JP5621978B2 - Camber angle adjustment device - Google Patents

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Description

本発明は、車輪のキャンバ角を調整する際に用いられる車両用キャンバ角調整装置に関するものである。   The present invention relates to a camber angle adjusting device for a vehicle used when adjusting a camber angle of a wheel.

従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。   Conventionally, in order to be able to control cambers and tows individually for each wheel by an actuator, a ball joint that supports an axle supporting a wheel at one point with respect to the vehicle body, and an upper side of the support point by the ball joint in the axle Alternatively, the first and second actuators that support two points in the vehicle front-rear direction, which are on the lower side, and individually displace these two support points in the vehicle width direction, and the two support points in the vehicle width. The first and second are changed so that the wheel toe is changed by relatively displacing in the direction and / or the camber of the wheel is changed by displacing the two support points in the same direction in the vehicle width direction. And a control means for controlling the actuator 2 (Patent Document 1).

特開２００４−１２２９３２号公報JP 2004-122932 A

上記特許文献１に記載された発明では、アッパーアームとサスペンションメンバとの連結をブッシュで行っている。一般にダブルウィッシュボーン式のサスペンションの場合、アッパーアームとサスペンションメンバとの連結では、走行時に発生する外乱を吸収し、乗り心地を良くするためにゴムブッシュを用いる場合が多い。   In the invention described in Patent Document 1, the upper arm and the suspension member are connected by a bush. In general, in the case of a double wishbone type suspension, a rubber bush is often used in order to improve the riding comfort by absorbing the disturbance generated during traveling when connecting the upper arm and the suspension member.

しかしながら、アッパーアームとサスペンションメンバとの連結部分にテコクランク機構等を用いることで回転移動する場合、回転を安定にするため、剛性を高く支持しようとすると、組み付けに時間がかかってしまう場合がある。   However, when the lever is rotated by using a lever crank mechanism or the like at the connection portion between the upper arm and the suspension member, it may take time to assemble if the rigidity is to be supported with a high degree of stability in order to stabilize the rotation.

本発明は、上記課題を解決するものであって、短時間で容易に組み付けが可能なキャンバ角調整装置を提供することを目的とする。   The present invention solves the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a camber angle adjusting device that can be easily assembled in a short time.

そのために本発明のキャンバ角調整装置は、車体と車輪を支持するハブとを連結し、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸から出力される駆動力が伝達されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、前記クランクピンと前記ハブとを連結する連結部材と、一体に成形され、前記クランク軸を支持する支持ブラケットと、を備え、前記支持ブラケットは、前記車体に取り付けられる車体支持部と、前記クランク軸の一方を支持する第１の支持部と、前記クランク軸の他方を支持する第２の支持部と、前記第１の支持部と前記第２の支持部の間で前記クランク部の少なくとも一部を覆う側面部と、を有し、前記側面部は、前記クランク軸に直交する方向における第１の端部及び第２の端部を有し、前記第１の端部から前記第２の端部までの直線距離は、前記クランクピンに連結される前記連結部材の第１連結部の外径よりも長く、前記支持ブラケットが前記車体に取り付けられた状態で、前記クランク軸に直交する方向における前記側面部の前記第１の端部から前記車体までの直線距離は、前記第１連結部の外径よりも短いことを特徴とする。 Therefore, the camber angle adjusting device of the present invention is a camber angle adjusting device that connects a vehicle body and a hub that supports a wheel, and adjusts the camber angle of the wheel. A driving member having an output shaft for outputting a driving force generated by the motor, a crankshaft having a crankshaft to which the driving force output from the output shaft is transmitted, and a crankpin eccentric with respect to the crankshaft; A connecting member that connects the crank pin and the hub, and a support bracket that is integrally formed and supports the crankshaft, the support bracket being attached to the vehicle body, and one of the crankshafts A first support portion that supports the second crankshaft, a second support portion that supports the other of the crankshafts, and between the first support portion and the second support portion. A side portion covering at least a part of the crank portion, and the side portion has a first end and a second end in a direction orthogonal to the crankshaft, and the first end linear distance from parts to the second end, in a state where the rather long than the outer diameter of the first connecting portion of the connecting member connected to the crank pin, the support bracket is attached to the vehicle body, A linear distance from the first end portion of the side surface portion to the vehicle body in a direction orthogonal to the crankshaft is shorter than an outer diameter of the first connecting portion .

請求項１記載の発明によれば、車体と車輪を支持するハブとを連結し、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置において、前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、前記出力軸に連結され前記駆動部材の回転を減速する減速部と、前記減速部と連結されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、前記クランクピンに連結される第１連結部、前記ハブに連結される第２連結部、及び前記第１連結部と前記第２連結部を連結するアーム部を有する連結部材と、一体に成形され、前記クランク軸を支持する支持ブラケットと、を備え、前記支持ブラケットは、前記車体に取り付けられる車体支持部と、前記クランク軸の一方を支持する第１の支持部と、前記クランク軸の他方を支持する第２の支持部と、前記第１の支持部と前記第２の支持部の間で前記クランク部の少なくとも一部を覆う側面部と、を有し、前記側面部は、前記クランク軸に直交する方向における第１の端部及び第２の端部を有し、前記第１の端部から前記第２の端部までの直線距離は、前記クランクピンに連結される前記連結部材の第１連結部の外径よりも長く、前記支持ブラケットが前記車体に取り付けられた状態で、前記クランク軸に直交する方向における前記側面部の前記第１の端部から前記車体までの直線距離は、前記第１連結部の外径よりも短いので、短時間で容易に組み付けすることが可能となると共に、石や泥等の異物の侵入を低減することができ、キャンバ角調整装置の作動時の信頼性を向上させることが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, in the camber angle adjusting device that connects the vehicle body and the hub that supports the wheel and adjusts the camber angle of the wheel, the motor that is installed in the vehicle body and generates the driving force, and the motor A driving member having an output shaft for outputting the generated driving force, a speed reducing portion connected to the output shaft for reducing the rotation of the driving member, a crank shaft connected to the speed reducing portion, and the crank shaft A crank portion having an eccentric crank pin, a first connecting portion connected to the crank pin, a second connecting portion connected to the hub, and an arm portion connecting the first connecting portion and the second connecting portion. And a support bracket that is integrally formed and supports the crankshaft. The support bracket includes a vehicle body support portion that is attached to the vehicle body, and the clamp. A first support portion that supports one of the shafts; a second support portion that supports the other of the crankshaft; and at least one of the crank portions between the first support portion and the second support portion. A side portion covering the portion, and the side portion has a first end and a second end in a direction orthogonal to the crankshaft, and the second end extends from the first end. linear distance to an end, the rather long than the outer diameter of the first connecting portion of the connecting member connected to the crank pin, in a state in which the support bracket is attached to the vehicle body, perpendicular to the crankshaft linear distance from said first end of said side portion in the direction to the vehicle body is shorter than the outer diameter of the first connecting portion, it becomes possible to quickly and easily into the assembly, stone Ya Can reduce the intrusion of foreign matter such as mud, camber angle adjustment equipment It is possible to improve the time of operation reliability.

実施形態のキャンバ角調整装置の前方斜視図である。It is a front perspective view of the camber angle adjusting device of an embodiment. 実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。It is the figure which looked at the camber angle adjusting device of an embodiment from the front. 実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図である。It is the figure which looked at the camber angle adjusting device of an embodiment from the upper part. 図２のＡ−Ａ断面図である。It is AA sectional drawing of FIG. 実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図である。It is the figure which looked at the camber angle adjustment device of the operation state of an embodiment from the front. 図５のＥ−Ｅ断面図である。It is EE sectional drawing of FIG. アッパーアームのユニットを組み立てる第１の工程を示す図である。It is a figure which shows the 1st process of assembling the unit of an upper arm. 第１の工程で完成したアッパーアームユニットを示す図である。It is a figure which shows the upper arm unit completed at the 1st process. ユニット支持部材に第２のクランク支持部材を挿入する第２の工程を示す図である。It is a figure which shows the 2nd process of inserting a 2nd crank support member in a unit support member. 第３の工程におけるアッパーアームユニットをユニット支持部材に組み付ける前の状態を示す図である。It is a figure which shows the state before attaching the upper arm unit in a 3rd process to a unit support member. 第３の工程におけるアッパーアームユニットをユニット支持部材に挿入した状態を示す図である。It is a figure which shows the state which inserted the upper arm unit in a 3rd process in the unit support member. 図１１を下方から見た図である。It is the figure which looked at FIG. 11 from the downward direction. 第３の工程におけるアッパーアームユニットを第２のクランク支持部材に挿入した状態を示す図である。It is a figure which shows the state which inserted the upper arm unit in a 3rd process in the 2nd crank support member. 図１３を下方から見た図である。It is the figure which looked at FIG. 13 from the downward direction. 駆動部材、減速部及び第１のクランク支持部材をクランク部及びユニット支持部材に組み付ける第４の工程を示す図である。It is a figure which shows the 4th process of assembling a drive member, a deceleration part, and a 1st crank support member to a crank part and a unit support member. ユニット支持メンバにキャンバ角調整ユニットを取り付ける第５の工程を示す図である。It is a figure which shows the 5th process of attaching a camber angle adjustment unit to a unit support member. ユニット支持メンバにキャンバ角調整ユニットを取り付けた状態を下方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the state which attached the camber angle adjustment unit to the unit support member from the downward direction. ユニット支持メンバにアッパーアームユニットを組み付けた後に駆動ユニットを組み付ける実施形態を示す図である。It is a figure which shows embodiment which attaches a drive unit after attaching an upper arm unit to a unit support member.

