JP5647799B2 - Airway data information processing system, control instruction recommendation method and program - Google Patents
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Description
本発明は、航空路データ情報処理システム、管制指示推奨方法およびプログラムに関する。 The present invention relates to an air route data information processing system, a control instruction recommendation method, and a program.
航空機を管制する管制官の負担を軽減するために、航空機の飛行順位など管制に有益な情報を提示する装置が提案されている。
例えば、特許文献1では、最終進入フィックスなどの指定された場所を通過する航空機について、航空機毎に通過予定時刻を算出し、通過予定時刻や通過順位を表示するターミナル管制用管制卓が示されている。
また、特許文献2では、管制対象の各航空機の着陸順位と滑走路への進入経路とを判定し、また、所要飛行時間を算出し、これらに基づいて進入経路飛行可否を判定する管制官意思決定支援システムが示されている。
また、特許文献3では、まだ空港周辺空域に管制が移管されていない航空機について、その航空機の飛行計画に基づいて隣接セクタを探索し、その航空機の現在の飛行状態を取得し、空港周辺空域内の航空交通流密度を予測し、減速や旋回待機等の移管時間調整要求メッセージを送信する、ターミナル管制情報処理装置が示されている。
In order to reduce the burden on the controller who controls the aircraft, an apparatus that presents information useful for the control, such as the flight order of the aircraft, has been proposed.
For example,
Also, in
Further, in
航空機の管制を他の管制官に移管する際には、航空機同士が一定以上の間隔を有する必要がある。
しかしながら、航空機の管制を移管する際に必要な間隔を確保するために、どの航空機をどのタイミングで移管させるべきか、また、そのためにどのような管制を行うかを具体的に示すものは無く、管制官の判断に委ねられていた。
例えば、特許文献1では、航空機が最終進入フィックスなどを通過する予定時刻や通過順位は示されるものの、最終進入フィックス通過予定時刻等の変更の要否や具体的な変更内容は示されない。また、特許文献2では、各航空機の進入経路飛行可否は示されるものの、現在の進入経路飛行が不可と判断された際の対応は示されない。また、特許文献3では、減速や旋回待機など航空機の移管を遅らせるための手段は示されるものの、どの航空機の移管をどれだけ遅らせるかは示されない。
1機の航空機を移管するタイミングを遅らせると、それに伴い、後続する他の航空機を移管するタイミングも遅らせる必要があるというように、航空機を移管するタイミングは後続する航空機に連鎖的に影響する。このため、管制対象の航空機が増えると、航空機を移管するタイミングの判断や、そのタイミングを確保するための管制方法の決定が、管制官の負担となる。
When transferring control of an aircraft to another controller, it is necessary for the aircraft to have a certain interval.
However, there is no specific indication of which aircraft should be transferred at what timing and what control should be performed for that purpose in order to secure the necessary interval when transferring the control of the aircraft. It was left to the judgment of the controller.
For example,
The timing of transferring an aircraft has a cascading effect on the subsequent aircraft, as delaying the timing of transferring one aircraft also requires delaying the timing of transferring other subsequent aircraft. For this reason, when the number of aircraft to be controlled increases, it becomes a burden on the controller to determine the timing for transferring the aircraft and to determine the control method for ensuring the timing.
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、航空機の管制を移管する際に必要な間隔を確保するために、どの航空機をどのタイミングで移管させるべきか、そのためにどのような管制を行うべきかを具体的に示すことができる航空路データ情報処理システム、管制指示推奨方法およびプログラムを提供することにある。 The present invention has been made in consideration of such circumstances, and the purpose thereof is to determine which aircraft should be transferred at which timing in order to secure a necessary interval when transferring the control of the aircraft. Therefore, an object of the present invention is to provide an air route data information processing system, a control instruction recommendation method, and a program that can specifically indicate what control should be performed.
この発明は上述した課題を解決するためになされたもので、本発明の一態様による航空路データ情報処理システムは、航空機の飛行計画情報を取得する飛行計画情報取得部と、前記航空機の現在の位置情報を取得する航空機位置把握部と、前記航空機の飛行計画情報および前記航空機の現在の位置情報に基づいて前記航空機の飛行予測経路および時刻を示すトラジェクトリ情報を算出するトラジェクトリ情報算出部と、前記航空機の飛行状況に関する情報を管制卓に出力する情報出力部と、を具備する航空路データ情報処理システムにおいて、予め定められた特定の地点を通過予定の前記航空機について、前記トラジェクトリ情報に基づいて前記特定の地点に到着するまでの時間を算出し、算出した前記特定の地点に到着するまでの時間に基づいて前記航空機が属するグループを決定するグループ決定部と、同一の前記グループに含まれる航空機について、前記特定の地点を通過する順位を決定し、また、前記特定の地点の通過予定時刻に基づいて前記同一のグループに含まれる航空機間の相対距離を算出する相対距離算出部と、前記相対距離に基づいて、予め定められた最低移管間隔を確保するために前記航空機の前記特定の地点への到達を遅延させるべき遅延量を示す必要遅延量を算出する必要遅延量算出部と、算出した前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示を示す管制指示推奨情報を生成する管制指示推奨情報生成処理部と、を具備し、前記情報出力部は、前記管制指示推奨情報を前記管制卓に出力し、前記管制指示推奨情報生成処理部は、航空機を迂回させる進行方位角を、当該航空機の現在の針路を示す方位角から所定の角度ずつ変更していく処理と、当該進行方位角から飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを、当該進行方位角にて第1所定距離進んだ位置から第2所定距離ずつ延ばしていく処理とを、前記必要遅延量を得られるまで繰り返し行うことで、航空機を迂回させる進行方位角、および、飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを指示する針路指示推奨の情報として、前記必要遅延量を確保可能な前記進行方位角および前記復帰ポイントを示す前記管制指示推奨情報を生成する、ことを特徴とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems. An air route data information processing system according to one aspect of the present invention includes a flight plan information acquisition unit that acquires flight plan information of an aircraft, and a current status of the aircraft. An aircraft position grasping unit that obtains position information; a trajectory information calculation unit that calculates trajectory information indicating a flight predicted route and time of the aircraft based on flight plan information of the aircraft and current position information of the aircraft; An information output unit that outputs information related to the flight status of the aircraft to the control console, and for the aircraft scheduled to pass a predetermined point based on the trajectory information Calculate the time until arrival at a specific point, and based on the calculated time until arrival at the specific point. And a group determining unit that determines a group to which the aircraft belongs, and for aircraft included in the same group, the order of passing through the specific point is determined, and based on a scheduled passage time of the specific point, A relative distance calculation unit that calculates a relative distance between aircrafts included in the same group, and based on the relative distance, the aircraft reaches the specific point in order to secure a predetermined minimum transfer interval. A required delay amount calculation unit for calculating a required delay amount indicating a delay amount to be delayed, and a control instruction to the aircraft for adjusting a scheduled passage time of the specific point based on the calculated required delay amount A control instruction recommendation information generation processing unit for generating control instruction recommendation information, wherein the information output unit outputs the control instruction recommendation information to the control console, and Recommendation information generation processing unit, to return the traveling azimuth divert the aircraft, from the azimuth angle that indicates the current course and treatment continue to change by a predetermined angle of the aircraft, the course of the flight plan from the traveling azimuth A traveling azimuth that bypasses the aircraft by repeatedly performing a process of extending the return point by a second predetermined distance from a position advanced by the first predetermined distance at the traveling azimuth until the required delay amount is obtained. Generating the control instruction recommendation information indicating the advancing azimuth and the return point at which the required delay amount can be secured, as information of a course instruction recommendation instructing a return point to return to the course of the flight plan. It is characterized by.
また、本発明の一形態による航空路データ情報処理システムは、上述の航空路データ情報処理システムであって、前記管制指示推奨情報生成処理部は、前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示の候補を示す管制指示推奨情報候補を生成する管制指示推奨情報候補生成部と、前記管制指示推奨情報候補に従った場合のトラジェクトリ情報である推奨トラジェクトリ情報を算出する推奨トラジェクトリ情報算出部と、予め定められた最低移管間隔を確保して航空機の管制が移管されることを含む所定の条件に、前記管制指示推奨情報候補が適合するか否かを、前記推奨トラジェクトリ情報に基づいて判定する適合判定部と、を具備し、前記管制指示推奨情報候補生成部は、前記適合判定部が前記管制指示推奨情報候補を不適合と判定すると、別の管制指示推奨情報候補を生成し、前記情報出力部は、前記適合判定部が適合と判定した前記管制指示推奨情報候補を、前記管制指示推奨情報として前記管制卓に出力する、ことを特徴とする。 An air route data information processing system according to an aspect of the present invention is the air route data information processing system described above, wherein the control instruction recommended information generation processing unit is configured to generate the specific point based on the required delay amount. A control instruction recommendation information candidate generating unit for generating a control instruction recommendation information candidate indicating a candidate for a control instruction to an aircraft for adjusting a scheduled passage time of the aircraft, and trajectory information when following the control instruction recommendation information candidate Whether the recommended control information candidate matches the predetermined condition including the recommended trajectory information calculation unit for calculating the recommended trajectory information and that the control of the aircraft is transferred while ensuring a predetermined minimum transfer interval. A conformity determining unit that determines whether or not based on the recommended trajectory information, and the control instruction recommended information candidate generating unit includes the conformity determining unit If the control instruction recommendation information candidate is determined to be non-conforming, another control instruction recommendation information candidate is generated, and the information output unit recommends the control instruction recommendation information candidate determined to be compatible by the conformity determination unit to the control instruction recommendation It outputs to the said control console as information, It is characterized by the above-mentioned.
また、本発明の一形態による航空路データ情報処理システムは、上述の航空路データ情報処理システムであって、前記管制指示推奨情報生成処理部は、過去に行われたレーダー誘導の情報として、レーダー誘導開始ポイントと、航空機の針路方向と、復帰ポイントの情報とを取得し、前記過去に行われたレーダー誘導による場合の航空機の遅延量と必要遅延量とを比較することにより、前記過去に行われたレーダー誘導のうち適切なレーダー誘導を選択して前記針路指示推奨の情報を生成する、ことを特徴とする。 An airway data information processing system according to an aspect of the present invention is the airway data information processing system described above, wherein the control instruction recommended information generation processing unit uses a radar guidance as information on radar guidance performed in the past. a guidance start point, acquires the heading direction of the aircraft, and information of the return point, by comparing the delay amount and the required amount of delay of the aircraft when the by past made radar induction line in the past It is characterized in that an appropriate radar guidance is selected from the detected radar guidance and the course direction recommendation information is generated.
また、本発明の一形態による管制指示推奨方法は、航空機の飛行計画情報を取得する飛行計画情報取得部と、前記航空機の現在の位置情報を取得する航空機位置把握部と、前記航空機の飛行計画情報および前記航空機の現在の位置情報に基づいて前記航空機の飛行予測経路および時刻を示すトラジェクトリ情報を算出するトラジェクトリ情報算出部と、前記航空機の飛行状況に関する情報を管制卓に出力する情報出力部と、を具備する航空路データ情報処理システムの管制指示推奨方法であって、予め定められた特定の地点を通過予定の前記航空機について、前記トラジェクトリ情報に基づいて前記特定の地点に到着するまでの時間を算出し、算出した前記特定の地点に到着するまでの時間に基づいて前記航空機が属するグループを決定するグループ決定ステップと、同一の前記グループに含まれる航空機について、前記特定の地点を通過する順位を決定し、また、前記特定の地点の通過予定時刻に基づいて前記同一のグループに含まれる航空機間の相対距離を算出する相対距離算出ステップと、前記相対距離に基づいて、予め定められた最低移管間隔を確保するために前記航空機の前記特定の地点への到達を遅延させるべき遅延量を示す必要遅延量を算出する必要遅延量算出ステップと、算出した前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示を示す管制指示推奨情報を生成する管制指示推奨情報生成処理ステップと、前記管制指示推奨情報を前記管制卓に出力する管制指示推奨情報出力ステップと、を具備し、前記管制指示推奨情報生成処理ステップでは、航空機を迂回させる進行方位角を、当該航空機の現在の針路を示す方位角から所定の角度ずつ変更していく処理と、当該進行方位角から飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを、当該進行方位角にて第1所定距離進んだ位置から第2所定距離ずつ延ばしていく処理とを、前記必要遅延量を得られるまで繰り返し行うことで、航空機を迂回させる進行方位角、および、飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを指示する針路指示推奨の情報として、前記必要遅延量を確保可能な前記進行方位角および前記復帰ポイントを示す前記管制指示推奨情報を生成する、ことを特徴とする。 The control instruction recommendation method according to an aspect of the present invention includes a flight plan information acquisition unit that acquires flight plan information of an aircraft, an aircraft position determination unit that acquires current position information of the aircraft, and a flight plan of the aircraft A trajectory information calculation unit that calculates trajectory information indicating a flight predicted route and time of the aircraft based on the information and the current position information of the aircraft; an information output unit that outputs information on the flight status of the aircraft to the control console; A control instruction recommendation method for an airway data information processing system comprising: a time until arrival at the specific point based on the trajectory information for the aircraft scheduled to pass a predetermined specific point And the group to which the aircraft belongs is determined based on the calculated time until the arrival at the specific point. A step of determining a loop, and for aircraft included in the same group, the order of passing through the specific point is determined, and between aircraft included in the same group based on a scheduled passage time of the specific point A relative distance calculating step for calculating a relative distance, and a necessary delay indicating a delay amount to delay the arrival of the aircraft at the specific point in order to secure a predetermined minimum transfer interval based on the relative distance A required delay amount calculating step for calculating an amount, and a control instruction for generating control instruction recommended information indicating a control instruction to the aircraft for adjusting a scheduled passage time of the specific point based on the calculated required delay amount A recommended information generation processing step; and a control instruction recommended information output step for outputting the control instruction recommended information to the control console. The information generation processing step returns the traveling azimuth divert the aircraft, from the azimuth angle that indicates the current course and treatment continue to change by a predetermined angle of the aircraft, the course of the flight plan from the traveling azimuth return A traveling azimuth that bypasses the aircraft by repeatedly performing the process of extending the point by a second predetermined distance from the position advanced by the first predetermined distance at the traveling azimuth until the required delay amount is obtained , And, as the direction instruction recommendation information for instructing the return point to return to the course of the flight plan, generating the control instruction recommendation information indicating the advancing azimuth and the return point capable of securing the required delay amount. Features.
