JP5623824B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させた乗用車用の空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire for a passenger car having improved drainage while ensuring steering stability.

従来より、ウェット路面や乾燥路面において、エッジ効果で十分な制動性能を発揮する空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１、２）。
特許文献１、２では、トレッドに複数本の周方向溝及びラグ溝を形成してタイヤ周方向に延びるリブとこのリブに隣接する複数のブロックを区画し、制動時のブロックの変形（エッジ部分のめくれ上がり）をリブで抑えて、ブロックのエッジ効果を十分に発揮させ、制動性能を確保している。 BACKGROUND ART Conventionally, pneumatic tires that exhibit sufficient braking performance with an edge effect on wet road surfaces and dry road surfaces are known (for example, Patent Documents 1 and 2).
In Patent Documents 1 and 2, a plurality of circumferential grooves and lug grooves are formed in the tread to partition a rib extending in the tire circumferential direction and a plurality of blocks adjacent to the rib, and the deformation of the block during braking (edge portion) (Rise up) is suppressed by ribs, and the edge effect of the block is fully demonstrated, and the braking performance is secured.

特開２００９−１０１７４０号公報JP 2009-101740 A 特開２００９−２５５６３３号公報JP 2009-255633 A

ところで、排水性向上のために周方向主溝の溝容積の総和を増やすと、リブやブロックなどのトレッド陸部の剛性が低下し、操縦安定性が低下する傾向がある。   By the way, when the total sum of the groove volumes of the circumferential main grooves is increased to improve drainage, the rigidity of the tread land portions such as ribs and blocks tends to decrease, and the steering stability tends to decrease.

本発明は、溝容積を適正化して操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させた空気入りタイヤを提供することを課題とする。   This invention makes it a subject to provide the pneumatic tire which optimized drainage capacity, optimizing groove volume, ensuring steering stability.

請求項１の空気入りタイヤは、トレッドに形成され、タイヤ周方向に延び、溝幅の総和がトレッド幅の１８〜２５％の範囲内とされる複数の周方向主溝と、前記トレッドに形成され、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝との間にリブを区画し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く且つ前記周方向主溝よりも溝幅が狭く、溝容積の総和が前記周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる副溝と、前記副溝の溝底にタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、容積の総和が前記副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる複数の凹部と、を有している。 The pneumatic tire according to claim 1 is formed in a tread, extends in the tire circumferential direction, and has a plurality of circumferential main grooves whose total groove width is within a range of 18 to 25% of the tread width, and the tread. They are, respectively disposed tire width direction outside than the circumferential main groove in the tire width direction outermost side, extending in the tire circumferential direction, and partitions the rib between the circumferential main groove in the tire width direction outermost The groove depth is shallower than the circumferential main groove and the groove width is narrower than the circumferential main groove, and the total groove volume is in the range of 1 to 5% of the total groove volume of the circumferential main groove. And a plurality of recesses that are formed at intervals in the tire circumferential direction at the groove bottom of the sub-groove, and the total volume is within a range of 1 to 5% of the total groove volume of the sub-groove And have.

請求項１の空気入りタイヤでは、周方向主溝の溝幅の総和をトレッド幅の１８〜２５％の範囲内としていることから、周方向主溝の排水性を確保しつつ、トレッドの横剛性（タイヤ幅方向の剛性）を確保することができる。なお、周方向主溝の溝幅の総和がトレッド幅の１８％未満の場合には、周方向主溝の排水性が十分に確保されず、２５％を超えた場合には、リブやブロックなどの陸部の幅（タイヤ幅方向に沿った長さ）が狭くなりトレッドの横剛性が低下する。従って、周方向主溝の溝幅の総和はトレッド幅の１８〜２５％の範囲内とすることが好ましい。なお、トレッドの横剛性を確保することで、コーナリング時などの操縦安定性を確保することができる。   In the pneumatic tire according to claim 1, since the total groove width of the circumferential main grooves is within a range of 18 to 25% of the tread width, the lateral rigidity of the tread is ensured while ensuring the drainability of the circumferential main grooves. (Rigidity in the tire width direction) can be ensured. In addition, when the sum total of the groove width of the circumferential main groove is less than 18% of the tread width, the drainage of the circumferential main groove is not sufficiently ensured, and when it exceeds 25%, ribs, blocks, etc. The width of the land portion (the length along the tire width direction) becomes narrow, and the lateral rigidity of the tread decreases. Accordingly, the total groove width of the circumferential main grooves is preferably in the range of 18 to 25% of the tread width. In addition, by ensuring the lateral rigidity of the tread, it is possible to ensure steering stability during cornering.

また、副溝の溝容積の総和を周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内としていることから、上記のように周方向主溝の溝幅の総和をトレッド幅の１８〜２５％の範囲内としても、トレッドの横剛性を十分に確保することができる。そして、周方向主溝の排水性に副溝の排水性が加えられることから、タイヤの排水性を向上させることができる。なお、副溝の溝容積の総和が周方向主溝の溝容積の総和の１％未満の場合には、副溝の排水性が低く、タイヤの排水性の向上代が少ない。また、副溝の溝容積の総和が周方向主溝の溝容積の総和の５％を超えた場合には、副溝の排水性が向上するが、この副溝により区画されるリブ及び該リブに隣接するブロックなどの陸部の横剛性が低下する、すなわち、トレッドの横剛性が低下する。従って、副溝の溝容積の総和は周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。   In addition, since the sum of the groove volumes of the sub-grooves is within the range of 1 to 5% of the sum of the groove volumes of the circumferential main grooves, the sum of the groove widths of the circumferential main grooves is 18% of the tread width as described above. Even within the range of ˜25%, the lateral rigidity of the tread can be sufficiently secured. And since the drainage of a subgroove is added to the drainage of a circumferential main groove, the drainage of a tire can be improved. In addition, when the sum total of the groove volume of a subgroove is less than 1% of the sum total of the groove volume of the circumferential direction main groove, the drainage property of a subgroove is low, and the allowance for improvement of the drainage property of a tire is small. Further, when the sum of the groove volumes of the sub grooves exceeds 5% of the sum of the groove volumes of the circumferential main grooves, the drainability of the sub grooves improves, but the ribs defined by the sub grooves and the ribs The lateral rigidity of a land portion such as a block adjacent to the lowering of the tread is reduced, that is, the lateral rigidity of the tread is reduced. Therefore, the total sum of the groove volumes of the sub-grooves is preferably in the range of 1 to 5% of the sum of the groove volumes of the circumferential main grooves.

