JP5614588B2

JP5614588B2 - Vehicle steering system

Info

Publication number: JP5614588B2
Application number: JP2010284475A
Authority: JP
Inventors: 千徳　稔; 稔千徳
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2010-12-21
Filing date: 2010-12-21
Publication date: 2014-10-29
Anticipated expiration: 2030-12-21
Also published as: JP2012131330A

Description

この発明は、車両用操舵装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering apparatus.

車両用操舵装置として、電動パワーステアリング装置と、ステアリングシャフトの回転をロックするステアリングシャフトロック装置とを備えたものがある。ステアリングシャフトロック装置は、盗難防止のために設けられている。また、車両用操舵装置として、電動パワーステアリング装置と、ステアリングシャフトロック装置と、ステアリングホイール等の操作部材の位置を調整する位置調整装置を備えたものがある。位置調整装置には、たとえば、操作部材の前後位置を調整するためのテレスコピック調整装置や操作部材の上下位置を調整するためのチルト調整装置がある。 Some vehicle steering devices include an electric power steering device and a steering shaft locking device that locks the rotation of the steering shaft. The steering shaft lock device is provided to prevent theft. Some vehicle steering devices include an electric power steering device, a steering shaft lock device, and a position adjusting device that adjusts the position of an operation member such as a steering wheel. Examples of the position adjusting device include a telescopic adjusting device for adjusting the front-rear position of the operating member and a tilt adjusting device for adjusting the vertical position of the operating member.

電動パワーステアリング装置は、電動パワーステアリング用モータ（ＥＰＳ（Electric Power Steering）用モータ）を含む。ステアリングシャフトロック装置は、たとえば、下記特許文献１の図１７に示されている装置のように、施錠および開錠を行うためのロック制御用モータを含む。テレスコピック調整装置は、テレスコピック調整用モータを含む。チルト調整装置は、チルト調整用モータを含む。 The electric power steering apparatus includes an electric power steering motor (EPS (Electric Power Steering motor)). The steering shaft lock device includes a lock control motor for locking and unlocking, for example, as in the device shown in FIG. The telescopic adjustment device includes a telescopic adjustment motor. The tilt adjustment device includes a tilt adjustment motor.

ＥＰＳ用モータは、たとえば、三相ブラシ付モータである。ロック制御用モータ、テレスコピック調整用モータおよびチルト調整用モータは、たとえば、ブラシ付直流モータである。
ＥＰＳ用モータは、ＥＰＳ用モータの駆動回路を含むＥＰＳ用コントローラ（ＥＰＳ用ＥＣＵ）によって制御されている。ロック制御用モータは、ロック制御用モータの駆動回路を含むロック制御用コントローラ（ロック制御用ＥＣＵ）によって制御されている。チルト調整用モータおよびテレスコピック調整用モータは、各モータの駆動回路を含む位置調整用コントローラ（位置調整用ＥＣＵ）によって制御されている。 The EPS motor is, for example, a three-phase brush motor. The lock control motor, the telescopic adjustment motor, and the tilt adjustment motor are, for example, brushed DC motors.
The EPS motor is controlled by an EPS controller (EPS ECU) including an EPS motor drive circuit. The lock control motor is controlled by a lock control controller (lock control ECU) including a drive circuit for the lock control motor. The tilt adjustment motor and the telescopic adjustment motor are controlled by a position adjustment controller (position adjustment ECU) including a drive circuit for each motor.

特開2010-76455号公報JP 2010-76455 A 特開2001-199350号公報JP 2001-199350 特開昭64-80678号公報JP-A-64-80678 特開2007-295661号公報JP 2007-295661 特許第3957177号公報Japanese Patent No. 3957177

従来においては、ＥＰＳ用モータ、ロック制御用モータ、チルト調整用モータおよびテレスコピック調整用モータを駆動するためには、ＥＰＳ用モータの駆動回路と、ロック制御用モータの駆動回路と、チルト調整用モータの駆動回路と、テレスコピック調整用モータの駆動回路とが必要である。これらの駆動回路は複数のＦＥＴ（電界効果トランジスタ：field Effect Transistor）等のスイッチング素子を含んでいるため、多数のスイッチング素子が必要となる。 Conventionally, in order to drive an EPS motor, a lock control motor, a tilt adjustment motor, and a telescopic adjustment motor, an EPS motor drive circuit, a lock control motor drive circuit, and a tilt adjustment motor And a driving circuit for a telescopic adjustment motor are required. Since these drive circuits include switching elements such as a plurality of FETs (field effect transistors), a large number of switching elements are required.

たとえば、ＥＰＳ用モータの駆動回路を、６つのＦＥＴを含む三相ブリッジインバータ回路で構成し、ロック制御用モータの駆動回路、チルト調整用モータの駆動回路およびテレスコピック調整用モータの駆動回路を、４つのＦＥＴを含むＨブリッジ回路で構成した場合には、１８個のＦＥＴが必要となる。
この発明の目的は、１つの駆動回路によって、電動パワーステアリング用モータとロック制御用モータとを駆動することが可能となる車両用操舵装置を提供することである。 For example, the EPS motor drive circuit is composed of a three-phase bridge inverter circuit including six FETs, and the lock control motor drive circuit, the tilt adjustment motor drive circuit, and the telescopic adjustment motor drive circuit are divided into four. In the case of an H bridge circuit including one FET, 18 FETs are required.
An object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus that can drive an electric power steering motor and a lock control motor by a single drive circuit.

また、この発明の目的は、１つの駆動回路によって、電動パワーステアリング用モータと、ロック制御用モータと、位置調整用モータとを駆動することが可能となる車両用操舵装置を提供することである。 Another object of the present invention is to provide a vehicle steering apparatus that can drive an electric power steering motor, a lock control motor, and a position adjustment motor by a single drive circuit. .