また、本発明の一形態によるプログラムは、航空機の飛行予測経路および時刻を示すトラジェクトリ情報の入力を受けるコンピュータに、グループ決定部が、予め定められた特定の地点を通過予定の航空機について、前記トラジェクトリ情報に基づいて前記特定の地点に到着するまでの時間を算出し、算出した前記特定の地点に到着するまでの時間に基づいて前記航空機が属するグループを決定するグループ決定ステップと、相対距離算出部が、同一の前記グループに含まれる航空機について、前記特定の地点を通過する順位を決定し、また、前記特定の地点の通過予定時刻に基づいて前記同一のグループに含まれる航空機間の相対距離を算出する相対距離算出ステップと、必要遅延量算出部が、前記相対距離に基づいて、予め定められた最低移管間隔を確保するために前記航空機の前記特定の地点への到達を遅延させるべき遅延量を示す必要遅延量を算出する必要遅延量算出ステップと、管制指示推奨情報生成処理部が、前記必要遅延量算出部の算出した前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示を示す管制指示推奨情報を生成する管制指示推奨情報生成処理ステップと、情報出力部が、前記管制指示推奨情報を出力する管制指示推奨情報出力ステップと、を実行させ、前記管制指示推奨情報生成処理ステップでは、前記管制指示推奨情報生成処理部に、航空機を迂回させる進行方位角を、当該航空機の現在の針路を示す方位角から所定の角度ずつ変更していく処理と、当該進行方位角から飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを、当該進行方位角にて第1所定距離進んだ位置から第2所定距離ずつ延ばしていく処理とを、前記必要遅延量を得られるまで繰り返し行うことで、航空機を迂回させる進行方位角、および、飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを指示する針路指示推奨の情報として、前記必要遅延量を確保可能な前記進行方位角および前記復帰ポイントを示す前記管制指示推奨情報を生成させるプログラムである。
According to another aspect of the present invention, there is provided a program for a computer that receives input of trajectory information indicating a flight prediction route and time of an aircraft, and for the aircraft that the group determination unit plans to pass through a predetermined specific point. A group determination step for calculating a time until arrival at the specific point based on information, and determining a group to which the aircraft belongs based on the calculated time until arrival at the specific point; and a relative distance calculation unit but the aircraft included in the same said group, and determines the order in which passes the particular point, also, the relative distance between the aircraft included in the same group on the basis of the planned passage time of the particular point a relative distance calculation step of calculating, must delay amount calculating section, based on the relative distance, a predetermined lowest And the required delay time calculation step of calculating the necessary delay amount indicating the amount of delay to delay the arrival of the particular point of the aircraft in order to ensure the transfer interval, the control instruction recommendation information generating unit, the delay required Based on the required delay amount calculated by the amount calculation unit, a control instruction recommended information generation processing step for generating control instruction recommended information indicating a control instruction to the aircraft for adjusting the scheduled passage time of the specific point; An information output unit executes a control instruction recommendation information output step for outputting the control instruction recommendation information, and in the control instruction recommendation information generation processing step, the control instruction recommendation information generation processing unit performs a process of bypassing the aircraft A process of changing the azimuth by a predetermined angle from the azimuth indicating the current course of the aircraft, and a return point for returning from the travel azimuth to the course of the flight plan. Cement and, and a process of gradually extending from the first predetermined distance advanced position in the advancing azimuth angle by a second predetermined distance, by repeating to obtain the necessary delay amount, heading angle divert the aircraft, And a program for generating the control instruction recommendation information indicating the advancing azimuth and the return point at which the necessary delay amount can be secured, as information on the recommended direction indicating the return point to return to the course of the flight plan. .
この発明によれば、航空機の管制を移管する際に必要な間隔を確保するために、どの航空機をどのタイミングで移管させるべきか、そのためにどのような管制を行うべきかを具体的に示すことができる。 According to the present invention, in order to secure an interval necessary for transferring the control of the aircraft, it is specifically shown which aircraft should be transferred at which timing, and what control should be performed for that purpose. Can do.
以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図1は、本発明の一実施形態における航空路レーダー情報処理システムの概略構成を示す構成図である。
同図において、航空路レーダー情報処理システム(Radar Data Processing System ;RDP)1は、飛行計画情報取得部11と、航空機位置把握部12と、トラジェクトリ(Trajectory)情報算出部13と、トラジェクトリ情報記憶部14と、管制指示推奨装置15と、表示処理部(情報出力部)16と、管制卓管理情報記憶部17と、を具備する。なお、本実施形態では、管制指示推奨装置15は航空路レーダー情報処理システム1に含まれるが、管制指示推奨装置15が、航空路レーダー情報処理システム1とは別個の装置として構成され、航空路レーダー情報処理システム1と連動して動作するようにしてもよい。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of an airway radar information processing system according to an embodiment of the present invention.
In the figure, an air-path radar information processing system (RDP) 1 includes a flight plan
管制指示推奨装置15は、到着順位算出処理部151と、管制指示推奨情報生成処理部152と、アダプテーション(Adaptation)記憶部153と、到着順位情報記憶部154と、管制指示推奨情報記憶部155と、推奨トラジェクトリ情報記憶部156と、を具備する。到着順位算出処理部151は、グループ決定部511と、相対距離算出部512と、を具備する。また、管制指示推奨情報生成処理部152は、必要遅延量算出部521と、管制指示推奨情報候補生成部522と、推奨トラジェクトリ情報算出部523と、適合判定部524と、を具備する。
また、航空路レーダー情報処理システム1は、飛行計画情報処理システム(Flight Plan Data Processing system ;FDP)2および管制卓3−1〜3−3に接続している。飛行計画情報処理システム2は、飛行計画情報記憶部21を具備する。また、管制卓3−1は、表示部31−1と、指示部32−1と、を具備する。管制卓3−2は、表示部31−2と、指示部32−2と、を具備する。管制卓3−3は、表示部31−3と、指示部32−3と、を具備する。なお、航空路レーダー情報処理システム1に接続する管制卓の個数は、同図に示す3台に限らず、1台以上であればよい。
The control
The air-road radar
飛行計画情報処理システム2は、航空機の飛行経路や時刻情報や飛行高度等の飛行計画情報(フライトプラン、Flight Plan)を集中管理する。飛行計画情報記憶部21は、飛行計画情報を記憶する。
管制卓3−1〜3−3は、航空機の飛行状況に関する情報を表示し、表示切替等の入力操作を受け付ける。表示部31−1〜31−3は表示画面を具備し、航空路レーダー情報処理システム1から出力される、航空機の飛行状況に関する情報を表示する。指示部32−1〜32−3はキーボードやマウス等の入力手段を具備し、航空機等への管制指示や表示情報の切替等の入力操作を受け付ける。
The flight plan
The control consoles 3-1 to 3-3 display information related to the flight status of the aircraft and accept input operations such as display switching. The display units 31-1 to 31-3 have display screens and display information related to the flight status of the aircraft, which is output from the airway radar
航空路レーダー情報処理システム1は、飛行計画情報処理システム2から飛行計画情報を取得し、また、各地のレーダー設備(不図示)から航空機の現在位置情報を取得し、これらの情報に基づいて航空機の飛行状況に関する情報を生成し、管制卓3−1〜3−3に出力する。
飛行計画情報取得部11は、飛行計画情報処理システム2に接続しており、飛行計画情報記憶部21が記憶する飛行計画情報を取得する。航空機位置把握部12は、各地のレーダー設備(不図示)から航空機の現在位置情報を取得する。トラジェクトリ情報算出部13は、飛行計画情報と航空機の現在位置情報とに基づいて、前記航空機の飛行予測経路および時刻を示すトラジェクトリ情報を算出する。トラジェクトリ情報記憶部14は、トラジェクトリ情報算出部13が算出したトラジェクトリ情報を記憶する。
The airway radar
The flight plan
管制指示推奨装置15は、トラジェクトリ情報に基づいて、管制指示推奨情報を生成する。ここで、「管制指示推奨情報」とは、航空機の管制を他の管制官に移管する際に必要な間隔を航空機間に確保するために、管制官に推奨する管制指示を示す情報である。
到着順位算出処理部151は、トラジェクトリ情報に基づいて、管制対象の航空機がコモンポイント(Common Point)に到着(通過)する順位、および、コモンポイント通過時の航空機間の相対距離を算出する。ここで、「コモンポイント」とは、航空路上に予め設定されている位置であり、ある航空路を飛行する航空機は、当該航空路に設定されたコモンポイントを通過する必要がある。コモンポイントには、移管制御タイプと通過制御タイプとがあり、各航空機はコモンポイント付近で、管制官が所定の移管手続きをとることにより、別の管制官に移管される。
グループ決定部511は、管制対象の航空機のコモンポイント通過時刻をトラジェクトリ情報から読み出し、読み出したコモンポイント通過時刻に基づいて管制対象の航空機の順位付けおよびグループ分けを行う。
相対距離算出部512は、同一グループ内の各航空機のコモンポイント通過時刻とコモンポイント通過時の速度とを、トラジェクトリ情報記憶部14が記憶するトラジェクトリ情報から読み出し、各航空機がコモンポイントを通過する順位と、コモンポイント通過時の航空機間の相対距離とを算出する。
The control
Based on the trajectory information, the arrival order
The group determination unit 511 reads the common point passage time of the control target aircraft from the trajectory information, and performs ranking and grouping of the control target aircraft based on the read common point passage time.
The relative
管制指示推奨情報生成処理部152は、相対距離算出部512が算出した相対距離に基づいて、管制指示推奨情報を生成する。
必要遅延量算出部521は、コモンポイント通過時の航空機間の相対距離に基づいて、グループ内の各航空機の必要遅延量を算出する。ここで、「必要遅延量」とは、航空機の管制を移管する際に必要な航空機同士の間隔として予め定められた最低移管間隔を確保するために、航空機を遅延させるべき量を距離にて示す情報である。
管制指示推奨情報候補生成部522は、グループ内の各航空機について、最低移管間隔を確保するために管制官に推奨する管制指示の候補を示す管制指示推奨情報候補を生成する。管制指示推奨情報候補生成部522が管制指示推奨情報候補を生成する処理の詳細については後述する。
The control instruction recommendation information
The required delay
The control instruction recommended information
推奨トラジェクトリ情報算出部523は、航空機が管制指示推奨情報候補に従って飛行する場合のトラジェクトリ情報である推奨トラジェクトリ情報を生成する。
適合判定部524は、管制指示推奨情報候補が所定の条件に適合するか否かを、推奨トラジェクトリ情報に基づいて判定する。適合判定部524が行う判定の詳細については後述する。
管制卓管理情報記憶部17は、管制卓3−1〜3−3の各々が対応する管轄エリアを示す情報を記憶する。
表示処理部16は、航空機の飛行状況に関する情報を生成し、生成した航空機の飛行状況に関する情報を、管制卓3−1〜3−3の各々が対応する管轄エリアに応じて、航空機毎にいずれかの管制卓に出力する。
The recommended trajectory information calculation unit 523 generates recommended trajectory information that is trajectory information when the aircraft flies according to the control instruction recommended information candidate.
The
The control console management information storage unit 17 stores information indicating the jurisdiction area to which each of the control consoles 3-1 to 3-3 corresponds.
The
次に、航空路レーダー情報処理システム1が管制の対象とする領域について説明する。
図2は、航空路レーダー情報処理システム1が管制の対象とする領域の例を示す図である。同図において、航空路レーダー情報処理システム1が管制の対象とする領域は、管制官Aの管轄エリアR1と、管制官Bの管轄エリアR2と、管制官Cの管轄エリアR3とに分割されている。また、航空路レーダー情報処理システム1が管制の対象とする領域は、管制官Cの管轄エリアR3において、空港の管制官の管轄エリアである空港エリアに隣接する。管轄エリアR1〜R3内の線は、航空機の飛行計画にて設定される経路を示す。また、各航空機は、飛行計画にて、管轄エリアR3から空港エリアに移動する際に、コモンポイントCPを通過するよう設定される。
管制官Aは、管制卓3−1を用いて管轄エリアR1における管制を行い、管制官Bは、管制卓3−2を用いて管轄エリアR2における管制を行い、管制官Cは、管制卓3−3を用いて管轄エリアR3における管制を行う。なお、航空路レーダー情報処理システム1が管制の対象とする領域を各管制官の管轄エリアに分割する分割数は、同図に示す3分割に限らない。
Next, an area to be controlled by the airway radar
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a region to be controlled by the airway radar
Controller A performs control in jurisdiction area R1 using control table 3-1, Controller B performs control in jurisdiction area R2 using control table 3-2, and controller C performs control table 3. -3 is used to control in the jurisdiction area R3. In addition, the division | segmentation number which divides | segments the area | region made into the control object by the air-path radar
次に、図3および図4を用いて、管轄エリアR3から空港エリアへ航空機の管制を移管する際に必要な、航空機同士の間隔について説明する。
図3は、管轄エリアR3内に複数の航空機が存在する例を示す図である。同図において、管轄エリアR3の一部と空港エリアの一部とが示されており、管轄エリアR3内に3機の航空機AP1〜AP3の位置が示されている。
また、図4は、空港エリア内に移動した後の航空機同士の間隔の例を示す図である。同図において、航空機AP1と航空機AP2とは距離DS11だけ離れており、また、航空機AP2と航空機AP3とは距離DS12だけ離れている。
Next, using FIG. 3 and FIG. 4, a description will be given of an interval between aircrafts necessary for transferring the control of the aircraft from the jurisdiction area R3 to the airport area.
FIG. 3 is a diagram illustrating an example in which a plurality of aircraft exist in the jurisdiction area R3. In the figure, a part of the jurisdiction area R3 and a part of the airport area are shown, and the positions of the three aircrafts AP1 to AP3 are shown in the jurisdiction area R3.
Moreover, FIG. 4 is a figure which shows the example of the space | interval of the aircraft after moving in an airport area. In the figure, the aircraft AP1 and the aircraft AP2 are separated by a distance DS11, and the aircraft AP2 and the aircraft AP3 are separated by a distance DS12.