以上、請求項１の空気入りタイヤによれば、溝容積を適正化することにより、操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。   As mentioned above, according to the pneumatic tire of Claim 1, drainage can be improved, ensuring steering stability by optimizing groove volume.

また、請求項１の空気入りタイヤでは、副溝の溝底に複数の凹部を形成することから、リブ及び該リブに隣接するブロックなどの陸部の摩耗により副溝が浅くなっても副溝の排水性を確保することができる。また、凹部の容積の総和を副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内としていることから、摩耗により浅くなった副溝の排水性を確保することができる。なお、凹部の容積の総和が副溝の溝容積の総和の１％未満の場合には、摩耗により浅くなった副溝の排水性が十分に確保されず、凹部の容積の総和が副溝の溝容積の総和の５％を超えた場合には、凹部内で乱流が生じやすくなり、副溝の排水性が低下する虞がある。従って、凹部の容積の総和は副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。 In the pneumatic tire according to claim 1 , since the plurality of recesses are formed at the groove bottom of the sub-groove, the sub-groove is formed even if the sub-groove becomes shallow due to wear of a land portion such as a rib and a block adjacent to the rib Can be ensured. Moreover, since the sum total of the volume of a recessed part is set to the range of 1-5% of the sum total of the groove volume of a subgroove, the drainage property of the subgroove which became shallow by wear can be ensured. In addition, when the sum total of the volume of a recessed part is less than 1% of the sum total of the groove volume of a subgroove, the drainage property of the subgroove which became shallow by abrasion is not fully ensured, and the sum total of the volume of a recessed part is not sufficient. If it exceeds 5% of the total groove volume, turbulent flow is likely to occur in the recess, and the drainage performance of the sub-groove may be reduced. Therefore, it is preferable that the total volume of the recesses is in the range of 1 to 5% of the total groove volume of the sub-grooves.

請求項２の空気入りタイヤは、請求項１の空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延び、前記リブのタイヤ幅方向外側に隣接するブロックを区画する複数のラグ溝と、前記ブロックに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延びるサイプと、を有し、前記凹部は、前記サイプの前記副溝側の開口に対応した位置に配置されている。 A pneumatic tire according to a second aspect is the pneumatic tire according to the first aspect , wherein the pneumatic tire is a plurality of tires formed on the tread, extending outward in the tire width direction from the sub-groove, and defining blocks adjacent to the outer side of the rib in the tire width direction. Lug groove and a sipe formed in the block and extending outward in the tire width direction from the sub groove, and the recess is disposed at a position corresponding to the opening on the sub groove side of the sipe. .

請求項２の空気入りタイヤでは、凹部をサイプの副溝側の開口に対応した位置に配置していることから、凹部の部分で副溝の排水貯留量が増え、サイプから副溝へ流れ込む水を効率よく副溝を通して排水することができる。 In the pneumatic tire according to claim 2 , since the concave portion is arranged at a position corresponding to the opening on the side of the secondary groove of the sipe, the amount of drainage storage in the secondary groove increases at the concave portion, and the water flowing into the secondary groove from the sipe Can be efficiently drained through the minor groove.

また、請求項２の空気入りタイヤでは、ウェット路面においては、ブロックのラグ溝側のエッジが効果的に働き、タイヤ周方向の入力時、例えば、制動時において、十分な制動性能を発揮できる。一方、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によってブロックのラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がろうとする場合があるが、ブロックは、周方向主溝よりも浅く且つ幅が狭い副溝を介してリブが隣接しており、このリブがブロックの変形を抑えるように働くので、ブロックのラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑えられ、高入力時もしくは乾燥路においても十分な制動性能を発揮できる。 In the pneumatic tire according to claim 2 , the edge on the lug groove side of the block works effectively on the wet road surface, and sufficient braking performance can be exhibited at the time of inputting in the tire circumferential direction, for example, at the time of braking. On the other hand, at the time of high input or on a dry road, the edge part on the lug groove side of the block may try to turn up due to friction with the road surface, but the block is shallower and narrower than the circumferential main groove. The ribs are adjacent to each other through the groove, and this rib works to suppress the deformation of the block, so that the edge part on the lug groove side of the block is prevented from turning up, and sufficient braking is possible even at high input or on dry roads. Performance can be demonstrated.

さらに、トレッドに対してタイヤ幅方向の入力（コーナリング時の入力など）がある場合、ブロックがタイヤ幅方向に変形しようとするが、ブロックに隣接したリブがブロックのタイヤ幅方向の変形を抑えるので、ブロックを構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、タイヤの転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。   Furthermore, when there is input in the tire width direction (such as input during cornering) with respect to the tread, the block tries to deform in the tire width direction, but the rib adjacent to the block suppresses deformation in the tire width direction of the block. The heat generated by the internal friction of the rubber constituting the block is reduced, the rolling resistance of the tire can be reduced, and the fuel efficiency of the vehicle can be reduced.

請求項３の空気入りタイヤは、請求項２の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、前記ブロック側の溝壁の該ブロックの踏面に対する角度が、前記リブ側の溝壁の該リブの踏面に対する角度よりも小さい。 The pneumatic tire according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 2 , wherein the minor groove has an angle of the groove wall on the block side with respect to the tread surface of the block with respect to the tread surface of the rib side groove wall. Smaller than the angle.