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照して説明する。   Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は実施形態のキャンバ角調整装置の前方斜視図、図２は実施形態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図３は実施形態のキャンバ角調整装置を上方から見た図、図４は図２のＡ−Ａ断面図である。ただし、図２及び図３の車輪は前方半分をカットした図である。また、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｗは車両前後方向に直交する車両の車体幅方向を示す。   1 is a front perspective view of the camber angle adjusting device of the embodiment, FIG. 2 is a diagram of the camber angle adjusting device of the embodiment as viewed from the front, and FIG. 3 is a diagram of the camber angle adjusting device of the embodiment as viewed from above. 4 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG. However, the wheel of FIG.2 and FIG.3 is the figure which cut the front half. An arrow F indicates the front of the vehicle, and an arrow W indicates the vehicle body width direction orthogonal to the vehicle longitudinal direction.

図１〜図４において、１はキャンバ角調整装置としてのキャンバ角調整ユニット、２は駆動部材、３は減速部、４はクランク部、５は第１のクランク支持部材、６は第１のクランク支持ブッシュ、７は第１のシール、８は第２のクランク支持部材、９は第２のクランク支持ブッシュ、１０は第２のシール、１１は角度取得部材としての角度検出センサ、１２は第１のメタルブッシュ、１３は第２のメタルブッシュ、１４はゴムブッシュ、１５は第１のカバー部材、１６は第２のカバー部材、１７はユニット支持ブラケット、２０は車体、２１は第１サスペンションメンバ、２２は第２サスペンションメンバ、２３はユニット支持メンバ、３０はハブ、３１はハブ部材、３２はディスクブレーキ、３３は回動部材としてのハブ支持部材、４０は車輪、４１はホイール、４２はタイヤである。５０は懸架装置、５１は連結部材としてのアッパーアーム、５２は第１ロアアーム、５３はスプリング、５４はショックアブソーバ、５５はトレーリングアーム、５６は第２ロアアーム、である。   1-4, 1 is a camber angle adjusting unit as a camber angle adjusting device, 2 is a drive member, 3 is a speed reducing portion, 4 is a crank portion, 5 is a first crank support member, and 6 is a first crank. Support bush, 7 is a first seal, 8 is a second crank support member, 9 is a second crank support bush, 10 is a second seal, 11 is an angle detection sensor as an angle acquisition member, and 12 is a first , 13 is a second metal bush, 14 is a rubber bush, 15 is a first cover member, 16 is a second cover member, 17 is a unit support bracket, 20 is a vehicle body, 21 is a first suspension member, 22 is a second suspension member, 23 is a unit support member, 30 is a hub, 31 is a hub member, 32 is a disc brake, 33 is a hub support member as a rotating member, and 40 is Wheel, 41 wheel, 42 is a tire. 50 is a suspension device, 51 is an upper arm as a connecting member, 52 is a first lower arm, 53 is a spring, 54 is a shock absorber, 55 is a trailing arm, and 56 is a second lower arm.

本実施形態のキャンバ角調整ユニット１を取り付ける車両について説明する。   A vehicle to which the camber angle adjusting unit 1 of this embodiment is attached will be described.

本実施形態の車両は、ダブルウィッシュボーン式サスペンションを用いた車両である。車両は、車体２０と、車輪４０と、車体２０に対して車輪４０を回転可能に支持するハブ３０と、車輪４０及びハブ３０を車体２０に対して懸架する懸架装置５０とを有する。   The vehicle of this embodiment is a vehicle using a double wishbone suspension. The vehicle includes a vehicle body 20, a wheel 40, a hub 30 that rotatably supports the wheel 40 with respect to the vehicle body 20, and a suspension device 50 that suspends the wheel 40 and the hub 30 from the vehicle body 20.

車体２０は、第１サスペンションメンバ２１と、第２サスペンションメンバ２２と、第１サスペンションメンバ２１及び第２サスペンションメンバ２２に掛け渡して設けられたユニット支持メンバ２３と、を有する。   The vehicle body 20 includes a first suspension member 21, a second suspension member 22, and a unit support member 23 provided across the first suspension member 21 and the second suspension member 22.

ハブ３０は、図示しないドライブシャフトに連結されエンジンやモータ等の駆動力により回転する回転部３１と、回転部３１と共に回転するディスクブレーキをブレーキケースの内側に有するディスクブレーキ部３２と、車体２０と懸架装置５０を介して連結され、回転部３１を回転可能に支持するハブ支持部材３３と、を有する。また、ハブ支持部材３３は、鉛直方向の一方側で第２ロアアーム５６の他端に回転可能に支持され、他方側でアッパーアーム５１の他端に連結される。   The hub 30 is connected to a drive shaft (not shown) and is rotated by a driving force of an engine, a motor or the like, a disc brake unit 32 having a disc brake that rotates together with the rotary unit 31 inside the brake case, And a hub support member 33 that is connected via the suspension device 50 and rotatably supports the rotating portion 31. The hub support member 33 is rotatably supported on the other end of the second lower arm 56 on one side in the vertical direction, and connected to the other end of the upper arm 51 on the other side.

車輪４０は、ハブ３０の回転部３１にボルト等により締着され、回転部３１と共に回転するホイール４１と、ホイール４１の外周に組み付けられるタイヤ４２と、を有する。   The wheel 40 includes a wheel 41 that is fastened to the rotating portion 31 of the hub 30 with a bolt or the like and rotates together with the rotating portion 31, and a tire 42 that is assembled to the outer periphery of the wheel 41.

懸架装置５０は、アッパーアーム５１と、第１ロアアーム５２と、スプリング５３と、ショックアブソーバ５４と、トレーリングアーム５５と、第２ロアアーム５６とからなる。   The suspension device 50 includes an upper arm 51, a first lower arm 52, a spring 53, a shock absorber 54, a trailing arm 55, and a second lower arm 56.

アッパーアーム５１は、一端の第１連結部５１ａでクランク部４のクランクピン部４ａ2に第１のアーム用メタルブッシュ１２、第２のアーム用メタルブッシュ１３、及びゴムブッシュ１４を介して回転可能に連結され、他端の第２連結部５１ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。また、第１連結部５１ａと第２連結部５１ｂはアーム部５１ｃにより連結される。 Upper arm 51 has a first connecting portion 51a first metal bush 12 for the arm to the crank pin portion 4a 2 of the crank portion 4 at one end, a second arm metal bush 13, and it can rotate through a rubber bushing 14 The second connection portion 51b at the other end is connected to the hub support member 33 of the hub 30 via a bearing such as a rubber bush or a pillow ball so as to be rotatable with respect to the vehicle longitudinal or substantially longitudinal axis. Moreover, the 1st connection part 51a and the 2nd connection part 51b are connected by the arm part 51c.

第１ロアアーム５２は、図示しない一端の第１連結部で車体２０の第２サスペンションメンバ２２にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部５２ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。   The first lower arm 52 is connected to the second suspension member 22 of the vehicle body 20 through a bearing such as a rubber bush or a pillow ball so that the first lower arm 52 can rotate with respect to the vehicle longitudinal or substantially longitudinal axis through a bearing such as a rubber bush. The second connecting portion 52b at the other end is connected to the hub support member 33 of the hub 30 via a bearing such as a rubber bush or a pillow ball so as to be rotatable with respect to the vehicle longitudinal or substantially longitudinal axis.

スプリング５３は、上方で第１スプリング受け５３ａを介して車体２０に連結され、下方で第２スプリング受け５３ｂを介して第１ロアアーム５２に連結される。   The spring 53 is connected to the vehicle body 20 via the first spring receiver 53a in the upper part and connected to the first lower arm 52 via the second spring receiver 53b in the lower part.

ショックアブソーバ５４は、図示しないが、上方で車体２０に連結され、下方で第１ロアアーム５２に連結される。   Although not shown, the shock absorber 54 is connected to the vehicle body 20 on the upper side and is connected to the first lower arm 52 on the lower side.

トレーリングアーム５５は、前方端の第１連結部で車体２０にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端上方の第２連結部５５ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両幅方向又は略幅方向の軸に対して回転可能に連結され、後方端下方の第３連結部５５ｃでハブ３０のハブ支持部材３３にボルト等で締結される。   The trailing arm 55 is connected to the vehicle body 20 via a bearing such as a rubber bush or a pillow ball at a first connecting portion at the front end so as to be rotatable with respect to an axis in the vehicle width direction or substantially the width direction. The second connecting portion 55b is connected to the hub support member 33 of the hub 30 via a bearing such as a rubber bush or a pillow ball so as to be rotatable with respect to an axis in the vehicle width direction or substantially the width direction. Then, it is fastened to the hub support member 33 of the hub 30 with a bolt or the like.

第２ロアアーム５６は、一端の第１連結部５６ａで車体２０の第１サスペンションメンバ２１にゴムブッシュやピロボール等の軸受を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結され、他端の第２連結部５６ｂでハブ３０のハブ支持部材３３にゴムブッシュやピロボール等の軸受０７を介して車両前後方向又は略前後方向の軸に対して回転可能に連結される。なお、本実施形態では、第２ロアアーム５６は、アライメント時のトウ角を調整するトウコントロールリンクとしての機能を有する。   The second lower arm 56 is connected to the first suspension member 21 of the vehicle body 20 by a first connecting portion 56a at one end via a bearing such as a rubber bush or a pillow ball so as to be rotatable with respect to the vehicle longitudinal direction or substantially longitudinal axis. The second connecting portion 56b at the other end is connected to the hub support member 33 of the hub 30 via a bearing 07 such as a rubber bush or a pillow ball so as to be rotatable with respect to the vehicle longitudinal or substantially longitudinal axis. In the present embodiment, the second lower arm 56 has a function as a toe control link for adjusting a toe angle during alignment.

