JP5659980B2 - Vehicle cruising range estimation device - Google Patents

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Description

本発明は、電気自動車に用いて好適の車両用航続可能距離推定装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle cruising range estimation device suitable for use in an electric vehicle.

近年、内燃機関（エンジン）を駆動源とした自動車に替わるものとして、走行用バッテリからの電力によって駆動される駆動用モータを駆動源とした電気自動車の開発が行なわれている。このような電気自動車においては、エンジンを駆動源とした自動車において、ドライバが燃料残量を把握しながら適宜給油をするのと同様に、ドライバがバッテリ残量（バッテリの残存電力量）を把握しながら適宜バッテリへの充電を実施するようにする必要がある。   2. Description of the Related Art In recent years, as an alternative to a vehicle using an internal combustion engine (engine) as a drive source, an electric vehicle using a drive motor driven by power from a traveling battery has been developed. In such an electric vehicle, in a vehicle using an engine as a drive source, the driver grasps the remaining battery amount (the remaining amount of electric power of the battery) in the same manner as the driver refuels appropriately while grasping the remaining fuel amount. However, it is necessary to appropriately charge the battery.

この場合、走行用バッテリの残量をメータ等に表示してドライバに知らせることになる。
しかしながら、メータ表示されたバッテリ残量からドライバが実際に走行可能な距離を把握することは困難であり、目的地に到着する前にバッテリ残量が不足してしまうことも考えられる。 In this case, the remaining battery charge is displayed on a meter or the like to notify the driver.
However, it is difficult to know the distance that the driver can actually travel from the remaining battery level displayed on the meter, and the remaining battery level may be insufficient before reaching the destination.

そこで、電気自動車において、単にバッテリ残量を検出し表示するだけでなく、車両の走行可能距離（航続可能距離）を算出して、ドライバに表示したり、走行可能距離と目的地までの走行距離とから現在のバッテリ残量で走行可能であるか否かを判定したりすることができるようにする技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
この特許文献１の技術では、空調機器の作動状況により、現在のバッテリ残量で走行可能な距離が変化するため、空調機器の作動状況の変化に対応した走行可能距離を算出するようにしている。つまり、電流と電圧とを乗じてモータジェネレータの消費電力量を算出し、所定期間における走行距離を消費電力量で除して電力量消費率（いわゆる、電費）を算出して、残存電力量に電力量消費率を乗じて空調機器の停止状態に対応した走行可能距離を算出する。この一方、電流と電圧とを乗じた消費電力量に、空調機器の消費電力量を加算した第２の消費電力量を算出し、所定期間における走行距離を第２の消費電力量で除して空調機器の作動状態に対応した第２の電力量消費率を算出して、残存電力量に第２の電力量消費率を乗じて空調機器の作動状態に対応した走行可能距離（航続可能距離）を算出する。 Therefore, in an electric vehicle, not only simply detecting and displaying the remaining battery level, but also calculating the vehicle travel distance (cruising distance) and displaying it to the driver, or traveling distance and travel distance to the destination And a technique for determining whether or not the vehicle can be driven with the current remaining battery level has been developed (see, for example, Patent Document 1).
In the technique of this patent document 1, since the distance that can be traveled with the current remaining battery level varies depending on the operating status of the air conditioner, the travelable distance corresponding to the change in the operating status of the air conditioner is calculated. . In other words, the power consumption of the motor generator is calculated by multiplying the current and voltage, the power consumption rate (so-called power consumption) is calculated by dividing the travel distance in a predetermined period by the power consumption, and the remaining power is calculated. Multiply the power consumption rate to calculate the travelable distance corresponding to the stopped state of the air conditioner. On the other hand, a second power consumption amount is calculated by adding the power consumption amount of the air conditioner to the power consumption amount obtained by multiplying the current and voltage, and the travel distance in a predetermined period is divided by the second power consumption amount. Calculate the second power consumption rate corresponding to the operating state of the air conditioner, and multiply the remaining power amount by the second power consumption rate to enable the travelable distance corresponding to the operating state of the air conditioner (cruising range) Is calculated.

特開２０１０−２２６９７５号公報JP 2010-226975 A

ところで、航続可能距離を推定するには、走行用バッテリの残量（残存電力量）と電力量消費率（電費）とに基づいて算出することになる。このうち、電力量消費率は、特許文献１に記載のように所定期間における走行距離を消費電力量で除算することにより算出することができる。この場合、電力量消費率の算出のベースとなる「所定期間」によって、電力量消費率の算出値は異なるものになる。   By the way, in order to estimate the cruising distance, it is calculated based on the remaining amount (remaining electric energy) of the battery for traveling and the electric energy consumption rate (electric cost). Among these, the power consumption rate can be calculated by dividing the travel distance in a predetermined period by the power consumption as described in Patent Document 1. In this case, the calculated value of the power consumption rate differs depending on the “predetermined period” that is the basis for calculating the power consumption rate.

つまり、電力量消費率は車両の走行環境や、運転操作の傾向や、走行用バッテリの電力を使った電動補機類の作動非作動等によって変化する。例えば、路面のアップダウンや曲がりくねりの少ない道路や信号機等の停止要因の少ない道路（例えば、高速道路や自動車専用道路）では電力量消費率は高く（大きく）なる。逆に、路面のアップダウンや曲がりくねりの多い道路や信号機等の停止要因の多い道路等では電力量消費率は低く（小さく）なる。また、急加速や急停止を抑えた所謂エコノミー走行を行なえば電力量消費率は高くなるが、逆に、急加速や急停止を繰り返せば電力量消費率は低くなる。また、電動補機類が作動すれば電力量消費率は低くなるが、電動補機類が作動しなければ電力量消費率は高くなる。   That is, the power consumption rate varies depending on the traveling environment of the vehicle, the tendency of the driving operation, the operation / non-operation of the electric auxiliary equipment using the power of the traveling battery, and the like. For example, the power consumption rate is high (large) on roads with little ups and downs, roads with little bends, and roads with few stopping factors such as traffic lights (for example, highways and roads dedicated to automobiles). On the other hand, the power consumption rate is low (small) on roads with many up and down roads, winding roads and roads with many stopping factors such as traffic lights. In addition, if the so-called economy traveling is performed while suppressing sudden acceleration or sudden stop, the power consumption rate increases. Conversely, if rapid acceleration or sudden stop is repeated, the power consumption rate decreases. Further, if the electric auxiliary machines are operated, the power consumption rate is lowered, but if the electric auxiliary machines are not operated, the electric power consumption rate is increased.

上記の「所定期間」、或いはこれに相当するものであって、電力量消費率を算出するためのデータ取得期間である「サンプリング区間」が短いほど、算出される電力量消費率は直近の走行環境や運転操作の傾向に依存した値となり、「所定期間」或いはこれに相当する「サンプリング区間」が長いほど、算出される電力量消費率は直近の走行環境や運転操作の傾向に依存しないより平均的な値となる。   The above-mentioned “predetermined period” or equivalent, and the shorter the “sampling section” that is the data acquisition period for calculating the power consumption rate, the shorter the calculated power consumption rate The value depends on the environment and driving tendency, and the longer the "predetermined period" or equivalent "sampling section", the calculated power consumption rate is less dependent on the latest driving environment and driving tendency. Average value.

したがって、電力量消費率の算出のベースとなる「所定期間」或いはこれに相当する「サンプリング区間」の設定に応じて、電力量消費率やこれに基づく走行可能距離（航続可能距離）も異なるものになる。
ドライバは、この航続可能距離を把握しながら、航続可能距離が少なくなるとバッテリへの充電を行なうことになる。この充電の判断のためには、航続可能距離は確実に走行可能な値であることが要求される。例えば、車両が、電力量消費率の高い道路から、山岳路や渋滞路等の電力量消費率の低い道路に進入した場合には、電力量消費率が急激に低下することが考えられるが、この場合には、直近の急低下した電力量消費率に基づいて航続可能距離を推定して、これをドライバに知らせれば、適切なタイミングで充電を実施することができる。また、電力消費の少ない運転や電動補機類の作動抑制等の対策を実施することもできる。 Therefore, depending on the setting of the “predetermined period” or the equivalent “sampling section” that is the basis for calculating the power consumption rate, the power consumption rate and the travelable distance (cruising range) based on this will vary. become.
The driver grasps the cruising distance and charges the battery when the cruising distance decreases. In order to determine this charging, the cruising range is required to be a value that can be traveled reliably. For example, if a vehicle enters a road with a low power consumption rate such as a mountain road or a traffic jam road from a road with a high power consumption rate, the power consumption rate may decrease rapidly. In this case, charging can be performed at an appropriate timing by estimating the cruising distance based on the power consumption rate that has recently dropped sharply and notifying the driver of this. It is also possible to implement measures such as operation with low power consumption and suppression of operation of electric auxiliary machines.

一方、充電完了直後のようにバッテリ残量が大きい場合には、電力量消費率の値によって推定される航続可能距離が大きく変動する。例えば、直近の電力量消費率が極端に低い場合に、この直近の電力量消費率に基づいて航続可能距離を推定すると、航続可能距離は極端に短くなることになる。充電完了直後であれば航続可能距離は本来十分に回復しているはずの航続可能距離がこのように短くなると、ドライバに対して、充電が不十分であったのか或いは充電系統に何らかの不具合が発生したのか等の違和感や不安を与えることになる。   On the other hand, when the remaining amount of the battery is large, such as immediately after the completion of charging, the cruising range estimated by the value of the power consumption rate varies greatly. For example, when the latest power consumption rate is extremely low, if the cruising range is estimated based on the latest power consumption rate, the cruising range will be extremely short. If the cruising distance that should have been fully recovered immediately after the completion of charging is shortened in this way, the driver may have been charged poorly or some problem may have occurred in the charging system It will give you a sense of discomfort and anxiety.

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、電費（電力量消費率）を算出するためのサンプリング区間を適切に設定して、この電費に基づく航続可能距離を状況に応じて適切に推定することができるようにした、車両用航続可能距離推定装置を提供することを目的とする。   The present invention has been devised in view of such a problem, and appropriately sets a sampling section for calculating power consumption (power consumption rate) and appropriately sets a cruising distance based on the power consumption according to the situation. It is an object of the present invention to provide a vehicular cruising range estimation device that can be estimated as follows.