請求項３の空気入りタイヤでは、ブロック側の溝壁の該ブロックの踏面に対する角度をリブ側の溝壁の該リブの踏面に対する角度よりも小さくしていることから、ブロックの横剛性が向上し、ブロックのタイヤ幅方向の変形が抑えられる。これにより、コーナリング時などの操縦安定性が確保される。また、ブロックのタイヤ幅方向の変形が抑えられることにより、ブロックを構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、タイヤの転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。 In the pneumatic tire according to claim 3, since the angle of the groove wall on the block side with respect to the tread surface of the block is smaller than the angle of the groove wall on the rib side with respect to the tread surface of the rib, the lateral rigidity of the block is improved. The deformation of the block in the tire width direction is suppressed. This ensures steering stability during cornering and the like. In addition, since the deformation of the block in the tire width direction is suppressed, heat generation due to the internal friction of the rubber constituting the block can be reduced, and the rolling resistance of the tire can be lowered, contributing to a reduction in fuel consumption of the vehicle. .

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。   As described above, according to the pneumatic tire of the present invention, drainage performance can be improved while ensuring steering stability.

第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。It is a top view of the tread of the pneumatic tire of a 1st embodiment. 第１実施形態の空気入りタイヤのトレッドの外輪郭形状をタイヤ回転軸に沿った断面で見た断面図である。It is sectional drawing which looked at the outer outline shape of the tread of the pneumatic tire of 1st Embodiment in the cross section along a tire rotating shaft. 浅溝の断面図である。It is sectional drawing of a shallow groove.

以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、図中の矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示している。   Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to the drawings. In addition, the arrow W direction in a figure has shown the tire width direction.

［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上にタイヤ周方向に沿って延びる第１周方向主溝１４が形成されている。この第１周方向主溝１４のタイヤ幅方向両外側にはタイヤ周方向に沿って延びる細溝１８が形成され、第１周方向主溝１４と細溝１８との間にはタイヤ周方向に沿って連続して延びるセンターリブ１６が区画されている。なお、本実施形態のセンターリブ１６は、溝やサイプが形成されないプレーンリブとされている。
図２に示すように、１本の第１周方向主溝１４の溝幅Ｗ１と２本の第２周方向主溝２０の各溝幅Ｗ２の総和Ｔ１が、トレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内に設定されている。 [First Embodiment]
As shown in FIG. 1, a first circumferential main groove 14 extending along the tire circumferential direction is formed on the tire equatorial plane CL in the tread 12 of the pneumatic tire 10 of the first embodiment. A narrow groove 18 extending along the tire circumferential direction is formed on both outer sides of the first circumferential main groove 14 in the tire width direction, and between the first circumferential main groove 14 and the narrow groove 18 in the tire circumferential direction. A center rib 16 extending continuously along the line is defined. The center rib 16 of the present embodiment is a plain rib in which no groove or sipe is formed.
As shown in FIG. 2, the total T1 of the groove width W1 of one first circumferential main groove 14 and each groove width W2 of two second circumferential main grooves 20 is 18 to 25% of the tread width TW. It is set within the range.

なお、図１及び図２の符号１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。この接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１０年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。また、トレッド幅ＴＷは、一方の接地端１２Ｅから他方の接地端１２Ｅまでのタイヤ幅方向に沿った距離を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。   Note that reference numeral 12E in FIGS. 1 and 2 indicates a ground end of the tread 12. This ground contact edge 12E attaches the pneumatic tire 10 to a standard rim prescribed in JATMA YEAR BOOK (2010 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and the maximum load capacity in the applicable size and ply rating in JATMA YEAR BOOK Fills 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to (internal pressure-load capacity correspondence table) and indicates the outermost ground contact portion in the tire width direction when the maximum load capacity is applied. Further, the tread width TW indicates a distance along the tire width direction from one ground contact end 12E to the other ground contact end 12E. When the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.

図１に示すように、トレッド１２には、細溝１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる第２周方向主溝２０が形成され、細溝１８と第２周方向主溝２０との間にはタイヤ幅方向に対して傾斜し、細溝１８と第２周方向主溝２０とを連結するセンターラグ溝２２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。これら細溝１８、第２周方向主溝２０及びセンターラグ溝２２によって、トレッド１２に複数のセンターブロック２４が区画されている。このセンターブロック２４の鋭角部２４Ｃは、ブロック高さが低くなるように緩やかに傾斜している。これにより、鋭角部２４Ｃの欠けなどの発生が抑制される。また、センターブロック２４には、タイヤ周方向中央部分に、センターラグ溝２２と同方向に傾斜するサイプ３４が形成されている。このサイプ３４の深さは、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも浅くされている。   As shown in FIG. 1, the tread 12 is formed with a second circumferential main groove 20 extending along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the narrow groove 18, and the narrow groove 18 and the second circumferential main groove 20. A plurality of center lug grooves 22 that are inclined with respect to the tire width direction and connect the narrow groove 18 and the second circumferential main groove 20 are spaced apart in the tire circumferential direction. A plurality of center blocks 24 are defined in the tread 12 by the narrow grooves 18, the second circumferential main grooves 20, and the center lug grooves 22. The acute angle portion 24C of the center block 24 is gently inclined so as to reduce the block height. Thereby, generation | occurrence | production of the crack of the acute angle part 24C etc. is suppressed. Further, a sipe 34 that is inclined in the same direction as the center lug groove 22 is formed in the center portion of the center block 24 in the tire circumferential direction. The depth of the sipe 34 is shallower than that of the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 20.