次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１について説明する。   Next, the camber angle adjustment unit 1 of this embodiment will be described.

本実施形態のキャンバ角調整ユニット１は、車体２０と車輪４０を支持するハブ３０とを連結し、車輪４０のキャンバ角を調整するキャンバ角調整ユニット１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂに連結され駆動部材２の回転を減速する減速部３と、減速部３と連結されるクランク軸としての第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2、並びに第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2に対して偏心するクランクピンとしてのクランクピン部４ａ2及びクランクピン接合部４ｂ1を有するクランク部４と、クランクピン部４ａ2又はクランクピン接合部４ｂ1に連結される第１連結部５１ａ、ハブ３０に連結される第２連結部５１ｂ、及び第１連結部５１ａと第２連結部５１ｂを連結するアーム部５１ｃを有するアッパーアーム５１と、クランクピン部４ａ2及びクランクピン接合部４ｂ1とアッパーアーム５１の間に設けられるメタルブッシュ１２，１３及びゴムブッシュ１４と、を備える。 The camber angle adjusting unit 1 of the present embodiment connects the vehicle body 20 and the hub 30 that supports the wheel 40, and is installed on the vehicle body 20 to generate a driving force in the camber angle adjusting unit 1 that adjusts the camber angle of the wheel 40. Connected to the motor 2a, the driving member 2 having the output shaft 2b for outputting the driving force generated by the motor 2a, the speed reducing unit 3 connected to the output shaft 2b for reducing the rotation of the driving member 2, and the speed reducing unit 3. first crank shaft portion 4a 1 and the second crankshaft section 4b 2 of the crankshaft, and a crank pin portion 4a 2 of the crank pin eccentrically relative to the first crank shaft portion 4a 1 and the second crankshaft section 4b 2 and a crank portion 4 having a crank pin junction 4b 1, the first connecting portion 51a which is connected to the crank pin portion 4a 2 or crank pin junction 4b 1, connecting of the hub 30 That a second connecting portion 51b upper arm 51 having an arm portion 51c for connecting and first connecting portion 51a and the second connecting portion 51b,, between the crank pin portion 4a 2 and the crank pin junction 4b 1 and the upper arm 51 And metal bushes 12 and 13 and a rubber bush 14 provided in

駆動部材２は、ＤＣモータ等からなるモータ２ａ、モータの駆動力を出力する出力軸２ｂ等からなる。モータ２ａは、懸架装置５０に対してバネ上に取り付けられている。このように、モータ２ａをバネ上に設置することにより、バネ下の軽量化が実現でき、乗り心地及び車両の運動性能が向上する。なお、ユニット支持メンバ２３は、あらかじめ車体２０に設けるのではなく、キャンバ角調整ユニット１の一部として設置してもよい。   The driving member 2 includes a motor 2a formed of a DC motor or the like, an output shaft 2b that outputs a driving force of the motor, and the like. The motor 2a is attached to the suspension device 50 on a spring. Thus, by installing the motor 2a on the spring, it is possible to realize a light weight under the spring and improve the ride comfort and the motion performance of the vehicle. The unit support member 23 may be installed as a part of the camber angle adjusting unit 1 instead of being provided in the vehicle body 20 in advance.

また、図４に示すように、モータ２ａは、軸方向の長さが径方向の長さよりも短い扁平モータが好ましい。このように、モータ２ａを扁平モータとすることにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。   Further, as shown in FIG. 4, the motor 2a is preferably a flat motor having an axial length shorter than a radial length. Thus, the installation space can be reduced by making the motor 2a a flat motor.

減速部３は、駆動部材２の出力軸２ｂに取り付けられクランク部４にモータ２ａの駆動力を減速して伝達するものである。図４に示すように、本実施形態の減速部３は、ケース３ａと、ケース３ａに固定されたリング状のアウターギヤ３ｂと、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃと、サンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとに噛み合いサンギヤ３ｃの駆動力によりサンギヤ３ｃの周囲を回転する複数の第１プラネタリギヤ３ｄと、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅと、第１プラネタリ軸３ｅが固定され、第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃの周囲を回転することにより回転軸３ｆ1を中心に回転するプラネタリキャリアとしての第１プラネタリキャリア３ｆと、第１プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合い、第１プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転する複数の第２プラネタリギヤ３ｇと、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈと、第２プラネタリ軸３ｈに固定され、第２プラネタリギヤ３ｇが第１プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1の周囲を回転することにより回転するプラネタリキャリアとしての第２プラネタリキャリア３ｊと、を有する。 The speed reduction unit 3 is attached to the output shaft 2b of the driving member 2 and transmits the driving force of the motor 2a to the crank unit 4 at a reduced speed. As shown in FIG. 4, the speed reduction part 3 of this embodiment includes a case 3a, a ring-shaped outer gear 3b fixed to the case 3a, a sun gear 3c connected to the output shaft 2b of the motor 2a, and a sun gear 3c. The first planetary gear 3d that meshes with the outer gear 3b and rotates around the sun gear 3c by the driving force of the sun gear 3c, the first planetary shaft 3e that supports the first planetary gear 3d, and the first planetary shaft 3e are fixed. a first planetary carrier 3f as planetary carrier rotating around a rotation axis 3f 1 by first planetary gear 3d is rotated around the sun gear 3c, and the rotational shaft 3f 1 and the outer gear 3b of the first planetary carrier 3f the engagement, a plurality of rotating around the rotary shaft 3f 1 of the first planetary carrier 3f second planetary Rotation and Ya 3g, a second planetary shaft 3h for supporting the second planetary gear 3g, is fixed to the second planetary shaft 3h, by the second planetary gear 3g is rotated around the rotary shaft 3f 1 of the first planetary carrier 3f And a second planetary carrier 3j as a planetary carrier.

第１プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1は、一方をサンギヤ３ｃに回転可能に軸支持され、他方を第２プラネタリキャリア３ｊに回転可能に軸支持されている。また、第２プラネタリキャリア３ｊの軸のクランク部４に近い側は、外周に第１クランク軸部４ａ1と噛み合うスプラインが形成されている。このように、第１プラネタリキャリア３ｆ及び第２プラネタリキャリア３ｊを支持することで、第１プラネタリキャリア３ｆ及び第２プラネタリキャリア３ｊが的確に支持され、的確に動力を伝達することが可能となる。 One of the rotating shafts 3f 1 of the first planetary carrier 3f is rotatably supported by the sun gear 3c, and the other is rotatably supported by the second planetary carrier 3j. Further, a spline that meshes with the first crankshaft portion 4a 1 is formed on the outer periphery of the shaft of the second planetary carrier 3j near the crank portion 4. As described above, by supporting the first planetary carrier 3f and the second planetary carrier 3j, the first planetary carrier 3f and the second planetary carrier 3j are accurately supported, and power can be accurately transmitted.

なお、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄ及び第２プラネタリギヤ３ｇは、それぞれ３個使用しているが、これに限らず、可能であれば何個でもよい。また、本実施形態では、第１プラネタリギヤ３ｄと第２プラネタリギヤ３ｇを有する２段の構成となっているが、第１プラネタリキャリア３ｆと第２プラネタリギヤ３ｇを用いずに、一方をサンギヤ３ｃに回転可能に軸支持された第２プラネタリキャリア３ｊの第２プラネタリ軸３ｈに第１プラネタリギヤ３ｄを回転可能に軸支持させる１段の構成でもよい。   In the present embodiment, three first planetary gears 3d and two second planetary gears 3g are used. However, the present invention is not limited to this. In the present embodiment, the first planetary gear 3d and the second planetary gear 3g have a two-stage configuration, but one can be rotated to the sun gear 3c without using the first planetary carrier 3f and the second planetary gear 3g. The first planetary gear 3d may be rotatably supported on the second planetary shaft 3h of the second planetary carrier 3j supported by the shaft.

このように、減速部３をプラネタリギヤで構成することにより、設置スペースを小さくすることが可能となる。   In this manner, the installation space can be reduced by configuring the speed reduction unit 3 with a planetary gear.

また、本実施形態では、駆動部材２と減速部３とで駆動部を構成し、出力軸２ｂと減速部３とで駆動軸部を構成する。   In the present embodiment, the drive member 2 and the speed reduction portion 3 constitute a drive portion, and the output shaft 2b and the speed reduction portion 3 constitute a drive shaft portion.

クランク部４は、減速部３の第２プラネタリキャリア３ｊのスプラインと噛み合うスプラインが内周に形成されて第２プラネタリキャリア３ｊと一体に回転する第１クランク軸部４ａ1及びアッパーアーム５１の第１連結部５１ａに連結されるクランクピン部４ａ2を有する第１クランク部材４ａと、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2に一体的に回転可能となるように取り付けられるクランクピン接合部４ｂ1、並びに第１クランク軸部４ａ1と同軸で、クランクピン部４ａ2及びクランクピン接合部４ｂ1に対して偏心している第２クランク軸部４ｂ2を有する第２クランク部材４ｂとからなる。 The crank portion 4 has a first crankshaft portion 4a 1 that rotates integrally with the second planetary carrier 3j, and a spline that meshes with a spline of the second planetary carrier 3j of the speed reduction portion 3 and the first arm of the upper arm 51. a first crank member 4a having a crank pin portion 4a 2 which is connected to the connecting portion 51a, the crank pin junction 4b 1 which is mounted so as to be rotatable integrally with the crank pin portion 4a 2 of the first crank member 4a and the first crank shaft portion 4a 1 coaxially, and a second crank member 4b having a second crankshaft section 4b 2 which is eccentric relative to the crank pin portion 4a 2 and the crank pin junction 4b 1.