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、電動パワーステアリング用の三相ブラシレスモータ（６）と、前記三相ブラシレスモータに第１の給電経路を介して接続された、前記三相ブラシレスモータの駆動回路（１２）と、前記第１の給電経路を開閉するための第１の経路開閉手段（１８Ａ，１８Ｂ）と、前記駆動回路に第２の給電経路を介して接続され、ステアリングシャフトをロックするためのロック制御用の電動モータ（１０）と、前記第２の給電経路を開閉する第２の経路開閉手段（Ｒ１，Ｒ３，Ｒ５）と、前記駆動回路に第３の給電経路を介して接続されるステアリングコラムの位置調整用の電動モータ（８，９）と、前記第３の給電経路を開閉するための第３の経路開閉手段（Ｒ１〜Ｒ４）とを含み、前記位置調整用の電動モータは、操作部材（１）の所定の第１方向位置を調整するためのチルト調整用モータ（９）と、前記操作部材の所定の第２方向位置を調整するためのテレスコピック調整用モータ（８）であり、前記ロック制御用の電動モータと、前記チルト調整用モータと、前記テレスコピック調整用モータとがΔ結線されており、前記Δ結線の頂点が、それぞれ第１、第２および第３の接続線（２１，２２，２３）を介して前記駆動回路の接続されており、前記第２の給電経路が、前記Δ結線を構成する３つの辺のうち、前記ロック制御用の電動モータを含む第１の辺と、前記第１、第２および第３の接続線のうち、前記第１の辺の両端にそれぞれ接続された２つの接続線とから構成されており、前記第３の給電経路が、前記Δ結線を構成する３辺のうち、前記チルト調整用モータおよび前記テレスコピック調整用モータをそれぞれ含む第２の辺および第３の辺と、前記第１、第２および第３の接続線とから構成されている、車両用操舵装置である。なお、括弧内の英数字は後述の実施形態における対応構成要素等を表すが、むろん、この発明の範囲は当該実施形態に限定されない。以下、この項において同じ。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a three-phase brushless motor (6) for electric power steering, and the three-phase brushless motor connected to the three-phase brushless motor via a first feeding path. A phase-brushless motor drive circuit (12), first path opening / closing means (18A, 18B) for opening and closing the first power supply path, and a second power supply path connected to the drive circuit; An electric motor (10) for lock control for locking the steering shaft, second path opening / closing means (R1, R3, R5) for opening and closing the second power feeding path, and third power feeding to the drive circuit An electric motor (8, 9) for adjusting the position of a steering column connected via a path, and third path opening / closing means (R1 to R4) for opening and closing the third power feeding path, For position adjustment The electric motor includes a tilt adjustment motor (9) for adjusting a predetermined first direction position of the operation member (1) and a telescopic adjustment motor (for adjusting a predetermined second direction position of the operation member ( 8), the lock control electric motor, the tilt adjustment motor, and the telescopic adjustment motor are Δ-connected, and the vertices of the Δ connection indicate the first, second, and third, respectively. Are connected to the drive circuit via the connection lines (21, 22, 23), and the second power supply path includes the electric motor for lock control among the three sides constituting the Δ connection. A first side including the second connection line and two connection lines respectively connected to both ends of the first side among the first, second, and third connection lines. The path of the three sides constituting the Δ connection Of these, the vehicle steering apparatus includes a second side and a third side including the tilt adjustment motor and the telescopic adjustment motor, respectively, and the first, second and third connection lines. It is. In addition, although the alphanumeric characters in parentheses represent corresponding components in the embodiments described later, of course, the scope of the present invention is not limited to the embodiments. The same applies hereinafter.

第１の経路開閉手段によって第１の給電経路を閉鎖し、第２の経路開閉手段によって第２の給電経路を開放し、第３の経路開閉手段によって第３の給電経路を開放すると、三相ブラシレスモータが三相ブラシレスモータの駆動回路に接続されるので、三相ブラシレスモータを駆動させることが可能となる。
第１の経路開閉手段によって第１の給電経路を開放し、第２の経路開閉手段によって第２の給電経路を閉鎖し、第３の経路開閉手段によって第３の給電経路を開放すると、ロック制御用の電動モータが三相ブラシレスモータの駆動回路に接続されるので、ロック制御用の電動モータを駆動させることが可能となる。 When the first power supply path is closed by the first path opening / closing means, the second power supply path is opened by the second path opening / closing means, and the third power supply path is opened by the third path opening / closing means, three-phase Since the brushless motor is connected to the drive circuit of the three-phase brushless motor, the three-phase brushless motor can be driven.
When the first power supply path is opened by the first path opening / closing means, the second power supply path is closed by the second path opening / closing means, and the third power supply path is opened by the third path opening / closing means, the lock control is performed. Since the electric motor is connected to the drive circuit of the three-phase brushless motor, the electric motor for lock control can be driven.

第１の経路開閉手段によって第１の給電経路を開放し、第２の経路開閉手段によって第２の給電経路を開放し、第３の経路開閉手段によって第３の給電経路を閉鎖すると、ステアリングコラムの位置調整用の電動モータが三相ブラシレスモータの駆動回路に接続されるので、ステアリングコラムの位置調整用の電動モータを駆動させることが可能となる。
つまり、１つの駆動回路によって、電動パワーステアリング用の三相ブラシレスモータと、ロック制御用の電動モータと、ステアリングコラムの位置調整用の電動モータとを駆動することが可能となる。このため、電動パワーステアリング用の三相ブラシレスモータと、ロック制御用の電動モータと、ステアリングコラムの位置調整用の電動モータとを駆動するために必要なＦＥＴ等のスイッチング素子の数を低減させることができる。 When the first power supply path is opened by the first path opening / closing means, the second power supply path is opened by the second path opening / closing means, and the third power supply path is closed by the third path opening / closing means, the steering column Since the electric motor for position adjustment is connected to the drive circuit of the three-phase brushless motor, the electric motor for position adjustment of the steering column can be driven.
That is, it is possible to drive a three-phase brushless motor for electric power steering, an electric motor for lock control, and an electric motor for position adjustment of a steering column by one drive circuit. Therefore, the number of switching elements such as FETs required to drive a three-phase brushless motor for electric power steering, an electric motor for lock control, and an electric motor for position adjustment of the steering column is reduced. Can do.

また、この構成では、ロック制御用の電動モータとチルト調整用モータとテレスコピック調整用モータとがΔ結線されているので、これら３つの電動モータをそれぞれ独立して三相ブラシレスモータの駆動回路に接続する場合に比べて、第２の給電経路および第３の給電経路を短くすることが可能となる。
請求項２記載の発明は、前記第１、第２および第３の接続線には、それぞれ第１、第２および第３のスイッチ（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３）が設けられており、前記第２の辺および前記第３の辺のいずれか一方の辺に第４のスイッチ（Ｒ４）が設けられており、前記第１の辺に第５のスイッチ（Ｒ５）が設けられており、前記第２の経路開閉手段は、前記第１、第２および第３のスイッチのうち、前記第１の辺の両端にそれぞれ接続された２つのスイッチ（Ｒ１，Ｒ３）と、前記第５のスイッチ（Ｒ５）とを含み、前記第３の経路開閉手段は、前記第１、第２、第３および第４のスイッチ（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）を含む、請求項１に記載の車両用操舵装置である。 In this configuration, the lock control electric motor, the tilt adjustment motor, and the telescopic adjustment motor are Δ-connected, so each of these three electric motors is independently connected to the drive circuit of the three-phase brushless motor. Compared with the case where it does, it becomes possible to shorten the 2nd electric power feeding path and the 3rd electric power feeding path.
According to a second aspect of the present invention, the first, second and third connection lines are provided with first, second and third switches (R1, R2, R3), respectively. The fourth switch (R4) is provided on one of the sides and the third side, the fifth switch (R5) is provided on the first side, and the second switch Among the first, second, and third switches, the path opening / closing means includes two switches (R1, R3) connected to both ends of the first side, and the fifth switch (R5). wherein the door, the third path switching means, the first, second, a third and fourth switches (R1, R2, R3, R4 ), in the vehicle steering device according to claim 1 is there.