移管先のエリアでの交通混雑を防止するため、距離DS11およびDS12が、運用上の取り決めにより定められた最低移管間隔を確保して、各航空機の管制が管轄エリアR3の管制官から空港エリアの管制官に移管される必要がある。
一方、管轄エリアR3においては複数の経路から航空機が飛来し、そのままの経路および速度で飛行すると、最低移管間隔を確保できない場合がある。この場合、管轄エリアR3を管轄する管制官Cは、後から管制を移管される航空機がコモンポイントCPを通過するタイミングを遅らせるなど、最低移管間隔を確保できるよう航空機を管制する必要がある。例えば、図3の例で、航空機AP1と航空機AP2との間隔が最低移管間隔未満となるおそれがある場合、管制官Cは、航空機AP2の飛行経路を変更(迂回)させる、あるいは、航空機AP2の飛行速度を減速させる等の管制を行って、最低移管間隔を確保する。
In order to prevent traffic congestion in the transfer destination area, the distances DS11 and DS12 ensure the minimum transfer interval determined by the operational agreement, and the control of each aircraft is controlled from the controller in the jurisdiction area R3 to the airport area. It needs to be transferred to the controller.
On the other hand, in the jurisdiction area R3, when an aircraft flies from a plurality of routes and flies at the same route and speed, the minimum transfer interval may not be ensured. In this case, the controller C having jurisdiction over the jurisdiction area R3 needs to control the aircraft so that the minimum transfer interval can be secured, for example, by delaying the timing at which the aircraft to be transferred later passes the common point CP. For example, in the example of FIG. 3, when there is a possibility that the interval between the aircraft AP1 and the aircraft AP2 may be less than the minimum transfer interval, the controller C changes (bypasses) the flight path of the aircraft AP2, or Control the flight speed, etc. to ensure the minimum transfer interval.
次に、図5〜図9を用いて、アダプテーション記憶部153と、到着順位情報記憶部154と、トラジェクトリ情報記憶部14と、管制指示推奨情報記憶部155と、推奨トラジェクトリ情報記憶部156との、各々が記憶するデータについて説明する。
図5は、アダプテーション記憶部153が記憶する設定情報(以下では、「アダプテーション」とも言う)のデータ構成を示すデータ構成図である。同図に示すように、設定情報は、コモンポイントに関する情報と、移管および推奨表示に関する情報とを含む。コモンポイントに関する情報は、コモンポイント毎に、コモンポイント記号と、コモンポイントパターン名と、コモンポイント名称と、目的フィックス名称と、コモンポイントタイプ情報と、コモンポイント付加情報とを含む。また、移管および推奨指示に関する情報は、順位表示開始タイミングと、最低移管間隔と、グループ間移管間隔とを含む。
ここで、「フィックス」(Fix)とは、航空路上に予め設定されている位置である。コモンポイントとは異なり、航空機は必ずしもフィックスを通過する必要はない。すなわち、管制官は、航空機が幾つかのフィックスを通らずに、迂回あるいはショートカットするように管制することができる。
Next, using FIGS. 5 to 9, the
FIG. 5 is a data configuration diagram showing a data configuration of setting information (hereinafter also referred to as “adaptation”) stored in the
Here, the “fix” is a position set in advance on the airway. Unlike common points, aircraft do not necessarily have to pass a fix. That is, the controller can control the aircraft to bypass or shortcut without going through some fixes.
コモンポイント記号は、管制卓3−1〜3−3にコモンポイントを表示する際に、コモンポイントを識別する記号である。例えば、後述するように、航空機がコモンポイントを通過する順位を表示する際に、どのコモンポイントに関する順位かを示すためにコモンポイント記号を用いる。
コモンポイントパターン名は、コモンポイントの名称である。
コモンポイント名称は、到着順位の算出を行うフィックス名称である。
目的フィックス名称は、コモンポイントを通過後に通過あるいは到着するフィックスの名称である。
コモンポイントタイプ情報は、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントか否かを示す情報であり、航空機の管制を移管する際に用いるコモンポイントを示す「移管制御」、または、それ以外のコモンポイントを示す「通過制御」のいずれかの値をとる。
The common point symbol is a symbol for identifying the common point when the common point is displayed on the control consoles 3-1 to 3-3. For example, as will be described later, a common point symbol is used to indicate which common point is related to the order in which the aircraft passes the common point.
The common point pattern name is the name of the common point.
The common point name is a fixed name for calculating the arrival order.
The purpose fix name is the name of the fix that passes or arrives after passing through the common point.
Common point type information is information indicating whether or not it is a reference common point for transferring control of the aircraft, and “transfer control” indicating the common point used when transferring the control of the aircraft, or other common points Any value of “pass control” indicating
コモンポイント付加情報は、コモンポイントに関する詳細情報である。
順位表示開始タイミング情報は、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントを通過する順位を管制卓3−1〜3−3に表示するタイミングを示す情報であり、グループの先頭の航空機の、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントへの到着予測時間で示される。
順位確定タイミング情報は、グループ内の各航空機について、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントを通過する順位を確定させるタイミングを示す情報であり、グループの先頭の航空機の、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントへの到着予測時間で示される。
最低移管間隔情報は、航空機の管制を移管する際に必要な航空機同士の間隔として予め定められた最低移管間隔を示す情報である。
グループ間移管間隔情報は、グループ間で確保すべき移管間隔を示す情報である。
The common point additional information is detailed information regarding the common point.
The rank display start timing information is information indicating the timing of displaying on the control consoles 3-1 to 3-3 the order of passing through the common point of the reference for transferring the control of the aircraft. It is indicated by the estimated arrival time at the common point for transferring the control.
The order determination timing information is information indicating the timing for determining the order of passing the common point for transferring the control of the aircraft for each aircraft in the group, and the control of the aircraft of the first aircraft in the group is transferred. This is indicated by the estimated arrival time at the common point.
The minimum transfer interval information is information indicating a minimum transfer interval that is predetermined as an interval between aircrafts that is necessary when transferring control of an aircraft.
The inter-group transfer interval information is information indicating a transfer interval to be secured between groups.
図6は、到着順位情報記憶部154が記憶する到着順位情報のデータ構成を示すデータ構成図である。到着順位情報は、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントを、各航空機が通過する順位の予測値を、コモンポイント毎かつグループ毎に示す情報である。同図に示すように、到着順位情報は、コモンポイント番号情報とグループ番号情報と順位情報とを含む。
コモンポイント番号情報は、順位付けの対象となるコモンポイントを識別する番号である。グループ番号情報は、順位付けの対象となるグループを識別する番号であり、各コモンポイントについて、当該コモンポイントに近いグループから順に通し番号が付される。
順位情報は、同一グループに含まれる各航空機が、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントを通過する順位を示す情報であり、先に通過する航空機から順に、航空機の識別情報で示される。
FIG. 6 is a data configuration diagram showing a data configuration of arrival order information stored in the arrival order
The common point number information is a number for identifying a common point to be ranked. The group number information is a number for identifying a group to be ranked. A serial number is assigned to each common point in order from the group closest to the common point.
The rank information is information indicating the rank at which each aircraft included in the same group passes through a common point as a guide for transferring the control of the aircraft, and is indicated by the identification information of the aircraft in order from the aircraft that passes first.
図7は、トラジェクトリ情報記憶部14が記憶するトラジェクトリ情報のデータ構成を示すデータ構成図である。トラジェクトリ情報は、航空機の現在位置情報に基づいて飛行計画を修正して得られる、飛行軌道予測情報である。トラジェクトリ情報記憶部14は、航空機毎にトラジェクトリ情報を記憶する。
同図に示すように、トラジェクトリ情報は、航空機が通る各フィックスの識別情報と、各フィックスの通過予測時刻情報と、各フィックスを通過する高度および速度の情報とを含む。
FIG. 7 is a data configuration diagram illustrating a data configuration of trajectory information stored in the trajectory
As shown in the figure, the trajectory information includes identification information of each fix that the aircraft passes, predicted passing time information of each fix, and information on altitude and speed that passes each fix.
図8は、管制指示推奨情報記憶部155が記憶する管制指示推奨情報のデータ構成を示すデータ構成図である。管制指示推奨情報は、最低移管間隔を確保するために航空路レーダー情報処理システム1が管制官に推奨する、各航空機への管制指示を示す情報である。
同図に示すように、管制指示推奨情報は、航空機の識別情報と、指示種別情報と、指示内容情報と、発出時刻情報とを含む。
航空機の識別情報は、管制指示対象の航空機を識別するための情報である。
指示種別情報は、当該航空機に対して行う管制指示の種別を示す情報であり、航空機が直行すべき地点を指示する「直行指示推奨」、または、航空機の進行方位角を指示する「針路指示推奨」、または、航空機の速度を指示する「速度指示推奨」のいずれかの値をとる。
FIG. 8 is a data configuration diagram showing a data configuration of control instruction recommendation information stored in the control instruction recommendation
As shown in the figure, the control instruction recommendation information includes aircraft identification information, instruction type information, instruction content information, and departure time information.
The aircraft identification information is information for identifying the aircraft to be instructed to control.
The instruction type information is information indicating the type of control instruction to be performed on the aircraft, and “direct instruction recommendation” that indicates the point where the aircraft should go straight or “heading instruction recommendation” that indicates the traveling azimuth of the aircraft ”Or“ speed instruction recommended ”indicating the speed of the aircraft.
直行指示推奨は、航空機が直行すべきフィックスを指示する直行指示を推奨することを示す。この直行指示は、航空機が途中のフィックスを通らずにショートカットすることによりコモンポイント到着時刻を早めるための管制指示である。直行指示推奨の場合、指示内容情報としては、航空機が直行すべきフィックスの識別情報が示される。
針路指示推奨は、航空機に針路変更を指示する針路指示を推奨することを示す。この針路指示は、航空機が針路を変更して迂回することによりコモンポイント到着時刻を遅らせるための管制指示である。針路指示推奨の場合、指示内容情報としては、航空機が向かうべき方向を示す方位角情報や、迂回を終了すべき点を示す復帰点情報が示される。
速度指示推奨は、航空機に速度変更を指示する速度指示を推奨することを示す。この速度指示には、航空機が飛行速度を遅くすることによりコモンポイント到着時刻を遅らせるための管制指示である減速指示と、航空機が飛行速度を速くすることによりコモンポイント到着時刻を早めるための管制指示である増速指示とがある。速度指示推奨の場合、指示内容情報としては、航空機の飛行速度あるいは飛行速度の変化量を示す情報が示される。
発出時刻情報は、管制指示に従った飛行を開始すべき時刻を示す情報である。
The direct instruction recommendation indicates that the direct instruction indicating the fix to be performed by the aircraft is recommended. This direct instruction is a control instruction for advancing the common point arrival time by performing a shortcut without passing through the fix on the way of the aircraft. In the case of direct instruction recommendation, the instruction content information includes fix identification information that the aircraft should go straight to.
The course instruction recommendation indicates that a course instruction for instructing the aircraft to change the course is recommended. This course instruction is a control instruction for delaying the common point arrival time by changing the course of the aircraft and making a detour. In the case of a heading instruction recommendation, the instruction content information includes azimuth angle information indicating the direction in which the aircraft should head and return point information indicating a point at which detouring should be terminated.
The speed instruction recommendation indicates that a speed instruction for instructing the aircraft to change the speed is recommended. The speed instruction includes a deceleration instruction that is a control instruction for delaying the common point arrival time by slowing down the flight speed, and a control instruction for advancing the common point arrival time by increasing the flight speed of the aircraft. There is a speed increase instruction. In the case of speed instruction recommendation, the instruction content information includes information indicating the flight speed of the aircraft or the amount of change in the flight speed.
The departure time information is information indicating the time at which the flight according to the control instruction should be started.
図9は、推奨トラジェクトリ情報記憶部156が記憶する推奨トラジェクトリ情報のデータ構成を示すデータ構成図である。推奨トラジェクトリ情報は、航空機が管制指示推奨情報に従って飛行した場合の飛行軌道予測情報であり、トラジェクトリ情報記憶部14が記憶するトラジェクトリ情報を、管制指示推奨情報に基づいて変更して得られる。
同図に示すように、推奨トラジェクトリ情報は、トラジェクトリ情報記憶部14が記憶するトラジェクトリ情報と同様、各フィックスの識別情報と、各フィックスの通過予測時刻情報と、各フィックスを通過する高度および速度の情報とを含む。
FIG. 9 is a data configuration diagram illustrating a data configuration of recommended trajectory information stored in the recommended trajectory
As shown in the figure, the recommended trajectory information, like the trajectory information stored in the trajectory
次に、図10および図11を用いて航空機の順位付けおよびグループ分けを行うタイミングについて説明する。グループ決定部511は、コモンポイントCPへの到着予測時間が、予め定められた順位表示開始タイミング以下となった航空機を、順次、同一のグループに含め、グループ内のいずれかの航空機のコモンポイントCPへの到着予測時間が、予め定められた順位確定タイミング以下になると、当該グループを確定させることにより、航空機のグループ分けを行う。
図10は、グループ決定部511が航空機の順位付けおよびグループ分けを行うタイミングを示す図である。グループ決定部511は、コモンポイントCPへの到着予測時間が、予め定められた順位表示開始タイミングT11以下となった航空機に対して、コモンポイントCPへの到着予測順位付けおよびグループ分けを行う。なお、順位表示開始タイミングT11は、アダプテーション記憶部153が、順位表示開始タイミング情報として記憶している。図5の例では、順位表示開始タイミングT11は1200秒に設定されている。また、コモンポイントCPへの到着予測時間は、トラジェクトリ情報からコモンポイントCPへの到着予測時刻を読み出し、現在時刻との差分を取ることにより算出される。
Next, the timing of aircraft ranking and grouping will be described with reference to FIGS. 10 and 11. The group determination unit 511 sequentially includes aircraft whose predicted arrival time at the common point CP is equal to or lower than a predetermined rank display start timing, and sequentially includes the common point CP of any aircraft in the group. When the estimated arrival time at is less than or equal to a predetermined order determination timing, the group is determined by determining the group.