なお、第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2でクランク軸を構成し、クランクピン部４ａ2及びクランクピン接合部４ｂ1でクランクピンを構成する。 In the first crankshaft 4a 1 and the second crankshaft section 4b 2 constitutes the crankshaft, constitute a crank pin crank pin portion 4a 2 and the crank pin junction 4b 1.

クランク部４は、第１クランク軸部４ａ1で第１のクランク支持部材５に第１のクランク支持ブッシュ６を介して回転可能に支持され、第２クランク軸部４ｂ2で第２のクランク支持部材８に第２のクランク支持ブッシュ９を介して回転可能に支持されている。 The crank portion 4 is rotatably supported by the first crank support member 5 via the first crank support bush 6 at the first crankshaft portion 4a 1 , and the second crank support at the second crankshaft portion 4b 2 . The member 8 is rotatably supported via a second crank support bush 9.

第１のクランク支持ブッシュ６及び第２のクランク支持ブッシュ９はメタルブッシュが好ましい。メタルブッシュの場合には防水が必要なため、第１クランク軸部４ａ1と第１のクランク支持部材５の間には、第１のクランク支持ブッシュ６を防水するための第１のシール７を配設するとよい。同様に、第２クランク軸部４ｂ2と第２のクランク支持部材８の間には、第２のクランク支持ブッシュ９を防水するための第２のシール１０を配設するとよい。 The first crank support bush 6 and the second crank support bush 9 are preferably metal bushes. In the case of a metal bush, waterproofing is required. Therefore, a first seal 7 for waterproofing the first crank support bush 6 is provided between the first crankshaft portion 4a 1 and the first crank support member 5. It is good to arrange. Similarly, a second seal 10 for waterproofing the second crank support bush 9 may be disposed between the second crank shaft portion 4b 2 and the second crank support member 8.

また、クランク部４は、第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2でアッパーアーム５１の第１連結部５１ａに連結する。クランクピン部４ａ2と第１連結部５１ａの間には、滑り軸受としての第１のメタルブッシュ１２、第２のメタルブッシュ１３、及びゴムブッシュ１４が配設されている。 Further, the crank portion 4 connected to the first connecting portion 51a of the upper arm 51 by a crank pin portion 4a 2 of the first crank member 4a. A crank pin portion 4a 2 between the first connecting portion 51a, a first metal bush 12 serving as a sliding bearing, a second metal bush 13 and the rubber bushing 14, is disposed.

第１のメタルブッシュ１２は、減速部３に近い側、すなわち第１クランク軸部４ａ1に近い側でクランクピン部４ａ2の外周に当接する第１の円筒部１２ａと、第１の円筒部１２ａの第１クランク軸部４ａ1に近い側の端部から径方向の外側に突出した第１のフランジ部１２ｂとを有する。また、第２のメタルブッシュ１３は、減速部３とは反対側、すなわち第２クランク軸部４ｂ2に近い側でクランクピン部４ａ2の外周に当接する第２の円筒部１３ａと、第２の円筒部１３ａの第２クランク軸部４ｂ2に近い側の端部から径方向の外側に突出した第２のフランジ部１３ｂとを有する。 The first metal bush 12 includes a first cylindrical portion 12a that contacts the outer periphery of the crank pin portion 4a 2 on the side close to the speed reduction portion 3, that is, the side close to the first crankshaft portion 4a 1 , and the first cylindrical portion. and a first flange portion 12b that protrudes from the first crank shaft portion 4a side of the end portion closer to the first 12a outward in the radial direction. The second metal bush 13, the opposite side, that a second cylindrical part 13a abutting on the outer periphery of the crankpin portion 4a 2 on the side closer to the second crankshaft section 4b 2 and decelerating portion 3, the second and a second flange portion 13b that protrudes from the near side of the end portion outward in the radial direction to the second crankshaft section 4b 2 of the cylindrical portion 13a of the.

第１のメタルブッシュ１２の第１の円筒部１２ａの軸方向の長さと第２のメタルブッシュ１３の第２の円筒部１３ａの軸方向の長さを足した長さは、クランクピン部４ａ2の長さよりも短くする。また、第１のフランジ部１２ｂと第２のフランジ部１３ｂは、それぞれゴムブッシュ１４に引っ掛かり、第１の円筒部１２ａと第２の円筒部１３ａは、それぞれ移動できないように配置される。その結果、第１のメタルブッシュ１２の第１の円筒部１２ａと第２のメタルブッシュ１３の第２の円筒部１３ａの間には、軸方向に空間Ｓが設けられる。空間Ｓを設けることにより、摩擦によって発生する熱を低減することができる。 The length obtained by adding the axial length of the first cylindrical portion 12a of the first metal bush 12 and the axial length of the second cylindrical portion 13a of the second metal bush 13 is the crankpin portion 4a 2. Shorter than the length of Further, the first flange portion 12b and the second flange portion 13b are respectively hooked on the rubber bush 14, and the first cylindrical portion 12a and the second cylindrical portion 13a are arranged so as not to move. As a result, a space S is provided in the axial direction between the first cylindrical portion 12 a of the first metal bush 12 and the second cylindrical portion 13 a of the second metal bush 13. By providing the space S, heat generated by friction can be reduced.

ゴムブッシュ１４は、略円筒状に形成され、第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３の径方向外周に当接し、アッパーアーム５１の第１連結部５１ａの内周に当接して設けられる。   The rubber bush 14 is formed in a substantially cylindrical shape, abuts on the outer circumference in the radial direction of the first metal bush 12 and the second metal bush 13, and abuts on the inner circumference of the first connecting portion 51 a of the upper arm 51. It is done.

このように、最も摺動の激しいクランクピン部４ａ2の径方向外周に第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３を配置することで、滑り運動による摩耗を低減し、クランクピン部４ａ2、第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３の寿命を延ばすことが可能となる。 As described above, by arranging the first metal bush 12 and the second metal bush 13 on the outer periphery in the radial direction of the crank pin portion 4a 2 that is most slid, wear due to sliding motion is reduced, and the crank pin portion 4a. 2 , it is possible to extend the life of the first metal bush 12 and the second metal bush 13.

また、第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３の径方向外周にゴムブッシュ１４を配置することで、路面から車輪４０を通してアッパーアーム５１にかかる衝撃力をゴムブッシュ１４が吸収し低減することで、第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３に加わる外力を低減し、第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３の寿命を延ばすことが可能となる。   Further, by arranging the rubber bush 14 on the outer circumference in the radial direction of the first metal bush 12 and the second metal bush 13, the rubber bush 14 absorbs and reduces the impact force applied to the upper arm 51 from the road surface through the wheel 40. As a result, the external force applied to the first metal bush 12 and the second metal bush 13 can be reduced, and the life of the first metal bush 12 and the second metal bush 13 can be extended.

さらに、クランク部４の軸方向において第１のメタルブッシュ１２と第２のメタルブッシュ１３の間に空間Ｓを設けることにより、摩擦によって発生する熱を低減し、クランクピン部４ａ2、第１のメタルブッシュ１２、第２のメタルブッシュ１３及びゴムブッシュ１４の劣化を低減し、寿命を延ばすことが可能となる。 Further, by providing a space S between the first metal bush 12 and the second metal bush 13 in the axial direction of the crank portion 4, heat generated by friction is reduced, and the crank pin portion 4 a 2 , Deterioration of the metal bush 12, the second metal bush 13, and the rubber bush 14 can be reduced, and the life can be extended.

第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３は、金属からなるので、錆を低減するため、防水及び防塵対策が必要である。そこで、本実施形態では、一端を第１クランク部材４ａに当接し、他端をアッパーアーム５１の第１連結部５１ａに当接して、第１のメタルブッシュ１２、第２のメタルブッシュ１３及びゴムブッシュ１４を覆うカバー部材としての第１のカバー部材１５を設ける。また、一端を第２クランク部材４ｂに当接し、他端をアッパーアーム５１の第１連結部５１ａに当接して、第１のメタルブッシュ１２、第２のメタルブッシュ１３及びゴムブッシュ１４を覆うカバー部材としての第２のカバー部材１６を設ける。   Since the first metal bush 12 and the second metal bush 13 are made of metal, waterproofing and dustproofing measures are required to reduce rust. Therefore, in the present embodiment, one end abuts on the first crank member 4a and the other end abuts on the first connecting portion 51a of the upper arm 51, and the first metal bush 12, the second metal bush 13 and the rubber. A first cover member 15 is provided as a cover member that covers the bush 14. A cover that covers one of the first metal bush 12, the second metal bush 13, and the rubber bush 14 with one end abutting against the second crank member 4b and the other end abutting against the first connecting portion 51a of the upper arm 51. A second cover member 16 is provided as a member.

第１のカバー部材１５及び第２のカバー部材１６は、ゴム等の水密性の高い材料を使用し、外側から水や塵等を第１のメタルブッシュ１２、第２のメタルブッシュ及びゴムブッシュ１４側に浸入させないように設置される。   The first cover member 15 and the second cover member 16 are made of a highly watertight material such as rubber, and water, dust, etc. are discharged from the outside to the first metal bush 12, the second metal bush and the rubber bush 14. It is installed so as not to enter the side.

さらに、図１に示すように、本実施形態では、キャンバ角調整ユニット１を車体２０に設置するための支持ブラケットとしてのユニット支持ブラケット１７を、クランク部４の少なくとも一部を覆うように形成する。   Furthermore, as shown in FIG. 1, in this embodiment, a unit support bracket 17 as a support bracket for installing the camber angle adjusting unit 1 on the vehicle body 20 is formed so as to cover at least a part of the crank portion 4. .