この構成では、ロック制御用の電動モータ、チルト調整用モータおよびテレスコピック調整用モータのオンオフおよび回転方向の制御を、５つのスイッチを制御することによって行うことができるようになる。これにより、これら３つの電動モータのオンオフおよび回転方向の制御を、比較的少ない数のスイッチによって行うことができる。 With this configuration, the lock control electric motor, the tilt adjustment motor, and the telescopic adjustment motor can be turned on / off and controlled in the rotation direction by controlling the five switches. Thereby, on / off of these three electric motors and control of the rotation direction can be performed by a relatively small number of switches.

この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略的な構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of a steering device for vehicles concerning one embodiment of this invention. ＥＣＵの電気的構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the electric constitution of ECU. 第１モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 1st mode. 第２モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 2nd mode. 第３モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 3rd mode. 第４モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 4th mode. 第５モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 5th mode. 第６モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 6th mode. 第７モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 7th mode. 第８モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in an 8th mode. 第９モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 9th mode. 第１０モードにおけるＥＣＵの動作を説明するための電気回路図である。It is an electric circuit diagram for demonstrating operation | movement of ECU in a 10th mode. 制御部の動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating operation | movement of a control part. 図１３のステップＳ２のロックモータの開錠制御処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the unlocking control process of the lock motor of step S2 of FIG. 図１３のステップＳ１６のロックモータの施錠制御処理を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the locking control process of the lock motor of step S16 of FIG.

以下では、この発明の実施形態について、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略的な構成を示す模式図である。
車両用操舵装置は、ステアリングホイール（操作部材）１と、ステアリングコラム２と、電動パワーステアリング装置３と、電動テレスコピック調整装置（図示略）と、電動チルト調整装置（図示略）と、ステアリングシャフトロック装置（図示略）と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１１とを備えている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention.
The vehicle steering device includes a steering wheel (operation member) 1, a steering column 2, an electric power steering device 3, an electric telescopic adjustment device (not shown), an electric tilt adjustment device (not shown), and a steering shaft lock. A device (not shown) and an electronic control unit (ECU) 11 are provided.

ステアリングコラム２は、ステアリングホイール１を回転自在に支持するものである。電動パワーステアリング装置３は、運転者の操舵を補助するための装置である。電動テレスコピック調整装置は、ステアリングホイール１の前後位置（コラム軸方向位置）を調整するための装置である。電動チルト調整装置は、ステアリングホイール１の上下位置（コラム軸方向に対する傾動位置）を調整するための装置である。ステアリングシャフトロック装置は、盗難防止等のためにステアリングホイール１の回転をロックさせるための装置である。ＥＣＵ１１は、電動パワーステアリング装置３と、電動テレスコピック調整装置と、電動チルト調整装置と、ステアリングシャフトロック装置とを制御するための装置である。 The steering column 2 supports the steering wheel 1 rotatably. The electric power steering device 3 is a device for assisting the driver's steering. The electric telescopic adjustment device is a device for adjusting the front-rear position (column axial direction position) of the steering wheel 1. The electric tilt adjusting device is a device for adjusting the vertical position (tilting position with respect to the column axis direction) of the steering wheel 1. The steering shaft lock device is a device for locking the rotation of the steering wheel 1 to prevent theft. The ECU 11 is a device for controlling the electric power steering device 3, the electric telescopic adjustment device, the electric tilt adjustment device, and the steering shaft lock device.

電動テレスコピック調整装置と電動チルト調整装置とを総称して位置調整装置という場合がある。ステアリングホイール１は、ステアリングコラム２に回転自在に支持されたステアリングシャフト４と、中間軸５とを介して図示しない転舵機構に連結されている。
電動パワーステアリング装置３は、操舵補助力（アシスト力）を発生するＥＰＳ用モータ６と、ＥＰＳ用モータ６の出力トルクを転舵機構に伝達するための減速機構７とを含む。ＥＰＳ用モータ６は、この実施形態では、三相ブラシレスモータからなる。 The electric telescopic adjustment device and the electric tilt adjustment device may be collectively referred to as a position adjustment device. The steering wheel 1 is connected to a steering mechanism (not shown) via a steering shaft 4 rotatably supported by the steering column 2 and an intermediate shaft 5.
The electric power steering device 3 includes an EPS motor 6 that generates a steering assist force (assist force), and a speed reduction mechanism 7 that transmits an output torque of the EPS motor 6 to the steering mechanism. In this embodiment, the EPS motor 6 is a three-phase brushless motor.

電動テレスコピック調整装置は、ステアリングホイール１をコラム軸方向に移動させるための機構と、この機構を駆動するためのテレスコピック調整用モータ（以下、「テレスコピックモータ８」という）を含んでいる。テレスコピックモータ８は、この実施形態では、ブラシ付直流モータからなる。
電動チルト調整装置は、ステアリングホイール１をコラム軸方向に対して傾動させるための機構と、この機構を駆動するためのチルト調整用モータ（以下、「チルトモータ９」という）を含んでいる。チルトモータ９は、この実施形態では、ブラシ付直流モータからなる。 The electric telescopic adjustment device includes a mechanism for moving the steering wheel 1 in the column axial direction and a telescopic adjustment motor (hereinafter referred to as “telescopic motor 8”) for driving the mechanism. In this embodiment, the telescopic motor 8 is a DC motor with a brush.
The electric tilt adjusting device includes a mechanism for tilting the steering wheel 1 with respect to the column axial direction and a tilt adjusting motor (hereinafter referred to as “tilt motor 9”) for driving the mechanism. In this embodiment, the tilt motor 9 is composed of a DC motor with a brush.

ステアリングシャフトロック装置は、ステアリングシャフト１の回転をロックするための機構と、この機構を駆動するためのロック制御用モータ（以下、「ロックモータ１０」という）を含んでいる。ロックモータ１０は、この実施形態では、ブラシ付直流モータからなる。なお、このようなステアリングシャフトロック装置としては、たとえば、前記特許文献１の図１７に開示されているステアリングシャフトロック装置を用いてもよい。 The steering shaft locking device includes a mechanism for locking the rotation of the steering shaft 1 and a lock control motor (hereinafter referred to as “lock motor 10”) for driving the mechanism. In this embodiment, the lock motor 10 is a DC motor with a brush. As such a steering shaft locking device, for example, the steering shaft locking device disclosed in FIG.