また、センターラグ溝２２は、長手方向の中央部分が溝深さをほぼ一定とした平坦部２２Ａとされ、平坦部２２Ａよりも細溝１８側が溝深さを細溝１８側に向かって漸次深くした傾斜部２２Ｂとされ、平坦部２２Ａよりも第２周方向主溝２０側が溝深さを第２周方向主溝２０に向かって漸次深くした傾斜部２２Ｃとされている。すなわち、センターラグ溝２２は、中央部分である平坦部２２Ａが他の部分よりも浅くされていることから、タイヤ周方向の入力に対するセンターブロック２４の変形が抑制される。   Further, the center lug groove 22 is a flat portion 22A in which the central portion in the longitudinal direction has a substantially constant groove depth, and the groove depth on the narrow groove 18 side gradually becomes deeper toward the narrow groove 18 side than the flat portion 22A. The inclined portion 22B is formed as an inclined portion 22C in which the groove depth is gradually increased toward the second circumferential main groove 20 on the second circumferential main groove 20 side with respect to the flat portion 22A. That is, since the center lug groove 22 has a flat portion 22A as a central portion shallower than the other portions, deformation of the center block 24 with respect to input in the tire circumferential direction is suppressed.

なお、第１周方向主溝１４、第２周方向主溝２０、及びセンターラグ溝２２は、トレッド１２が接地してリブ及びブロックが圧縮変形しても溝が閉じることがないように溝幅が設定されている。また、これらの溝は、ウェット路面走行時の排水性を確保するために、トレッド１２において、他の溝よりも溝深さを深くしている（図２参照）。   The first circumferential main groove 14, the second circumferential main groove 20, and the center lug groove 22 have a groove width so that the groove does not close even if the tread 12 is grounded and the rib and the block are compressed and deformed. Is set. In addition, these grooves are deeper than the other grooves in the tread 12 in order to ensure drainability when traveling on a wet road surface (see FIG. 2).

細溝１８は、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも溝幅が狭く、トレッド１２が接地してセンターリブ１６、及びセンターブロック２４が各々圧縮変形した際に、細溝１８の溝壁であるセンターリブ１６の壁面１６Ａとセンターブロック２４の壁面２４Ａとが接触するように、溝幅が設定されている。なお、本実施形態の細溝１８は、溝底から踏面側の溝開口部分にわたって略一定の溝幅となっている。また、細溝１８の溝幅は、例えば、１．０ｍｍ以下が好ましい。   The narrow groove 18 is narrower than the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 20, and is narrow when the tread 12 is grounded and the center rib 16 and the center block 24 are respectively compressed and deformed. The groove width is set so that the wall surface 16A of the center rib 16 which is the groove wall of the groove 18 and the wall surface 24A of the center block 24 are in contact with each other. The narrow groove 18 of the present embodiment has a substantially constant groove width from the groove bottom to the groove opening portion on the tread surface side. The groove width of the narrow groove 18 is preferably 1.0 mm or less, for example.

また、トレッド１２には、第２周方向主溝２０のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に沿って延びる副溝２８が形成され、第２周方向主溝２０と第２副溝２８との間にタイヤ周方向に沿って連続して延びるショルダーリブ２６が区画されている。このショルダーリブ２６には、ショルダーリブ２６を横断するように、第１周方向主溝１４、及び第２周方向主溝２０よりも浅いサイプ３６がタイヤ周方向に間隔をあけて形成されている。なお、本実施形態では、副溝２８は接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬへ向かってトレッド幅ＴＷの概ね３０％の範囲内に形成されている。   Further, the tread 12 is formed with a sub-groove 28 extending along the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the second circumferential main groove 20, and between the second circumferential main groove 20 and the second sub-groove 28. A shoulder rib 26 extending continuously along the tire circumferential direction is defined. In this shoulder rib 26, sipes 36 shallower than the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 20 are formed at intervals in the tire circumferential direction so as to cross the shoulder rib 26. . In the present embodiment, the sub-groove 28 is formed within a range of approximately 30% of the tread width TW from the ground contact end 12E toward the tire equatorial plane CL.

さらに、トレッド１２には、副溝２８のタイヤ幅方向外側に副溝２８からタイヤ幅方向外側へ向けて延びるショルダーラグ溝３０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、副溝２８及びショルダーラグ溝３０によって複数のショルダーブロック３２が区画されている。このショルダーブロック３２には、タイヤ周方向中央部分に、ショルダーラグ溝３０と略平行なサイプ３８が形成されている。このサイプ３８の深さは、副溝２８と略同じ深さに設定されている。なお、ここで言うサイプとは、接地時に閉じて溝幅が零となるものを意味する。   Further, a plurality of shoulder lug grooves 30 extending from the sub-groove 28 toward the outer side in the tire width direction are formed in the tread 12 at intervals in the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the sub-groove 28. A plurality of shoulder blocks 32 are defined by the lug grooves 30. In the shoulder block 32, a sipe 38 substantially parallel to the shoulder lug groove 30 is formed at a central portion in the tire circumferential direction. The depth of the sipe 38 is set to substantially the same depth as the sub-groove 28. In addition, the sipe said here means what closes at the time of earthing | grounding and a groove width becomes zero.

図２、３に示すように、副溝２８は、断面形状が略Ｖ字形状とされ、溝深さが第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも浅く、溝幅が第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０よりも狭くされている。また、副溝２８は、ショルダーリブ２６側の溝壁面２８Ａと、ショルダーブロック３２側の溝壁面２８Ｂと、断面弧状の溝底２８Ｃとで構成されている。溝壁面２８Ｂのショルダーブロック３２の踏面３２Ｔに対する角度θ２は溝壁面２８Ａのショルダーリブ２６の踏面２６Ｔに対する角度θ１よりも小さくなっている。なお、本実施形態の副溝２８では、溝壁面２８Ａの角度θ１が直角に近くなっている。
また、複数本（本実施形態では２本）の副溝２８の各溝容積の総和Ｔ２が、１本の第１周方向主溝１４の溝容積と２本の第２周方向主溝２０の各溝容積との総和Ｔ３の１〜５％の範囲内に設定されている。 As shown in FIGS. 2 and 3, the sub-groove 28 has a substantially V-shaped cross section, a groove depth shallower than the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 20, and a groove width. It is narrower than the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 20. The sub-groove 28 includes a groove wall surface 28A on the shoulder rib 26 side, a groove wall surface 28B on the shoulder block 32 side, and a groove bottom 28C having an arcuate cross section. Angle theta 2 with respect to the tread surface 32T of the shoulder blocks 32 of the groove wall surface 28B is smaller than the angle theta 1 with respect to the tread surface 26T of the shoulder rib 26 of the groove wall surface 28A. In sub-groove 28 of the present embodiment, the angle theta 1 of the groove wall surface 28A is turned at a right angle close.
Further, the sum T2 of the groove volumes of the plurality of (two in the present embodiment) sub-grooves 28 is equal to the groove volume of one first circumferential main groove 14 and the two second circumferential main grooves 20. It is set within a range of 1 to 5% of the total T3 with each groove volume.