ユニット支持ブラケット１７は、図３に示すように、ボルト等によりユニット支持メンバ２３に取り付けられる車体支持部１７ａと、円筒状に形成され、クランク部４の少なくとも一部を覆う側面部１７ｂと、第１のクランク支持部材５を介して第１クランク軸部４ａ1を支持する第１の支持部１７ｃと、第２のクランク支持部材８を介して第２クランク軸部４ｂ2を支持する第２の支持部１７ｄと、を有する。したがって、ユニット支持ブラケット１７の強度が向上し、クランク部４をさらに安定して支持することが可能となる。なお、側面部１７ｂは、第１の支持部１７ｃと第２の支持部１７ｄの間に設けられればよく、円筒状でなくてもよい。 As shown in FIG. 3, the unit support bracket 17 includes a vehicle body support portion 17 a that is attached to the unit support member 23 by bolts or the like, a side surface portion 17 b that is formed in a cylindrical shape and covers at least a part of the crank portion 4, a first support portion 17c for supporting the first crank shaft portion 4a 1 via the crank support member 5 of the 1, second supporting a second crankshaft section 4b 2 through the second crank support member 8 17d. Therefore, the strength of the unit support bracket 17 is improved, and the crank portion 4 can be supported more stably. In addition, the side part 17b should just be provided between the 1st support part 17c and the 2nd support part 17d, and does not need to be cylindrical.

ユニット支持ブラケット１７は、スチール材料をプレス加工することにより、一体的に形成されることが好ましい。このように形成することにより、短時間で安価に形成することが可能となる。また、一体成形することにより、クランク部４の軸位置のぶれが低減され、安定して支持することで回転精度が向上すると共に、強度が向上し、乗り心地良くキャンバ角の調整を行うことが可能となる。   The unit support bracket 17 is preferably formed integrally by pressing a steel material. By forming in this way, it can be formed in a short time and at a low cost. Further, by integrally molding, the fluctuation of the axial position of the crank portion 4 is reduced, and by supporting it stably, the rotation accuracy is improved, the strength is improved, and the camber angle can be adjusted with good riding comfort. It becomes possible.

また、クランク部４にはクランク角度取得部材としての角度センサ１１を設けることが好ましい。本実施形態では、角度センサ１１は、第２クランク部材４ｂの第２クランク軸部４ｂ2に隣接して設けられ、回転角を計測している。センサの構成については、既存のマーカー等を読み取る光センサ等でよい。そして、角度センサ１１の計測した角度に応じて、キャンバ角が付与されていることを示す図示しない表示装置、モータ２ａ又は車両のアクセルやブレーキ等の操作系を制御するとよい。 Moreover, it is preferable to provide the crank part 4 with an angle sensor 11 as a crank angle acquisition member. In the present embodiment, the angle sensor 11 is provided adjacent to the second crank shaft portion 4b 2 of the second crank member 4b and measures the rotation angle. About the structure of a sensor, the optical sensor etc. which read the existing marker etc. may be sufficient. And according to the angle which the angle sensor 11 measured, it is good to control operation systems, such as the display apparatus which is not shown in figure which shows that the camber angle is provided, the motor 2a, or a vehicle accelerator.

クランク部４に隣接してバネ上に角度センサ１１を設けることで、バネ下に設ける場合と比較して、振動の影響を低減でき、高精度に検出することが可能となる。なお、クランク角度取得部材は、第１クランク部材４ａ側に取り付けてもよい。また、モータ２ａや減速部３に設け回転数を計測する回転数センサとしてもよい。   By providing the angle sensor 11 on the spring adjacent to the crank portion 4, the influence of vibration can be reduced and detection can be performed with high accuracy as compared with the case where it is provided below the spring. The crank angle acquisition member may be attached to the first crank member 4a side. Moreover, it is good also as a rotation speed sensor which is provided in the motor 2a and the deceleration part 3, and measures rotation speed.

次に、本実施形態のキャンバ角調整ユニット１の作動について説明する。   Next, the operation of the camber angle adjusting unit 1 of the present embodiment will be described.

図５は実施形態の作動状態のキャンバ角調整装置を前方から見た図、図６は図５のＥ−Ｅ断面図である。   FIG. 5 is a front view of the camber angle adjusting device in an operating state according to the embodiment, and FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line EE in FIG.

まず、図示しない制御装置等によりキャンバ角を調整するよう指示があると、駆動部材２のモータ２ａが駆動する。モータ２ａの駆動力は、減速部３で減速される。   First, when an instruction to adjust the camber angle is given by a control device or the like (not shown), the motor 2a of the drive member 2 is driven. The driving force of the motor 2a is decelerated by the decelerating unit 3.

減速部３では、まず、モータ２ａの出力軸２ｂに連結されたサンギヤ３ｃが回転する。サンギヤ３ｃが回転すると、サンギヤ３ｃの周囲に配置された複数の第１プラネタリギヤ３ｄがサンギヤ３ｃとアウターギヤ３ｂとの間を回転しながら移動する。第１プラネタリギヤ３ｄが移動すると、第１プラネタリギヤ３ｄを支持する第１プラネタリ軸３ｅが移動し、第１プラネタリ軸３ｅに固定された第１プラネタリキャリア３ｆが、回転軸３ｆ1を中心に回転する。第１プラネタリキャリア３ｆの回転軸３ｆ1が回転すると、回転軸３ｆ1とアウターギヤ３ｂとに噛み合う複数の第２プラネタリギヤ３ｇが回転軸３ｆ1の周囲を回転しながら移動する。第２プラネタリギヤ３ｇが移動すると、第２プラネタリギヤ３ｇを支持する第２プラネタリ軸３ｈが移動し、第２プラネタリ軸３ｈに固定された第２プラネタリキャリア３ｊが回転する。 In the deceleration unit 3, first, the sun gear 3c connected to the output shaft 2b of the motor 2a rotates. When the sun gear 3c rotates, the plurality of first planetary gears 3d arranged around the sun gear 3c move while rotating between the sun gear 3c and the outer gear 3b. When the first planetary gear 3d is moved, the first planetary shaft 3e supporting the first planetary gear 3d is moved, the first planetary carrier 3f which is fixed to the first planetary shaft 3e is rotated about the rotary shaft 3f 1. When the rotation shaft 3f 1 of the first planetary carrier 3f rotates, a plurality of second planetary gears 3g meshing with the rotation shaft 3f 1 and the outer gear 3b move while rotating around the rotation shaft 3f 1 . When the second planetary gear 3g moves, the second planetary shaft 3h that supports the second planetary gear 3g moves, and the second planetary carrier 3j fixed to the second planetary shaft 3h rotates.

減速部３の第２プラネタリキャリア３ｊの回転は、クランク部４に伝達され、第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2のクランク軸を中心に回転する。 The rotation of the second planetary carrier 3j of the speed reduction part 3 is transmitted to the crank part 4, and the first crank member 4a and the second crank member 4b are connected to the crank shafts of the first crank shaft part 4a 1 and the second crank shaft part 4b 2 . Rotate around.

なお、本実施形態では、駆動部材２の駆動力を減速部３を介してクランク部４に伝達したが、減速部３を設けず、駆動部材２から駆動力をクランク部４に直接伝達する構成としてもよい。この場合、駆動部材２が駆動部を構成し、出力軸２ｂが駆動軸部を構成する。   In the present embodiment, the driving force of the driving member 2 is transmitted to the crank portion 4 via the speed reducing portion 3, but the configuration in which the driving force is directly transmitted from the driving member 2 to the crank portion 4 without providing the speed reducing portion 3. It is good. In this case, the drive member 2 forms a drive unit, and the output shaft 2b forms a drive shaft unit.

第１クランク部材４ａ及び第２クランク部材４ｂが回転すると、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部４ａ2がクランク軸を中心に図４に示す状態から、図６に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。 When the first crank member 4a and the second crank member 4b rotate, the crank pin portion 4a 2 arranged eccentrically with respect to the crankshaft is changed from the state shown in FIG. 4 around the crankshaft to the vehicle width direction as shown in FIG. It will be in the state rotated about 180 degree.

クランク部４が回転することにより、クランクピン部４ａ2に連結されたアッパーアーム５１の第１連結部５１ａがクランクピン部４ａ2と共に回転する。第１連結部５１ａが回転すると、アッパーアーム５１が第１連結部５１ａに引っ張られ矢印Ｃ方向に移動する。アッパーアーム５１は第２連結部５１ｂを引っ張り、第２連結部５１ｂに連結されたハブ支持部材３３を引っ張る。 By crank portion 4 is rotated, the first connecting portion 51a of the upper arm 51 connected to the crank pin portion 4a 2 rotates with the crank pin portion 4a 2. When the first connecting portion 51a rotates, the upper arm 51 is pulled by the first connecting portion 51a and moves in the arrow C direction. The upper arm 51 pulls the second connecting portion 51b and pulls the hub support member 33 connected to the second connecting portion 51b.

アッパーアーム５１に引っ張られたハブ支持部材３３は、第１ロアアーム５２の第２連結部５２ｂを中心に矢印Ｇの方向に回転する。   The hub support member 33 pulled by the upper arm 51 rotates in the direction of arrow G around the second connecting portion 52 b of the first lower arm 52.

ハブ支持部材３３が矢印Ｇの方向に回転すると、ハブ部材３１及び車輪４０も矢印Ｇの方向に回転し、車輪４０にネガティブキャンバが付与される。   When the hub support member 33 rotates in the direction of arrow G, the hub member 31 and the wheel 40 also rotate in the direction of arrow G, and a negative camber is applied to the wheel 40.

なお、車輪４０のネガティブキャンバを解除する際には、駆動部材２のモータ２ａを付与時の回転と同じ方向又は反対の逆方向に回転させる。   When releasing the negative camber of the wheel 40, the motor 2a of the drive member 2 is rotated in the same direction as the rotation at the time of application or in the opposite reverse direction.