上記の目的を達成するために、本発明の車両用航続可能距離推定装置は、車両の走行用バッテリの電力の残量を演算する残量演算手段と、第１のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第１の電費として演算する第１の電費演算手段と、前記第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第２の電費として演算する第２の電費演算手段と、前記残量演算手段により演算された前記走行用バッテリの電力の残量と前記第１の電費演算手段により演算された前記第１の電費及び前記第２の電費演算手段により演算された前記第２の電費のいずれかとを用いて、航続可能距離推定値を推定する航続可能距離推定手段とを備え、前記航続可能距離推定手段は、予め規定された初期化条件の成立前は、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定する一方、前記初期化条件が成立すると、前記第１の電費と前記第２の電費とのうち値の大きい方を用いて前記航続可能距離推定値を推定し、前記初期化条件は、前記走行用バッテリの充電が終了したことであって、前記走行用バッテリの充電の終了は、当該充電終了時の前記走行用バッテリの電力の残量が当該充電開始時の前記走行用バッテリの電力の残量よりも一定値以上大きくなったことにより判定することを特徴としている。 In order to achieve the above object, a vehicular cruising range estimation device according to the present invention includes a remaining amount calculating means for calculating a remaining amount of electric power of a vehicle traveling battery, and the traveling battery in a first sampling section. First power consumption calculation means for calculating a travel distance per unit capacity of the travel battery as a first power consumption based on the power consumption of the vehicle and the travel distance of the vehicle; and a first power consumption calculation unit longer than the first sampling interval Second power consumption calculation means for calculating a travel distance per unit capacity of the travel battery as a second power consumption based on power consumption of the travel battery and a travel distance of the vehicle in two sampling intervals; The remaining electric power of the traveling battery calculated by the remaining amount calculating means, and the first and second electric cost calculations calculated by the first electric cost calculating means. Using and either the second electric power consumption calculated by the stage, and a cruising distance estimation means for estimating a traveling enable distance estimate, the cruising distance estimation means predefined initialization condition Before the establishment of is established, the cruising range estimated value is estimated using the first electricity consumption. When the initialization condition is established, the larger one of the first electricity consumption and the second electricity consumption is obtained. The estimated cruising range estimated value is estimated using the above-mentioned, the initialization condition is that the charging of the traveling battery is completed, and the charging of the traveling battery is terminated when the traveling at the end of the charging is performed. the remaining amount of the use battery power is characterized that you determined by increased more than a predetermined value than the remaining power of the driving battery at the start of charging.

前記航続可能距離推定手段は、前記初期化条件の成立後、予め規定された更新条件が成立すると、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定することが好ましい。
前記更新条件は、前記初期化条件の成立後に前記車両が予め設定された距離だけ走行したことであることが好ましい。
あるいは、前記更新条件は、前記初期化条件の成立後、前記第１のサンプリング区間が終了し、前記第１の電費が得られたことであることも好ましい。 It is preferable that the cruising range estimation means estimates the cruising range estimation value using the first power consumption when a predetermined update condition is established after the initialization condition is established.
The update condition is preferably that the vehicle has traveled a predetermined distance after the initialization condition is satisfied.
Alternatively, the update condition is preferably that the first sampling period is completed and the first power consumption is obtained after the initialization condition is established.

前記第１のサンプリング区間及び前記第２のサンプリング区間は、前記車両の走行距離に基づいて規定されることが好ましい。   It is preferable that the first sampling section and the second sampling section are defined based on a travel distance of the vehicle.

本発明の車両用航続可能距離推定装置によれば、第１のサンプリング区間において演算した第１の電費と、第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間において演算した第２の電費とを演算し、走行用バッテリの電力の残量と第１の電費及び第２の電費とを用いて、航続可能距離推定値を推定するので、航続可能距離を状況に応じて適切に推定することが可能になる。   According to the vehicular cruising range estimation device of the present invention, the first power consumption calculated in the first sampling section and the second power consumption calculated in the second sampling section longer than the first sampling section are obtained. Since the cruising range estimated value is estimated using the remaining amount of power of the traveling battery and the first and second electric costs, the cruising range can be estimated appropriately according to the situation. It becomes possible.

また、走行用バッテリの充電の終了などの初期化条件が成立すると、第１の電費と第２の電費とのうち値の大きい方によって航続可能距離推定値を推定することにより、この初期化条件成立時の航続可能距離推定値を比較的高い値とすることができ、満充電後にもかかわらず航続可能距離推定値が極端に小さいといった現象を回避することができる。
また、初期化条件の成立後、車両が予め設定された距離だけ走行した場合や、第１のサンプリング区間が終了し第１の電費が得られた場合などの更新条件が成立すると、初期化条件成立後の比較的短い第１のサンプリング区間に基づく第１の電費を用いて航続可能距離推定値を推定することにより、直近の走行に基づいた航続可能距離推定値を得ることができ、ドライバに、直近の道路環境や運転操作状態の航続可能距離への影響を知らせることができる。 Further, when an initialization condition such as completion of charging of the traveling battery is established, the initialization condition is estimated by estimating the cruising range estimated value based on the larger one of the first power consumption and the second power consumption. The estimated cruising distance at the time of establishment can be set to a relatively high value, and the phenomenon that the estimated cruising distance is extremely small even after full charge can be avoided.
In addition, after the initialization condition is satisfied, when the update condition is satisfied such as when the vehicle has traveled a preset distance or when the first sampling period is ended and the first power consumption is obtained, the initialization condition is satisfied. By estimating the cruising range estimated value using the first power consumption based on the relatively short first sampling period after the establishment, the cruising range estimated value based on the latest travel can be obtained, It is possible to notify the influence of the latest road environment and driving operation state on the cruising range.

例えば電費が低下する道路環境や運転操作状態であれば、この更新条件成立に航続可能距離推定値が急減することから、ドライバは現状の運転状態が電費を低下させていることを認識することができる。これにより、ドライバは電費節約運転をしたり、電動補機類の作動を抑制させたりして電費を向上させるように対応することができ、充電のタイミングを適切の判断することもできる。逆に、電費が向上する道路環境や運転操作状態であれば、この更新条件成立時に航続可能距離推定値が増加したりあまり減少したりしないことから、ドライバは現状の運転状態が電費を節約していることを認識することができる。   For example, in a road environment or driving operation state in which the electricity cost decreases, the estimated cruising distance rapidly decreases when the update condition is established, so the driver may recognize that the current driving state is reducing the electricity cost. it can. As a result, the driver can take measures to save electricity costs, suppress the operation of the electric auxiliaries to improve the electricity costs, and can appropriately determine the timing of charging. On the other hand, if the road environment and driving operation conditions improve electricity consumption, the estimated driving range will not increase or decrease when the update condition is satisfied, so the driver will save the electricity consumption in the current driving state. I can recognize that.

走行用バッテリの充電の終了を、かかる充電の終了時の走行用バッテリの電力の残量がかかる充電の開始時の走行用バッテリの電力の残量よりも一定値以上大きくなったことにより判定すれば、走行用バッテリの電力の残量のみから、充電ステーション等での充電操作による充電を、例えば回生充電とは切り離して把握することができ、航続可能距離推定値を推定するにあたっての初期化条件として適している。   The end of charging of the traveling battery is determined when the remaining amount of power of the traveling battery at the end of such charging is greater than a certain value than the remaining amount of power of the traveling battery at the start of such charging. For example, it is possible to grasp charging by a charging operation at a charging station or the like from only the remaining amount of power of the traveling battery, for example, separately from regenerative charging, and initialization conditions for estimating the cruising range estimate Suitable as

また、第１のサンプリング区間及び第２のサンプリング区間を車両の走行距離に基づいて規定すれば、シンプルなロジックで制御することができる。   Further, if the first sampling section and the second sampling section are defined based on the travel distance of the vehicle, it can be controlled with simple logic.

本発明の一実施形態にかかる車両の要部構成及び車両用航続可能距離推定装置の構成を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the principal part structure of the vehicle concerning one Embodiment of this invention, and the structure of the cruising range estimation apparatus for vehicles. 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置の要部構成を説明するブロック図である。It is a block diagram explaining the principal part structure of the cruising range estimation apparatus for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置によるサンプリングについて説明する図である。It is a figure explaining the sampling by the cruising range estimation apparatus for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the estimation process by the cruising range estimation apparatus for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the estimation process by the cruising range estimation apparatus for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the estimation process by the cruising range estimation apparatus for vehicles concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる車両用航続可能距離推定装置による推定処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the estimation process by the cruising range estimation apparatus for vehicles concerning one Embodiment of this invention.

以下、図面を用いて本発明の実施の形態を説明する。
図１は本実施形態にかかる車両の要部構成を説明する図である。本実施形態にかかる車両は、図１に示すように、走行用バッテリ（以下、単にバッテリともいう）７の電力で電動発電機（以下、走行用モータ又は単にモータともいう）８が電動機として作動することによって走行する電気自動車である。車両には、通信ライン等を介して互いに接続された複数の電子制御装置が備えられる。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram for explaining a main configuration of a vehicle according to the present embodiment. As shown in FIG. 1, in the vehicle according to the present embodiment, a motor generator (hereinafter also referred to as a travel motor or simply a motor) 8 operates as an electric motor with the power of a travel battery (hereinafter also simply referred to as a battery) 7. It is an electric car that runs by doing. A vehicle is provided with a plurality of electronic control devices connected to each other via a communication line or the like.

電子制御装置間の接続に通信ラインを用いる場合、通信ラインは、例えばＣＡＮ，ＬＩＮ，Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標），ＭＯＳＴ，ＦｌｅｘＲａｙ等の規格に準拠する車載ＬＡＮ（Local Area Network）のバス型が適用できるが、専用の信号線であってもよい。
電子制御装置としては、図１に示すように、ＥＶ−ＥＣＵ（Electric Vehicle - Electronic Control Unit，電気自動車用車両ＥＣＵ）１，ＢＭＵ（Battery Management Unit，バッテリ管理用ＥＣＵ）２及びＭＣＵ（Motor Control Unit，モータ制御用ＥＣＵ）３，エアコンＥＣＵ４を備えている。これらの電子制御装置は、周知のマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成される。 When a communication line is used for connection between electronic control units, for example, an in-vehicle LAN ( Local Area Network ) bus type conforming to standards such as CAN, LIN, Ethernet (registered trademark), MOST, FlexRay, etc. can be applied. However, a dedicated signal line may be used.
As shown in FIG. 1, the electronic control unit includes an EV-ECU (Electric Vehicle-Electronic Control Unit, an electric vehicle vehicle ECU) 1, a BMU (Battery Management Unit, an ECU for battery management) 2, and an MCU (Motor Control Unit). , Motor control ECU) 3 and air conditioner ECU 4. These electronic control units are configured as LSI devices or embedded electronic devices in which a known microprocessor, ROM, RAM, or the like is integrated.

ＢＭＵ２は、車両の走行用バッテリ７を管理するための電子制御装置である。バッテリ７は、車両の駆動輪に接続された走行用モータ８の主電源であり、例えば複数のリチウムイオン電池モジュールを直列に連結して構成される。バッテリ７に蓄えられた電力は、インバータ５を介してモータ８に供給される。ＢＭＵ２は、インバータ５の動作を制御することによって、バッテリ７からモータ８に供給される電力を調整し、同時にバッテリ７の充電率を演算する。   The BMU 2 is an electronic control device for managing the vehicle running battery 7. The battery 7 is a main power source of the traveling motor 8 connected to the drive wheels of the vehicle, and is configured by, for example, connecting a plurality of lithium ion battery modules in series. The electric power stored in the battery 7 is supplied to the motor 8 via the inverter 5. The BMU 2 controls the operation of the inverter 5 to adjust the electric power supplied from the battery 7 to the motor 8 and at the same time calculate the charging rate of the battery 7.