FIG. 10 is a diagram illustrating the timing when the group determination unit 511 performs ranking and grouping of aircraft. The group determination unit 511 assigns an arrival prediction rank to the common point CP and groups the aircraft whose predicted arrival time to the common point CP is equal to or lower than a predetermined rank display start timing T11. The rank display start timing T11 is stored in the
図10において、航空機AP21〜AP24は、管制対象の航空機であり、コモンポイントCPへの到着予測時間の短いものほど右に示されている。また、航空機AP21とAP22とのコモンポイントCPへの到着予測時間は、順位表示開始タイミングT11以下である。航空機AP21のコモンポイントCPへの到着予測時間が、順位表示開始タイミングT11以下となると、航空機AP21に対する順位付けおよびグループ分けが行われる。同図の例では、航空機AP21に対して1番が付され、また、グループGP11に割り当てられている。同様に、航空機AP22に対しては2番が付され、また、グループGP11に割り当てられている。また、同図の例では、グループGP11の航空機AP21とAP22とは、いずれも、コモンポイントCPへの到着予測時間が、予め定められた順位確定タイミングT12よりも長い。このように、グループ内に、コモンポイントCPへの到着予測時間が順位確定タイミングT12以下の航空機が無い間は、コモンポイントCPへの到着予測時間が順位表示開始タイミングT11以下となった航空機は、当該グループに割り当てられ、グループ内で順位付けが行われる。また、コモンポイントCPへの到着予測時間が順位確定タイミングT12以下の航空機がグループ内に無い間は、グループ内の各航空機のコモンポイントCPへの到着予測時間に応じて順位が更新される。
図10の例で、航空機AP23とAP24とのコモンポイントCPへの到着予測時間は、順位表示開始タイミングT11よりも長い。このため、これらの航空機AP23とAP24とに対しては、順位付けおよびグループ分けはまだ行われていない。
In FIG. 10, the aircrafts AP21 to AP24 are controlled aircrafts, and the aircraft having a shorter estimated arrival time at the common point CP is shown on the right side. In addition, the estimated arrival time of aircraft AP21 and AP22 at common point CP is equal to or lower than rank display start timing T11. When the predicted arrival time of the aircraft AP21 at the common point CP is equal to or lower than the rank display start timing T11, ranking and grouping for the aircraft AP21 are performed. In the example of the figure,
In the example of FIG. 10, the estimated arrival time of the aircraft AP23 and AP24 at the common point CP is longer than the rank display start timing T11. For this reason, ranking and grouping have not yet been performed for these aircraft AP23 and AP24.
図11は、グループ決定部511が航空機の順位およびグループを確定させるタイミングを示す図である。グループ決定部511は、グループ内の1番機のコモンポイントCPへの到着予測時間が、予め定められた順位確定タイミングT12以下となると、当該グループおよびグループ内の順位を確定させる。なお、順位確定タイミングT12は、アダプテーション記憶部153が、順位確定タイミング情報として記憶している。図5の例では、順位確定タイミングT12は900秒に設定されている。
図11において、航空機AP21〜AP26は、管制対象の航空機であり、コモンポイントCPへの到着予測時間の短いものほど右に示されている。また、航空機AP21〜AP24のコモンポイントCPへの到着予測時間は、順位表示開始タイミングT11以下であり、同一のグループGP11内で、それぞれ2番、1番、3番、4番が付されている。同図において、グループGP11の1番機AP22のコモンポイントCPへの到着予測時間以下となったため、グループGP11に属する航空機はAP21〜AP24に確定される。航空機AP25または航空機AP26のコモンポイントCPへの到着予測時間が順位表示開始タイミングT11以下となった場合は、グループGP11とは別に新たなグループが生成され、図10で説明したのと同様にグループ分けおよび順位付けが行われる。
FIG. 11 is a diagram illustrating the timing at which the group determination unit 511 determines the rank of the aircraft and the group. The group determination unit 511 determines the group and the rank within the group when the estimated arrival time at the common point CP of the first machine in the group is equal to or less than a predetermined rank determination timing T12. Note that the rank determination timing T12 is stored in the
In FIG. 11, the aircrafts AP21 to AP26 are controlled aircrafts, and the aircraft having a shorter estimated arrival time at the common point CP is shown on the right side. Moreover, the arrival time to the common point CP of the aircrafts AP21 to AP24 is equal to or lower than the rank display start timing T11, and the
また、グループGP11の1番機AP22のコモンポイントCPへの到着予測時間以下となったため、航空機AP21〜AP24の順位は、それぞれ2番、1番、3番、4番に確定され、以降は順位の自動更新は行われない。
なお、グループ決定部511が行うグループの確定は、上述のものに限らない。例えば、確定されたグループに、直前の先行機との移管間隔が予め定められた距離以上の航空機が存在する場合は、当該航空機以後の航空機をこのグループから外して新たなグループに含め、図10および図11で説明したグループ分けおよび順位付けを行うようにしてもよい。あるいは、管制官による順位変更があった場合には、当該航空機を含むグループおよび航空機の順位を確定させ、以降は順位の自動更新を行わないようにしてもよい。
In addition, since the arrival time of the first aircraft AP22 of the group GP11 to the common point CP is less than the estimated arrival time, the ranks of the aircraft AP21 to AP24 are determined to be No. 2, No. 1, No. 3, and No. 4, respectively. Is not automatically updated.
The group determination performed by the group determination unit 511 is not limited to the above. For example, if there is an aircraft in the determined group whose distance between the immediately preceding aircraft and the transfer distance is a predetermined distance or more, the aircraft after the aircraft is removed from this group and included in a new group. The grouping and ranking described with reference to FIG. 11 may be performed. Alternatively, when the order is changed by the controller, the order of the group including the aircraft and the order of the aircraft may be fixed, and thereafter the order may not be automatically updated.
次に、図12および図13を用いて相対距離および必要遅延量の算出について説明する。
図12は、相対距離算出部512が算出する相対距離の例を示す図である。
同図において、航空機AP31〜AP35が同一のグループを構成し、それぞれ1番〜5番に順位が確定されている。相対距離算出部512は、直前の先行機がコモンポイントCPに到着する時刻における、相対距離算出対象の航空機の位置とコモンポイントCPとの直線距離の予測値を、直前の先行機からの相対距離として算出する。
図12の例では、1番機AP31がコモンポイントCPに到着する時刻における、2番機AP32の位置とコモンポイントCPとの直線距離の予測値は5海里(Nautical Mile ;NM)であり、この値が2番機AP32の相対距離DS32となる。また、2番機AP32がコモンポイントCPに到着する時刻における、3番機AP33の位置とコモンポイントCPとの直線距離の予測値は7海里であり、この値が3番機AP33の相対距離DS33となる。同様に、航空機AP34の相対距離DS34は20海里であり、航空機AP35の相対距離DS35は4海里である。
Next, calculation of the relative distance and the required delay amount will be described with reference to FIGS. 12 and 13.
FIG. 12 is a diagram illustrating an example of the relative distance calculated by the relative
In the figure, aircrafts AP31 to AP35 constitute the same group, and the rankings are determined to Nos. 1 to 5, respectively. The relative
In the example of FIG. 12, the predicted value of the straight line distance between the position of the second AP 32 and the common point CP at the time when the first AP 31 arrives at the common point CP is 5 nautical miles (NM). The value is the relative distance DS32 of the second machine AP32. Further, the predicted value of the straight line distance between the position of the third machine AP33 and the common point CP at the time when the second machine AP32 arrives at the common point CP is 7 nautical miles, and this value is the relative distance DS33 of the third machine AP33. It becomes. Similarly, the relative distance DS34 of the aircraft AP34 is 20 nautical miles, and the relative distance DS35 of the aircraft AP35 is 4 nautical miles.
次に、図13を用いて、必要遅延量算出部521が算出する必要遅延量について説明する。
図13は、必要遅延量算出部521が算出する必要遅延量の例を示す図である。
図12と同じく、図13においても、航空機AP31〜AP35が同一のグループを構成し、それぞれ1番〜5番に順位が確定されている。また、2番機AP32〜5番機AP35の先行機との相対距離DS32〜DS35は、それぞれ、5海里、7海里、20海里、4海里である。また、最低移管間隔は10海里である。図5で説明したように、最低移管間隔は、空港エリアの管制官に航空機の管制を移管する際に必要な航空機同士の間隔であり、アダプテーション記憶部153が最低移管間隔情報として記憶している。
まず、最低移管間隔と各航空機の相対距離との差分を算出すると、同図(a)に示すようになる。2番機AP32の相対距離DS32は5海里であり、最低移管間隔の10海里からこの5海里を引いた差分は5海里である。同様にして、航空機AP33〜AP35について差分を算出すると、それぞれ3海里、−10海里、6海里となる。この差分は、先行機との間に最低移管間隔を確保するために必要な遅延量を示している。航空機AP34の−10海里は、先行機との相対距離の最低移管間隔に対する余裕量が10海里であることを示している。
Next, the required delay amount calculated by the required delay
FIG. 13 is a diagram illustrating an example of the required delay amount calculated by the required delay
Similar to FIG. 12, in FIG. 13, the aircrafts AP31 to AP35 constitute the same group, and the ranks are determined as Nos. 1 to 5, respectively. Further, the relative distances DS32 to DS35 of the second machine AP32 to the fifth machine AP35 with the preceding machine are 5 nautical miles, 7 nautical miles, 20 nautical miles, and 4 nautical miles, respectively. The minimum transfer interval is 10 nautical miles. As described with reference to FIG. 5, the minimum transfer interval is an interval between aircrafts required to transfer the aircraft control to the airport area controller, and is stored as the minimum transfer interval information in the
First, when the difference between the minimum transfer interval and the relative distance of each aircraft is calculated, it is as shown in FIG. The relative distance DS32 of the second machine AP32 is 5 nautical miles, and the difference obtained by subtracting this 5 nautical miles from the minimum transfer interval of 10 nautical miles is 5 nautical miles. Similarly, when the differences are calculated for the aircrafts AP33 to AP35, they are 3 nautical miles, −10 nautical miles, and 6 nautical miles, respectively. This difference indicates the amount of delay necessary to secure the minimum transfer interval with the preceding aircraft. −10 nautical miles of the aircraft AP 34 indicates that the margin for the minimum transfer interval of the relative distance to the preceding aircraft is 10 nautical miles.
ここで、最低移管間隔を確保するために航空機を遅延させると、後続機との間の距離が狭まり、後続機に必要な遅延量が増大し得る。例えば、図13において、2番機AP32を5海里分遅延させて1番機AP31との間に最低移管間隔を確保した場合、2番機AP32と3番機AP33との相対距離は5海里狭くなって2海里となる。したがって、同図(b)に示すように、3番機AP33に必要な総遅延量は、同図(a)で3番機AP33について算出した差分の3海里と、2番機AP32について算出した差分の5海里とを加算した8海里となる。すなわち、2番機が最低移管間隔を確保し、さらに3番機も最低移管間隔を確保するためには、3番機を8海里分遅延させる必要がある。
Here, if the aircraft is delayed in order to secure the minimum transfer interval, the distance from the subsequent aircraft is reduced, and the amount of delay required for the subsequent aircraft may be increased. For example, in FIG. 13, when the second AP32 is delayed by 5 nautical miles to secure the minimum transfer interval with the first AP31, the relative distance between the second AP32 and the third AP33 is narrowed by 5 nautical miles. It becomes 2 nautical miles. Therefore, as shown in the figure (b), the total delay amount required for the third machine AP33 was calculated for the
次に、同図(c)に示すように、4番機AP34について同図(a)で算出した差分の−10海里と、3番機AP33に必要な遅延量の8海里とを加算して、4番機AP34に必要な総遅延量は−2海里となる。すなわち、2番機AP32と3番機AP33とが最低移管間隔を確保した場合、4番機AP34の、先行機との相対距離の最低移管間隔に対する余裕量は2海里となる。
また、5番機AP35の場合、同図(c)に示すように、先行機AP34は、最低移管間隔を確保するために必要な総遅延量がマイナスであり、遅延させる必要が無い。このように、先行機に必要な総遅延量が0以下の場合、必要遅延量算出の段階では前詰めは考慮しないこととして、先行機に必要な総遅延量は加算しない。したがって、同図(d)に示すように、5番機AP35の場合は、同図(a)で算出した6海里が必要な総遅延量となる。
さらに、同図(e)に示すように、各航空機について、必要な総遅延量が0以上の場合は、相対的に後方へずらすこと(すなわち、遅延させること)が必要であることを示す方向識別「B」(Backward)を付し、必要な総遅延量が0未満の場合は、相対的に前方へずらすこと(すなわち、前詰め)が可能であることを示す方向識別「F」(Forward)を付して、必要遅延量とする。
Next, as shown in the figure (c), add -10 nautical miles of the difference calculated in the figure (a) for the fourth machine AP34 and 8 nautical miles of the delay amount required for the third machine AP33. The total amount of delay required for the fourth machine AP34 is -2 nautical miles. That is, when the second machine AP32 and the third machine AP33 secure the minimum transfer interval, the margin of the relative distance between the fourth machine AP34 and the preceding machine with respect to the minimum transfer interval is 2 nautical miles.
In the case of the fifth machine AP35, as shown in FIG. 5C, the preceding machine AP34 has a negative total delay amount for securing the minimum transfer interval, and does not need to be delayed. As described above, when the total delay amount required for the preceding aircraft is 0 or less, the total delay amount necessary for the preceding aircraft is not added, assuming that the front delay is not considered in the required delay amount calculation stage. Therefore, as shown in FIG. 6D, in the case of the fifth machine AP35, 6 nautical miles calculated in FIG.
Furthermore, as shown in FIG. 5E, for each aircraft, when the required total delay amount is 0 or more, a direction indicating that it is necessary to shift backward (ie, delay) relatively. When the identification “B” (Backward) is attached and the required total delay amount is less than 0, the direction identification “F” (Forward) indicating that it can be shifted forward (ie, left-justified). ) To indicate the required delay amount.
なお、必要遅延量を管制卓3―1〜3−3の表示部31−1〜31−3に表示するようにしてもよい。
図14は、必要遅延量の表示例を示す図である。同図において、航空機の現在位置を示す三角のシンボルに、タグリーダーで、航空機の識別情報(便名)「JAL1242」と、高度情報「280A」と、航空機の型式および目的空港の情報「G40 JTT」と共に、必要遅延量の情報「B10.1」が対応付けられている。
同図の例では、必要遅延量の表示として、遅延か前詰めかの区別を示す方向識別と、小数第1桁までの遅延量とが表示されている。方向識別としては、後方(遅延が必要であること)を示す「B」、または、前方(前詰めが可能であること)を示す「F」のいずれかが表示される。また、遅延量(スペーシング距離)は、海里単位で表示される。
The necessary delay amount may be displayed on the display units 31-1 to 31-3 of the control consoles 3-1 to 3-3.
FIG. 14 is a diagram illustrating a display example of the required delay amount. In the figure, a triangular symbol indicating the current position of the aircraft is displayed on a tag reader with aircraft identification information (flight number) “JAL1242”, altitude information “280A”, aircraft type and destination airport information “G40 JTT”. ”And the necessary delay amount information“ B10.1 ”.
