の高い車両用シール材２６を提供できることが判明した。一方このときの中実シール部２６Ａの左・右側面に於ける荷重値（Ｎ／ｃｍ）が２０．７及びその底面が９０．８を示した。従来の技術のシール材は荷重値が８．８（Ｎ／ｃｍ）であるのに対して極めて高い値となり取付溝２３とのシール性が極めて高いことを意味した。
以上のことから本発明に係る実施例による車両用シール材２６は高耐荷性・高耐久性や高シール性を備えていることが判明した。

本発明に係る車両用シール材は自動車の他に各種車両、建設機械、農業機械、大型発電機等、さらに建物のドア部に利用することができる。

１９車両用シール材
１９Ａ中実シール部
１９Ｂ中空シール部
１９Ｃ密閉中空部
１９Ｄ円弧状側壁部
２０アッパケース（第１部材）
２１ロアケース（第２部材）
２２小突起
２３取付溝
２３Ａ第１取付溝部
２３Ｂ第２取付溝部
２３Ｃ第１取付溝部の底面
２３Ｄ円弧状側壁部
２４車両用シール材の肩
２５断面略円弧状突部
２６車両用シール材
２６Ａ中実シール部
２６Ｂ中空シール部
２６Ｃ密閉中空部
２６Ｄ円弧状側壁部
２７車両用シール材の肩
２８中実シール部の翼片
２９中実シール部の下方幅狭部
３０断面略円弧状突

Claims

第2部材に形成された取付溝部に保持され、第2部材の相手部材である第1部材の下面が第2部材に圧接されることにより両該部材間に挟持されてシールしかつ弾性材料で成形された長尺状又は無端・環状の車両用シール材であって、
前記取付溝部は、第１取付溝部と、該第１取付溝部よりも幅広の第２取付溝部とが段形状に形成されており、
前記車両用シール材は、該第１取付溝部内に配置されて該第１取付溝部に保持される断面略矩形状の中実シール部と、該中実シール部の上部に一体に形成され、該中実シール部が該第１取付溝部に保持された状態にあるときに該第１取付溝部の外に位置し、長さ方向に連続する密閉中空部を形成する円弧状側壁部とからなる中空シール部と、該中空シール部の密閉中空部に臨みかつ中実シール部の上端にかつ長さ方向に一体に形成した断面略円弧状突部と、該中空シール部はその下部であって該中実シール部に接合する位置に形成した肩部とを有したことを特徴とする車両用シール材。
第2部材に形成された取付溝部に保持され、第2部材の相手部材である第1部材の下面が第2部材に圧接されることにより両該部材間に挟持されてシールする弾性材料で成形された長尺状又は無端・環状の車両用シール材であって、
前記取付溝部は、第１取付溝部と、該第１取付溝部よりも幅広の第２取付溝部とが段形状に形成されており、
前記車両用シール材は、該第１取付溝部内に配置されて該第１取付溝部に保持されかつ弾性材料で成形された断面略錨状の中実シール部と、該中実シール部の上部に一体に形成され、該中実シール部が該第１取付溝部に保持された状態にあるときに該第１取付溝部の外に位置し、長さ方向に連続する密閉中空部を形成する円弧状側壁部とからなりかつ前記断面略錨状の中実シール部より柔軟な性質の弾性材料で成形された中空シール部と、該中空シール部の密閉中空部に臨みかつ中実シール部の上端にかつ長さ方向に一体に形成した断面略円弧状突部と、前記断面略錨状の中実シール部は上方の幅広部と下方の幅狭部の接合部位に形成した肩部及びその底面に長さ方向に形成した小突起と、を有したことを特徴とする車両用シール材。