ＭＣＵ３は、車両の走行状態や運転操作に応じてモータ８から出力されるトルク及び回転数（回転速度）を制御する電子制御装置である。車両の駆動輪（図示略）は、モータ８の回転数に応じた角速度で回転する。ＭＣＵ３は、モータ８の回転数から車両の走行速度や走行距離を常時検出する。
エアコンＥＣＵ４は、車両に搭載されたエアコン装置（空調装置）９を制御する電子制御装置である。ここでは、モータ８以外に走行用バッテリ７の電力を使用する車載機器類（電力消費車載機器類）の代表的なものとしてエアコン装置（空調装置）９を取り上げている。エアコンＥＣＵ４は、各種センサの検出情報から把握される車室内外の環境条件に基づき、運転者，乗員の操作によって入力設定された目標温度，目標風量が得られるようにエアコン装置９を制御する。エアコンＥＣＵ４の制御内容としては、温度制御，風量制御のほか、吹き出し口切換制御，吸気切換制御等が挙げられる。 The MCU 3 is an electronic control device that controls the torque output from the motor 8 and the rotational speed (rotational speed) in accordance with the running state of the vehicle and the driving operation. Drive wheels (not shown) of the vehicle rotate at an angular velocity corresponding to the number of rotations of the motor 8. The MCU 3 always detects the travel speed and travel distance of the vehicle from the rotational speed of the motor 8.
The air conditioner ECU 4 is an electronic control device that controls an air conditioner device (air conditioner) 9 mounted on the vehicle. Here, an air conditioner (air conditioner) 9 is taken up as a representative example of an in-vehicle device (power consuming in-vehicle device) that uses the power of the battery 7 for traveling other than the motor 8. The air conditioner ECU 4 controls the air conditioner 9 so that the target temperature and the target air volume input and set by the operation of the driver and the occupant are obtained based on the environmental conditions inside and outside the vehicle, which are grasped from the detection information of various sensors. The control contents of the air conditioner ECU 4 include temperature control, air volume control, outlet switching control, intake switching control, and the like.

ＥＶ−ＥＣＵ１は、他の電子制御装置よりも上位の電子制御装置であり、ＢＭＵ２，ＭＣＵ３及びエアコンＥＣＵ４を統括管理する機能を有する。例えば、ＥＶ−ＥＣＵ１は他の電子制御装置で実施される制御のタイミングや制御量を監視し、必要に応じて各制御に介入する。また、ＥＶ−ＥＣＵ１には、インストルメントパネルに内蔵された表示装置（表示手段）６が接続される。   The EV-ECU 1 is a higher-level electronic control device than other electronic control devices, and has a function of comprehensively managing the BMU 2, MCU 3 and air conditioner ECU 4. For example, the EV-ECU 1 monitors the timing and control amount of control performed by another electronic control device, and intervenes in each control as necessary. The EV-ECU 1 is connected to a display device (display means) 6 built in the instrument panel.

また、本実施形態のＥＶ−ＥＣＵ１は、他の電子制御装置で検出された情報に基づいて、走行用バッテリ７の残りの電力で走行することができると予想される航続可能距離（航続距離）Ｄｐを演算する機能を有する。ここで演算された航続可能距離Ｄｐは、随時、表示装置６に表示される。
ＢＭＵ２，ＭＣＵ３，エアコンＥＣＵ４及びＥＶ−ＥＣＵ１についてさらに説明する。 Further, the EV-ECU 1 of the present embodiment is expected to be able to travel with the remaining electric power of the traveling battery 7 based on information detected by another electronic control device (cruising distance). It has a function of calculating Dp. The cruising range Dp calculated here is displayed on the display device 6 as needed.
The BMU 2, MCU 3, air conditioner ECU 4 and EV-ECU 1 will be further described.

ＢＭＵ２は、ＳＯＣ演算部（残量演算手段）２１を有する。ＳＯＣ演算部２１は、公知の推定方法を用いて走行用バッテリ７の充電率（ＳＯＣ，State Of Charge）Ｃを検出又は演算する。例えば、バッテリ７を満充電した後、バッテリ放電時における電流値及び電圧値に基づいて放電量が積算され、バッテリ充電（回生充電）時における電流値及び電圧値に基づいて充電量が積算され、その放充電量と満充電の充電容量とに応じて現在の充電容量を算出し、満充電の充電容量に対する割合として算出される充電率Ｃを例えば百分率で表した値が演算される。   The BMU 2 has an SOC calculation unit (remaining amount calculation means) 21. The SOC calculation unit 21 detects or calculates a state of charge (SOC) C of the traveling battery 7 using a known estimation method. For example, after the battery 7 is fully charged, the discharge amount is integrated based on the current value and voltage value during battery discharge, and the charge amount is integrated based on the current value and voltage value during battery charge (regenerative charge), The current charge capacity is calculated according to the amount of discharge and the fully charged charge capacity, and a value representing, for example, a percentage of the charge rate C calculated as a ratio to the fully charged charge capacity is calculated.

この場合、満充電の充電容量は、走行用バッテリ７の規格に応じて既知であるが、走行用バッテリ７の劣化を考慮した満充電の充電容量を推定する公知の技術を適用しても良い。例えば、外部充電開始時のバッテリの充電率（充電開始時充電率）を予め把握されているバッテリの開放電圧と充電状態との関係から推定し、充電開始から充電完了までの充電電流の積算値を算出し、充電完了時のバッテリの充電率（充電完了時充電率）を上記の関係から推定し、積算値を充電完了時充電率から充電開始時充電率との差の値で除算することにより満充電容量を推定することができる。   In this case, the fully charged charge capacity is known according to the standard of the traveling battery 7, but a known technique for estimating the fully charged charge capacity in consideration of deterioration of the traveling battery 7 may be applied. . For example, the charging rate of the battery at the start of external charging (charging rate at the start of charging) is estimated from the relationship between the battery open-circuit voltage and the charging state, which are known in advance, and the integrated value of the charging current from the start of charging to the completion of charging Calculate the battery charge rate at the completion of charging (charge rate at the completion of charging) from the above relationship, and divide the integrated value by the difference between the charge rate at the completion of charging and the charge rate at the start of charging. Thus, the full charge capacity can be estimated.

また、走行用バッテリ７の内部抵抗値，開放電圧，バッテリ温度等を検出しこれらに基づく演算を用いて充電率を求める公知の手法もあり、かかる手法を用いて充電率の推定を行なってもよい。
このようにして、ＢＭＵ２で検出又は演算された充電率Ｃの情報は、ＥＶ−ＥＣＵ１に送られる。 There is also a known method for detecting the internal resistance value, open circuit voltage, battery temperature, and the like of the traveling battery 7 and obtaining the charging rate using an operation based on these values, and even if the charging rate is estimated using such a method. Good.
In this way, information on the charging rate C detected or calculated by the BMU 2 is sent to the EV-ECU 1.

ＭＣＵ３は、走行距離演算部（走行距離演算手段）３１及びモータ電力演算部（走行用バッテリ７のモータ８で消費された消費電力を演算するモータ消費電力演算手段）３２を有する。
走行距離演算部３１は、モータ８の回転数から車両の走行距離（即ち、車両が実際に走行した距離［ｋｍ］）を演算する。この走行距離演算部３１では、モータ８の回転数を常時積算しており、この積算した走行距離値を所定周期（例えば、数十ｍｓ）でＥＶ−ＥＣＵ１に出力する。この場合の走行距離値としては、新車当初から走行距離積算値（積算走行距離）でもよく、後述する初期化信号を受けた時点等に０にリセットされた値でもよい。 The MCU 3 includes a travel distance calculation unit (travel distance calculation unit) 31 and a motor power calculation unit (motor consumption power calculation unit that calculates power consumption consumed by the motor 8 of the battery 7 for traveling).
The travel distance calculation unit 31 calculates the travel distance of the vehicle (that is, the distance traveled by the vehicle [km]) from the number of rotations of the motor 8. The travel distance calculation unit 31 constantly accumulates the number of rotations of the motor 8 and outputs the accumulated travel distance value to the EV-ECU 1 at a predetermined cycle (for example, several tens of milliseconds). The travel distance value in this case may be a travel distance integrated value (integrated travel distance) from the beginning of a new vehicle, or may be a value reset to 0 when receiving an initialization signal described later.

また、モータ電力演算部３２は、例えばモータ８の電圧及び電流の検出値又は推定値に基づいてモータ８で消費された電力（モータ消費電力）ＥＰＭ［ｋＷ］を所定周期（例えば、数十ｍｓ）で演算する。演算されたモータ消費電力ＥＰＭは、所定周期（例えば、数十ｍｓ）でＥＶ−ＥＣＵ１に出力される。
エアコンＥＣＵ４は、エアコン電力演算部（車載機器類消費電力演算手段）４１を有する。エアコン電力演算部４１は、例えばエアコン９の電圧及び電流の検出値又は推定値に基づいてエアコン装置９で実際に消費された電力（エアコン消費電力）ＥＰＡ［ｋＷ］を所定周期（例えば、数十ｍｓ）で演算する。ここでは、エアコン装置９のコンプレッサやヒーター，ファンに供給される電圧及び電流を計測し、これらの計測値に基づいてエアコン消費電力ＥＰＡ［ｋＷ］を演算する。演算されたエアコン消費電力ＥＰＡは、所定周期（例えば、数十ｍｓ）でＥＶ−ＥＣＵ１に出力される。 Further, the motor power calculation unit 32 calculates, for example, the power (motor power consumption) EPM [kW] consumed by the motor 8 based on the detected value or estimated value of the voltage and current of the motor 8 for a predetermined period (for example, several tens of ms). ). The calculated motor power consumption EPM is output to the EV-ECU 1 at a predetermined cycle (for example, several tens of milliseconds).
The air conditioner ECU 4 includes an air conditioner power calculation unit (vehicle equipment power consumption calculation means) 41. The air conditioner power calculation unit 41 calculates power (air conditioner power consumption) EPA [kW] actually consumed by the air conditioner device 9 based on, for example, the detected value or estimated value of the voltage and current of the air conditioner 9 for a predetermined period (for example, several tens of times). ms). Here, the voltage and current supplied to the compressor, heater, and fan of the air conditioner device 9 are measured, and the air conditioner power consumption EPA [kW] is calculated based on these measured values. The calculated air conditioner power consumption EPA is output to the EV-ECU 1 at a predetermined cycle (for example, several tens of milliseconds).

ＥＶ−ＥＣＵ１は、初期化条件判定部（初期化条件判定手段）１１と、電池残量演算部（電池残量演算手段）１２と、消費電力量演算部（消費電力量演算手段）１３と、電費演算部（電費演算手段）１４と、航続可能距離演算部（航続可能距離演算手段）１５とを有する。
初期化条件判定部１１は、航続可能距離を初期化するための初期化条件が成立したかを判定する。この初期化条件は、走行用バッテリ７の充電が終了したこととしており、走行用バッテリ７の充電の終了を、かかる充電終了時の走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣＥがかかる充電開始時の走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣＳよりも一定増分ΔＥＣ以上大きくなった場合に、走行用バッテリ７の充電が終了し初期化条件が成立したと判定する。 The EV-ECU 1 includes an initialization condition determination unit (initialization condition determination unit) 11, a battery remaining amount calculation unit (battery remaining amount calculation unit) 12, a power consumption amount calculation unit (power consumption amount calculation unit) 13, A power consumption calculation unit (electricity cost calculation means) 14 and a cruising distance calculation unit (cruising distance calculation means) 15 are provided.
The initialization condition determination unit 11 determines whether an initialization condition for initializing the cruising range is satisfied. The initialization conditions are a possible charging of the driving battery 7 is completed, the charging start to the end of charging of the driving battery 7, the remaining EC E of such charge at the end of the drive battery 7 power-consuming It determines the when larger than a predetermined incremental ΔEC than the power of the remaining EC S driving battery 7, the charging of the driving battery 7 is completed initialization condition is satisfied.