ＥＰＳ用モータ６、テレスコピックモータ８、チルトモータ９およびロックモータ１０は、ＥＣＵ１１によって制御される。テレスコピックモータ８とチルトモータ９とを総称して、「位置調整用モータ」という場合がある。
図２は、ＥＣＵ１１の電気的構成を示す概略図である。
ＥＣＵ１１は、各モータ６，８，９，１０の駆動電力を生成する駆動回路１２と、駆動回路１２を制御するための制御部１３とを備えている。制御部１３は、ＣＰＵ（中央処理装置）とこのＣＰＵの動作プログラム等を記憶したメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ、書き換え可能な不揮発性メモリ等）とを含むマイクロコンピュータで構成されている。 The EPS motor 6, the telescopic motor 8, the tilt motor 9 and the lock motor 10 are controlled by the ECU 11. The telescopic motor 8 and the tilt motor 9 may be collectively referred to as “position adjusting motor”.
FIG. 2 is a schematic diagram showing an electrical configuration of the ECU 11.
The ECU 11 includes a drive circuit 12 that generates drive power for the motors 6, 8, 9, and 10, and a control unit 13 for controlling the drive circuit 12. The control unit 13 is composed of a microcomputer including a CPU (central processing unit) and a memory (ROM, RAM, rewritable nonvolatile memory, etc.) storing an operation program of the CPU.

駆動回路１２は、ＥＰＳ用モータ６（三相ブラシレスモータ）を駆動するために使用される三相ブリッジインバータ回路である。この実施形態では、ＥＰＳ用モータ６を駆動するための駆動回路１２が、テレスコピックモータ８、チルトモータ９およびロックモータ１０を駆動するための駆動回路としても使用される。
この駆動回路１２では、ＥＰＳ用モータ６のＵ相に対応した一対の電界効果トランジスタＦＥＴ１，ＦＥＴ２の直列回路と、Ｖ相に対応した一対の電界効果トランジスタＦＥＴ３，ＦＥＴ４の直列回路と、Ｗ相に対応した一対の電界効果トランジスタＦＥＴ５，ＦＥＴ６の直列回路とが、直流電源１４と接地との間に並列に接続されている。以下において、各相の一対のＦＥＴのうち、電源１４側のものを「ハイサイドＦＥＴ」といい、接地側のものを「ローサイドＦＥＴ」という場合がある。 The drive circuit 12 is a three-phase bridge inverter circuit used for driving the EPS motor 6 (three-phase brushless motor). In this embodiment, the drive circuit 12 for driving the EPS motor 6 is also used as a drive circuit for driving the telescopic motor 8, the tilt motor 9 and the lock motor 10.
In this drive circuit 12, a series circuit of a pair of field effect transistors FET1 and FET2 corresponding to the U phase of the EPS motor 6, a series circuit of a pair of field effect transistors FET3 and FET4 corresponding to the V phase, and a W phase A series circuit of a corresponding pair of field effect transistors FET5 and FET6 is connected in parallel between the DC power supply 14 and the ground. In the following, among the pair of FETs of each phase, the one on the power source 14 side may be referred to as “high side FET”, and the ground side may be referred to as “low side FET”.

ＥＰＳ用モータ６のＵ相界磁コイル６Ｕは、Ｕ相に対応した一対のＦＥＴ１，ＦＥＴ２の間の接続点にＵ相配線１５を介して接続されている。ＥＰＳ用モータ６のＶ相界磁コイル６Ｖは、Ｖ相配線１６およびＥＰＳ用リレー１８Ａを介して、Ｖ相に対応した一対のＦＥＴ３，ＦＥＴ４の間の接続点に接続されている。ＥＰＳ用モータ６のＷ相界磁コイル６Ｗは、Ｗ相配線１７およびＥＰＳ用リレー１８Ｂを介して、Ｗ相に対応した一対のＦＥＴ５，ＦＥＴ６の間の接続点に接続されている。ＥＰＳモータ６の周囲には、ＥＰＳモータ６のロータの回転位置（ロータ回転角）を検出するための回転位置センサ１９が設けられている。回転位置センサ１９は制御部１３に接続されている。Ｕ相配線１５、Ｖ相配線１６およびＷ相配線１７によって、第１の給電経路が構成されている。また、ＥＰＳ用リレー１８Ａ，１８Ｂによって、第１の経路開閉手段が構成されている。 The U-phase field coil 6U of the EPS motor 6 is connected via a U-phase wiring 15 to a connection point between a pair of FET1 and FET2 corresponding to the U-phase. The V-phase field coil 6V of the EPS motor 6 is connected to a connection point between the pair of FET3 and FET4 corresponding to the V-phase via the V-phase wiring 16 and the EPS relay 18A. The W-phase field coil 6W of the EPS motor 6 is connected to a connection point between the pair of FETs 5 and 6 corresponding to the W-phase via the W-phase wiring 17 and the EPS relay 18B. Around the EPS motor 6, a rotational position sensor 19 for detecting the rotational position (rotor rotational angle) of the rotor of the EPS motor 6 is provided. The rotational position sensor 19 is connected to the control unit 13. The U-phase wiring 15, the V-phase wiring 16, and the W-phase wiring 17 constitute a first power supply path. The EPS relays 18A and 18B constitute first path opening / closing means.

テレスコピックモータ８、チルトモータ９およびロックモータ１０は、Δ結線されている。Δ結線の３つの頂点を、第１の頂点Ａと、第２の頂点Ｂと、第３の頂点Ｃで表すことにする。第１の頂点Ａは、第１の接続線２１および第１のリレーＲ１を介して、Ｕ相配線１５に接続されている。第２の頂点Ｂは、第２の接続線２２および第２のリレーＲ２を介して、Ｖ相配線１６に接続されている。第３の頂点Ｃは、第３の接続線２３および第３のリレーＲ３を介して、Ｗ相配線１７に接続されている。 The telescopic motor 8, the tilt motor 9, and the lock motor 10 are Δ-connected. The three vertices of the Δ connection are represented by a first vertex A, a second vertex B, and a third vertex C. The first vertex A is connected to the U-phase wiring 15 via the first connection line 21 and the first relay R1. The second vertex B is connected to the V-phase wiring 16 via the second connection line 22 and the second relay R2. The third vertex C is connected to the W-phase wiring 17 via the third connection line 23 and the third relay R3.