すると、付与時と同様に、減速部３を介してクランク部４が回転し、クランク軸と偏心して配置されたクランクピン部４ａ2がクランク軸を中心に図６に示す状態から、図４に示すように車幅方向に略１８０°回転した状態となる。そして、クランクピン部４ａ2に連結されたアッパーアーム５１がハブ支持部材３３を引っ張り、車輪４０のネガティブキャンバが解除される。 Then, as in the case of application, the crank portion 4 rotates via the speed reduction portion 3, and the crank pin portion 4a 2 arranged eccentrically with respect to the crankshaft is changed from the state shown in FIG. As shown, it is in a state of being rotated approximately 180 ° in the vehicle width direction. Then, the upper arm 51 connected to the crankpin portion 4a 2 pulls the hub support member 33, and the negative camber of the wheel 40 is released.

次に、このような本実施形態のキャンバ角調整ユニット１の車体２０への組み付け方法について説明する。図７〜図１７は、キャンバ角調整ユニット１の車体２０への組み付け工程を示す図である。図７はアッパーアームユニット１５１を組み立てる第１の工程を示す図、図８は第１の工程で完成したアッパーアームユニット１５１を示す図である。図９は、ユニット支持部材１７に第２のクランク支持部材８を挿入する第２の工程を示す図である。図１０は第３の工程におけるアッパーアームユニット１５１をユニット支持部材１７に組み付ける状態を示す図である。図１１は第３の工程におけるアッパーアームユニット１５１をユニット支持部材１７に挿入した状態を示す図、図１２は図１１を下方から見た図である。図１３は第３の工程におけるアッパーアームユニット１５１を第２のクランク支持部材８に挿入した状態を示す図、図１４は図１３を下方から見た図である。図１５は駆動部材２、減速部３及び第１のクランク支持部材５をクランク部４及びユニット支持部材１７に組み付ける第４の工程を示す図である。図１６は、ユニット支持メンバ２３にキャンバ角調整ユニット１を取り付ける第５の工程を示す図である。図１７は、ユニット支持メンバ２３にキャンバ角調整ユニット１を取り付けた状態を下方から見た斜視図である。   Next, a method for assembling the camber angle adjustment unit 1 of this embodiment to the vehicle body 20 will be described. 7 to 17 are views showing a process of assembling the camber angle adjusting unit 1 to the vehicle body 20. FIG. 7 is a view showing a first step of assembling the upper arm unit 151, and FIG. 8 is a view showing the upper arm unit 151 completed in the first step. FIG. 9 is a diagram showing a second step of inserting the second crank support member 8 into the unit support member 17. FIG. 10 is a view showing a state in which the upper arm unit 151 is assembled to the unit support member 17 in the third step. FIG. 11 is a view showing a state where the upper arm unit 151 is inserted into the unit support member 17 in the third step, and FIG. 12 is a view of FIG. 11 viewed from below. FIG. 13 is a view showing a state in which the upper arm unit 151 is inserted into the second crank support member 8 in the third step, and FIG. 14 is a view of FIG. 13 as viewed from below. FIG. 15 is a diagram showing a fourth step of assembling the drive member 2, the speed reduction portion 3, and the first crank support member 5 to the crank portion 4 and the unit support member 17. FIG. 16 is a diagram showing a fifth step of attaching the camber angle adjusting unit 1 to the unit support member 23. FIG. 17 is a perspective view of the state in which the camber angle adjusting unit 1 is attached to the unit support member 23 as viewed from below.

まず、第１の工程について説明する。図７に示すように、あらかじめゴムブッシュ１４を挿入してあるアッパーアーム５１の第１連結部５１ａの内側に第１のメタルブッシュ１２及び第２のメタルブッシュ１３を挿入する。続いて、第１のカバー部材１５及び第２のカバー部材１６を第１連結部５１ａに取り付ける。次に、第１のカバー部材１５側から第１クランク部材４ａのクランクピン部４ａ2を第１のカバー部材１５及び第１のメタルブッシュ１２、第２のメタルブッシュ１３及び第２のカバー部材１６の内側に挿入する。次に、第２のカバー部材１６を挿通したクランクピン部４ａ2を第２クランク部材４ｂのクランクピン接合部４ｂ1に接合する。このように、組み立てることにより、図８に示すように、アッパーアームユニット１５１が完成する。 First, the first step will be described. As shown in FIG. 7, the 1st metal bush 12 and the 2nd metal bush 13 are inserted inside the 1st connection part 51a of the upper arm 51 which has inserted the rubber bush 14 previously. Then, the 1st cover member 15 and the 2nd cover member 16 are attached to the 1st connection part 51a. Next, the crank pin portion 4a 2 of the first crank member 4a is connected to the first cover member 15, the first metal bush 12, the second metal bush 13 and the second cover member 16 from the first cover member 15 side. Insert inside. Next, the crank pin portion 4a 2 inserted through the second cover member 16 is joined to the crank pin joint portion 4b 1 of the second crank member 4b. Thus, by assembling, the upper arm unit 151 is completed as shown in FIG.

続いて、第２の工程について説明する。第２の工程では、図９に示すように、第２のクランク支持部材８をユニット支持部材１７に取り付ける。まず、第２のクランク支持部材８1を矢印ａのようにユニット支持部材１７の側面部１７ｂ、第１の支持部１７ｃ及び第２の支持部１７ｄに囲まれた空間の内側に挿入し、第２のクランク支持部材８2の状態とする。次に、第２のクランク支持部材８2を矢印ｂのようにユニット支持部材１７の第２の支持部１７ｄに設けられた孔１７ｄ1に挿通し、第２のクランク支持部材８3の状態とする。 Subsequently, the second step will be described. In the second step, as shown in FIG. 9, the second crank support member 8 is attached to the unit support member 17. First, insert the second crank support member 81 side portion 17b of the unit support member 17 as indicated by arrow a, on the inner side of the first support portion 17c and the enclosed space to the second support portion 17d, the The state of the second crank support member 82 is assumed. Next, the state of the second inserted into the hole 17d 1 provided on the support portion 17d, the second crank support member 8 3 of the unit support member 17 as the second crank support member 82 arrow b To do.

第２のクランク支持部材８とユニット支持部材１７とは、着脱自在に嵌め込む構造であり、ボルト等により固着する必要はない。このように、ボルト等を用いることなく取り付けるため、部品点数が少なく、軽量化できると共に、安価に製造することが可能となる。   The second crank support member 8 and the unit support member 17 have a structure that is detachably fitted, and do not need to be fixed by bolts or the like. Thus, since it attaches without using a volt | bolt etc., it becomes possible to manufacture at low cost while being able to reduce a number of parts and to be lightweight.

例えば、ユニット支持部材１７の第２の支持部１７ｄに設けられた孔１７ｄ1の周囲の一部にキー溝等の凹部を設け、第２のクランク支持部材８に凹部に嵌るキー等の凸部を設けて回転しないように取り付ければよい。また、簡単な構造でクランク部４を的確に支持することが可能となる。 For example, a concave portion such as a key groove is provided in a part of the periphery of the hole 17d 1 provided in the second support portion 17d of the unit support member 17, and a convex portion such as a key that fits in the concave portion in the second crank support member 8. It is sufficient to attach so as not to rotate. In addition, the crank portion 4 can be accurately supported with a simple structure.

次に、第３の工程について説明する。第３の工程は、図１０に示すように、第１の工程で組み立てたアッパーアームユニット１５１を、第２の工程で組み立てた第２のクランク支持部材８を取り付けたユニット支持部材１７に組み付ける工程である。   Next, the third step will be described. As shown in FIG. 10, the third step is a step of assembling the upper arm unit 151 assembled in the first step to the unit support member 17 to which the second crank support member 8 assembled in the second step is attached. It is.

まず、図１１に示すように、アッパーアームユニット１５１をユニット支持部材１７の側面部１７ｂ、第１の支持部１７ｃ及び第２の支持部１７ｄに囲まれた収納部１７ｅの内側に挿入する。なお、図１１は、理解を容易にするためにユニット支持部材１７を透過して示している。   First, as shown in FIG. 11, the upper arm unit 151 is inserted into the storage portion 17 e surrounded by the side surface portion 17 b, the first support portion 17 c, and the second support portion 17 d of the unit support member 17. FIG. 11 shows the unit support member 17 in a transparent manner for easy understanding.

具体的には、図１２に示すように、アッパーアームユニット１５１の第１のカバー部材１５及び第２のカバー部材１６もしくは第１連結部５１ａのうち一番長い外径Ｌ１は、ユニット支持部材１７の空間の入口を形成するクランク軸４ａ2に直交する方向における側面部１７ｂの第１の端部１７ｂ1から第２の端部１７ｂ2までの直線距離Ｌ２よりも短く形成されている。したがって、アッパーアームユニット１５１をユニット支持部材１７の側面部２内側の収納部１７ｅに挿入する際に、円滑に挿入することが可能となる。 Specifically, as shown in FIG. 12, the longest outer diameter L1 of the first cover member 15 and the second cover member 16 or the first connecting portion 51a of the upper arm unit 151 is the unit support member 17. Is formed shorter than the linear distance L2 from the first end 17b 1 to the second end 17b 2 of the side surface portion 17b in the direction orthogonal to the crankshaft 4a 2 forming the entrance of the space. Therefore, when the upper arm unit 151 is inserted into the storage portion 17e inside the side surface portion 2 of the unit support member 17, it can be smoothly inserted.