副溝２８には、溝底２８Ｃから溝壁面２８Ｂに亘り、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の凹部４０が形成されている。この凹部４０は、サイプ３８の副溝２８側の開口に対応した位置に配置されている。具体的には、本実施形態の凹部４０は、サイプ３８の延長線上に配置され、サイプ３８と凹部４０とが連通している。   A plurality of recesses 40 are formed in the sub-groove 28 at intervals in the tire circumferential direction from the groove bottom 28 </ b> C to the groove wall surface 28 </ b> B. The recess 40 is disposed at a position corresponding to the opening of the sipe 38 on the sub-groove 28 side. Specifically, the recess 40 of the present embodiment is disposed on an extension line of the sipe 38, and the sipe 38 and the recess 40 communicate with each other.

凹部４０は、トレッド平面視で略菱形とされ、対向する２辺が溝壁面２８Ａと溝底２８Ｃとの境界から溝壁面２８Ｂの開口端へ延びている。なお、本実施形態では、凹部４０をトレッド平面視で菱形としているが、この構成に限らず、凹部４０を菱形以外の形状（例えば、多角形（長方形）、円形など）としてもよい。
また、複数の凹部４０の各容積の総和Ｔ４が、複数本（本実施形態では２本）の副溝２８の各溝容積の総和Ｔ２の１〜５％の範囲内に設定されている。 The recess 40 has a substantially rhombus shape in plan view of the tread, and two opposing sides extend from the boundary between the groove wall surface 28A and the groove bottom 28C to the opening end of the groove wall surface 28B. In the present embodiment, the recess 40 has a rhombus shape in plan view of the tread. However, the present invention is not limited to this configuration, and the recess 40 may have a shape other than the rhombus (for example, a polygon (rectangle), a circle, etc.).
Further, the total sum T4 of the volumes of the plurality of recesses 40 is set within a range of 1 to 5% of the total sum T2 of the respective groove volumes of the plurality (two in the present embodiment) of the sub-grooves 28.

次に、空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
空気入りタイヤ１０では、例えば、ウェット路面等の低μ路においては、センターブロック２４のラグ溝側のエッジ、及びショルダーブロック３２のラグ溝側のエッジが効果的に働くので、十分な制動性能を発揮することができる。 Next, the operation of the pneumatic tire 10 will be described.
In the pneumatic tire 10, for example, on a low μ road such as a wet road surface, the edge on the lug groove side of the center block 24 and the edge on the lug groove side of the shoulder block 32 work effectively. It can be demonstrated.

一方、高入力時もしくは乾燥路においては、路面との摩擦によってラグ溝側のエッジ部分がめくれ上がろうとする場合があるが、センターブロック２４はセンターリブ１６に隣接しており、ショルダーブロック３２はショルダーリブ２６に隣接しており、センターリブ１６はセンターブロック２４の変形を抑えるように働き、ショルダーリブ２６はショルダーブロック３２の変形を抑えるように働くので、各ブロックのラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりが抑えられ、高入力時もしくは乾燥路においても十分な制動性能を発揮できる。   On the other hand, at the time of high input or on a dry road, the edge part on the lug groove side tends to turn up due to friction with the road surface, but the center block 24 is adjacent to the center rib 16 and the shoulder block 32 is Adjacent to the shoulder rib 26, the center rib 16 functions to suppress deformation of the center block 24, and the shoulder rib 26 functions to suppress deformation of the shoulder block 32. The turning up is suppressed, and sufficient braking performance can be exhibited even at high input or on dry roads.

また、トレッド１２に対してタイヤ幅方向の入力がある場合、例えば、コーナリング時においては、車両の旋回半径方向外側のショルダーブロック３２の入力が最も大きく、このショルダーブロック３２がタイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面側）に変形しようとするが、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側に隣接したショルダーリブ２６がこのショルダーブロック３２のタイヤ幅方向内側への変形を抑えるので、ショルダーブロック３２を構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。   Further, when there is an input in the tire width direction with respect to the tread 12, for example, during cornering, the input of the shoulder block 32 on the outer side in the turning radius direction of the vehicle is the largest, and this shoulder block 32 is on the inner side in the tire width direction (tire The shoulder rib 26 adjacent to the inner side in the tire width direction of the shoulder block 32 suppresses the deformation of the shoulder block 32 toward the inner side in the tire width direction. Heat generation due to internal friction is reduced, and rolling resistance can be lowered, contributing to a reduction in fuel consumption of the vehicle.

なお、トレッド中央側のセンターブロック２４においても、センターリブ１６がタイヤ幅方向の変形を抑えるので、センターブロック２４の発熱を低減でき、車両の低燃費化に貢献できる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、急加速時においてもセンターブロック２４のラグ溝側のエッジ部分、及びショルダーブロック３２のラグ溝側のエッジ部分のめくれ上がりを抑制することができる。   Note that, in the center block 24 at the center of the tread, the center rib 16 suppresses deformation in the tire width direction, so that the heat generation of the center block 24 can be reduced and the fuel efficiency of the vehicle can be reduced. Further, in the pneumatic tire 10 of the present embodiment, it is possible to suppress the turning up of the edge portion on the lug groove side of the center block 24 and the edge portion on the lug groove side of the shoulder block 32 even during sudden acceleration.