テレスコピックモータ８は、Δ結線を構成している３辺のうち、第１の頂点Ａと第２の頂点Ｂとを結ぶ辺に設けられている。具体的には、テレスコピックモータ８の正極側端子（＋）は第４のリレーＲ４を介して第１の頂点Ａに接続され、テレスコピックモータ８の負極側端子（−）は第２の頂点Ｂに接続されている。この実施形態では、テレスコピックモータ８が正転方向に回転されるとステアリングホイール１の位置が車両の後方に移動し、テレスコピックモータ８が逆転方向に回転されるとステアリングホイール１の位置が車両の前方に移動する。 The telescopic motor 8 is provided on the side connecting the first vertex A and the second vertex B among the three sides constituting the Δ connection. Specifically, the positive terminal (+) of the telescopic motor 8 is connected to the first vertex A via the fourth relay R4, and the negative terminal (−) of the telescopic motor 8 is connected to the second vertex B. It is connected. In this embodiment, when the telescopic motor 8 is rotated in the forward rotation direction, the position of the steering wheel 1 moves rearward of the vehicle, and when the telescopic motor 8 is rotated in the reverse rotation direction, the position of the steering wheel 1 is moved forward of the vehicle. Move to.

チルトモータ９は、Δ結線を構成している３辺のうち、第２の頂点Ｂと第３の頂点Ｃとを結ぶ辺に設けられている。具体的には、チルトモータ９の正極側端子（＋）は第３の頂点Ｃに接続され、チルトモータ９の負極側端子（−）は第２の頂点Ｂに接続されている。この実施形態では、チルトモータ９が正転方向に回転されるとステアリングホイール１の位置が上方に移動し、チルトモータ９が逆転方向に回転されるとステアリングホイール１の位置が下方に移動する。 The tilt motor 9 is provided on the side connecting the second vertex B and the third vertex C among the three sides constituting the Δ connection. Specifically, the positive terminal (+) of the tilt motor 9 is connected to the third vertex C, and the negative terminal (−) of the tilt motor 9 is connected to the second vertex B. In this embodiment, when the tilt motor 9 is rotated in the forward direction, the position of the steering wheel 1 moves upward, and when the tilt motor 9 is rotated in the reverse direction, the position of the steering wheel 1 moves downward.

ロックモータ１０は、Δ結線を構成している３辺のうち、第３の頂点Ｃと第１の頂点Ａとを結ぶ辺に設けられている。具体的には、ロックモータ１０の正極側端子（＋）は第５のリレーＲ５を介して第３の頂点Ｃに接続され、ロックモータ１０の負極側端子（−）は第１の頂点Ａに接続されている。この実施形態では、ロックモータ１０が正転方向に回転されるとステアリングホイール１の回転がロック（施錠）され、ロックモータ１０が逆転方向に回転されるとロックが開錠される。 The lock motor 10 is provided on the side connecting the third vertex C and the first vertex A among the three sides constituting the Δ connection. Specifically, the positive terminal (+) of the lock motor 10 is connected to the third vertex C via the fifth relay R5, and the negative terminal (−) of the lock motor 10 is connected to the first vertex A. It is connected. In this embodiment, when the lock motor 10 is rotated in the forward direction, the rotation of the steering wheel 1 is locked (locked), and when the lock motor 10 is rotated in the reverse direction, the lock is unlocked.

第１の接続線２１と、第３の接続線２３と、第３の頂点Ｃと第１の頂点Ａとを接続する辺とによって、ロックモータ１０を駆動回路１２に接続するための給電回路（第２の給電経路）が構成されている。また、第１のリレーＲ１と、第３のリレーＲ３と、第５のリレーＲ５とによって、第２の給電経路を開閉するための経路開閉手段（第２の経路開閉手段）が構成されている。 A power supply circuit for connecting the lock motor 10 to the drive circuit 12 by the first connection line 21, the third connection line 23, and the side connecting the third vertex C and the first vertex A ( A second power supply path) is configured. The first relay R1, the third relay R3, and the fifth relay R5 constitute path opening / closing means (second path opening / closing means) for opening and closing the second power feeding path. .

一方、第１〜第３の接続線２１〜２３と、第１の頂点Ａと第２の頂点Ｂとを接続する辺と、第２の頂点Ｂと第３の頂点Ｃとを接続する辺とによって、テレスコピックモータ８およびチルトモータ９を駆動回路１２に接続するための給電回路（第３の給電経路）が構成されている。また、第１〜第４のリレーＲ１〜Ｒ４によって、第３の給電経路を開閉するための経路開閉手段（第３の経路開閉手段）が構成されている。 On the other hand, the first to third connection lines 21 to 23, the side connecting the first vertex A and the second vertex B, the side connecting the second vertex B and the third vertex C, Thus, a power supply circuit (third power supply path) for connecting the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 to the drive circuit 12 is configured. The first to fourth relays R1 to R4 constitute path opening / closing means (third path opening / closing means) for opening and closing the third power feeding path.

ローサイドＦＥＴ２，ＦＥＴ４およびＦＥＴ６と接地とを接続するための各接続線には、ＥＰＳ用モータ６のＶ相、Ｗ相およびＵ相の相電流Ｉ_Ｖ，Ｉ_Ｗ，Ｉ_Ｕを検出するための電流センサ２７Ｖ，２７Ｗ，２７Ｕがそれぞれ設けられている。これらの電流センサ２７Ｖ，２７Ｗ，２７Ｕは、テレスコピックモータ８やチルトモータ９やロックモータ１０に流れる電流を検出するために用いることが可能である。これらの電流センサ２７Ｖ，２７Ｗ，２７Ｕは、制御部１３に接続されている。 In each connection line for connecting the low-side FET 2, FET 4, and FET 6 to the ground, a current for detecting the phase currents I _V , I _W , and I _U of the EPS motor 6 is provided. Sensors 27V, 27W, and 27U are provided, respectively. These current sensors 27V, 27W, and 27U can be used to detect the current flowing through the telescopic motor 8, the tilt motor 9, and the lock motor 10. These current sensors 27 </ b> V, 27 </ b> W, and 27 </ b> U are connected to the control unit 13.

制御部１３には、車内ＬＡＮ（ＣＡＮ：Controller Area Network）３０が接続されている。車内ＬＡＮ３０には、車速センサ３１、操舵トルクセンサ３２等のセンサ類、位置調整用操作部３３等が接続されている。車速センサ３１は、車両の速度を検出するものである。操舵トルクセンサ３２は、ステアリングホイール１に与えられた操舵トルクを検出するものである。 An in-vehicle LAN (CAN: Controller Area Network) 30 is connected to the control unit 13. Sensors such as a vehicle speed sensor 31 and a steering torque sensor 32, a position adjustment operation unit 33, and the like are connected to the in-vehicle LAN 30. The vehicle speed sensor 31 detects the speed of the vehicle. The steering torque sensor 32 detects the steering torque applied to the steering wheel 1.