電気自動車の充電には、外部充電以外に回生制動時にモータ８が発電機として作動する際の充電もあり、また、外部充電であっても、満充電或いは満充電近傍まで十分に充電されない場合もある。ここでは、満充電或いは満充電近傍まで十分に充電された場合を初期化条件とするので、そうでない場合と区別するために、充電により走行用バッテリ７の残量ＥＣが一定値ΔＥＣ以上大きくなったことを、初期化条件（第１推定条件）としている。   In addition to external charging, the electric vehicle can be charged when the motor 8 operates as a generator during regenerative braking, and even external charging may not be fully charged or fully charged. is there. Here, since the initialization condition is a case where the battery is fully charged or fully charged to near full charge, the remaining amount EC of the traveling battery 7 is increased by a certain value ΔEC or more by charging in order to distinguish it from the case where it is not. This is the initialization condition (first estimation condition).

なお、この初期化条件判定部１１による初期化条件の判定は、ＢＭＵ２のＳＯＣ演算部２１から充電率Ｃの情報を所定周期で取得しながら、充電率Ｃが上昇したら、この上昇開始時点の充電率Ｃｓを記憶し、充電率の上昇が終わった時点で得られる充電率Ｃｅと、充電率の上昇開始時点の充電率Ｃｓとの差ΔＣ（＝Ｃｅ−Ｃｓ）が一定値ΔＣ１以上大きい場合（この場合、充電終了時の走行用バッテリ７の電力の残量が充電開始時の走行用バッテリ７の電力の残量よりも一定値ΔＣ１以上大きくなる）に、走行用バッテリ７の充電が終了して初期化条件が成立したと判定してもよい。   The initialization condition is determined by the initialization condition determination unit 11 when the charging rate C increases while acquiring the charging rate C information from the SOC calculation unit 21 of the BMU 2 at a predetermined cycle. When the rate Cs is stored, and the difference ΔC (= Ce−Cs) between the charge rate Ce obtained when the increase in the charge rate ends and the charge rate Cs at the start of the increase in the charge rate is greater than a certain value ΔC1 ( In this case, the charging of the traveling battery 7 is completed when the remaining amount of power of the traveling battery 7 at the end of charging is greater than the remaining amount of power of the traveling battery 7 at the start of charging by a certain value ΔC1). It may be determined that the initialization condition is satisfied.

初期化条件判定部１１では、こうして初期化条件が成立したと判定したら、初期化信号を出力する。
この「初期化条件（第１推定条件）」の他に「更新条件（第２推定条件）」を後述するが、これらの「初期化条件」及び「更新条件」は、いずれも「航続可能距離推定値」を推定する際の条件であり、ここで言う「初期化」とは、「航続可能距離推定値」を初期値に戻すという意味ではなく、初期化条件、つまり、満充電或いは満充電近傍まで十分に充電された場合に、航続可能距離推定値の通常の更新時（更新条件が成立した際の航続可能距離推定値の推定）とは別の態様で新たに推定するため、「更新」と区別して表記したものである。 When the initialization condition determination unit 11 determines that the initialization condition is satisfied, the initialization condition determination unit 11 outputs an initialization signal.
In addition to the “initialization condition (first estimation condition)”, an “update condition (second estimation condition)” will be described later. Both of these “initialization condition” and “update condition” are “cruising range”. "Initialization" is a condition for estimating the "estimated value". The term "initialization" here does not mean that the "cruising range estimated value" is returned to the initial value, but the initialization condition, that is, full charge or full charge. When the battery is fully charged to the vicinity, it is newly updated in a different manner from the normal update of the cruising range estimate (estimation of the cruising range estimate when the update condition is met). "And distinguished.

電池残量演算部１２は、走行用バッテリ９の電池残量（残存容量）ＥＣ［ｋＷｈ］を検出又は演算する。ここでは、例えば充電率Ｃと走行用バッテリ７の総容量（満充電容量）ＴＥＣとから、これらを乗算することにより電池残量ＥＣ（＝ＴＥＣ×Ｃ）を演算する。あるいは、走行用バッテリ７の内部抵抗値，開放電圧，バッテリ温度等を検出しこれらに基づく演算を用いて電池残量ＥＣを求める公知の手法もあり、かかる手法を用いて電池残量ＥＣの推定を行なってもよい。こうして求められた電池残量ＥＣは、航続可能距離演算部１５に出力される。   The remaining battery level calculation unit 12 detects or calculates the remaining battery level (remaining capacity) EC [kWh] of the traveling battery 9. Here, for example, the remaining battery amount EC (= TEC × C) is calculated by multiplying the charge rate C and the total capacity (full charge capacity) TEC of the traveling battery 7 by multiplying them. Alternatively, there is a known method for detecting the internal resistance value, open circuit voltage, battery temperature, etc. of the traveling battery 7 and calculating the battery remaining amount EC using a calculation based on these, and using this method, the battery remaining amount EC is estimated. May be performed. The battery remaining amount EC thus obtained is output to the cruising distance calculation unit 15.

消費電力量演算部１３は、ＭＣＵ３のモータ電力演算部３２から入力されたモータ消費電力ＥＰＭ［ｋＷ］に基づいてモータ消費電力量ＥＥＭ［ｋＷｈ］を演算し、エアコンＥＣＵ４のエアコン電力演算部４１から入力されたエアコン消費電力ＥＰＡ［ｋＷ］に基づいてエアコン消費電力量ＥＥＡ［ｋＷｈ］を演算し、演算したモータ消費電力量ＥＥＭとエアコン消費電力量ＥＥＡとを加算してバッテリ消費電力量ＥＥ［ｋＷｈ］を演算する。   The power consumption calculation unit 13 calculates the motor power consumption EEM [kWh] based on the motor power consumption EPM [kW] input from the motor power calculation unit 32 of the MCU 3, and from the air conditioner power calculation unit 41 of the air conditioner ECU 4. An air conditioner power consumption amount EEA [kWh] is calculated based on the input air conditioner power consumption EPA [kW], and the calculated motor power consumption amount EEM and the air conditioner power consumption amount EEA are added to calculate the battery power consumption amount EE [kWh]. ] Is calculated.

このため、消費電力量演算部１３には、モータ消費電力量ＥＥＭを演算するモータ消費電力量演算部（モータ消費電力量演算手段）１３ａと、エアコン消費電力量ＥＥＡを演算するエアコン消費電力量演算部（車載機器類消費電力量演算手段）１３ｂと、これらからバッテリ７から消費される総消費電力量ＥＥ［ｋＷｈ］を演算する総消費電力量演算部（総消費電力量演算手段）１３ｃと、が設けられている。   Therefore, the power consumption calculation unit 13 includes a motor power consumption calculation unit (motor power consumption calculation means) 13a that calculates the motor power consumption EEM, and an air conditioner power consumption calculation that calculates the air conditioner power consumption EEA. Unit (on-vehicle equipment power consumption calculating means) 13b, and a total power consumption calculating section (total power consumption calculating means) 13c for calculating the total power consumption EE [kWh] consumed from the battery 7 therefrom, Is provided.

モータ消費電力量演算部１３ａでは、モータ電力演算部３２から入力されたモータ消費電力ＥＰＭを積算（時間積分）することによりモータ消費電力量ＥＥＭ［ｋＷｈ］を演算する。このモータ消費電力量演算部１３ａでは、上記初期化信号を受けると、この時点から，予め設定した車両走行距離単位で、モータ消費電力ＥＰＭを積算（時間積分）してモータ消費電力量ＥＥＭを演算する。ここでは、車両が単位距離Ｄ１（例えば、５ｋｍ）走行する毎に、モータ消費電力量ＥＥＭを演算し、この演算結果ＥＥＭ（ｋ）を総消費電力量演算部１３ｃに出力すると共に、この時点から、また次のモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ＋１）を演算する。次に初期化信号を受けるまで、この処理を繰り返す。   The motor power consumption calculation unit 13a calculates the motor power consumption EEM [kWh] by integrating (time integration) the motor power consumption EPM input from the motor power calculation unit 32. Upon receipt of the initialization signal, the motor power consumption calculation unit 13a calculates the motor power consumption EEM by integrating (time integration) the motor power consumption EPM in units of a preset vehicle travel distance from this point. To do. Here, every time the vehicle travels a unit distance D1 (for example, 5 km), the motor power consumption EEM is calculated, and the calculation result EEM (k) is output to the total power consumption calculation unit 13c. Further, the next motor power consumption EEM (k + 1) is calculated. Next, this process is repeated until an initialization signal is received.

同様に、エアコン消費電力量演算部１３ｂでは、エアコン電力演算部４１から入力されたエアコン消費電力ＥＰＡを積算（時間積分）することによりエアコン消費電力量ＥＥＡ［ｋＷｈ］を演算する。本エアコン消費電力量演算部１３ｂでも、上記初期化信号を受けると、この時点から，予め設定した車両走行距離単位で、エアコン消費電力ＥＰＡを積算（時間積分）してエアコン消費電力量ＥＥＡを演算する。ここでは、車両が単位距離Ｄ１（例えば、５ｋｍ）走行する毎に、エアコン消費電力量ＥＥＡを演算し、この演算結果ＥＥＡ（ｋ）を総消費電力量演算部１３ｃに出力すると共に、この時点から、また次のエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ＋１）を演算する。初期化信号を受けるまで、この処理を繰り返す。   Similarly, the air conditioner power consumption calculator 13b calculates the air conditioner power consumption EEA [kWh] by integrating (time integration) the air conditioner power consumption EPA input from the air conditioner power calculator 41. Upon receiving the initialization signal, the air conditioner power consumption calculating unit 13b also calculates the air conditioner power consumption EEA by integrating (time integration) the air conditioner power consumption EPA in units of a preset vehicle mileage. To do. Here, every time the vehicle travels a unit distance D1 (for example, 5 km), the air conditioner power consumption amount EEA is calculated, and the calculation result EEA (k) is output to the total power consumption amount calculation unit 13c. Further, the next air conditioner power consumption amount EEA (k + 1) is calculated. This process is repeated until an initialization signal is received.

総消費電力量演算部１３ｃでは、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に入力される単位走行距離（５ｋｍ）あたりのモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ）及びエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ）を加算した総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］を逐次記憶して、直近の複数の総消費電力量ＥＥ（ｋ）から、車両の第１の走行距離（第１の基準距離）ＤＴＳに対する総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳと、車両の第２の走行距離（第２の基準距離）ＤＴＬに対する総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬと、を求める。   In the total power consumption calculation unit 13c, the motor power consumption EEM (k) and the air conditioner power consumption EEA (per unit travel distance (5 km) input every time the vehicle travels a unit distance D1 (here, 5 km). The total power consumption EE (k) [kWh] obtained by adding k) is sequentially stored, and the first travel distance (first reference distance) of the vehicle from the latest total power consumption EE (k). Total power consumption (first total power consumption) EES for the DTS, total power consumption (second total power consumption) EEL for the second travel distance (second reference distance) DTL of the vehicle, and EEL, Ask for.

第１の走行距離ＤＴＳ及び第２の走行距離ＤＴＬは、電費（電力量消費率）Ｅｅｆを演算するためのデータサンプリングの区間を規定する車両の走行距離であり、第２の走行距離ＤＴＬは第１の走行距離ＤＴＳよりも長い距離に設定されている。ここでは、第１のサンプリング区間を規定する第１の基準距離ＤＴＳは２５ｋｍと設定され、第２のサンプリング区間を規定する第２の基準距離ＤＴＬは１００ｋｍと設定されている。   The first travel distance DTS and the second travel distance DTL are travel distances of the vehicle that define a data sampling section for calculating the power consumption (power consumption rate) Eef, and the second travel distance DTL is the first travel distance DTL. It is set to a distance longer than one travel distance DTS. Here, the first reference distance DTS that defines the first sampling interval is set to 25 km, and the second reference distance DTL that defines the second sampling interval is set to 100 km.