また、総和Ｔ１がトレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内とされていることから、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０の排水性を確保しつつ、トレッド１２の横剛性（タイヤ幅方向の剛性）を確保することができる。なお、上記総和Ｔ１がトレッド幅ＴＷの１８％未満の場合には、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０の排水性が十分に確保されず、該総和Ｔ１が２５％を超えた場合には、各リブや各ブロックの幅（タイヤ幅方向に沿った長さ）が狭くなりトレッド１２の横剛性が低下する。従って、上記総和Ｔ１はトレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内とすることが好ましい。   Further, since the total sum T1 is within a range of 18 to 25% of the tread width TW, the drainage of the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 20 is ensured, and the side of the tread 12 is secured. Rigidity (rigidity in the tire width direction) can be ensured. When the total T1 is less than 18% of the tread width TW, the drainage of the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 20 is not sufficiently secured, and the total T1 is 25%. When exceeding, the width | variety (length along the tire width direction) of each rib or each block becomes narrow, and the lateral rigidity of the tread 12 falls. Therefore, the total T1 is preferably in the range of 18 to 25% of the tread width TW.

また、総和Ｔ２が総和Ｔ３の１〜５％の範囲内とされていることから、上記のように総和Ｔ１をトレッド幅ＴＷの１８〜２５％の範囲内としても、トレッド１２の横剛性を十分に確保することができる。そして、第１周方向主溝１４及び第２周方向主溝２０の排水性に副溝２８の排水性が加えられることから、空気入りタイヤ１０の排水性を向上させることができる。なお、総和Ｔ２が総和Ｔ３の１％未満の場合には、副溝２８の排水性が低く、空気入りタイヤ１０の排水性の向上代が少ない。また、総和Ｔ２が総和Ｔ３の５％を超えた場合には、副溝２８の排水性が向上するが、この副溝２８により区画されるショルダーリブ２６及びこれに隣接するショルダーブロック３２の横剛性が低下する、すなわち、トレッド１２の横剛性が低下する。従って、総和Ｔ２は総和Ｔ３の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。   Also, since the total sum T2 is within the range of 1 to 5% of the total sum T3, the lateral rigidity of the tread 12 is sufficient even when the total sum T1 is within the range of 18 to 25% of the tread width TW as described above. Can be secured. And since the drainage property of the auxiliary groove 28 is added to the drainage property of the 1st circumferential direction main groove 14 and the 2nd circumferential direction main groove 20, the drainage property of the pneumatic tire 10 can be improved. When the total T2 is less than 1% of the total T3, the drainage performance of the sub-groove 28 is low, and the cost for improving the drainage performance of the pneumatic tire 10 is small. Further, when the total sum T2 exceeds 5% of the total sum T3, the drainage performance of the sub-groove 28 is improved. However, the lateral rigidity of the shoulder rib 26 partitioned by the sub-groove 28 and the shoulder block 32 adjacent thereto. Decreases, that is, the lateral rigidity of the tread 12 decreases. Therefore, the total sum T2 is preferably in the range of 1 to 5% of the total sum T3.

以上のことから、空気入りタイヤ１０によれば、溝容積を適正化することにより、操縦安定性を確保しつつ排水性を向上させることができる。   From the above, according to the pneumatic tire 10, drainage can be improved while ensuring steering stability by optimizing the groove volume.

副溝２８の溝底２８Ｃに複数の凹部４０を形成することから、ショルダーリブ２６及びショルダーブロック３２の摩耗により副溝２８が浅くなっても副溝２８の排水性を確保することができる。また、総和Ｔ４が総和Ｔ２の１〜５％の範囲内とされることから、摩耗により浅くなった副溝２８の排水性が凹部４０により確保される。なお、総和Ｔ４が総和Ｔ２の１％未満の場合には、摩耗により浅くなった副溝２８の排水性が十分に確保されず、総和Ｔ４が総和Ｔ２の５％を超えた場合には、凹部４０内で乱流が生じやすくなり、副溝２８の排水性が低下する虞がある。従って、総和Ｔ４は総和Ｔ２の１〜５％の範囲内とすることが好ましい。   Since the plurality of recesses 40 are formed in the groove bottom 28 </ b> C of the sub-groove 28, the drainability of the sub-groove 28 can be ensured even when the sub-groove 28 becomes shallow due to wear of the shoulder rib 26 and the shoulder block 32. Further, since the total sum T4 is in a range of 1 to 5% of the total sum T2, the drainage of the sub-groove 28 that has become shallow due to wear is ensured by the recess 40. When the total T4 is less than 1% of the total T2, the drainage of the sub-groove 28 that has become shallow due to wear is not sufficiently secured, and when the total T4 exceeds 5% of the total T2, the recesses are recessed. There is a possibility that turbulent flow is likely to occur within 40 and the drainage performance of the sub-groove 28 is lowered. Therefore, the total sum T4 is preferably in the range of 1 to 5% of the total sum T2.

凹部４０がサイプ３８の副溝２８側の開口に対応した位置に配置されていることから、凹部４０の部分で副溝２８の排水貯留量が増え、サイプ３８から副溝２８へ流れ込む水を効率よく副溝２８を通して排水することができる。これにより、副溝２８の排水性が向上する。   Since the recess 40 is disposed at a position corresponding to the opening on the side of the secondary groove 28 of the sipe 38, the amount of drainage stored in the secondary groove 28 increases in the portion of the recess 40, and the water flowing from the sipe 38 into the secondary groove 28 is efficiently The water can be drained through the minor groove 28 well. Thereby, the drainage property of the auxiliary groove 28 is improved.