In the example shown in the figure, as the display of the required delay amount, the direction identification indicating the distinction between the delay and the front end and the delay amount up to the first decimal place are displayed. As the direction identification, either “B” indicating backward (that delay is necessary) or “F” indicating forward (being able to be left-justified) is displayed. The delay amount (spacing distance) is displayed in nautical miles.
なお、必要遅延量の表示は、図14のものに限らない。例えば、遅延量の整数部分のみを表示するようにしてもよい。整数部分のみを表示することで、表示を簡略化して、より見易くできる。あるいは、必要遅延量が増加中であることを示す上三角、あるいは、減少中であることを示す下三角を、さらに表示するようにしてもよい。必要遅延量の増減を表示することにより、管制が適切に行われているか否かを把握することができる。さらには、これらの表示を操作卓3−1〜3−3の指示部32−1〜32−3からの操作により切り替え可能としてもよい。 The display of the necessary delay amount is not limited to that shown in FIG. For example, only the integer part of the delay amount may be displayed. By displaying only the integer part, it is possible to simplify the display and make it easier to see. Alternatively, an upper triangle indicating that the required delay amount is increasing or a lower triangle indicating that the required delay amount is decreasing may be further displayed. By displaying the increase / decrease in the required delay amount, it is possible to grasp whether or not the control is properly performed. Furthermore, these displays may be switched by an operation from the instruction units 32-1 to 32-3 of the consoles 3-1 to 3-3.
また、必要遅延量の表示または非表示を切替可能としてもよい。
図15は、必要遅延量の表示切替パターンの例を示す図である。
「FWD DIST」は、方向識別が「F」の必要遅延量の表示、「BWD DIST」は、方向識別が「B」の必要遅延量の表示を示す。また、「ON」は表示することを示し、「OFF」は表示しないことを示す。
例えば、「FWD DIST」が「OFF」で、「BWD DIST」が「ON」の場合、遅延させることが必要な航空機の必要遅延量は表示するが、前詰めが可能な航空機の必要遅延量は表示しないことを示す。
例えば、前詰めを行わない場合は「FWD DIST」を「OFF」とするなど、管制指示の仕方や管制官の好みに応じて表示を切り替えることができる。
The display or non-display of the required delay amount may be switchable.
FIG. 15 is a diagram illustrating an example of a display switching pattern for the required delay amount.
“FWD DIST” indicates the display of the required delay amount with the direction identification “F”, and “BWD DIST” indicates the display of the required delay amount with the direction identification “B”. “ON” indicates display, and “OFF” indicates no display.
For example, if “FWD DIST” is “OFF” and “BWD DIST” is “ON”, the required delay amount of the aircraft that needs to be delayed is displayed, but the required delay amount of the aircraft that can be left-justified is displayed. Indicates not to display.
For example, the display can be switched according to the way of the control instruction or the preference of the controller, for example, when “FWD DIST” is set to “OFF” when the padding is not performed.
次に、図16〜図19を用いて、管制指示推奨情報の種類および表示方法について説明する。航空路レーダー情報処理システム1が推奨する管制指示には、航空機の飛行速度調整(増速または減速)を指示する速度指示と、指定したフィックスに航空機を直行させることにより前詰めを行う直行指示と、航空機に対しレーダー誘導による針路指示を行って当該航空機を迂回させ、コモンポイント到着予測時刻を遅延させるレーダー誘導指示(針路指示)とがある。管制指示推奨情報生成処理部152が、これらの管制指示推奨情報を生成する。そして、表示処理部16が、管制指示推奨情報の表示用情報を生成して、管制卓3−1〜3−3の表示部31−1〜31−3に表示する。
Next, the types of control instruction recommendation information and the display method will be described with reference to FIGS. The control instructions recommended by the airway radar
図16は、速度指示推奨情報(速度指示を推奨する場合の管制指示推奨情報)の表示例を示す図である。同図(a)の例では、航空機の現在位置を示す三角のシンボルに、タグリーダーで、航空機の識別情報と、高度情報と、航空機の型式および目的空港の情報と共に、速度指示推奨情報として、推奨する飛行速度の増減量を示す情報が対応付けられている。推奨する飛行速度の増減量を示す情報としては、10ノット(kt;knot、海里/時)以上の増速(前詰め)を示す「FF」、または、10ノット未満の増速を示す「F」、または、10ノット未満の減速(遅延)を示す「B」、または、10ノット以上の減速を示す「BB」のいずれかが表示される。
なお、速度指示推奨情報の表示方法は同図(a)に示すものに限らない。例えば、同図(b)に示すように、さらに、推奨する飛行速度を表示するようにしてもよい。さらには、これらの表示を操作卓3−1〜3−3の指示部32−1〜32−3からの操作により切り替え可能としてもよい。
FIG. 16 is a diagram illustrating a display example of speed instruction recommendation information (control instruction recommendation information when a speed instruction is recommended). In the example of FIG. 5 (a), a triangle symbol indicating the current position of the aircraft, a tag reader, aircraft identification information, altitude information, aircraft type and destination airport information, and speed instruction recommendation information, Information indicating the recommended increase / decrease amount of the flight speed is associated. As information indicating the recommended increase / decrease amount of the flight speed, “FF” indicating an increase (preparation) of 10 knots (kt; knot, nautical miles / hour) or more, or “F” indicating an increase of less than 10 knots. , Or “B” indicating deceleration (delay) of less than 10 knots, or “BB” indicating deceleration of 10 knots or more.
The display method of the speed instruction recommendation information is not limited to that shown in FIG. For example, as shown in FIG. 5B, a recommended flight speed may be further displayed. Furthermore, these displays may be switched by an operation from the instruction units 32-1 to 32-3 of the consoles 3-1 to 3-3.
図17は、直行指示推奨情報(直行指示を推奨する場合の管制指示推奨情報)の表示例を示す図である。同図(a)の例では、航空機の現在位置を示す三角のシンボルに、タグリーダーで、航空機の識別情報と、高度情報と、航空機の型式および目的空港の情報と共に、直行指示推奨情報として、直行先のフィックス名を示す情報が対応付けられている。
なお、直行指示推奨情報の表示方法は同図(a)に示すものに限らない。例えば、同図(b)に示すように、さらに、表示されたフィックスに直行する場合の航空機の進行方向を表示するようにしてもよい。さらには、これらの表示を操作卓3−1〜3−3の指示部32−1〜32−3からの操作により切り替え可能としてもよい。
あるいは、同図(c)に示すように、航空機の進行方向をメニュー表示して、管制官が、指示する進行方向を選択できるようにしてもよい。
FIG. 17 is a diagram illustrating a display example of direct instruction recommendation information (control instruction recommendation information when a direct instruction is recommended). In the example of FIG. 5 (a), the triangular symbol indicating the current position of the aircraft, the tag reader, the aircraft identification information, the altitude information, the aircraft model and the destination airport information, as the direct instruction recommended information, Information indicating the fix name of the direct destination is associated.
Note that the method for displaying the direct instruction recommendation information is not limited to that shown in FIG. For example, as shown in FIG. 5B, the traveling direction of the aircraft when going straight to the displayed fix may be displayed. Furthermore, these displays may be switched by an operation from the instruction units 32-1 to 32-3 of the consoles 3-1 to 3-3.
Alternatively, as shown in FIG. 6C, the traveling direction of the aircraft may be displayed in a menu so that the controller can select the traveling direction instructed.
図18は、針路指示推奨情報(針路指示を推奨する場合の管制指示推奨情報。レーダー誘導指示推奨情報ともいう。)の表示例を示す図である。同図(a)の例では、航空機の現在位置を示す三角のシンボルに、タグリーダーで、航空機の識別情報と、高度情報と、航空機の型式および目的空港の情報と共に、針路指示推奨情報として、レーダー誘導により航空機に指示する進行方向を示す情報が対応付けられている。
なお、直行指示推奨情報の表示方法は同図(a)に示すものに限らない。例えば、同図(b)に示すように、さらに、航空機の現在の進行方向を表示するようにしてもよい。さらには、これらの表示を操作卓3−1〜3−3の指示部32−1〜32−3からの操作により切り替え可能としてもよい。
あるいは、同図(c)に示すように、航空機の進行方向をメニュー表示して、管制官が、指示する進行方向を選択できるようにしてもよい。
FIG. 18 is a diagram illustrating a display example of course instruction recommendation information (control instruction recommendation information when a course instruction is recommended. Also referred to as radar guidance instruction recommendation information). In the example of FIG. 5A, a triangular symbol indicating the current position of the aircraft, a tag reader, aircraft identification information, altitude information, aircraft model and destination airport information, as direction instruction recommended information, Information indicating the traveling direction instructed to the aircraft by radar guidance is associated.
Note that the method for displaying the direct instruction recommendation information is not limited to that shown in FIG. For example, as shown in FIG. 5B, the current traveling direction of the aircraft may be further displayed. Furthermore, these displays may be switched by an operation from the instruction units 32-1 to 32-3 of the consoles 3-1 to 3-3.
Alternatively, as shown in FIG. 6C, the traveling direction of the aircraft may be displayed in a menu so that the controller can select the traveling direction instructed.
さらには、針路指示推奨により推奨する経路を、管制卓3−1〜3−3に表示するようにしてもよい。
図19は、推奨する経路の表示例を示す図である。例えば、推奨する針路が白色の破線で、針路指示推奨情報表示開始から所定の期間表示される。このように、推奨する経路を表示することにより、管制官は、当該針路指示を行った場合の飛行経路を具体的に把握できる。
Furthermore, the route recommended by the course instruction recommendation may be displayed on the control consoles 3-1 to 3-3.
FIG. 19 is a diagram illustrating a display example of recommended routes. For example, the recommended course is a white broken line, and is displayed for a predetermined period from the start of the course instruction recommended information display. Thus, by displaying the recommended route, the controller can specifically grasp the flight route when the course instruction is given.
次に、航空路レーダー情報処理システム1の動作について説明する。
図20は、航空路レーダー情報処理システム1が推奨管制指示情報を生成・表示する処理手順を示すフローチャートである。航空路レーダー情報処理システム1は、航空機の管制を移管する目安のコモンポイント毎に同図の処理を行う。
ステップS1において、グループ決定部511が、トラジェクトリ情報に基づいて、処理対象の航空機を抽出し、グループおよびコモンポイント通過順位を付与する。
Next, the operation of the airway radar
FIG. 20 is a flowchart showing a processing procedure in which the airway radar
In step S1, the group determination unit 511 extracts aircraft to be processed based on trajectory information and assigns groups and common point passage ranks.
図21は、グループ決定部511が、処理対象の航空機を抽出し、グループおよびコモンポイント通過順位を付与する処理手順を示すフローチャートである。
ステップS21において、グループ決定部511は、トラジェクトリ情報に基づいて、航空機の管制を移管する目安のコモンポイントCPを通過する航空機、かつ、コモンポイントCP通過順位がまだ付されていない航空機を抽出する。ステップS22において、グループ決定部511は、抽出した航空機について、コモンポイント到着予測時間(コモンポイントCPに到着するまでにかかると予測される時間)が順位表示開始タイミング以下の航空機の有無を判定する(ステップS22)。順位表示開始タイミング以下の航空機があると判定した場合(ステップS22:YES)はステップS23に進み、無いと判定した場合(ステップS22:NO)はステップS24に進む。
FIG. 21 is a flowchart illustrating a processing procedure in which the group determination unit 511 extracts a processing target aircraft and assigns a group and common point passage order.
In step S21, the group determination unit 511 extracts, based on the trajectory information, an aircraft that passes through the common point CP that is a reference for transferring the control of the aircraft, and an aircraft that has not yet been assigned the common point CP passing order. In step S <b> 22, the group determination unit 511 determines whether or not there is an aircraft having a common point arrival prediction time (time predicted to arrive at the common point CP) equal to or lower than the rank display start timing for the extracted aircraft ( Step S22). If it is determined that there is an aircraft that is below the rank display start timing (step S22: YES), the process proceeds to step S23. If it is determined that there is no aircraft (step S22: NO), the process proceeds to step S24.
ステップS23において、グループ決定部511は、ステップS22で順位表示開始タイミング以下と判定した航空機を処理対象のグループに含める。
ステップS24において、グループ決定部511は、処理対象のグループ内の各航空機順位を算出する。これにより、新たにグループに含まれた航空機には、順位が付与される。また、既に順位が付与されている航空機についても順位が算出されることにより、順位が変更され得る。グループ決定部511は、算出した順位を到着順位情報記憶部154に書き込む。
ステップS25において、グループ決定部511は、1番機が順位確定タイミングにあるか否かを判定する。順位確定タイミングにあると判定した場合(ステップS25:YES)は、同図の処理を終了し、グループおよび順位を確定する処理(図21のステップS2)に移行する。一方、順位確定タイミングにないと判定した場合(ステップS25:NO)はステップS21に戻る。
In step S <b> 23, the group determination unit 511 includes the aircraft determined to be below the rank display start timing in step S <b> 22 in the group to be processed.
In step S24, the group determination unit 511 calculates each aircraft rank within the group to be processed. As a result, a rank is assigned to the aircraft newly included in the group. Further, the rank can be changed by calculating the rank for the aircraft to which the rank has already been assigned. The group determination unit 511 writes the calculated rank in the arrival rank
In step S25, the group determination unit 511 determines whether or not the first device is in the order determination timing. If it is determined that it is in the rank determination timing (step S25: YES), the process in the figure is terminated, and the process proceeds to a process for determining the group and rank (step S2 in FIG. 21). On the other hand, if it is determined that it is not in the order determination timing (step S25: NO), the process returns to step S21.
図20に戻って、ステップS2において、グループ決定部511は、処理対象のグループおよびグループ内の各航空機の順位を、ステップS1で最後に付与したグループおよび順位に確定する。
ステップS3において、相対距離算出部512は、グループ内の2番機以降の各航空機について、先行機がコモンポイントCPに到着したときの当該先行機との相対距離を算出する。さらに、相対距離算出部512は、算出した相対距離と、管制を移管する際に必要な航空機同士の間隔である最低移管間隔との差を取ることにより、最低移管間隔に対する欠如量(以下、図13の説明と同様に、「遅延量」という)を算出する。
ステップS4において、必要遅延量算出部521は、遅延量を累計して、図13で説明した必要遅延量を算出する。
Returning to FIG. 20, in step S <b> 2, the group determination unit 511 determines the group to be processed and the rank of each aircraft in the group to the group and rank assigned last in step S <b> 1.