したがって、第１の基準距離ＤＴＳは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の５倍に、第２の基準距離ＤＴＬは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の２０倍に、また、第１の基準距離ＤＴＳの４倍に設定されていることになる。
このため、現時点で最新の総消費電力量演算部１３ｃとしては、直近の５つの総消費電力量ＥＥ（ｋ）〜ＥＥ（ｋ＋４）の加算値として第１の総消費電力量ＥＥＳを求めることができる。また、直近の２０の総消費電力量ＥＥ（ｋ）〜ＥＥ（ｋ＋１９）の加算値として第２の総消費電力量ＥＥＬを求めることができ、或いは、直近の４つの第１の総消費電力量ＥＥＳの加算値として第２の総消費電力量ＥＥＬを求めることができる。 Accordingly, the first reference distance DTS is 5 times the unit distance D1 (5 km), the second reference distance DTL is 20 times the unit distance D1 (5 km), and 4 times the first reference distance DTS. It will be set.
Therefore, the latest total power consumption calculating unit 13c at the present time obtains the first total power consumption EES as an addition value of the latest five total power consumptions EE (k) to EE (k + 4). it can. Further, the second total power consumption EEL can be obtained as an addition value of the latest 20 total power consumptions EE (k) to EE (k + 19), or the four latest first total power consumptions The second total power consumption EEL can be obtained as an added value of EES.

したがって、ある時点で、図３（ａ）に示すように、直近の５つの単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第１の基準距離ＤＴＳにおける第１の総消費電力量ＥＥＳとなり、直近の２０の単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第２の基準距離ＤＴＬにおける第２の総消費電力量ＥＥＬとなる。
次に、車両の走行により、図３（ｂ）に示すように、新たな単位距離Ｄ１の総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］が得られると、この新たな単位距離Ｄ１の総消費電力量ＥＥ（ｋ）を含んだ直近の５つの単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第１の基準距離ＤＴＳにおける第１の総消費電力量ＥＥＳとなり、同様に直近の２０の単位距離Ｄ１の各総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］の加算値が第２の基準距離ＤＴＬにおける第２の総消費電力量ＥＥＬとなる。 Therefore, at a certain point in time, as shown in FIG. 3A, the added value of the total power consumption EE (k) [kWh] of the latest five unit distances D1 is the first reference distance DTS. The total power consumption amount EES is obtained, and the added value of the total power consumption amounts EE (k) [kWh] of the latest 20 unit distances D1 becomes the second total power consumption amount EEL at the second reference distance DTL.
Next, when the total power consumption EE (k) [kWh] of the new unit distance D1 is obtained by traveling of the vehicle, as shown in FIG. 3B, the total power consumption of the new unit distance D1 is obtained. An added value of each total power consumption EE (k) [kWh] of the latest five unit distances D1 including the amount EE (k) becomes the first total power consumption EES at the first reference distance DTS. The added value of the total power consumption EE (k) [kWh] of the 20 nearest unit distances D1 becomes the second total power consumption EEL at the second reference distance DTL.

このように、第１の総消費電力量ＥＥＳ及び第２の総消費電力量ＥＥＬは、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新のデータに基づく値に更新される。
電費演算部１４は、比較的短い第１のサンプリング区間に基づいた第１の電費（特性反映電費）を演算する第１電費演算部（第１電費演算手段）１４ａと、比較的長い第２のサンプリング区間に基づいた第２の電費（平均化電費）を演算する第２電費演算部（第２電費演算手段）１４ｂと、を備えている。 As described above, the first total power consumption EES and the second total power consumption EEL are updated to values based on the latest data every time the vehicle travels a unit distance D1 (here, 5 km).
The power consumption calculation unit 14 includes a first power consumption calculation unit (first power consumption calculation means) 14a that calculates a first power consumption (characteristic reflecting power consumption) based on a relatively short first sampling period, and a relatively long second And a second electricity consumption calculation unit (second electricity consumption calculating means) 14b for calculating a second electricity consumption (averaged electricity consumption) based on the sampling interval.

第１電費演算部１４ａは、総消費電力量演算部１３ｃから入力される最新の第１の総消費電力量ＥＥＳとこの第１の総消費電力量ＥＥＳにかかる第１のサンプリング区間における車両の走行距離（つまり、第１の基準距離）ＤＴＳ［ｋｍ］とから、第１のサンプリング区間における第１の電費Ｅｅｆ１（＝ＤＴＳ／ＥＥＳ［ｋｍ／ｋＷｈ］）を演算する。
第２電費演算部１４ｂは、総消費電力量演算部１３ｃから入力される最新の第２の総消費電力量ＥＥＬとこの第２の総消費電力量ＥＥＬにかかる第２のサンプリング区間における車両の走行距離（つまり、第２の基準距離）ＤＴＬ［ｋｍ］とから、第２のサンプリング区間における第２の電費Ｅｅｆ２（＝ＤＴＬ／ＥＥＬ［ｋｍ／ｋＷｈ］）を演算する。 The first power consumption calculation unit 14a is the latest first total power consumption EES input from the total power consumption calculation unit 13c and the travel of the vehicle in the first sampling section according to the first total power consumption EES. From the distance (that is, the first reference distance) DTS [km], the first power consumption Eef1 (= DTS / EES [km / kWh]) in the first sampling period is calculated.
The second power consumption calculation unit 14b is configured to input the latest second total power consumption EEL input from the total power consumption calculation unit 13c and the travel of the vehicle in the second sampling section according to the second total power consumption EEL. From the distance (that is, the second reference distance) DTL [km], the second power consumption Eef2 (= DTL / EEL [km / kWh]) in the second sampling interval is calculated.

第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、第１の総消費電力量ＥＥＳ及び第２の総消費電力量ＥＥＬの更新と対応して、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新の値に更新される。
換言すれば、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、いずれも、車両が単位距離Ｄ１走行する毎に得られる入力される単位走行距離（５ｋｍ）あたりの総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］に基づく、移動平均燃費とも言える。 The first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2 correspond to the update of the first total power consumption EES and the second total power consumption EEL, and the vehicle travels a unit distance D1 (here, 5 km). Every time it is updated to the latest value.
In other words, the first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2 are both the total power consumption EE (k) per unit travel distance (5 km) obtained every time the vehicle travels the unit distance D1. It can also be said to be a moving average fuel consumption based on [kWh].

そして、更新された第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、電費演算部１４から航続可能距離演算部１５に出力される。
航続可能距離演算部１５は、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２の最新値を記憶し、これらの第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２のいずれかと、電池残量演算部１２で演算された電池残量ＥＣとから、航続可能距離Ｄｐを演算する。 Then, the updated first electric bill Eef1 and second electric bill Eef2 are output from the electric bill calculator 14 to the cruising range calculator 15.
The cruising range calculation unit 15 stores the latest values of the first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2, and either the first power consumption Eef1 or the second power consumption Eef2 and the battery remaining amount calculation unit 12 The cruising range Dp is calculated from the calculated battery remaining amount EC.

本装置では、初期化条件判定部１１から航続可能距離演算部１５に初期化信号が入力されると、航続可能距離演算部１５では、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第1のサンプリング区間に基づいた第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第１の航続可能距離（第１の航続可能距離演算値）Ｄｐ１（＝ＥＣ／Ｅｅｆ１）［ｋｍ］と、第1のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間に基づいた第２の電費Ｅｅｆ２［ｋｍ／ｋＷｈ］を用いて、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第２の電費Ｅｅｆ２［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第２の航続可能距離（第２の航続可能距離演算値）Ｄｐ２（＝ＥＣ／Ｅｅｆ２）［ｋｍ］とのうち、大きい方を推定航続可能距離Ｄｐと推定する。   In this device, when an initialization signal is input from the initialization condition determination unit 11 to the cruising range calculation unit 15, the cruising range calculation unit 15 determines the battery remaining amount EC [kWh] based on the first sampling interval. The first cruising range (first cruising range calculation value) Dp1 (= EC / Eef1) [km] obtained by multiplying the first electric bill Eef1 [km / kWh] and the first sampling section The second power consumption Eef2 [km / kWh] based on the second longer sampling period is used to multiply the battery remaining amount EC [kWh] by the second power consumption Eef2 [km / kWh]. The larger one of the two cruising distances (second cruising distance calculation value) Dp2 (= EC / Eef2) [km] is estimated as the estimated cruising distance Dp.

そして、初期化信号が入力された時点から、車両が第１の基準距離ＤＴＳ［ｋｍ］だけ走行すると、以降は、次に初期化信号が入力されるまで、航続可能距離演算部１５では、より短い第１のサンプリング区間に基づいた第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を用いて、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第１の航続可能距離（第１の航続可能距離演算値）Ｄｐ１（＝ＥＣ／Ｅｅｆ１）［ｋｍ］を推定航続可能距離（航続可能距離推定値）Ｄｐと推定する。   Then, when the vehicle travels for the first reference distance DTS [km] from the time when the initialization signal is input, the cruising distance calculation unit 15 further increases until the next initialization signal is input. Using the first power consumption Eef1 [km / kWh] based on the short first sampling interval, the first remaining power EC [kWh] is multiplied by the first power consumption Eef1 [km / kWh]. The cruising range (first cruising range calculation value) Dp1 (= EC / Eef1) [km] is estimated as the estimated cruising range (cruising range estimate value) Dp.

なお、ここでは、初期化後に、推定航続可能距離Ｄｐを第１の航続可能距離Ｄｐ１に切り換える（更新する）更新条件（第２推定条件）を、初期化信号が入力された時点から、車両が第１の基準距離ＤＴＳだけ走行したことに設定しているが、これは、満充電の終了直後に第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２に基づく航続可能距離推定値Ｄｐから第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１に基づく航続可能距離推定値Ｄｐに更新すると、航続可能距離推定値Ｄｐが急変してドライバに違和感を与え易いため、これを回避するためである。   Here, after the initialization, the update condition (second estimation condition) for switching (updating) the estimated cruising range Dp to the first cruising range Dp1 is updated after the initialization signal is input. It is set that the vehicle has traveled only by the first reference distance DTS. This is because the first cruising distance is calculated from the cruising range estimated value Dp based on the second cruising range calculation value Dp2 immediately after the end of full charge. This is because, when the cruising range estimated value Dp based on the calculated value Dp1 is updated, the cruising range estimated value Dp is suddenly changed to easily give the driver a sense of incongruity.

そして、このように演算された推定航続可能距離Ｄｐの信号は表示装置６に送られて、表示装置６の表示部に表示されるようになっている。
本発明の一実施形態としての車両用航続可能距離推定装置は、上述のように構成されているので、ＥＶ−ＥＣＵ１では、例えば図４〜図７のフローチャートに示すように航続可能距離を推定する。なお、図４〜図７のフローチャートは互いに同期した所定の周期（例えば、数十ｍｓ）で繰り返し実行されるものとする。 The signal of the estimated cruising distance Dp calculated in this way is sent to the display device 6 and displayed on the display unit of the display device 6.
Since the vehicular cruising range estimation device as one embodiment of the present invention is configured as described above, the EV-ECU 1 estimates the cruising range as shown in the flowcharts of FIGS. 4 to 7, for example. . 4 to 7 are repeatedly executed at a predetermined cycle (for example, several tens of milliseconds) synchronized with each other.