副溝２８の溝壁面２８Ｂの角度θ２が溝壁面２８Ａの角度θ１よりも小さいことから、ショルダーブロック３２の横剛性が向上し、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向の変形が抑えられる。これにより、コーナリング時などの操縦安定性が確保される。また、ショルダーブロック３２のタイヤ幅方向の変形が抑えられることにより、ショルダーブロック３２を構成するゴムの内部摩擦に起因する発熱が低減され、空気入りタイヤ１０の転がり抵抗を下げることが可能となり、車両の低燃費化に貢献できる。 Since the angle theta 2 of the groove wall surface 28B of the sub-groove 28 is smaller than the angle theta 1 of the groove wall surface 28A, improves lateral rigidity of the shoulder block 32, the tire width direction of the deformation of the shoulder block 32 is suppressed. This ensures steering stability during cornering and the like. Further, by suppressing the deformation of the shoulder block 32 in the tire width direction, heat generation due to the internal friction of the rubber constituting the shoulder block 32 is reduced, and the rolling resistance of the pneumatic tire 10 can be lowered. Can contribute to lower fuel consumption.

［その他の実施形態］
上述の実施形態では、副溝２８の断面形状が略Ｖ字形状であったが、ショルダーリブ２６がショルダーブロック３２の変形を抑えられれば、副溝２８の断面形状はＶ字形状以外（例えば、台形状）であっても良い。 [Other Embodiments]
In the above-described embodiment, the cross-sectional shape of the sub-groove 28 is substantially V-shaped. However, if the shoulder rib 26 can suppress deformation of the shoulder block 32, the cross-sectional shape of the sub-groove 28 is other than V-shaped (for example, Trapezoidal shape).

また、上述の実施形態では、副溝２８を一対の第２周方向主溝２０のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成する構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、副溝を一対の第２周方向主溝２０のタイヤ幅方向外側にそれぞれ複数形成してもよい。また、例えば、副溝２８の数がタイヤ幅方向の一方側と他方側で異なるようにしてもよく、同じになるようにしてもよい。   Further, in the above-described embodiment, the sub-groove 28 is formed on the outer side in the tire width direction of the pair of second circumferential main grooves 20, but the present invention is not limited to this configuration. A plurality of second circumferential main grooves 20 may be formed on the outer side in the tire width direction. Further, for example, the number of sub-grooves 28 may be different on one side and the other side in the tire width direction, or may be the same.

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。   The embodiments of the present invention have been described above with reference to the embodiments. However, these embodiments are merely examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. It goes without saying that the scope of rights of the present invention is not limited to these embodiments.

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、比較例の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、各供試タイヤの排水性、及びドライ路面（乾燥路面）での操縦安定性について評価した。 (Test example)
In order to confirm the effect of the present invention, a pneumatic tire of a comparative example and a pneumatic tire of an example to which the present invention was applied were prepared. The drainage of each test tire and the dry road surface (dry road surface) Steering stability was evaluated.

各供試タイヤは、タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈであり、ＪＡＴＭＡで規定された標準リムに組み付けてＶＷ（フォルクスワーゲン）のＧＯＬＦ VIに装着し、ドライバーの体重に６００Ｎを加えた荷重条件の下で、車両指定内圧を充填し、以下の評価を行った。   Each test tire has a tire size of 195 / 65R15 91H, is mounted on a VW (Volkswagen) GOLF VI mounted on a standard rim specified by JATMA, and under a load condition in which 600 N is added to the weight of the driver. Then, the vehicle specified internal pressure was filled and the following evaluation was performed.

排水性は、水深２ｍｍのウェット路面を走行し、ハイドロプレーニング発生速度を測定して評価した。評価は、比較例１のハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数表示とした。指数の数値が大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、排水性に優れている。   Drainage performance was evaluated by running on a wet road surface with a water depth of 2 mm and measuring the hydroplaning generation speed. The evaluation was expressed as an index with the hydroplaning generation rate of Comparative Example 1 as 100. The larger the index value, the higher the hydroplaning generation rate and the better the drainage.

ドライ路面での操縦安定性は、乾燥したテストコースを走行したときのテストドライバーのフィーリングをもって評価した。評価は、比較例１のフィーリングを１００とする指数表示とした。指数の数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性に優れている。   Steering stability on dry roads was evaluated based on the feeling of the test driver when driving on a dry test course. Evaluation was made into the index display which makes the feeling of the comparative example 1 100. The larger the index value, the better the driving stability on the dry road surface.

比較例１のタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１５％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が１０％である。
比較例２のタイヤは、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１７％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が１％である。
比較例３のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２６％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が５％である。
比較例４のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１８％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が５．１％である。
比較例５のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２５％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が０．９％である。
比較例６のタイヤは、空気入りタイヤ１０と略同じ構造であり、副溝に凹部が形成されていないタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が１４．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が５．４％である。 The tire of Comparative Example 1 has substantially the same structure as the pneumatic tire 10 of the first embodiment, and is a tire in which no recess is formed in the auxiliary groove. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 15%, and the ratio of the total T2 to the total T3 is 10%.
The tire of Comparative Example 2 has substantially the same structure as the pneumatic tire 10 of the first embodiment, and is a tire in which no concave portion is formed in the auxiliary groove. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 17%, and the ratio of the total T2 to the total T3 is 1%.
The tire of Comparative Example 3 has substantially the same structure as that of the pneumatic tire 10 and is a tire in which no recess is formed in the auxiliary groove. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 26%, and the ratio of the total T2 to the total T3 is 5%.
The tire of Comparative Example 4 has substantially the same structure as the pneumatic tire 10 and is a tire in which no recess is formed in the sub-groove. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 18%, and the ratio of the total T2 to the total T3 is 5.1%.
The tire of Comparative Example 5 has substantially the same structure as the pneumatic tire 10 and is a tire in which no recess is formed in the sub-groove. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 25%, and the ratio of the total T2 to the total T3 is 0.9%.
The tire of Comparative Example 6 has substantially the same structure as that of the pneumatic tire 10 and is a tire in which no recess is formed in the auxiliary groove. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 14.3%, and the ratio of the total T2 to the total T3 is 5.4%.