位置調整用操作部３３は、たとえば、車両内の運転席の横に配置され、車両の側面に平行な操作面を有している。この操作面には、仮想の正方形の各コーナと各辺の中央とにそれぞれ配置された８つの位置調整キー３４を備えている。８つの位置調整キー３４のうち、前記仮想の正方形の各辺の中央に配置されたキーが、チルト調整またはテレスコピック調整を単独で行うための単独調整キー３４_Ｕ，３４_Ｄ，３４_Ｆ，３４_Ｒである。 The position adjustment operation unit 33 is disposed, for example, beside a driver seat in the vehicle and has an operation surface parallel to the side surface of the vehicle. The operation surface is provided with eight position adjustment keys 34 arranged at each corner of the virtual square and at the center of each side. Of the eight position adjustment keys 34, a key arranged at the center of each side of the virtual square is a single adjustment key 34 _U , 34 _D , 34 _F , 34 _R for independently performing tilt adjustment or telescopic adjustment. It is.

単独調整キー３４_Ｕ，３４_Ｄ，３４_Ｆ，３４_Ｒのうち、前記仮想正方形の上下の各辺の中央に配置された上下一対のキーがチルト調整を単独で行うためのチルト調整キー３４_Ｕ，３４_Ｄである。上側のチルト調整キー３４_Ｕは、ステアリングホイール１の位置を上方向に移動させるためのキーであり、下側のチルト調整キー３４_Ｄは、ステアリングホイール１の位置を下方向に移動させるためのキーである。 Alone adjustment key _{_{_{34 U, 34 D, 34 F}}} , 34 among _R, the tilt adjustment for upper and lower pair of keys arranged in the center of each side of the upper and lower virtual square performed alone tilt adjustment key ₃₄ U, 34 _D. The upper tilt adjustment key 34 _U is a key for moving the position of the steering wheel 1 upward, and the lower tilt adjustment key 34 _D is a key for moving the position of the steering wheel 1 downward. It is.

単独調整キー３４_Ｕ，３４_Ｄ，３４_Ｆ，３４_Ｒのうち、前記仮想の正方形の前側および後側の各辺の中央に配置された前後一対のキーがテレスコピック調整を単独で行うためのテレスコピック調整キー３４_Ｆ，３４_Ｒである。前側のテレスコピック調整キー３４_Ｆは、ステアリングホイール１の位置を前方向に移動させるためのキーであり、後側のテレスコピック調整キー３４_Ｒは、ステアリングホイール１の位置を後方向に移動させるためのキーである。なお、この実施形態では、テレスコピック調整キー３４_Ｒ，３４_Ｆのいずれか一方と、チルト調整キー３４_Ｕ，３４_Ｄのいずれか一方とが同時に押下されている場合には、押下されている２つのキーのうち一方のキー入力のみが有効なものとして受け付けられるものとする。 Among the single adjustment keys 34 _U , 34 _D , 34 _F , and 34 _R , telescopic adjustment for a pair of front and rear keys arranged at the center of the front and rear sides of the virtual square to perform telescopic adjustment independently. Keys 34 _F and 34 _R. The front telescopic adjustment key 34 _F is a key for moving the position of the steering wheel 1 forward, and the rear telescopic adjustment key 34 _R is a key for moving the position of the steering wheel 1 rearward. It is. In this embodiment, when one of the telescopic adjustment keys 34 _R and 34 _F and one of the tilt adjustment keys 34 _U and 34 _D are simultaneously pressed, the two pressed It is assumed that only one of the keys is accepted as valid.

前記仮想の正方形の各コーナに配置されたキーが、チルト調整とテレスコピック調整とを同時に行うための同時調整キー３４_ＦＵ，３４_ＦＤ，３４_ＲＵ，３４_ＲＤである。各同時調整キー３４_ＦＵ，３４_ＦＤ，３４_ＲＵ，３４_ＲＤは、それが配置されたコーナ位置に対応した方向にステアリングホイール１の位置を移動させるためのキーである。
制御部１３は、電流センサ２７Ｕ，２７Ｖ，２７Ｗ、回転位置センサ１９、車速センサ３１、操舵トルクセンサ３２、位置調整用操作部３３等からの入力信号に基づいて、リレー１８Ａ，１８Ｂ，Ｒ１〜Ｒ５および駆動回路１２内のＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を制御する。 Keys arranged at the corners of the virtual square are simultaneous adjustment keys 34 _FU , 34 _FD , 34 _RU , 34 _RD for simultaneously performing tilt adjustment and telescopic adjustment. Each simultaneous adjustment key 34 _FU , 34 _FD , 34 _RU , 34 _RD is a key for moving the position of the steering wheel 1 in a direction corresponding to the corner position where it is arranged.
Based on input signals from the current sensors 27U, 27V, 27W, the rotational position sensor 19, the vehicle speed sensor 31, the steering torque sensor 32, the position adjustment operation unit 33, and the like, the control unit 13 relays 18A, 18B, R1 to R5. Further, the FET1 to FET6 in the drive circuit 12 are controlled.

制御部１３は、常時は、ＥＰＳ用リレー１８Ａ，１８Ｂをオン状態とし、操舵トルクセンサ３２によって検出される操舵トルク、車速センサ３１によって検出される車速、電流センサ２７Ｕ，２７Ｖ，２７Ｗによって検出される相電流および回転位置センサ１９によって検出されるＥＰＳ用モータ６の回転位置（ロータ回転角）に基づいて、ＥＰＳ用モータ６を制御する。具体的には、制御部１３は、操舵トルクと車速とに基づいて目標電流値を決定し、実際のモータ電流が目標電流値に近づくようにＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を制御する。 The control unit 13 normally turns on the EPS relays 18A and 18B and detects the steering torque detected by the steering torque sensor 32, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 31, and the current sensors 27U, 27V, and 27W. The EPS motor 6 is controlled based on the phase current and the rotational position (rotor rotation angle) of the EPS motor 6 detected by the rotational position sensor 19. Specifically, the control unit 13 determines the target current value based on the steering torque and the vehicle speed, and controls the FET1 to FET6 so that the actual motor current approaches the target current value.

制御部１３は、位置調整用操作部３３内のキーが操作された場合において、所定の条件を満たしているときには、ＥＰＳ用モータ６の制御を中断し、操作されたキーに対応したテレスコピックモータ８および／またはチルトモータ９を制御する。
また、制御部１３は、イグニッションキーによるオン操作が行なわれた場合には、ロックモータ１０を逆転方向に駆動させて、ステアリングシャフト１のロックを開錠させる。一方、制御部１３は、イグニッションキーによるオフ操作が行なわれた場合において、所定の条件を満たしたときには、ロックモータ１０を正転方向に駆動させて、ステアリングシャフト１の回転をロック（施錠）する。 When a key in the position adjustment operation unit 33 is operated and the predetermined condition is satisfied, the control unit 13 interrupts the control of the EPS motor 6 and the telescopic motor 8 corresponding to the operated key. And / or the tilt motor 9 is controlled.
Moreover, the control part 13 drives the lock motor 10 to a reverse rotation direction, and unlock | releases the lock | rock of the steering shaft 1, when ON operation by an ignition key is performed. On the other hand, the controller 13 drives the lock motor 10 in the forward rotation direction and locks (locks) the rotation of the steering shaft 1 when a predetermined condition is satisfied when an off operation is performed with the ignition key. .