まず、初期化条件判定部１１による初期化判定を説明すると、図５に示すように、初期化条件判定部１１では、電池残量演算部１２で演算された電池残量（バッテリ残量）ＥＣ［ｋＷｈ］を取得して（ステップＢ１０）、フラグＦ２が１であるか否かを判定する（ステップＢ２０）。このフラグＦ２は、充電が開始されると１にセットされ、充電が終了されると０にリセットされる。   First, initialization determination by the initialization condition determination unit 11 will be described. As shown in FIG. 5, the initialization condition determination unit 11 has a battery remaining amount (battery remaining amount) EC calculated by the battery remaining amount calculation unit 12. [KWh] is acquired (step B10), and it is determined whether or not the flag F2 is 1 (step B20). The flag F2 is set to 1 when charging is started, and is reset to 0 when charging is completed.

前回の制御周期で充電が開始されていなければ、フラグＦ２は０であるので、ステップＢ３０に進み、充電が開始されたか否かを判定する。ここで、今回も充電が開始されていなければ、この周期の判定処理を終了し、この周期で、充電開始と判定されたら、この時の電池残量ＥＣを充電開始時電池残量ＥＣＳとして記憶し、ステップＢ３０に進み、フラグＦ２を１にセットする。 If charging has not started in the previous control cycle, the flag F2 is 0, so the process proceeds to step B30 to determine whether charging has started. Here, if charging is not started this time, the determination process of this cycle is ended. If it is determined that charging is started in this cycle, the remaining battery level EC at this time is set as the remaining battery level EC S at the start of charging. Store, and proceed to step B30 to set the flag F2 to 1.

この後は、フラグＦ２が１なので、ステップＢ１０からステップＢ２０を経て、ステップＢ６０に進み、充電が終了されたか否かを判定する。ここで、充電が続行されていれば、この周期の判定処理を終了し、一方、充電終了と判定されたら、ステップＢ７０に進み、この時の電池残量ＥＣを充電終了時電池残量ＥＣＥとして記憶し、ステップＢ８０に進み、充電終了時電池残量ＥＣＥが充電開始時電池残量ＥＣＳよりも予め設定された増分ΔＥＣ以上増加したか否かを判定する。 Thereafter, since the flag F2 is 1, the process proceeds from step B10 to step B20 and then to step B60 to determine whether or not the charging is finished. Here, if the charging is continued, the determination process of this cycle is terminated. On the other hand, if it is determined that the charging is terminated, the process proceeds to step B70, and the remaining battery level EC at this time is changed to the remaining battery level EC E at the end of charging. stored as, the flow proceeds to step B80, it determines whether or not the charge completion time battery level EC E increased preset increments ΔEC more than the charge start battery level EC S.

そして、充電終了時電池残量ＥＣＥが充電開始時電池残量ＥＣＳよりも増分ΔＥＣ以上増加していれば、バッテリ７が満充電或いは満充電近傍まで十分に充電されたとして初期化条件（電費初期化条件）成立と判定し（ステップＢ９０）、フラグＦ２を０にリセットする（ステップＢ１００）。充電終了時電池残量ＥＣＥが充電開始時電池残量ＥＣＳよりも増分ΔＥＣ以上増加していなければ、初期化条件は成立しない。 Then, the initialization condition as the charge end battery level EC E if increased incrementally ΔEC more than the charge start battery level EC S, the battery 7 is fully charged up to full charge or full charge vicinity ( It is determined that the power consumption initialization condition) is satisfied (step B90), and the flag F2 is reset to 0 (step B100). If not, incrementally increasing ΔEC more than the charging end battery level EC E charging starts battery level EC S, initialization condition is not satisfied.

ＥＶ−ＥＣＵ１の航続可能距離演算部１５では、このような初期化情報等に基づいて、続可能距離（推定航続可能距離）Ｄｐを演算する。
つまり、図４に示すように、充電率Ｃに基づき電池残量演算部１２で演算された電池残量ＥＣと、電費演算部１４からの第１の電費及び第２の電費の情報と、初期化条件判定部１１からの初期化情報（初期化信号の有無）と、走行距離演算部３１から走行距離情報とを取得する（ステップＡ１０）。 The cruising distance calculation unit 15 of the EV-ECU 1 calculates a continuation distance (estimated cruising distance) Dp based on such initialization information and the like.
That is, as shown in FIG. 4, the battery remaining amount EC calculated by the battery remaining amount calculating unit 12 based on the charging rate C, the information on the first and second electricity costs from the electricity cost calculating unit 14, and the initial value The initialization information (presence / absence of an initialization signal) from the initialization condition determination unit 11 and the travel distance information from the travel distance calculation unit 31 are acquired (step A10).

そして、フラグＦ１が１であるか否かを判定する（ステップＡ２０）。このフラグＦ１は、初期化条件成立時（初期化信号の発信時）後に、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２の大きい方を推定用電費として用いる場合に１とされ、その後、第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費として用いるようになると０とされる。
初期化条件成立から一定期間以上経過していれば、第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費として用いており、フラグＦ１は０とされているので、ステップＡ３０に進み、初期化条件成立（初期化信号が入力された）かを判定する。 Then, it is determined whether or not the flag F1 is 1 (step A20). This flag F1 is set to 1 when the larger one of the first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2 is used as the estimation power consumption after the initialization condition is satisfied (when the initialization signal is transmitted), and then the first The power consumption Eef1 is set to 0 when the power consumption for estimation is used.
If a certain period of time has passed since the initialization condition is satisfied, the first power consumption Eef1 is used as the estimation power consumption, and the flag F1 is set to 0. Therefore, the process proceeds to step A30 and the initialization condition is satisfied (initialization). Signal is input).

ここで、初期化条件成立ならば、ステップＡ４０に進み、フラグＦ１を１にセットし、ステップＡ５２に進み、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２の大きい方を推定用電費とする。
一方、初期化条件成立でないならば、ステップＡ３０からステップＡ８０に進み、第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費とする。 If the initialization condition is satisfied, the process proceeds to step A40, the flag F1 is set to 1, the process proceeds to step A52, and the larger one of the first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2 is set as the estimation power consumption.
On the other hand, if the initialization condition is not satisfied, the process proceeds from step A30 to step A80, and the first power consumption Eef1 is set as the estimation power consumption.

初期化条件成立後は、フラグＦ１が１にセットされているので、ステップＡ１０からステップＡ２０を経て、ステップＡ６０に進み、初期化後の走行距離Ｄが第１の基準距離ＤＴＳに達したかを判定する。初期化後の走行距離Ｄが第１の基準距離ＤＴＳに達していなければ、ステップＡ５２に進み、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２の大きい方を推定用電費とする。   After the initialization condition is satisfied, since the flag F1 is set to 1, the process proceeds from step A10 to step A20 to step A60, and whether the travel distance D after initialization has reached the first reference distance DTS. judge. If the travel distance D after initialization does not reach the first reference distance DTS, the process proceeds to step A52, and the larger one of the first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2 is set as the estimation power consumption.

一方、初期化後の走行距離Ｄが第１の基準距離ＤＴＳに達していれば、ステップＡ７０に進み、フラグＦ１を０にセットし、ステップＡ８０に進み、第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費とする。
このようにして、ステップＡ５２において第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２の大きい方を推定用電費とするか、ステップＡ８０において第１の電費Ｅｅｆ１を推定用電費とすると、ステップＡ９０に進み、航続可能距離演算部１５では、推定用電費Ｅｅｆ１又はＥｅｆ２と、電池残量ＥＣとから、航続可能距離（推定航続可能距離）Ｄｐを演算する。 On the other hand, if the travel distance D after initialization has reached the first reference distance DTS, the process proceeds to step A70, the flag F1 is set to 0, the process proceeds to step A80, and the first power consumption Eef1 is set as the estimated power consumption. To do.
In this way, if the larger one of the first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2 is set as the estimation power consumption in Step A52 or the first power consumption Eef1 is set as the estimation power consumption in Step A80, the process proceeds to Step A90. The cruising distance calculation unit 15 calculates a cruising distance (estimated cruising distance) Dp from the estimation electricity consumption Eef1 or Eef2 and the remaining battery level EC.

この航続可能距離Ｄｐの信号は表示装置６に送られて、表示装置６の表示部に表示される（ステップＡ１００）。
なお、電費演算部１４では、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を例えば図６，図７に示すように演算する。
第１の電費Ｅｅｆ１については、図６に示すように、総消費電力量演算部１３ｃで、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎（ステップＣ１０）に入力される単位走行距離（５ｋｍ）あたりのモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ）及びエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ）を加算した総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］を逐次取得して（ステップＣ２０）、直近の複数の総消費電力量ＥＥ（ｋ）から、車両の第１の走行距離ＤＴＳに対する総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳを求める（ステップＣ３０）。 The signal of the cruising distance Dp is sent to the display device 6 and displayed on the display unit of the display device 6 (step A100).
Note that the power consumption calculation unit 14 calculates the first power consumption Eef1 and the second power consumption Eef2 as shown in FIGS. 6 and 7, for example.
For the first electricity consumption Eef1, as shown in FIG. 6, the unit travel distance (step C10) input every time the vehicle travels a unit distance D1 (here, 5 km) (step C10) by the total power consumption calculation unit 13c. The total power consumption EE (k) [kWh] obtained by adding the motor power consumption EEM (k) and the air conditioner power consumption EEA (k) per 5 km) is sequentially acquired (step C20), and a plurality of latest total power consumptions are obtained. A total power consumption (first total power consumption) EES for the first travel distance DTS of the vehicle is obtained from the power consumption EE (k) (step C30).

ここでは、第１の基準距離ＤＴＳは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の５倍になっているので、直近の総消費電力量ＥＥ（ｎ），ＥＥ（ｎ−１），・・・，ＥＥ（ｎ−４）の５つの総消費電力量ＥＥ（ｋ）を加算して、車両の第１の基準距離ＤＴＳに対する総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳを求める。
次に、第１の走行距離ＤＴＳをこの区間に要した総消費電力量（第１の総消費電力量）ＥＥＳで除算することにより、第１の電費（電力量消費率）Ｅｅｆ１を演算する（ステップＣ４０）。 Here, since the first reference distance DTS is five times the unit distance D1 (5 km), the most recent total power consumption EE (n), EE (n−1),..., EE (n -4) is added to obtain the total power consumption (first total power consumption) EES for the first reference distance DTS of the vehicle.
Next, a first power consumption (power consumption rate) Eef1 is calculated by dividing the first travel distance DTS by the total power consumption (first total power consumption) EES required for this section ( Step C40).

第１の電費Ｅｅｆ１については、図７に示すように、総消費電力量演算部１３ｃで、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎（ステップＤ１０）に入力される単位走行距離（５ｋｍ）あたりのモータ消費電力量ＥＥＭ（ｋ）及びエアコン消費電力量ＥＥＡ（ｋ）を加算した総消費電力量ＥＥ（ｋ）［ｋＷｈ］を逐次取得して（ステップＤ２０）、直近の複数の総消費電力量ＥＥ（ｋ）から、車両の第２の走行距離ＤＴＬに対する総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬを求める（ステップＤ３０）。   For the first electricity consumption Eef1, as shown in FIG. 7, the total power consumption calculation unit 13c inputs a unit travel distance (step D10) that is input every time the vehicle travels a unit distance D1 (here, 5km) (step D10). The total power consumption EE (k) [kWh] obtained by adding the motor power consumption EEM (k) and the air conditioner power consumption EEA (k) per 5 km) is sequentially obtained (step D20), A total power consumption (second total power consumption) EEL for the second travel distance DTL of the vehicle is obtained from the power consumption EE (k) (step D30).