In step S3, the relative
In step S4, the necessary delay
図22は、必要遅延量算出部521が、必要遅延量を算出する処理手順を示すフローチャートである。
ステップS41〜ステップS47において、必要遅延量算出部521は、2番機以降の各航空機の総遅延量を算出する。まず、ステップS41において、必要遅延量算出部521は、2番機の総遅延量として、2番機の遅延量を設定する。ステップS42において、必要遅延量算出部521は、変数iの値を3に設定する。この変数iの値は、総遅延量を算出中の航空機を示す。ステップS43において、必要遅延量算出部521は、変数iの値がグループ内の航空機数以下か否かを判定することにより、総遅延量を算出していない航空機の有無を判定する。グループ内の航空機数以下であると判定した場合(ステップS43:YES)はステップS44に進み、グループ内の航空機数より大きいと判定した場合(ステップS43:NO)はステップS48に進む。
FIG. 22 is a flowchart illustrating a processing procedure in which the required delay
In steps S41 to S47, the required delay
ステップS44において、必要遅延量算出部521は、(i−1)番機の総遅延量が0以上か否かを判定する。0以上と判定した場合(ステップS44:YES)はステップS45に進み、0未満と判定した場合(ステップS44:NO)はステップS46に進む。
ステップS45では、先行機である(i−1)番機の総遅延量が0以上なので、(i−1)番機を総遅延量分だけ遅延させた場合に、i番機に必要な遅延量を算出する必要がある。そこで、ステップS45において、必要遅延量算出部521は、(i−1)番機の総遅延量にi番機の遅延量を加算し、得られた和をi番機の総遅延量とする。
ステップS46では、先行機である(i−1)番機の総遅延量が0未満なので、(i−1)番機の遅延は考慮しなくてよい。そこで、ステップS46において、必要遅延量算出部521は、i番機の遅延量をi番機の総遅延量として設定する。
In step S44, the required delay
In step S45, since the total delay amount of the (i-1) th machine that is the preceding machine is 0 or more, the delay required for the ith machine when the (i-1) th machine is delayed by the total delay amount. The amount needs to be calculated. Therefore, in step S45, the required delay
In step S46, since the total delay amount of the preceding machine (i-1) No. is less than 0, the delay of the (i-1) No. machine need not be considered. Therefore, in step S46, the required delay
ステップS47において、必要遅延量算出部521は、変数iの値に1を加算する。次の航空機を総遅延量算出対象とするためである。その後、ステップS43に戻る。
また、ステップS48において、必要遅延量算出部521は、算出した総遅延量の各々について、総遅延量が0以上であれば、遅延が必要であることを示す方向識別「B」を総遅延量に付して必要遅延量とする。一方、総遅延量が0未満であれば、前詰めが可能であることを示す方向識別「F」を総遅延量に付して必要遅延量とする。その後、同図の処理を終了する。
In step S47, the required delay
Further, in step S48, the required delay
図20に戻って、ステップS5において、管制指示推奨情報生成処理部152の、管制指示推奨情報候補生成部522が管制指示推奨情報候補を生成し、推奨トラジェクトリ情報算出部523が推奨トラジェクトリ情報を算出し、適合判定部524が、推奨トラジェクトリ情報を用いて管制指示推奨情報候補の適合性を判定することにより、管制指示推奨情報生成処理部152は、所定の条件に適合する管制指示推奨情報を生成する。
図23および図24は、管制指示推奨情報生成処理部152が管制指示推奨情報を生成する処理手順を示すフローチャートである。管制指示推奨情報生成処理部152は、処理対象のグループに含まれる各航空機について同図の処理を行う。
Returning to FIG. 20, in step S5, the control instruction recommended information
FIG. 23 and FIG. 24 are flowcharts showing a processing procedure for the control instruction recommendation information
ステップS61において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機に対して針路変更ポイント情報を提供中でありかつ当該航空機の必要遅延量の方向識別が「F」であるか、あるいは、当該航空機に対して復帰喚起情報を提供中か、を判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS61:YES)はステップS62に進み、満たさないと判定した場合(ステップS61:NO)はステップS71に進む。ここで、針路変更ポイント情報とは、直行指示推奨またはレーダー誘導推奨において、航空機が直行すべき地点を示す情報である。また、復帰喚起情報とは、レーダー誘導推奨において、航空機が直行先から復帰すべき地点を示す情報である。
ステップS62では、処理対象の航空機に対して、有効な管制情報を提供中である。そこで、ステップS62において、管制指示推奨情報候補生成部522は、推奨中の管制を引き続き推奨する直行指示推奨を行う。
In step S61, the control instruction recommendation information
In step S62, effective control information is being provided to the aircraft to be processed. Therefore, in step S62, the control instruction recommendation information
ステップS71において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機がレーダー誘導エリア内に位置するか否かを判定する。レーダー誘導エリア内に位置すると判定した場合(ステップS71:YES)はステップS72に進み、位置しないと判定した場合(ステップS71:NO)は図24のステップS91に進む。
ステップS72において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機が移管間隔確保中か否かを判定する。移管間隔確保中と判定した場合(ステップS72:YES)はステップS73に進み、移管間隔確保中でない判定した場合(ステップS72:NO)はステップS81に進む。
In step S71, the control instruction recommendation information
In step S72, the control instruction recommendation information
ここで、移管間隔確保中とは、最低移管間隔に加えて余裕を取るためのスペーシング係数αを確保した状態をいう。
図25は、移管間隔確保中か否かの判定例を示す図である。同図において、航空機AP202〜PA205は、同一グループ内における2番機〜5番機である。このうち、航空機AP205が、移管間隔確保中か否かの判定対象の航空機である。また、航空機AP202の必要遅延量の方向識別は「F」であり、航空機AP203およびAP204の方向識別は「B」である。また、各航空機間の間隔は、航空機間の移管間隔の予測値を示す。
移管間隔確保中とは、判定対象の航空機(図25の例ではAP205)に対する先行機のうち、必要遅延量の方向識別が「F」かつ判定対象の航空機に最も近い順位の航空機、あるいは、該当する航空機が存在しない場合は1番機を先頭として、この先頭と判定対象の航空機との間に、各航空機が(最低移管間隔+α)の移管間隔を取り得るだけの移管間隔がある状態をいう。
Here, “securing the transfer interval” means a state in which a spacing coefficient α for securing a margin is secured in addition to the minimum transfer interval.
FIG. 25 is a diagram illustrating an example of determining whether or not the transfer interval is being secured. In the figure, aircraft AP202 to PA205 are the second to fifth aircraft in the same group. Among these, the aircraft AP 205 is an aircraft to be determined whether or not the transfer interval is being secured. Further, the direction identification of the required delay amount of the aircraft AP 202 is “F”, and the direction identification of the aircraft AP 203 and AP 204 is “B”. Moreover, the space | interval between each aircraft shows the predicted value of the transfer space | interval between aircrafts.
Securing the transfer interval means that the aircraft with the required delay amount direction identification “F” and the closest to the aircraft to be judged among the preceding aircraft for the aircraft to be judged (AP205 in the example of FIG. 25) If there is no aircraft to be used, the state where there is a transfer interval that can take the transfer interval of (minimum transfer interval + α) between this head and the aircraft to be judged, with the first aircraft as the head .
そこで、管制指示推奨情報候補生成部522は、まず、上記の条件を満たす先頭の航空機を決定する。次に、管制指示推奨情報候補生成部522は、判定対処の航空機の順位と先頭の航空機の順位との差を算出することにより、先頭の航空機以降の先行機数を得る。そして、管制指示推奨情報候補生成部522は、(最低移管間隔+α)の間隔に、得られた先行機数を乗じて必要な間隔を算出する。そして、管制指示推奨情報候補生成部522は、航空機AP202とAP205との間の移管間隔としてこの間隔が確保されている場合は移管間隔確保中であると判定し、確保されていない場合は移管間隔確保中でないと判定する。
図25の例では、管制指示推奨情報候補生成部522は、判定対象の航空機の順位「5」と先頭の航空機の順位「2」との差を取って、先行機(航空機AP202〜AP204)数の「3」を取得する。そして、(最低移管間隔+α)の3倍を必要な移管間隔とする。また、AP205の必要遅延量に最低移管間隔の3倍を加えて、航空機AP202とAP205との間の移管間隔の予測値を算出する。管制指示推奨情報候補生成部522は、この、移管間隔の予測値が必要な移管間隔以上の場合は、移管間隔確保中であると判定し、必要な移管間隔未満の場合は、移管間隔確保中でないと判定する。
Therefore, the control instruction recommendation information
In the example of FIG. 25, the control instruction recommended information
図23に戻って、ステップS73において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の直後の後続機の必要遅延量の値が速度調整遅延量以上かつ方向識別が「B」か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS73:YES)はステップS74に進み、そうでないと判定した場合(ステップS73:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。上記の条件を満たさない場合に処理を終了するのは、後続機の遅延量が小さく、処理対象の航空機を前詰めして後続機との間隔を調整する必要性が低いためである。
ステップS74において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の必要遅延量の値が速度調整遅延量以上かつ方向識別が「F」か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS74:YES)はステップS75に進み、そうでないと判定した場合(ステップS74:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。上記の条件を満たさない場合に処理を終了するのは、処理対象の航空機が前詰めできる余裕量が小さく、前詰めによって得られる後続機との間隔の変化量が少ないためである。
Referring back to FIG. 23, in step S73, the control instruction recommended information
In step S74, the control instruction recommendation information
ステップS75において、管制指示推奨情報候補生成部522は、アダプテーションにおいて直行指示を推奨する設定がされているか否かを判定する。設定がされていると判定した場合(ステップS75:YES)はステップS76に進み、そうでないと判定した場合(ステップS75:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。
ステップS76において、管制指示推奨情報候補生成部522は、管制指示推奨パターンを直行指示推奨とし、管制指示推奨情報生成処理部152は、管制指示推奨パターンが直行指示推奨の場合の処理を行う。その後、同図の処理を終了する。
In step S75, the control instruction recommendation information
In step S76, the control instruction recommendation information
図26は、管制指示推奨パターンが直行指示推奨の場合に管制指示推奨情報生成処理部152が行う処理手順を示すフローチャートである。
ステップS201において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機のトラジェクトリ情報から、当該航空機が今後通過する予定のフィックスのうち、コモンポイントCPまたはそれ以前に通過するフィックスの情報を読み出す。
ステップS202において、管制指示推奨情報候補生成部522は、変数iの値を「0」に設定する。変数iの値は、直行指示推奨するか否かを判定する対象のフィックスを示す情報である。
ステップS203において、管制指示推奨情報候補生成部522は、ステップS201で読み出したフィックスの個数がi個以上か否かを判定する。i個以上であると判定した場合(ステップS20:YES)はステップS204に進み、i個未満であると判定した場合(ステップS20:NO)はステップS209に進む。
FIG. 26 is a flowchart illustrating a processing procedure performed by the control instruction recommendation information
In step S201, the control instruction recommended information
In step S202, the control instruction recommendation information
In step S203, the control instruction recommended information
ステップS204において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機がフィックス(i)へ直行した場合の、フィックス(i)への到着予定時刻を算出する。
ステップS205において、管制指示推奨情報候補生成部522は、ステップS204で算出した到着予定時刻に基づいて、処理対象の航空機がフィックス(i)へ直行した場合の先行機との移管間隔の変化量(前詰めされる距離)を算出する。
ステップS206において、管制指示推奨情報候補生成部522は、ステップS205で算出した変化量に基づいて、処理対象の航空機の直後の後続機が移管間隔を確保できるか否かを判定する。確保できると判定した場合(ステップS206:YES)はステップS207に進み、確保できないと判定した場合(ステップS206:NO)はステップS208に進む。
In step S204, the control instruction recommended information
In step S205, the control instruction recommended information
In step S206, the control instruction recommendation information
ステップS207において、管制指示推奨情報候補生成部522は、フィックス(i)への直行指示推奨情報を、管制指示推奨情報候補とする。また、推奨トラジェクトリ情報算出部523は、推奨トラジェクトリ情報として、フィックス(i)に直行した場合のトラジェクトリ情報を算出する。また、管制指示推奨情報生成処理部152は、フィックス(i)への直行指示推奨情報を、管制指示推奨情報とする。その後、同図の処理を終了する。
ステップS208において、管制指示推奨情報候補生成部522は、変数iの値を1増加させ、その後ステップS203に戻る。フィックス(i+1)に直行する場合について検討するためである。
ステップS209において、管制指示推奨情報候補生成部522は、変数iの値を1減少させ、その後ステップS207へ進む。ステップS201で読み出したフィックスの最後(コモンポイントCP)への直行を推奨するためである。処理対象の航空機は、コモンポイントCPへ直行する場合に、直行による前詰めとしては最大の前詰め量を得られる。
In step S207, the control instruction recommended information
In step S208, the control instruction recommendation information
In step S209, the control instruction recommended information
なお、管制指示推奨情報候補生成部522が、フィックスの一部のみを管制指示における直行先とするようにしてもよい。例えば、アダプテーション記憶部153が直行先とするフィックスの情報を記憶しておき、管制指示推奨情報候補生成部522は、この情報に基づいて直行先のフィックスを決定する。このように、直行先とするフィックスの数を減らすことにより、管制指示推奨情報候補生成部522の負荷の軽減が期待できる。特にフィックスが密集する場合に、互いに離れたフィックスのみを直行先とすることで、管制指示推奨情報候補生成部522は管制指示推奨情報候補を、より効率的に生成することができる。
また、アダプテーション記憶部153が、直行先のフィックスと、直行によるコモンポイント到達予測時間の変化量とを対応付けて記憶するようにしてもよい。この場合、管制指示推奨情報候補生成部522は、直行先のフィックスを選択する際に、直行によるコモンポイント到達予測時間の変化量を改めて算出する必要が無い。したがって、管制指示推奨情報候補生成部522の負荷を軽減できる。
Note that the control instruction recommendation information
In addition, the
図23に戻って、ステップS81において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の必要遅延量の値が速度調整遅延量以上かつ方向識別が「B」か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS81:YES)はステップS82に進み、そうでないと判定した場合(ステップS81:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。上記の条件を満たさない場合に処理を終了するのは、処理対象の航空機の必要遅延量が小さく、当該航空機の針路を変更せずとも、当該航空機の飛行速度を遅くする減速管制によって必要遅延量を確保できると考えられるからである。なお、ステップS81:NOの場合、管制指示推奨情報生成処理部152が減速推奨を行うようにしてもよい。
ステップS82において、管制指示推奨情報候補生成部522は、管制指示推奨パターンをレーダー誘導指示推奨とし、管制指示推奨情報生成処理部152は、管制指示推奨パターンがレーダー誘導指示推奨の場合の処理を行う。その後、同図の処理を終了する。
Returning to FIG. 23, in step S81, the control instruction recommendation information
In step S82, the control instruction recommendation information
図27は、管制指示推奨パターンがレーダー誘導指示推奨の場合に管制指示推奨情報生成処理部152が行う処理手順を示すフローチャートである。
ステップS221において、管制指示推奨情報候補生成部522は、針路指示値を現在の針路を示す方位角に決定する。
ステップS222において、管制指示推奨情報候補生成部522は、針路指示値に所定の加算値を加算する。ここで、所定の加算値は、例えば10度である。あるいは、所定の加算値を10度または−10度としてもよい。例えば、処理対象の航空機の位置毎に10度とするか−10度とするかを予め定めておくことにより、管制指示推奨情報候補生成部522は、航空機の位置に応じて加算値を決定できる。
FIG. 27 is a flowchart illustrating a processing procedure performed by the control instruction recommendation information
In step S221, the control instruction recommendation information
In step S222, the control instruction recommendation information
ステップS223において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の現在の針路に対する針路指示値の変更幅が90度未満か否かを判定する。90度未満と判定した場合(ステップS223:YES)はステップS224に進み、90度以上と判定した場合(ステップS223:NO)は同図の処理を終了する。90度以上と判定した場合に処理を終了するのは、90度以上の変更は飛行計画からの乖離が大きく不適切だからである。
ステップS224において、管制指示推奨情報候補生成部522は、レーダー誘導による針路から飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを算出する。例えば、管制指示推奨情報候補生成部522は、まず、針路指示値の方位に所定の距離進んだ位置を復帰ポイントとする。そして、移管間隔を確保できるまで、ステップS224〜S226のループにより所定の距離ずつ復帰ポイントを延ばしていく。
In step S223, the control instruction recommendation information
In step S224, the control instruction recommendation information
ステップS225において、管制指示推奨情報候補生成部522は、レーダー誘導により処理対象の航空機の針路を変更した場合の、移管間隔の変化量を算出する。ステップS226において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機が移管間隔を確保できるか否かを判定する。確保できると判定した場合(ステップS226:YES)は、この経路の管制指示を管制指示推奨情報候補としてステップS227に進む。一方、確保できないと判定した場合(ステップS226:NO)はステップS224に戻る。ステップS224に戻った場合は、上述したように復帰ポイントまでの距離を変更してステップS225以下の処理を再度行う。
ステップS227において、推奨トラジェクトリ情報算出部523は、推奨トラジェクトリ情報を算出する。
In step S225, the control instruction recommendation information
In step S227, the recommended trajectory information calculation unit 523 calculates recommended trajectory information.