位置調整用モータ（テレスコピックモータ８またはチルトモータ９）を駆動する場合の動作モードには、第１モード〜第８モードの８種類の動作モードがある。ロックモータ１０を駆動する場合の動作モードには、第９モードおよび第１０モードの２種類の動作モードがある。位置調整用モータ８，９とロックモータ１０とは同時には駆動されないようになっている。位置調整用モータ８，９またはロックモータ１０が駆動される場合には、ＥＰＳ用リレー１８Ａ，１８Ｂはオフ状態にされる。 There are eight operation modes from the first mode to the eighth mode in the operation mode when driving the position adjusting motor (telescopic motor 8 or tilt motor 9). There are two types of operation modes for driving the lock motor 10: a ninth mode and a tenth mode. The position adjusting motors 8 and 9 and the lock motor 10 are not driven simultaneously. When the position adjusting motors 8 and 9 or the lock motor 10 is driven, the EPS relays 18A and 18B are turned off.

表１は、位置調整用モータ８，９またはロックモータ１０を駆動する場合の各動作モード（第１モード〜第１０モード）の内容と、第１〜第５のリレーＲ１〜Ｒ５および６つのＦＥＴ１〜ＦＥＴ１のオンオフ状態を示している。表１において、○はオンを、−はオフを示している。 Table 1 shows the contents of each operation mode (first mode to tenth mode) when driving the position adjustment motors 8 and 9 or the lock motor 10, and the first to fifth relays R1 to R5 and the six FETs 1. ~ Shows the on / off state of FET1. In Table 1, ◯ indicates on and-indicates off.

各動作モードの内容は、次の通りである。
第１モード：位置調整用モータ８，９のうち、テレスコピックモータ８のみが正転方向に回転するモードであり、キー３４_Ｒの操作に基づいて設定されるモードである。
第２モード：位置調整用モータ８，９のうち、テレスコピックモータ８のみが逆転方向に回転するモードであり、キー３４_Ｆの操作に基づいて設定されるモードである。 The contents of each operation mode are as follows.
The first mode: among the position adjustment motor 8,9 is a mode in which only the telescopic motor 8 rotates in the forward direction, is a mode that is set based on the operation of the key 34 _R.
Second mode: among the position adjustment motor 8,9 is a mode in which only the telescopic motor 8 rotates in the reverse direction, is a mode that is set based on the operation of the key 34 _F.

第３モード：位置調整用モータ８，９のうち、チルトモータ９のみが正転方向に回転するモードであり、キー３４_Ｕの操作に基づいて設定されるモードである。
第４モード：位置調整用モータ８，９のうち、チルトモータ９のみが逆転方向に回転するモードであり、キー３４_Ｄの操作に基づいて設定されるモードである。
第５モード：テレスコピックモータ８が正転方向に回転するとともにチルトモータ９が正転方向に回転するモードであり、キー３４_ＲＵの操作に基づいて設定されるモードである。 Third Mode: of a position adjustment motor 8,9 is a mode in which only the tilt motor 9 rotates in the forward direction, is a mode that is set based on the operation of the key 34 _U.
Fourth Mode of position adjusting motors 8 and 9, a mode in which only the tilt motor 9 rotates in the reverse direction, is a mode that is set based on the operation of the key 34 _D.
Fifth mode: a mode in which the telescopic motor 8 rotates in the forward direction and the tilt motor 9 rotates in the forward direction, and is a mode set based on the operation of the key 34 _RU .

第６モード：テレスコピックモータ８が正転方向に回転するとともにチルトモータ９が逆転方向に回転するモードであり、キー３４_ＲＤの操作に基づいて設定されるモードである。
第７モード：テレスコピックモータ８が逆転方向に回転するとともにチルトモータ９が正転方向に回転するモードであり、キー３４_ＦＵの操作に基づいて設定されるモードである。 Sixth mode: a mode in which the telescopic motor 8 rotates in the forward direction and the tilt motor 9 rotates in the reverse direction, and is a mode set based on the operation of the key 34 _RD .
Seventh mode: a mode in which the telescopic motor 8 rotates in the reverse rotation direction and the tilt motor 9 rotates in the normal rotation direction, and is a mode set based on the operation of the key 34 _FU .

第８モード：テレスコピックモータ８が逆転方向に回転するとともにチルトモータ９が逆転方向に回転するモードであり、キー３４_ＦＤの操作に基づいて設定されるモードである。
第９モード：ロックモータ１０が正転方向（施錠方向）に回転するモードである。
第１０モード：ロックモータ１０が逆転方向（開錠方向）に回転するモードである。 Eighth mode: a mode in which the telescopic motor 8 rotates in the reverse direction and the tilt motor 9 rotates in the reverse direction, and is a mode set based on the operation of the key 34 _FD .
Ninth mode: This is a mode in which the lock motor 10 rotates in the forward rotation direction (locking direction).
Tenth mode: The lock motor 10 rotates in the reverse direction (unlocking direction).

図３は、第１モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第１モードでは、第１，第２および第４のリレーＲ１，Ｒ２，Ｒ４がオンされるとともに、第１および第４のＦＥＴ１，ＦＥＴ４がオンとされる。したがって、電源１４から、第１のＦＥＴ１、第１のリレーＲ１、第４のリレーＲ４、テレスコピックモータ８、第２のリレーＲ２および第４のＦＥＴ４を通って、接地へと電流が流れる。これにより、テレスコピックモータ８の正極側端子（＋）に正電圧が印加されるので、テレスコピックモータ８が正転方向に回転する。 FIG. 3 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the first mode.
In the first mode, the first, second, and fourth relays R1, R2, R4 are turned on, and the first and fourth FET1, FET4 are turned on. Therefore, a current flows from the power source 14 to the ground through the first FET 1, the first relay R 1, the fourth relay R 4, the telescopic motor 8, the second relay R 2, and the fourth FET 4. Thereby, since a positive voltage is applied to the positive terminal (+) of the telescopic motor 8, the telescopic motor 8 rotates in the forward rotation direction.