ここでは、第２の基準距離ＤＴＳは単位距離Ｄ１（５ｋｍ）の２０倍になっているので、直近の総消費電力量ＥＥ（ｎ），ＥＥ（ｎ−１），・・・，ＥＥ（ｎ−１９）の２０の総消費電力量ＥＥ（ｋ）を加算して、車両の第２の基準距離ＤＴＬに対する総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬを求める。
次に、第２の走行距離ＤＴＬをこの区間に要した総消費電力量（第２の総消費電力量）ＥＥＬで除算することにより、第２の電費（電力量消費率）Ｅｅｆ２を演算する（ステップＤ４０）。 Here, since the second reference distance DTS is 20 times the unit distance D1 (5 km), the latest total power consumption EE (n), EE (n−1),..., EE (n -19) 20 total power consumption EE (k) is added to determine the total power consumption (second total power consumption) EEL for the second reference distance DTL of the vehicle.
Next, the second power consumption (power consumption rate) Eef2 is calculated by dividing the second travel distance DTL by the total power consumption (second total power consumption) EEL required for this section ( Step D40).

本発明の車両用航続可能距離推定装置によれば、このようにして、第１のサンプリング区間として規定した第１の走行距離ＤＴＳにおいて演算した第１の電費Ｅｅｆ１と、第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間として規定した第２の走行距離ＤＴＬにおいて演算した第２の電費Ｅｅｆ２とを演算し、走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣと第１の電費Ｅｅｆ１とに基づいた第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１と、走行用バッテリ７の電力の残量ＥＣと第２の電費Ｅｅｆ２とに基づいた第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２とに基づいて、航続可能距離推定値Ｄｐを推定するので、航続可能距離を状況に応じて適切に推定することが可能になる。   According to the vehicular cruising range estimation device of the present invention, the first power consumption Eef1 calculated in the first travel distance DTS defined as the first sampling section and the first sampling section are thus obtained. The second power consumption Eef2 calculated at the second travel distance DTL defined as a long second sampling interval is calculated, and the first power consumption EC and the first power consumption Eef1 based on the first power consumption Eef1 are calculated. The cruising range estimated value Dp1 is calculated based on the cruising range calculated value Dp1 and the second cruising range calculated value Dp2 based on the remaining power EC of the traveling battery 7 and the second power consumption Eef2. Since it estimates, it becomes possible to estimate the cruising range appropriately according to the situation.

また、走行用バッテリ７の満充電の終了などの初期化条件が成立すると、比較的短い第1のサンプリング区間に基づく第１の航続可能距離Ｄｐ１と、比較的長い第２のサンプリング区間に基づく第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２とのうちの値の大きい方を用いて航続可能距離推定値Ｄｐを推定する（初期化する）ことにより、初期化条件成立時の航続可能距離推定値は、比較的安定した違和感のない値とすることができる。   Further, when an initialization condition such as the end of full charge of the traveling battery 7 is established, the first cruising distance Dp1 based on the relatively short first sampling interval and the first range based on the relatively long second sampling interval. By estimating (initializing) the cruising range estimated value Dp using the larger one of the two cruising range calculated values Dp2, the cruising range estimated value when the initialization condition is satisfied is compared. It can be set to a stable and comfortable value.

つまり、比較的短い第1のサンプリング区間に基づく第１の電費Ｅｅｆ１は大きく変化する。特に、第１の電費Ｅｅｆ１が極端に悪化すると、満充電時のように電池残量ＥＣが大きいと、第１の航続可能距離Ｄｐ１は極端に低下し、この第１の航続可能距離Ｄｐ１を推定航続可能距離Ｄｐに採用すると、十分に充電したにもかかわらず航続可能距離Ｄｐが小さいといった違和感をドライバに与える。   That is, the first power consumption Eef1 based on the relatively short first sampling period changes greatly. In particular, if the first power consumption Eef1 is extremely deteriorated, the first cruising distance Dp1 is extremely reduced when the remaining battery amount EC is large as in the case of full charge, and the first cruising distance Dp1 is estimated. Employing the cruising distance Dp gives the driver a sense of incongruity that the cruising distance Dp is small despite being fully charged.

逆に、第１の電費Ｅｅｆ１が大幅に向上すると、満充電時のように電池残量ＥＣが大きいと、第１の航続可能距離Ｄｐ１も大幅に向上する。この第１の電費Ｅｅｆ１の向上は、例えば直近のドライバの省エネ運転に起因する場合もある。このため、むしろこの大幅に向上した第１の航続可能距離Ｄｐ１を推定航続可能距離Ｄｐに採用する方が、違和感もなく、ドライバの省エネ運転を評価する上でも好ましい。   Conversely, if the first electricity consumption Eef1 is significantly improved, the first cruising distance Dp1 is also greatly improved if the remaining battery level EC is large as in the case of full charge. The improvement in the first power consumption Eef1 may be caused by, for example, the latest driver's energy saving operation. For this reason, it is preferable to use the greatly improved first cruising range Dp1 as the estimated cruising range Dp without feeling uncomfortable and evaluating the energy saving operation of the driver.

また、初期化条件成立後、第１のサンプリング区間が終了し、新たな第１の航続可能距離演算値Ｄｐ１が得られた場合などの更新条件が成立すると、初期化条件成立後の比較的短い第１のサンプリング区間に基づく第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１を用いて航続可能距離推定値Ｄｐを推定する（更新する）ことにより、直近の走行に基づいた航続可能距離推定値を得ることができ、ドライバに、直近の道路環境や運転操作状態の航続可能距離への影響を知らせることができる。   In addition, after the initialization condition is satisfied, when the first sampling period ends and an update condition such as a case where a new first cruising range calculation value Dp1 is obtained is satisfied, it is relatively short after the initialization condition is satisfied. By estimating (updating) the cruising range estimated value Dp using the first cruising range calculated value Dp1 based on the first sampling section, it is possible to obtain the cruising range estimated value based on the latest travel. It is possible to inform the driver of the influence of the latest road environment and driving operation state on the cruising range.

満充電の終了直後に第１の航続可能距離Ｄｐ１と第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２とのうちの値の大きい方に基づく航続可能距離推定値Ｄｐから第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１に基づく航続可能距離推定値Ｄｐに更新されると、航続可能距離推定値Ｄｐが急変してドライバに違和感を与え易いが、第１のサンプリング区間が終了するまでは、比較的安定した第２の航続可能距離算出値Ｄｐ２に基づく航続可能距離推定値Ｄｐとするので、こうした違和感を与え難い。   Immediately after the end of the full charge, the cruising range estimated value Dp based on the larger one of the first cruising range Dp1 and the second cruising range calculated value Dp2 is changed to the first cruising range calculated value Dp1. When the cruising range estimate value Dp is updated, the cruising range estimate value Dp changes suddenly and the driver tends to feel uncomfortable, but the second cruising range is relatively stable until the end of the first sampling period. Since the cruising range estimation value Dp based on the possible range calculation value Dp2 is used, it is difficult to give such a sense of incongruity.

例えば電費が低下する道路環境や運転操作状態であれば、この更新により航続可能距離推定値が急減することから、ドライバは現状の運転状態が電費を低下させていることを認識することができる。これにより、ドライバは電費節約運転をしたり、電動補機類の作動を抑制させたりして電費を向上させるように対応することができ、充電のタイミングを適切の判断することもできる。逆に、電費が向上する道路環境や運転操作状態であれば、この更新時に航続可能距離推定値が増加したりあまり減少したりしないことから、ドライバは現状の運転状態が電費を節約していることを認識することができる。   For example, in a road environment or a driving operation state in which the electricity consumption is reduced, the estimated cruising distance is rapidly reduced by this update, so that the driver can recognize that the current driving state is reducing the electricity consumption. As a result, the driver can take measures to save electricity costs, suppress the operation of the electric auxiliaries to improve the electricity costs, and can appropriately determine the timing of charging. On the other hand, if the road environment and driving operation conditions improve electricity consumption, the estimated driving range will not increase or decrease at the time of this update, so the driver is saving current electricity consumption due to the current driving condition I can recognize that.

また、走行用バッテリ７の充電の終了を、かかる充電の終了時の走行用バッテリ７の電力の残量がかかる充電の開始時の走行用バッテリの電力の残量よりも一定値以上大きくなったことにより判定しているので、走行用バッテリ７の電力の残量のみから、充電ステーション等での充電操作による外部充電を、例えば回生充電とは切り離して把握することができ、航続可能距離推定値を推定する（初期化する）にあたっての初期化条件として適している。   Further, the end of charging of the traveling battery 7 is greater than a certain value by the amount of remaining power of the traveling battery 7 at the end of the charging than the amount of remaining power of the traveling battery at the start of charging. Therefore, it is possible to grasp external charging by a charging operation at a charging station or the like separately from, for example, regenerative charging only from the remaining amount of power of the traveling battery 7, and a cruising range estimated value This is suitable as an initialization condition for estimating (initializing).

また、第１のサンプリング区間及び第２のサンプリング区間を車両の走行距離に基づいて規定しているので、シンプルなロジックで制御することができる。
さらに、本実施形態では、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２は、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新の値に更新されるので、比較的直近の運転情報を反映させながら、一定長さの第１のサンプリング区間、及び、これよりも長い第１のサンプリング区間を得ることができ、車両の運転に対して応答性良く、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を得ることができる。したがって、航続可能距離推定値についても車両の運転に対して応答性のよい値となる。 Further, since the first sampling section and the second sampling section are defined based on the travel distance of the vehicle, it can be controlled with simple logic.
Further, in the present embodiment, the first electricity consumption Eef1 and the second electricity consumption Eef2 are updated to the latest values every time the vehicle travels a unit distance D1 (here, 5 km), so that relatively recent driving is performed. While reflecting the information, the first sampling section having a certain length and the first sampling section longer than the first sampling section can be obtained, and the first power consumption Eef1 and the first power consumption can be obtained with good responsiveness to the driving of the vehicle. A power consumption Eef2 of 2 can be obtained. Therefore, the estimated cruising distance is also a value with good responsiveness to the driving of the vehicle.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施形態の限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を適宜変更して或いは適宜応用して実施しうるものである。
例えば、上記実施形態では、航続可能距離演算部１５が、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第１の航続可能距離（第１の航続可能距離演算値）Ｄｐ１（＝ＥＣ／Ｅｅｆ１）［ｋｍ］及び電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第２の電費Ｅｅｆ２［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られる第２の航続可能距離（第２の航続可能距離演算値）Ｄｐ２（＝ＥＣ／Ｅｅｆ２）［ｋｍ］のいずれかに基づいて航続可能距離推定値Ｄｐを推定しているが、電池残量ＥＣ［ｋＷｈ］に第１の電費Ｅｅｆ１［ｋｍ／ｋＷｈ］を乗算して得られた値を航続可能距離推定値Ｄｐとする構成とし、初期化条件が成立した場合は、第１の電費Ｅｅｆ１に第２の電費Ｅｅｆ２を代入して航続可能距離推定値Ｄｐを演算するように航続可能距離演算部１５を構成してもよい。この場合、初期化条件の成立後に新たな第１のサンプリング区間が終了し、新たな第１の電費Ｅｅｆ１が得られたなどの更新条件が成立すると、新たに得られた第１の電費Ｅｅｆ１を用いて、航続可能距離推定値Ｄｐが演算され更新される。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and the above-described embodiments can be appropriately modified or appropriately applied without departing from the spirit of the present invention. It is possible.
For example, in the above-described embodiment, the cruising distance calculation unit 15 multiplies the battery remaining amount EC [kWh] by the first electric cost Eef1 [km / kWh] to obtain the first cruising distance (first cruising distance). (Possible distance calculation value) Dp1 (= EC / Eef1) [km] and remaining battery level EC [kWh] multiplied by the second power consumption Eef2 [km / kWh] The cruising range estimated value Dp is estimated based on any one of the cruising range calculation value) Dp2 (= EC / Eef2) [km], but the first electric cost Eef1 [km] is added to the remaining battery level EC [kWh]. / KWh] is used as the cruising range estimated value Dp, and when the initialization condition is satisfied, the second mileage Eef2 is substituted for the first mileage Eef1, and the cruising range is obtained. Navigation is possible to calculate the estimated value Dp Distance calculator 15 may be configured. In this case, when the new first sampling period ends after the initialization condition is satisfied and an update condition such as a new first power consumption Eef1 is satisfied, the newly obtained first power consumption Eef1 is The estimated cruising range estimated value Dp is calculated and updated.