ステップS228において、適合判定部524は、ステップS227で算出した推奨トラジェクトリ情報に基づいて、
(1)推奨経路にて、予め定められた最低移管間隔を確保できない状態(コンフリクト)が発生しないこと、かつ、
(2)推奨経路にて空域侵害が発生しないこと、かつ、
(3)推奨経路がレーダー誘導エリア内であること、
の条件を満足するか否かを判定する。満足すると判定した場合(ステップS228:YES)は、この経路の管制指示を管制指示推奨情報として同図の処理を終了する。一方、満足しないと判定した場合(ステップS228:NO)は、ステップS222に戻る。針路指示値を変更して、管制指示推奨情報候補を再度生成するためである。
In step S228, the
(1) In the recommended route, a state (conflict) in which a predetermined minimum transfer interval cannot be secured does not occur, and
(2) Airspace infringement does not occur on the recommended route, and
(3) The recommended route is within the radar guidance area,
It is determined whether or not the above condition is satisfied. If it is determined that the condition is satisfied (step S228: YES), the process in FIG. On the other hand, when it determines with not being satisfied (step S228: NO), it returns to step S222. This is to change the course instruction value and generate the control instruction recommendation information candidate again.
図28は、上記「(3)推奨経路がレーダー誘導エリア内であること」の条件の判定例を示す図である。適合判定部524は、推奨トラジェクトリ情報により示される推奨経路の全部がレーダー誘導エリア内にあれば条件(3)が満たされると判定し、一部がレーダー誘導エリア外にあれば条件(3)が満たされてないと判定する。
同図の例では、推奨トラジェクトリ情報が示す推奨経路は破線にて示されている。この推奨経路の一部がレーダー誘導エリア外にあるので、適合判定部524は、条件(3)が満たされていないと判定する。
FIG. 28 is a diagram illustrating a determination example of the condition “(3) The recommended route is within the radar guidance area”. The
In the example of the figure, the recommended route indicated by the recommended trajectory information is indicated by a broken line. Since a part of the recommended route is outside the radar guidance area, the
また、適合判定部524は、条件(2)については、推奨トラジェクトリ情報が示す推奨経路の全部が侵害対象の空域の外にあれば条件(2)が満たされると判定し、一部が侵害対象の空域内にあれば条件(2)が満たされないと判定する。
また、適合判定部524は、条件(1)については、推奨トラジェクトリ情報が示す推奨経路と、トラジェクトリ情報が示す他の航空機の経路とを比較することにより、コンフリクトの有無を判定する。この際、管制指示推奨情報を生成済みの他の航空機についても、トラジェクトリ情報が示す経路との比較を行う。管制指示推奨情報を生成・表示しても、管制官がこの管制指示を採用するとは限らないためである。
In addition, for the condition (2), the
In addition, for the condition (1), the
なお、管制指示推奨情報候補生成部522が、レーダー誘導の場合に管制指示推奨情報を生成する方法は、上述のものに限らない。例えば、アダプテーション記憶部153が、過去に行われたレーダー誘導について、レーダー誘導開始ポイントや、航空機の針路方向や、復帰ポイントを互いに対応付けて、使用頻度の高い順に記憶しておき、管制指示推奨情報候補生成部522が、これら過去のレーダー誘導の情報を、使用頻度の高い順に読み出し、読み出した情報が示すレーダー誘導により得られるコモンポイント到着時間の変化量を算出し、算出した変化量と必要とする変化量とを比較することにより、適切なレーダー誘導を選択して管制指示推奨情報候補を生成することができる。この場合、読み出したレーダー誘導は、既に行われたレーダー誘導なので、空域侵害を生じないこと(上記条件(2))や、レーダー誘導エリア内にあること(上記条件(3))を満たすと考えられる。従って、適合判定部524がこれらの判定処理を行う必要がなく、適合判定部524の負荷を軽減できる。
Note that the method for generating the control instruction recommendation information
図24に戻って、ステップS91において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機が移管間隔確保中か否かを判定する。移管間隔確保中と判定した場合(ステップS91:YES)はステップS92に進み、移管間隔確保中でない判定した場合(ステップS91:NO)はステップS111に進む。
ステップS92において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の直後の後続機の必要遅延量の値がレーダー誘導遅延量以上かつ方向識別が「B」か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS92:YES)はステップS93に進み、そうでないと判定した場合(ステップS92:NO)はステップS101に進む。
Returning to FIG. 24, in step S91, the control instruction recommendation information
In step S92, the control instruction recommendation information
ステップS93において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の必要遅延量の値が速度調整遅延量以上かつ方向識別が「F」か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS93:YES)はステップS94に進み、そうでないと判定した場合(ステップS93:NO)はステップS101に進む。
ステップS94において、管制指示推奨情報候補生成部522は、アダプテーションにおいて増速指示を推奨する設定がされているか否かを判定する。設定がされていると判定した場合(ステップS94:YES)はステップS95に進み、そうでないと判定した場合(ステップS94:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。
ステップS95において、管制指示推奨情報候補生成部522は、管制指示推奨パターンを増速指示推奨とし、管制指示推奨情報生成処理部152は、管制指示推奨パターンが増速指示推奨の場合の処理を行う。その後、同図の処理を終了する。
In step S93, the control instruction recommended information
In step S94, the control instruction recommendation information
In step S95, the control instruction recommendation information
ステップS101において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の必要遅延量の値がレーダー誘導遅延量以上かつ方向識別が「B」、または、グループの1番機がレーダー誘導遅延量以上の遅延か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS101:YES)はステップS102に進み、そうでないと判定した場合(ステップS101:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。
ステップ102において、管制指示推奨情報候補生成部522は、管制指示推奨パターンを減速指示推奨とし、管制指示推奨情報生成処理部152は、管制指示推奨パターンが減速指示推奨の場合の処理を行う。その後、同図の処理を終了する。
In step S101, the control instruction recommended information
In step 102, the control instruction recommendation information
ステップS111において、管制指示推奨情報候補生成部522は、アダプテーションにおいて速度調整を優先する設定がされているか否かを判定する。設定がされていると判定した場合(ステップS111:YES)はステップS112に進み、そうでないと判定した場合(ステップS111:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。
ステップS112において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の必要遅延量の値が速度調整遅延量以上かつ方向識別が「B」か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS112:YES)はステップS113に進み、そうでないと判定した場合(ステップS112:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。
In step S111, the control instruction recommendation information
In step S112, the control instruction recommendation information
ステップ113において、管制指示推奨情報候補生成部522は、管制指示推奨パターンを減速指示推奨とし、管制指示推奨情報生成処理部152は、管制指示推奨パターンが減速指示推奨の場合の処理を行う。その後、同図の処理を終了する。
ステップS121において、管制指示推奨情報候補生成部522は、処理対象の航空機の必要遅延量の値がレーダー誘導遅延量以上かつ方向識別が「B」か否かを判定する。この条件を満たすと判定した場合(ステップS121:YES)はステップS122に進み、そうでないと判定した場合(ステップS121:NO)は当該航空機に対する同図の処理を終了する。
ステップ122において、管制指示推奨情報候補生成部522は、管制指示推奨パターンを減速指示推奨とし、管制指示推奨情報生成処理部152は、管制指示推奨パターンが減速指示推奨の場合の処理を行う。その後、同図の処理を終了する。
In step 113, the control instruction recommendation information
In step S121, the control instruction recommended information
In step 122, the control instruction recommendation information
図20に戻って、ステップS6において、管制指示推奨情報候補生成部522は、生成した管制指示推奨情報候補を、管制指示推奨情報として管制指示推奨情報記憶部155に書き込み、また、表示処理部16に出力する。表示処理部16は、管制指示推奨情報候補生成部522から出力される管制指示推奨情報を示す表示用データを生成し、管制卓3−1〜3−3に送信する。管制卓3−1〜3−3は、表示処理部16から出力される表示用データを、表示部31−1〜31−3に表示する。また、推奨トラジェクトリ情報算出部523は、この管制指示推奨情報に従った場合の推奨トラジェクトリ情報を、推奨トラジェクトリ情報記憶部156に書き込む。
ステップS7において、グループ決定部511は、移管した航空機の推奨管制指示情報を削除する。その後、同図の処理を終了する。
Returning to FIG. 20, in step S6, the control instruction recommendation information
In step S7, the group determination unit 511 deletes the recommended control instruction information of the transferred aircraft. Thereafter, the process of FIG.
以上のように、航空路レーダー情報処理システム1は、航空機の必要遅延量に基づいて管制指示推奨情報を生成し、管制卓3−1〜3−3に表示する。この管制指示推奨情報は、最低移管間隔を確保するために航空機の移管タイミングを遅延させる管制指示の情報を具体的に示すものであり、この管制指示推奨情報により、どの航空機をどのタイミングで移管させるべきかを具体的に示すことができる。
さらに、必要遅延量算出部521が算出する必要遅延量を管制卓3−1〜3−3に表示することにより、どの航空機をどのタイミングで移管させるべきかを、さらに具体的に示すことができる。また、必要遅延量を表示することにより、管制指示推奨情報に示す管制指示を推奨する根拠を管制官に示すことができる。
As described above, the airway radar
Furthermore, by displaying the required delay amount calculated by the required delay
また、航空路レーダー情報処理システム1は、同一のコモンポイントを所定の時間内に通過する全ての航空機を同一のグループに含めて処理を行うので、管制官は、他の管轄エリアの航空機を意識することなく、移管先の管轄エリアに適した管制を行える。例えば、図2に示した管轄エリアR1の管制官は、航空路レーダー情報処理システム1が生成する管制指示推奨情報あるいは必要遅延量に基づいて管制を行うことにより、管轄エリアR2および管轄エリアR3内の航空機を意識せずとも、管轄エリアR2および管轄エリアに適した管制を行える。
また、航空路レーダー情報処理システム1が行う、航空機をグループ分けする手法は、管制官が通常行う、航空機をグループ毎に認識する考え方を組み入れたものである。このため、航空路レーダー情報処理システム1が生成する管制指示推奨情報や必要遅延量は、管制官にとって理解し易く、また、違和感のないものとなることが期待できる。
また、適合判定部524が、コンフリクト等の問題が発生しないか否かを判定するので、管制官は、航空路レーダー情報処理システム1が生成する管制指示推奨情報を活用することにより、コンフリクト等の問題が発生しない針路指示や高度等を選択できる。
また、航空路レーダー情報処理システム1が生成する管制指示推奨情報を活用することにより、管制官の思考の一部を航空路レーダー情報処理システム1が代行でき、管制官の負荷を軽減でき、また、管制官の個人的な経験と勘に基づくため個人間でレベルの差が生じがちな管制業務について、一定のレベルの確保を期待できる。
In addition, since the airway radar
Further, the method of grouping the aircraft performed by the airway radar
In addition, since the
In addition, by utilizing the control instruction recommended information generated by the air traffic radar
なお、航空路レーダー情報処理システム1の全部または一部の機能を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、この記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより各部の処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、OSや周辺機器等のハードウェアを含むものとする。
また、「コンピュータシステム」は、WWWシステムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境(あるいは表示環境)も含むものとする。
また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ROM、CD−ROM等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムを送信する場合の通信線のように、短時間の間、動的にプログラムを保持するもの、その場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリのように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。また上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良く、さらに前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるものであっても良い。
Note that a program for realizing all or part of the functions of the airway radar
Further, the “computer system” includes a homepage providing environment (or display environment) if a WWW system is used.