なお、側面部１７ｂには、アッパーアーム５１の可動域に対応して開口１７ｂ3が設けられているので、アッパーアームユニット１５１をユニット支持部材１７の収納部１７ｅに挿入する際には、アッパーアーム５１が開口１７ｂ3に挿入されるように位置を対応させて挿入してもよい。 Note that the side surface portion 17b, the opening 17b 3 are provided corresponding to the movable range of the upper arm 51, when inserting the upper arm unit 151 in the housing portion 17e of the unit support member 17, the upper arm 51 may be inserted in correspondence of the position to be inserted into the opening 17b 3.

また、アッパーアームユニット１５１の第１クランク部材４ａと第２クランク部材４ｂからなるクランク部４のクランク軸方向の長さＬ３がユニット支持部材１７の第１の支持部１７ｃと第２のクランク支持部材８の間の距離Ｌ４よりも長い場合には、アッパーアームユニット１５１をユニット支持部材１７の収納部１７ｅに挿入する際に、アッパーアームユニット１５１を傾斜させて、第１クランク部材４ａ側を第１の支持部１７ｃの孔１７ｃ1に挿入するとよい。したがって、第１の支持部１７ｃの孔１７ｃ1の直径を、アッパーアームユニット１５１の第１のカバー部材１５及び第２のカバー部材１６もしくは第１連結部５１ａのうち長い方の直径Ｌ１よりも長くすると、第１の支持部１７ｃを通過するアッパーアームユニット１５１の割合が増加するので、一度クランク部４を孔１７ｃ1に通過させた後、第２の支持部１７ｄの方向に移動させることができ、ユニット支持部材１７のクランク軸方向の長さを短くすることが可能となる。 Further, the length L3 in the crankshaft direction of the crank portion 4 composed of the first crank member 4a and the second crank member 4b of the upper arm unit 151 is equal to the first support portion 17c and the second crank support member of the unit support member 17. 8 is longer than the distance L4, the upper arm unit 151 is inclined when the upper arm unit 151 is inserted into the storage portion 17e of the unit support member 17, and the first crank member 4a side is set to the first crank member 4a side. It may be inserted into the hole 17c 1 of the support portion 17c. Accordingly, the diameter of the hole 17c 1 of the first support portion 17c is longer than the longer diameter L1 of the first cover member 15 and the second cover member 16 or the first connecting portion 51a of the upper arm unit 151. then, the ratio of the upper arm unit 151 passes through the first support portion 17c is increased, once after passing through a crank portion 4 into the hole 17c 1, can be moved in the direction of the second support portion 17d The length of the unit support member 17 in the crankshaft direction can be shortened.

次に、図１３に示すように、アッパーアームユニット１５１の第２クランク部材４ｂを第２のクランク支持部材８に挿入する。具体的には、図４に示した第２のクランク支持ブッシュ９を防水するための第２のシール１０をクランク支持部材８に配設して、その後、第２クランク軸部４ｂ2を第２のクランク支持部材８に挿入する。なお、図４に示した第２のクランク支持ブッシュ９を防水するための第２のシール１０はあらかじめクランク支持部材８に設けておいてもよい。この時点では、図１４に示すように、アッパーアームユニット１５１の第１クランク部材４ａは、まだ支持されていない。 Next, as shown in FIG. 13, the second crank member 4 b of the upper arm unit 151 is inserted into the second crank support member 8. Specifically, the second seal 10 for waterproofing the second crank support bush 9 shown in FIG. 4 is disposed on the crank support member 8, and then the second crankshaft portion 4b 2 is connected to the second crankshaft portion 4b2. The crank support member 8 is inserted. The second seal 10 for waterproofing the second crank support bush 9 shown in FIG. 4 may be provided on the crank support member 8 in advance. At this time, as shown in FIG. 14, the first crank member 4a of the upper arm unit 151 is not yet supported.

次に、第４の工程について説明する。第４の工程では、図１５に示すように、あらかじめ組み立てておいた駆動部材２、減速部３及び第１のクランク支持部材５からなる駆動ユニット１０２をアッパーアームユニット１５１及びユニット支持部材１７に組み付ける。   Next, the fourth step will be described. In the fourth step, as shown in FIG. 15, the drive unit 102 including the drive member 2, the speed reduction unit 3, and the first crank support member 5 assembled in advance is assembled to the upper arm unit 151 and the unit support member 17. .

第１のクランク支持部材５は、減速部３の蓋となる機能を備えている。したがって、あらかじめ別の場所で組み立てておくことが可能である。このように、第１のクランク支持部材５が減速部３の蓋となる機能を備えているので、部品点数が少なく、軽量化できると共に、安価に製造することが可能となる。また、簡単な構造でクランク部４を的確に支持することが可能となる。   The first crank support member 5 has a function as a lid of the speed reduction unit 3. Therefore, it can be assembled in another place in advance. Thus, since the 1st crank support member 5 is provided with the function used as the lid | cover of the speed-reduction part 3, it can reduce in a number of parts, can be reduced in weight, and can be manufactured cheaply. In addition, the crank portion 4 can be accurately supported with a simple structure.

この駆動ユニット１０２をアッパーアームユニット１５１及びユニット支持部材１７に組み付ける際には、図４で示したように、減速部３の第２プラネタリキャリア３ｊが、クランク部４の端部と当接することによって、位置決めされる。したがって、第１のクランク支持部材５に干渉せず、第１クランク部材４ａの第１クランク軸部４ａ1と一体で回転するように組み付けられる。例えば、減速部３の第２プラネタリキャリア３ｊの外周に形成したスプラインと、第１クランク部材４ａの第１クランク軸部４ａ1の内周に形成したスプラインとを嵌め込めばよい。 When the drive unit 102 is assembled to the upper arm unit 151 and the unit support member 17, as shown in FIG. 4, the second planetary carrier 3 j of the speed reduction unit 3 comes into contact with the end of the crank unit 4. Is positioned. Therefore, the first crank support member 5 is assembled so as not to interfere with the first crank shaft portion 4a 1 of the first crank member 4a so as to rotate integrally. For example, a spline formed on the outer periphery of the second planetary carrier 3j of the reduction unit 3, may be fitted into a spline formed on the inner periphery of the first crankshaft 4a 1 of the first crank member 4a.

その後、減速部３のケース３ａと第１のクランク支持部材５をボルト等でユニット支持部材１７に取り付ける。   Thereafter, the case 3a of the speed reduction unit 3 and the first crank support member 5 are attached to the unit support member 17 with bolts or the like.

次に、第５の工程について説明する。第５の工程では、図１６に示すように、アッパーアームユニット１５１及び駆動ユニット１０２が組み付けられたユニット支持部材１７を車体２０の第１サスペンションメンバ２１及びユニット支持メンバ２３に取り付ける。   Next, the fifth step will be described. In the fifth step, as shown in FIG. 16, the unit support member 17 assembled with the upper arm unit 151 and the drive unit 102 is attached to the first suspension member 21 and the unit support member 23 of the vehicle body 20.

このように、ユニット支持ブラケット１７に駆動部材２、減速部３、クランク部４、及び連結部材５１を組み付けてユニットを形成するので、車体への組付けが容易となり、短時間で容易に組み付けすることが可能となる。   Thus, since the unit is formed by assembling the drive member 2, the speed reduction portion 3, the crank portion 4, and the connecting member 51 to the unit support bracket 17, the assembly to the vehicle body becomes easy and the assembly is easily performed in a short time. It becomes possible.

ユニット支持部材１７を車体２０の第１サスペンションメンバ２１及びユニット支持メンバ２３に取り付けると、図１７に示しように、クランク軸に直交する方向におけるユニット支持部材１７の側面部１７ｂの第１の端部１７ｂ1と車体２０のユニット支持メンバ２３との間には、直線距離Ｌ５の隙間が存在する。この直線距離Ｌ５は、図１２に示したアッパーアームユニット１５１の第１のカバー部材１５及び第２のカバー部材１６もしくは第１連結部５１ａのうち一番長い外径Ｌ１よりも短い。 When the unit support member 17 is attached to the first suspension member 21 and the unit support member 23 of the vehicle body 20, as shown in FIG. 17, the first end portion of the side surface portion 17b of the unit support member 17 in the direction orthogonal to the crankshaft. A gap having a linear distance L5 exists between 17b 1 and the unit support member 23 of the vehicle body 20. This linear distance L5 is shorter than the longest outer diameter L1 of the first cover member 15 and the second cover member 16 or the first connecting portion 51a of the upper arm unit 151 shown in FIG.

このように、ユニット支持部材１７を車体２０の第１サスペンションメンバ２１及びユニット支持メンバ２３に取り付けて、ユニット支持部材１７の側面部１７ｂの第１の端部１７ｂ1と車体２０のユニット支持メンバ２３との間の距離Ｌ５を短くすることで、石や泥等の異物の侵入を低減することができ、キャンバ角調整ユニット１の作動時の信頼性を向上することが可能となる。 In this way, the unit support member 17 is attached to the first suspension member 21 and the unit support member 23 of the vehicle body 20, and the first end 17 b 1 of the side surface portion 17 b of the unit support member 17 and the unit support member 23 of the vehicle body 20. By shortening the distance L5 between the two, it is possible to reduce the intrusion of foreign matter such as stones and mud, and to improve the reliability when the camber angle adjusting unit 1 is operated.

なお、図１８に示すように、アッパーアームユニット１５１を組み付けたユニット支持部材１７を、先に車体２０のユニット支持メンバ２３に取り付けて、その後、駆動ユニット１０２を組み付けて、キャンバ角調整ユニット１を組み立ててもよい。   As shown in FIG. 18, the unit support member 17 assembled with the upper arm unit 151 is first attached to the unit support member 23 of the vehicle body 20, and then the drive unit 102 is assembled and the camber angle adjusting unit 1 is assembled. It may be assembled.