また、上記実施形態では、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を、車両が単位距離Ｄ１（ここでは、５ｋｍ）走行する毎に、最新の値に更新しているが、この場合の単位距離Ｄ１はより短くしてもよく、より長くしてもよい。ただし、単位距離Ｄ１を第１のサンプリング区間に対応する車両走行距離よりも十分に短くし、特に、単位距離Ｄ１の整数倍を第１のサンプリング区間に対応する車両走行距離とすること、さらには、第１のサンプリング区間に対応する車両走行距離の整数倍を第２のサンプリング区間に対応する車両走行距離とすることにより、シンプルなロジックで単位距離Ｄ１走行する毎に、第１の電費Ｅｅｆ１及び第２の電費Ｅｅｆ２を最新の値に更新することができる。   In the above embodiment, the first electric cost Eef1 and the second electric cost Eef2 are updated to the latest values every time the vehicle travels a unit distance D1 (here, 5 km). The distance D1 may be shorter or longer. However, the unit distance D1 is sufficiently shorter than the vehicle travel distance corresponding to the first sampling section, and in particular, an integer multiple of the unit distance D1 is set as the vehicle travel distance corresponding to the first sampling section. By setting an integer multiple of the vehicle travel distance corresponding to the first sampling section as the vehicle travel distance corresponding to the second sampling section, each time the unit distance D1 travels with a simple logic, the first power consumption Eef1 and The second electricity bill Eef2 can be updated to the latest value.

また、上記実施形態では、航続可能距離推定値Ｃｐを推定するにあたっての初期化条件を、充電終了時電池残量ＥＣＥが充電開始時電池残量ＥＣＳよりも増分ΔＥＣ以上増加したこととしているが、例えば、外部充電時には充電口に充電ガン等が挿入されるため、これを検知すること等により外部充電であるか否かを判定し、外部充電の終了を初期化条件としてもよい。 Further, in the above embodiment, and that the initialization condition for when estimating a traveling enable distance estimate Cp, the charging ends when the battery remaining amount EC E was increased incrementally ΔEC more than the charge start battery level EC S However, for example, since a charging gun or the like is inserted into the charging port at the time of external charging, it is possible to determine whether or not the external charging is performed by detecting this and set the end of the external charging as an initialization condition.

また、初期化条件成立後、第１のサンプリング区間が終了し、新たな第１の航続可能距離演算値Ｄｐ１が得られた場合などの更新条件が成立すると、初期化後の比較的短い第１のサンプリング区間に基づく第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１を用いて航続可能距離推定値Ｄｐを推定しているが、この場合の更新条件もこれに限定されるものではない。例えば、初期化条件成立後に、車両の走行距離が第１のサンプリング区間とは別に設定される所定の距離に達したら、第１の航続可能距離算出値Ｄｐ１を用いて航続可能距離推定値Ｄｐを推定するようにしてもよい。   In addition, after the initialization condition is satisfied, when the first sampling period ends and an update condition such as a case where a new first cruising distance calculation value Dp1 is obtained is satisfied, a relatively short first time after the initialization is satisfied. Although the cruising range estimated value Dp is estimated using the first cruising range calculated value Dp1 based on the sampling interval, the update condition in this case is not limited to this. For example, if the travel distance of the vehicle reaches a predetermined distance set separately from the first sampling interval after the initialization condition is satisfied, the cruising range estimated value Dp is calculated using the first cruising range calculation value Dp1. You may make it estimate.

また、上記の実施形態では、電気自動車を例示しているが、走行用モータと走行用エンジン（内燃機関）とを有するハイブリッド車にも適用可能である。かかるハイブリッド車の場合には、電費に基づく航続可能距離の推定に本発明を適用し、燃費に基づく航続可能距離の推定には周知技術を用いて、これらの２つの航続可能距離に基づいて、例えば、２つの航続可能距離を加算するなどによって、車両の航続可能距離を推定することができる。   Moreover, although electric vehicle is illustrated in said embodiment, it is applicable also to the hybrid vehicle which has a driving motor and a driving engine (internal combustion engine). In the case of such a hybrid vehicle, the present invention is applied to the estimation of the cruising range based on the electricity cost, and the cruising range is estimated based on the fuel consumption. For example, the cruising distance of the vehicle can be estimated by adding two cruising distances.

１ ＥＶ−ＥＣＵ
１１ 初期化条件判定部（初期化条件判定手段）
１２ 電池残量演算部（電池残量演算手段）
１３ 消費電力量演算部（消費電力量演算手段）
１３ａ モータ消費電力量演算部（モータ消費電力量演算手段）
１３ｂ エアコン消費電力量演算部（車載機器類消費電力量演算手段）
１３ｃ 総消費電力量演算部（総消費電力量演算手段）
１４ 電費演算部（電費演算手段）
１４ａ 第１電費演算部（第１電費演算手段）
１４ｂ 第２電費演算部（第２電費演算手段）
１５ 航続可能距離演算部（航続可能距離推定手段）
２ ＢＭＵ
２１ ＳＯＣ演算部（残量演算手段）
３ ＭＣＵ
３１ 走行距離演算部（走行距離演算手段）
３２ モータ電力演算部（モータ消費電力演算手段）
４ エアコンＥＣＵ
４１ エアコン電力演算部（車載機器類消費電力演算手段）
５ インバータ
６ 表示装置（表示手段）
７ 走行用バッテリ
８ 走行用モータ
９ エアコン装置（空調装置）
1 EV-ECU
11 Initialization condition determination unit (initialization condition determination means)
12 Battery level calculation part (Battery level calculation means)
13 Power consumption calculator (power consumption calculator)
13a Motor power consumption calculation unit (motor power consumption calculation means)
13b Air conditioner power consumption calculation unit (vehicle equipment power consumption calculation means)
13c Total power consumption calculation unit (total power consumption calculation means)
14 Electricity cost calculation part (electricity cost calculation means)
14a 1st electricity cost calculating part (1st electricity cost calculating means)
14b 2nd electricity cost calculating part (2nd electricity cost calculating means)
15 Achievable distance calculation unit (Drivable distance estimation means)
2 BMU
21 SOC calculation unit (remaining amount calculation means)
3 MCU
31 Travel distance calculation unit (travel distance calculation means)
32 Motor power calculation unit (motor power consumption calculation means)
4 Air conditioner ECU
41 Air conditioner power calculation unit (vehicle equipment power consumption calculation means)
5 Inverter 6 Display device (display means)
7 Battery for travel 8 Motor for travel 9 Air conditioner (air conditioner)

Claims (5)

車両の走行用バッテリの電力の残量を演算する残量演算手段と、
第１のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第１の電費として演算する第１の電費演算手段と、
前記第１のサンプリング区間よりも長い第２のサンプリング区間における前記走行用バッテリの消費電力及び前記車両の走行距離に基づいて、前記走行用バッテリの単位容量あたりの走行距離を第２の電費として演算する第２の電費演算手段と、
前記残量演算手段により演算された前記走行用バッテリの電力の残量と前記第１の電費演算手段により演算された前記第１の電費及び前記第２の電費演算手段により演算された前記第２の電費のいずれかとを用いて、航続可能距離推定値を推定する航続可能距離推定手段とを備え、
前記航続可能距離推定手段は、予め規定された初期化条件の成立前は、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定する一方、前記初期化条件が成立すると、前記第１の電費と前記第２の電費とのうち値の大きい方を用いて前記航続可能距離推定値を推定し、
前記初期化条件は、前記走行用バッテリの充電が終了したことであって、
前記走行用バッテリの充電の終了は、当該充電終了時の前記走行用バッテリの電力の残量が当該充電開始時の前記走行用バッテリの電力の残量よりも一定値以上大きくなったことにより判定する
ことを特徴とする、車両用航続可能距離推定装置。 A remaining amount calculating means for calculating the remaining amount of electric power of the vehicle running battery;
First power consumption calculating means for calculating a travel distance per unit capacity of the travel battery as a first power cost based on power consumption of the travel battery and a travel distance of the vehicle in a first sampling section;
The travel distance per unit capacity of the travel battery is calculated as the second power consumption based on the power consumption of the travel battery and the travel distance of the vehicle in the second sampling period longer than the first sampling period. Second power consumption calculating means to
The remaining amount of electric power of the traveling battery calculated by the remaining amount calculating means, the first power consumption calculated by the first power consumption calculating means, and the second power calculated by the second power consumption calculating means. using and either the fuel efficiency, and a cruising distance estimation means for estimating a traveling enable distance estimate,
The cruising range estimation means estimates the cruising range estimation value using the first power consumption before the predefined initialization condition is established, and when the initialization condition is established, Estimating the cruising range estimated value using the larger one of the electricity cost and the second electricity cost,
The initialization condition is that charging of the battery for traveling has ended,
The end of charging of the traveling battery is determined when the remaining amount of power of the traveling battery at the end of charging is greater than a certain value than the remaining amount of power of the traveling battery at the start of charging. and wherein to Rukoto, cruising distance estimation apparatus for a vehicle. 前記航続可能距離推定手段は、前記初期化条件の成立後、予め規定された更新条件が成立すると、前記第１の電費を用いて前記航続可能距離推定値を推定する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両用航続可能距離推定装置。 The cruising range estimation unit estimates the cruising range estimation value using the first power consumption when a predetermined update condition is established after the initialization condition is established. The vehicle cruising range estimation device according to Item 1 . 前記更新条件は、前記初期化条件の成立後に前記車両が予め設定された距離だけ走行したことである
ことを特徴とする、請求項２記載の車両用航続可能距離推定装置。 The vehicular cruising range estimation device according to claim 2 , wherein the update condition is that the vehicle has traveled a predetermined distance after the initialization condition is satisfied. 前記更新条件は、前記初期化条件の成立後、前記第１のサンプリング区間が終了し、前記第１の電費が得られたことである
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両用航続可能距離推定装置。 The update condition, said after the establishment of the initial conditions, completed the first sampling interval, wherein the first electric power consumption is that obtained, for a vehicle of claim 2 or 3, wherein Crude range estimation device. 前記第１のサンプリング区間及び前記第２のサンプリング区間は、前記車両の走行距離に基づいて規定される
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用航続可能距離推定装置。 The cruising range for a vehicle according to any one of claims 1 to 4 , wherein the first sampling section and the second sampling section are defined based on a travel distance of the vehicle. Estimating device.
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