The “computer-readable recording medium” refers to a storage device such as a flexible medium, a magneto-optical disk, a portable medium such as a ROM and a CD-ROM, and a hard disk incorporated in a computer system. Furthermore, the “computer-readable recording medium” dynamically holds a program for a short time like a communication line when transmitting a program via a network such as the Internet or a communication line such as a telephone line. In this case, a volatile memory in a computer system serving as a server or a client in that case, and a program that holds a program for a certain period of time are also included. The program may be a program for realizing a part of the functions described above, and may be a program capable of realizing the functions described above in combination with a program already recorded in a computer system.
以上、この発明の実施形態を図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。 The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration is not limited to this embodiment, and includes design changes and the like within a scope not departing from the gist of the present invention.
1 航空路レーダー情報処理システム
11 飛行計画情報取得部
12 航空機位置把握部
13 トラジェクトリ情報算出部
14 トラジェクトリ情報記憶部
15 管制指示推奨装置
16 表示処理部
17 管制卓管理情報記憶部
151 到着順位算出処理部
152 管制指示推奨情報生成処理部
153 アダプテーション記憶部
154 到着順位情報記憶部
155 管制指示推奨情報記憶部
156 推奨トラジェクトリ情報記憶部
511 グループ決定部
512 相対距離算出部
521 必要遅延量算出部
522 管制指示推奨情報候補生成部
523 推奨トラジェクトリ情報算出部
524 適合判定部
2 飛行計画情報処理システム
21 飛行計画情報記憶部
3−1〜3−3 管制卓
31−1〜31−3 表示部
32−1〜32−3 指示部
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記航空機の現在の位置情報を取得する航空機位置把握部と、
前記航空機の飛行計画情報および前記航空機の現在の位置情報に基づいて前記航空機の飛行予測経路および時刻を示すトラジェクトリ情報を算出するトラジェクトリ情報算出部と、
前記航空機の飛行状況に関する情報を管制卓に出力する情報出力部と、
を具備する航空路データ情報処理システムにおいて、
予め定められた特定の地点を通過予定の前記航空機について、前記トラジェクトリ情報に基づいて前記特定の地点に到着するまでの時間を算出し、算出した前記特定の地点に到着するまでの時間に基づいて前記航空機が属するグループを決定するグループ決定部と、
同一の前記グループに含まれる航空機について、前記特定の地点を通過する順位を決定し、また、前記特定の地点の通過予定時刻に基づいて前記同一のグループに含まれる航空機間の相対距離を算出する相対距離算出部と、
前記相対距離に基づいて、予め定められた最低移管間隔を確保するために前記航空機の前記特定の地点への到達を遅延させるべき遅延量を示す必要遅延量を算出する必要遅延量算出部と、
算出した前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示を示す管制指示推奨情報を生成する管制指示推奨情報生成処理部と、
を具備し、
前記情報出力部は、前記管制指示推奨情報を前記管制卓に出力し、
前記管制指示推奨情報生成処理部は、航空機を迂回させる進行方位角を、当該航空機の現在の針路を示す方位角から所定の角度ずつ変更していく処理と、当該進行方位角から飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを、当該進行方位角にて第1所定距離進んだ位置から第2所定距離ずつ延ばしていく処理とを、前記必要遅延量を得られるまで繰り返し行うことで、航空機を迂回させる進行方位角、および、飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを指示する針路指示推奨の情報として、前記必要遅延量を確保可能な前記進行方位角および前記復帰ポイントを示す前記管制指示推奨情報を生成する、
ことを特徴とする航空路データ情報処理システム。 A flight plan information acquisition unit for acquiring flight plan information of the aircraft;
An aircraft position grasping unit for acquiring current position information of the aircraft;
A trajectory information calculation unit that calculates trajectory information indicating a predicted flight path and time of the aircraft based on flight plan information of the aircraft and current position information of the aircraft;
An information output unit for outputting information on the flight status of the aircraft to the control console;
In the air route data information processing system comprising:
For the aircraft scheduled to pass a predetermined specific point, a time until arrival at the specific point is calculated based on the trajectory information, and based on the calculated time until arrival at the specific point A group determination unit for determining a group to which the aircraft belongs;
For the aircraft included in the same group, the order of passing through the specific point is determined, and the relative distance between the aircrafts included in the same group is calculated based on the scheduled passage time of the specific point. A relative distance calculator;
Based on the relative distance, a required delay amount calculation unit that calculates a required delay amount indicating a delay amount that should delay the arrival of the aircraft to the specific point in order to ensure a predetermined minimum transfer interval;
Based on the calculated required delay amount, a control instruction recommended information generation processing unit that generates control instruction recommended information indicating a control instruction to the aircraft for adjusting a scheduled passage time of the specific point;
Comprising
The information output unit outputs the control instruction recommendation information to the control console,
The control instruction recommended information generation processing unit is configured to change a traveling azimuth for detouring the aircraft by a predetermined angle from an azimuth indicating the current course of the aircraft, and a course of the flight plan from the progression azimuth. The process of extending the return point to return to the second predetermined distance from the position advanced by the first predetermined distance at the advancing azimuth is repeated until the necessary delay amount is obtained, thereby bypassing the aircraft The recommended direction information indicating the travel azimuth and the return point capable of securing the required delay amount is generated as the travel azimuth and the direction instruction recommended information indicating the return point to return to the flight plan course. To
An air route data information processing system characterized by this.
前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示の候補を示す管制指示推奨情報候補を生成する管制指示推奨情報候補生成部と、
前記管制指示推奨情報候補に従った場合のトラジェクトリ情報である推奨トラジェクトリ情報を算出する推奨トラジェクトリ情報算出部と、
予め定められた最低移管間隔を確保して航空機の管制が移管されることを含む所定の条件に、前記管制指示推奨情報候補が適合するか否かを、前記推奨トラジェクトリ情報に基づいて判定する適合判定部と、
を具備し、
前記管制指示推奨情報候補生成部は、前記適合判定部が前記管制指示推奨情報候補を不適合と判定すると、別の管制指示推奨情報候補を生成し、
前記情報出力部は、前記適合判定部が適合と判定した前記管制指示推奨情報候補を、前記管制指示推奨情報として前記管制卓に出力する、
ことを特徴とする請求項1に記載の航空路データ情報処理システム。 The control instruction recommended information generation processing unit
Based on the required delay amount, a control instruction recommended information candidate generating unit that generates a control instruction recommended information candidate indicating a candidate for a control instruction to an aircraft for adjusting a scheduled passage time of the specific point;
A recommended trajectory information calculation unit that calculates recommended trajectory information that is trajectory information when the control instruction recommended information candidate is followed;
Conformity for determining whether the control instruction recommended information candidate conforms to a predetermined condition including that the control of the aircraft is transferred while ensuring a predetermined minimum transfer interval based on the recommended trajectory information A determination unit;
Comprising
The control instruction recommendation information candidate generation unit generates another control instruction recommendation information candidate when the conformity determination unit determines that the control instruction recommendation information candidate is nonconforming,
The information output unit outputs the control instruction recommendation information candidate determined by the conformity determination unit as conformity to the control console as the control instruction recommendation information.
The air route data information processing system according to claim 1.
前記航空機の現在の位置情報を取得する航空機位置把握部と、
前記航空機の飛行計画情報および前記航空機の現在の位置情報に基づいて前記航空機の飛行予測経路および時刻を示すトラジェクトリ情報を算出するトラジェクトリ情報算出部と、
前記航空機の飛行状況に関する情報を管制卓に出力する情報出力部と、
を具備する航空路データ情報処理システムの管制指示推奨方法であって、
予め定められた特定の地点を通過予定の前記航空機について、前記トラジェクトリ情報に基づいて前記特定の地点に到着するまでの時間を算出し、算出した前記特定の地点に到着するまでの時間に基づいて前記航空機が属するグループを決定するグループ決定ステップと、
同一の前記グループに含まれる航空機について、前記特定の地点を通過する順位を決定し、また、前記特定の地点の通過予定時刻に基づいて前記同一のグループに含まれる航空機間の相対距離を算出する相対距離算出ステップと、
前記相対距離に基づいて、予め定められた最低移管間隔を確保するために前記航空機の前記特定の地点への到達を遅延させるべき遅延量を示す必要遅延量を算出する必要遅延量算出ステップと、
算出した前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示を示す管制指示推奨情報を生成する管制指示推奨情報生成処理ステップと、
前記管制指示推奨情報を前記管制卓に出力する管制指示推奨情報出力ステップと、
を具備し、
前記管制指示推奨情報生成処理ステップでは、航空機を迂回させる進行方位角を、当該航空機の現在の針路を示す方位角から所定の角度ずつ変更していく処理と、当該進行方位角から飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを、当該進行方位角にて第1所定距離進んだ位置から第2所定距離ずつ延ばしていく処理とを、前記必要遅延量を得られるまで繰り返し行うことで、航空機を迂回させる進行方位角、および、飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを指示する針路指示推奨の情報として、前記必要遅延量を確保可能な前記進行方位角および前記復帰ポイントを示す前記管制指示推奨情報を生成する、
ことを特徴とする管制指示推奨方法。 A flight plan information acquisition unit for acquiring flight plan information of the aircraft;
An aircraft position grasping unit for acquiring current position information of the aircraft;
A trajectory information calculation unit that calculates trajectory information indicating a predicted flight path and time of the aircraft based on flight plan information of the aircraft and current position information of the aircraft;
An information output unit for outputting information on the flight status of the aircraft to the control console;
A control instruction recommendation method for an airway data information processing system comprising:
For the aircraft scheduled to pass a predetermined specific point, a time until arrival at the specific point is calculated based on the trajectory information, and based on the calculated time until arrival at the specific point A group determining step for determining a group to which the aircraft belongs;
For the aircraft included in the same group, the order of passing through the specific point is determined, and the relative distance between the aircrafts included in the same group is calculated based on the scheduled passage time of the specific point. A relative distance calculating step;
A required delay amount calculating step for calculating a required delay amount indicating a delay amount to delay the arrival of the aircraft at the specific point in order to secure a predetermined minimum transfer interval based on the relative distance; and
Based on the calculated required delay amount, a control instruction recommended information generation processing step for generating control instruction recommended information indicating a control instruction to the aircraft for adjusting a scheduled passage time of the specific point;
A control instruction recommendation information output step for outputting the control instruction recommendation information to the control console;
Comprising
In the control instruction recommended information generation processing step, a process of changing a traveling azimuth for detouring the aircraft by a predetermined angle from an azimuth indicating the current course of the aircraft, and a course of the flight plan from the progression azimuth The process of extending the return point to return to the second predetermined distance from the position advanced by the first predetermined distance at the advancing azimuth is repeated until the necessary delay amount is obtained, thereby bypassing the aircraft The recommended direction information indicating the travel azimuth and the return point capable of securing the required delay amount is generated as the travel azimuth and the direction instruction recommended information indicating the return point to return to the flight plan course. To
A control instruction recommendation method characterized by that.
グループ決定部が、予め定められた特定の地点を通過予定の航空機について、前記トラジェクトリ情報に基づいて前記特定の地点に到着するまでの時間を算出し、算出した前記特定の地点に到着するまでの時間に基づいて前記航空機が属するグループを決定するグループ決定ステップと、
相対距離算出部が、同一の前記グループに含まれる航空機について、前記特定の地点を通過する順位を決定し、また、前記特定の地点の通過予定時刻に基づいて前記同一のグループに含まれる航空機間の相対距離を算出する相対距離算出ステップと、
必要遅延量算出部が、前記相対距離に基づいて、予め定められた最低移管間隔を確保するために前記航空機の前記特定の地点への到達を遅延させるべき遅延量を示す必要遅延量を算出する必要遅延量算出ステップと、
管制指示推奨情報生成処理部が、前記必要遅延量算出部の算出した前記必要遅延量に基づいて、前記特定の地点の通過予定時刻を調整するための航空機への管制指示を示す管制指示推奨情報を生成する管制指示推奨情報生成処理ステップと、
情報出力部が、前記管制指示推奨情報を出力する管制指示推奨情報出力ステップと、
を実行させ、
前記管制指示推奨情報生成処理ステップでは、前記管制指示推奨情報生成処理部に、航空機を迂回させる進行方位角を、当該航空機の現在の針路を示す方位角から所定の角度ずつ変更していく処理と、当該進行方位角から飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを、当該進行方位角にて第1所定距離進んだ位置から第2所定距離ずつ延ばしていく処理とを、前記必要遅延量を得られるまで繰り返し行うことで、航空機を迂回させる進行方位角、および、飛行計画の針路に復帰する復帰ポイントを指示する針路指示推奨の情報として、前記必要遅延量を確保可能な前記進行方位角および前記復帰ポイントを示す前記管制指示推奨情報を生成させる
プログラム。 To the computer that receives the trajectory information indicating the predicted flight time and time of the aircraft,
The group determination unit calculates the time until the aircraft arrives at the specific point based on the trajectory information for the aircraft scheduled to pass through the predetermined specific point, and until the calculated specific point is reached. A group determination step for determining a group to which the aircraft belongs based on time;
The relative distance calculation unit determines the order of passing through the specific point for the aircraft included in the same group, and between aircraft included in the same group based on the scheduled passage time of the specific point A relative distance calculating step for calculating the relative distance of
A required delay amount calculation unit calculates a required delay amount indicating a delay amount that should delay the arrival of the aircraft at the specific point in order to ensure a predetermined minimum transfer interval based on the relative distance. A required delay calculation step,
Control instruction recommendation information generation processing unit indicates control instruction recommendation information indicating a control instruction to the aircraft for adjusting a scheduled passage time of the specific point based on the required delay amount calculated by the required delay amount calculation unit Control instruction recommended information generation processing step for generating
An information output unit, a control instruction recommended information output step for outputting the control instruction recommended information,
And execute
In the control instruction recommended information generation processing step, the control instruction recommended information generation processing unit changes a traveling azimuth angle for detouring the aircraft by a predetermined angle from an azimuth angle indicating the current course of the aircraft; The necessary delay amount can be obtained by extending the return point for returning from the traveling azimuth to the course of the flight plan by the second predetermined distance from the position advanced by the first predetermined distance at the traveling azimuth. The travel azimuth and the return that can secure the required delay amount as information on the recommended travel azimuth that detours the aircraft and the recommended course instruction that indicates the return point to return to the course of the flight plan. A program for generating the control instruction recommendation information indicating points.
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