以上説明したように、本実施形態によれば、車体２０と車輪４０を支持するハブ３０とを連結し、車輪４０のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置１において、車体２０に設置され駆動力を発生するモータ２ａ及びモータ２ａの発生した駆動力を出力する出力軸２ｂを有する駆動部材２と、出力軸２ｂから出力される駆動力が伝達されるクランク軸４ａ1，４ｂ2、並びにクランク軸４ａ1，４ｂ2に対して偏心したクランクピン４ａ2，４ｂ1を有するクランク部４と、クランクピン４ａ2，４ｂ1とハブ３０とを連結するアッパーアーム５１と、一体に成形され、クランク軸４ａ1，４ｂ2を支持するユニット支持ブラケット１７と、を備え、ユニット支持ブラケット１７は、車体２０に取り付けられる車体支持部１７ａと、第１クランク軸部４ａ1又は第２クランク軸部４ｂ2の一方を支持する第１の支持部１７ｃと、第１クランク軸部４ａ1又は第２クランク軸部４ｂ2の他方を支持する第２の支持部１７ｄと、第１の支持部１７ｃと第２の支持部１７ｄの間でクランク部４の少なくとも一部を覆う側面部１７ｂと、を有し、側面部１７ｂは、クランク軸４に直交する方向における第１の端部１７ｂ1及び第２の端部１７ｂ2を有し、第１の端部１７ｂ1から第２の端部１７ｂ2までの直線距離は、クランクピン４ａ2，４ｂ1に連結されるアッパーアーム５１の第１連結部５１ａの外径よりも長いので、クランク部４の軸位置のぶれが低減され、安定して支持することで回転精度が向上し、乗り心地良くキャンバ角の調整を行うと共に、短時間で容易に組み付けすることが可能となる。 As described above, according to the present embodiment, in the camber angle adjusting apparatus 1 that connects the vehicle body 20 and the hub 30 that supports the wheel 40 and adjusts the camber angle of the wheel 40, the driving force installed on the vehicle body 20. , A drive member 2 having an output shaft 2b for outputting the driving force generated by the motor 2a, crankshafts 4a 1 and 4b 2 to which the driving force output from the output shaft 2b is transmitted, and a crankshaft The crank part 4 having the crank pins 4a 2 and 4b 1 eccentric to the 4a 1 and 4b 2 and the upper arm 51 for connecting the crank pins 4a 2 and 4b 1 and the hub 30 are formed integrally with the crankshaft. 4a 1, 4b 2 and unit support bracket 17 for supporting the comprises, unit support bracket 17 includes a body supporting portion 17a attached to the vehicle body 20, a first class First a support portion 17c, a second support for supporting the first crank shaft portion 4a 1 and the second the other crankshaft 4b 2 which supports one click shaft portion 4a 1 and the second crankshaft section 4b 2 A side portion 17b that covers at least a part of the crank portion 4 between the first support portion 17c and the second support portion 17d, and the side portion 17b is in a direction orthogonal to the crankshaft 4. The first end 17b 1 and the second end 17b 2 have a linear distance from the first end 17b 1 to the second end 17b 2 connected to the crank pins 4a 2 and 4b 1 . Since it is longer than the outer diameter of the first connecting portion 51a of the upper arm 51 to be operated, the shake of the axial position of the crank portion 4 is reduced, and the stable support improves the rotation accuracy and improves the camber angle with a comfortable ride. Adjustments can be made and assembled easily in a short time It becomes.

また、ユニット支持ブラケット１７が車体２０に取り付けられた状態で、第１クランク軸部４ａ1及び第２クランク軸部４ｂ2に直交する方向における側面部１７ｂの第１の端部１７ｂ1から車体２０までの直線距離は、第１連結部５１ａの外径よりも短いので、石や泥等の異物の侵入を低減することができ、キャンバ角調整ユニット１の作動時の信頼性を向上することが可能となる。 Further, in a state in which the unit support bracket 17 is attached to the vehicle body 20, the vehicle body from the first end portion 17b 1 of the side surface portion 17b in a direction perpendicular to the first crank shaft portion 4a 1 and the second crankshaft section 4b 2 20 Is shorter than the outer diameter of the first connecting portion 51a, it is possible to reduce the intrusion of foreign matters such as stones and mud, and to improve the reliability during operation of the camber angle adjusting unit 1. It becomes possible.

１…キャンバ角調整ユニット（キャンバ角調整装置）、２…駆動部材（駆動部）、２ａ…モータ、２ｂ…出力軸（駆動軸部）、３…減速部（駆動部、駆動軸部）、４…クランク部、４ａ1…第１クランク軸部（クランク軸）、４ａ2…クランクピン部（クランクピン）、４ｂ1…クランクピン接合部（クランクピン）、４ｂ2…第２クランク軸部（クランク軸）、５…第１のクランク支持部材、６…第１のクランク支持ブッシュ、７…第１のシール、８…第２のクランク支持部材、９…第２のクランク支持ブッシュ、１０…第２のシール、１１…角度センサ（クランク角度取得部材）、１２…第１のメタルブッシュ（メタルブッシュ）、１３…第２のメタルブッシュ（メタルブッシュ）、１４…ゴムブッシュ、１５…第１のカバー部材（カバー部材）、１６…第２のカバー部材（カバー部材）、１７…ユニット支持ブラケット（支持ブラケット）、２０…車体、２１…第１サスペンションメンバ、２２…第２サスペンションメンバ、２３…ユニット支持メンバ、３０…ハブ、３１…ハブ部材、３２…ディスクブレーキ、３３…ハブ支持部材（回動部材）、４０…車輪、４１…ホイール、４２…タイヤ、５０…懸架装置、５１…アッパーアーム（連結部材）、５２…第１ロアアーム、５３…スプリング、５４…ショックアブソーバ、５５…トレーリングアーム、５６…第２ロアアーム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Camber angle adjustment unit (camber angle adjustment apparatus), 2 ... Drive member (drive part), 2a ... Motor, 2b ... Output shaft (drive shaft part), 3 ... Deceleration part (drive part, drive shaft part), 4 ... Crank part, 4a 1 ... First crank shaft part (crank shaft), 4a 2 ... Crank pin part (crank pin), 4b 1 ... Crank pin joint part (crank pin), 4b 2 ... Second crank shaft part (crank Axis), 5 ... 1st crank support member, 6 ... 1st crank support bush, 7 ... 1st seal, 8 ... 2nd crank support member, 9 ... 2nd crank support bush, 10 ... 2nd 11 ... Angle sensor (crank angle acquisition member), 12 ... First metal bush (metal bush), 13 ... Second metal bush (metal bush), 14 ... Rubber bush, 15 ... First cover member (Hippo Member), 16 ... second cover member (cover member), 17 ... unit support bracket (support bracket), 20 ... vehicle body, 21 ... first suspension member, 22 ... second suspension member, 23 ... unit support member, 30 ... Hub, 31 ... Hub member, 32 ... Disc brake, 33 ... Hub support member (rotating member), 40 ... Wheel, 41 ... Wheel, 42 ... Tire, 50 ... Suspension device, 51 ... Upper arm (connection member), 52 ... 1st lower arm, 53 ... Spring, 54 ... Shock absorber, 55 ... Trailing arm, 56 ... 2nd lower arm

Claims (1)

車体と車輪を支持するハブとを連結し、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置において、
前記車体に設置され駆動力を発生するモータ及び前記モータの発生した駆動力を出力する出力軸を有する駆動部材と、
前記出力軸から出力される駆動力が伝達されるクランク軸及び前記クランク軸に対して偏心したクランクピンを有するクランク部と、
前記クランクピンと前記ハブとを連結する連結部材と、
一体に成形され、前記クランク軸を支持する支持ブラケットと、
を備え、
前記支持ブラケットは、
前記車体に取り付けられる車体支持部と、
前記クランク軸の一方を支持する第１の支持部と、
前記クランク軸の他方を支持する第２の支持部と、
前記第１の支持部と前記第２の支持部の間で前記クランク部の少なくとも一部を覆う側面部と、
を有し、
前記側面部は、前記クランク軸に直交する方向における第１の端部及び第２の端部を有し、
前記第１の端部から前記第２の端部までの直線距離は、前記クランクピンに連結される前記連結部材の第１連結部の外径よりも長く、
前記支持ブラケットが前記車体に取り付けられた状態で、前記クランク軸に直交する方向における前記側面部の前記第１の端部から前記車体までの直線距離は、前記第１連結部の外径よりも短い
ことを特徴とするキャンバ角調整装置。 In the camber angle adjusting device that connects the vehicle body and a hub that supports the wheel, and adjusts the camber angle of the wheel,
A motor installed on the vehicle body for generating a driving force, and a driving member having an output shaft for outputting the driving force generated by the motor;
A crankshaft having a crankshaft to which a driving force output from the output shaft is transmitted and a crankpin eccentric with respect to the crankshaft;
A connecting member for connecting the crank pin and the hub;
A support bracket formed integrally and supporting the crankshaft;
With
The support bracket is
A vehicle body support attached to the vehicle body;
A first support for supporting one of the crankshafts;
A second support part for supporting the other of the crankshafts;
A side part covering at least a part of the crank part between the first support part and the second support part;
Have
The side portion has a first end and a second end in a direction perpendicular to the crankshaft,
The linear distance from the first end to the second end, the rather long than the outer diameter of the first connecting portion of the connecting member connected to the crank pin,
With the support bracket attached to the vehicle body, the linear distance from the first end portion of the side surface portion to the vehicle body in the direction orthogonal to the crankshaft is larger than the outer diameter of the first connection portion. Camber angle adjusting device characterized by being short .
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