実施例１のタイヤは、第１実施形態のタイヤ１０と同じ構造を有するタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２２．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が２．７％であり、総和Ｔ２に対する総和Ｔ４の割合０．９％である。
実施例２のタイヤは、第１実施形態のタイヤ１０と同じ構造を有するタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２２．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が２．７％であり、総和Ｔ２に対する総和Ｔ４の割合５．１％である。
実施例３のタイヤは、第１実施形態のタイヤ１０と同じ構造を有するタイヤである。このタイヤは、トレッド幅ＴＷに対する総和Ｔ１の割合が２２．３％であり、総和Ｔ３に対する総和Ｔ２の割合が２．７％であり、総和Ｔ２に対する総和Ｔ４の割合２．５％である。 The tire of Example 1 is a tire having the same structure as the tire 10 of the first embodiment. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 22.3%, the ratio of the total T2 to the total T3 is 2.7%, and the ratio of the total T4 to the total T2 is 0.9%.
The tire of Example 2 is a tire having the same structure as the tire 10 of the first embodiment. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 22.3%, the ratio of the total T2 to the total T3 is 2.7%, and the ratio of the total T4 to the total T2 is 5.1%.
The tire of Example 3 is a tire having the same structure as the tire 10 of the first embodiment. In this tire, the ratio of the total T1 to the tread width TW is 22.3%, the ratio of the total T2 to the total T3 is 2.7%, and the ratio of the total T4 to the total T2 is 2.5%.

Figure 0005623824
Figure 0005623824

表１に示すように、実施例１〜３のタイヤはいずれも比較例１〜６のタイヤと比べて、操縦安定性を確保しつつ、排水性が向上していることが分かる。   As shown in Table 1, it can be seen that the tires of Examples 1 to 3 have improved drainage performance while ensuring steering stability as compared with the tires of Comparative Examples 1 to 6.

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 第１周方向主溝（周方向主溝）
２０ 第２周方向主溝（周方向主溝）
２６ ショルダーリブ（リブ）
２８ 副溝
３０ ショルダーラグ溝
３２ ショルダーブロック
３８ サイプ
４０ 凹部
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＷ トレッド幅
Ｗ１ 溝幅
Ｗ２ 溝幅
Ｔ１ 総和（複数の周方向溝の溝幅の総和）
Ｔ２ 総和（複数の副溝の溝容積の総和）
Ｔ３ 総和（複数の周方向主溝の溝容積の総和）
Ｔ４ 総和（複数の凹部の容積の総和）
θ１ 角度
θ２ 角度


10 Pneumatic tire 12 Tread 14 First circumferential main groove (circumferential main groove)
20 Second circumferential main groove (circumferential main groove)
26 Shoulder rib (rib)
28 Sub-groove 30 Shoulder lug groove 32 Shoulder block 38 Sipe 40 Recessed CL Tire equatorial plane TW Tread width W1 Groove width W2 Groove width T1 Total (total of groove widths of plural circumferential grooves)
T2 total (sum of groove volumes of multiple sub-grooves)
T3 total (sum of groove volumes of multiple circumferential main grooves)
T4 total (sum of the volume of multiple recesses)
θ 1 angle θ 2 angle


Claims (3)

トレッドに形成され、タイヤ周方向に延び、溝幅の総和がトレッド幅の１８〜２５％の範囲内とされる複数の周方向主溝と、
前記トレッドに形成され、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置され、タイヤ周方向に延び、タイヤ幅方向最外側の前記周方向主溝との間にリブを区画し、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く且つ前記周方向主溝よりも溝幅が狭く、溝容積の総和が前記周方向主溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる副溝と、
前記副溝の溝底にタイヤ周方向に間隔をあけて形成され、容積の総和が前記副溝の溝容積の総和の１〜５％の範囲内とされる複数の凹部と、
を有する空気入りタイヤ。 A plurality of circumferential main grooves formed in the tread, extending in the tire circumferential direction, and having a total groove width within a range of 18 to 25% of the tread width;
Formed in the tread, are respectively arranged on the tire width direction outside than the circumferential main groove in the tire width direction outermost side, extending in the tire circumferential direction, between the circumferential main groove in the tire width direction outermost A rib is defined, the groove depth is shallower than the circumferential main groove, the groove width is narrower than the circumferential main groove, and the total groove volume is 1 to 5% of the total groove volume of the circumferential main groove A minor groove within the range of
A plurality of recesses formed at intervals in the tire circumferential direction at the groove bottom of the sub-groove, wherein the total volume is within a range of 1 to 5% of the total groove volume of the sub-groove;
Pneumatic tire having 前記トレッドに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延び、前記リブのタイヤ幅方向外側に隣接するブロックを区画する複数のラグ溝と、
前記ブロックに形成され、前記副溝からタイヤ幅方向外側へ延びるサイプと、を有し、
前記凹部は、前記サイプの前記副溝側の開口に対応した位置に配置されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。 A plurality of lug grooves formed on the tread, extending outward in the tire width direction from the sub-groove, and defining blocks adjacent to the outer side of the rib in the tire width direction;
A sipe formed in the block and extending outward in the tire width direction from the sub-groove,
The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the recess is disposed at a position corresponding to the opening on the sub-groove side of the sipe. 前記副溝は、前記ブロック側の溝壁の該ブロックの踏面に対する角度が、前記リブ側の溝壁の該リブの踏面に対する角度よりも小さい請求項２に記載の空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 2 , wherein an angle of the groove wall on the block side with respect to the tread surface of the block is smaller than an angle of the groove wall on the rib side with respect to the tread surface of the rib.
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