図４は、第２モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第２モードでは、第１，第２および第４のリレーＲ１，Ｒ２，Ｒ４がオンされるとともに、第２および第３のＦＥＴ２，ＦＥＴ３がオンとされる。したがって、電源１４から、第３のＦＥＴ３、第２のリレーＲ２、テレスコピックモータ８、第４のリレーＲ４、第１のリレーＲ１および第２のＦＥＴ２を通って、接地へと電流が流れる。これにより、テレスコピックモータ８の負極側端子（−）に正電圧が印加されるので、テレスコピックモータ８が逆転方向に回転する。 FIG. 4 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the second mode.
In the second mode, the first, second, and fourth relays R1, R2, R4 are turned on, and the second and third FET2, FET3 are turned on. Therefore, a current flows from the power source 14 to the ground through the third FET 3, the second relay R 2, the telescopic motor 8, the fourth relay R 4, the first relay R 1 and the second FET 2. Thereby, since a positive voltage is applied to the negative terminal (−) of the telescopic motor 8, the telescopic motor 8 rotates in the reverse direction.

図５は、第３モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第３モードでは、第２および第３のリレーＲ２，Ｒ３がオンされるとともに、第４および第５のＦＥＴ４，ＦＥＴ５がオンとされる。したがって、電源１４から、第５のＦＥＴ５、第３のリレーＲ３、チルトモータ９、第２のリレーＲ２および第４のＦＥＴ４を通って、接地へと電流が流れる。これにより、チルトモータ９の正極側端子（＋）に正電圧が印加されるので、チルトモータ９が正転方向に回転する。 FIG. 5 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the third mode.
In the third mode, the second and third relays R2 and R3 are turned on, and the fourth and fifth FET4 and FET5 are turned on. Therefore, a current flows from the power supply 14 to the ground through the fifth FET 5, the third relay R 3, the tilt motor 9, the second relay R 2, and the fourth FET 4. Thereby, since a positive voltage is applied to the positive terminal (+) of the tilt motor 9, the tilt motor 9 rotates in the forward rotation direction.

図６は、第４モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第４モードでは、第２および第３のリレーＲ２，Ｒ３がオンされるとともに、第３および第６のＦＥＴ３，ＦＥＴ６がオンとされる。したがって、電源１４から、第３のＦＥＴ３、第２のリレーＲ２、チルトモータ９、第３のリレーＲ３および第６のＦＥＴ６を通って、接地へと電流が流れる。これにより、チルトモータ９の負極側端子（−）に正電圧が印加されるので、チルトモータ９が逆転方向に回転する。 FIG. 6 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the fourth mode.
In the fourth mode, the second and third relays R2 and R3 are turned on, and the third and sixth FET3 and FET6 are turned on. Therefore, a current flows from the power source 14 to the ground through the third FET 3, the second relay R2, the tilt motor 9, the third relay R3, and the sixth FET 6. Thereby, since a positive voltage is applied to the negative terminal (−) of the tilt motor 9, the tilt motor 9 rotates in the reverse direction.

図７は、第５モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第５モードでは、第１、第２、第３および第４のリレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４がオンされるとともに、第１、第４および第５のＦＥＴ１，ＦＥＴ４，ＦＥＴ５がオンとされる。したがって、電源１４から、第１のＦＥＴ１、第１のリレーＲ１、第４のリレーＲ４、テレスコピックモータ８、第２のリレーＲ２および第４のＦＥＴ４を通って、接地へと電流が流れるとともに、電源１４から、第５のＦＥＴ５、第３のリレーＲ３、チルトモータ９、第２のリレーＲ２および第４のＦＥＴ４を通って、接地へと電流が流れる。これにより、テレスコピックモータ８が正転方向に回転するとともに、チルトモータ９が正転方向に回転する。この場合には、テレスコピックモータ８とチルトモータ９とが並列運転される。 FIG. 7 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the fifth mode.
In the fifth mode, the first, second, third, and fourth relays R1, R2, R3, and R4 are turned on, and the first, fourth, and fifth FET1, FET4, and FET5 are turned on. . Accordingly, a current flows from the power source 14 to the ground through the first FET 1, the first relay R 1, the fourth relay R 4, the telescopic motor 8, the second relay R 2, and the fourth FET 4, and the power source From 14, current flows to ground through the fifth FET 5, the third relay R 3, the tilt motor 9, the second relay R 2 and the fourth FET 4. Thereby, the telescopic motor 8 rotates in the forward rotation direction, and the tilt motor 9 rotates in the forward rotation direction. In this case, the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are operated in parallel.

図８は、第６モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第６モードでは、第１、第３および第４のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ４がオンされるとともに、第１および第６のＦＥＴ１，ＦＥＴ６がオンとされる。したがって、電源１４から、第１のＦＥＴ１、第１のリレーＲ１、第４のリレーＲ４、テレスコピックモータ８、チルトモータ９、第３のリレーＲ３および第６のＦＥＴ６を通って、接地へと電流が流れる。これにより、テレスコピックモータ８が正転方向に回転するとともに、チルトモータ９が逆転方向に回転する。この場合には、テレスコピックモータ８とチルトモータ９とが直列運転される。 FIG. 8 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the sixth mode.
In the sixth mode, the first, third, and fourth relays R1, R3, R4 are turned on, and the first and sixth FET1, FET6 are turned on. Therefore, current flows from the power source 14 to the ground through the first FET 1, the first relay R1, the fourth relay R4, the telescopic motor 8, the tilt motor 9, the third relay R3, and the sixth FET 6. Flowing. As a result, the telescopic motor 8 rotates in the forward direction and the tilt motor 9 rotates in the reverse direction. In this case, the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are operated in series.

図９は、第７モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第６モードでは、第１、第３および第４のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ４がオンされるとともに、第２および第５のＦＥＴ２，ＦＥＴ５がオンとされる。したがって、電源１４から、第５のＦＥＴ５、第３のリレーＲ３、チルトモータ９、テレスコピックモータ８、第４のリレーＲ４、第１のリレーＲ１および第２のＦＥＴ２を通って、接地へと電流が流れる。これにより、テレスコピックモータ８が逆転方向に回転するとともに、チルトモータ９が正転方向に回転する。この場合には、テレスコピックモータ８とチルトモータ９とが直列運転される。 FIG. 9 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the seventh mode.
In the sixth mode, the first, third and fourth relays R1, R3 and R4 are turned on, and the second and fifth FET2 and FET5 are turned on. Therefore, current flows from the power source 14 to the ground through the fifth FET 5, the third relay R3, the tilt motor 9, the telescopic motor 8, the fourth relay R4, the first relay R1, and the second FET 2. Flowing. Thereby, the telescopic motor 8 rotates in the reverse rotation direction, and the tilt motor 9 rotates in the normal rotation direction. In this case, the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are operated in series.

図１０は、第８モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第８モードでは、第１、第２、第３および第４のリレーＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４がオンされるとともに、第２、第３および第６のＦＥＴ２，ＦＥＴ３，ＦＥＴ６がオンとされる。したがって、電源１４から、第３のＦＥＴ１、第２のリレーＲ２、テレスコピックモータ８、第４のリレーＲ４、第１のリレーＲ１および第２のＦＥＴ２を通って、接地へと電流が流れるとともに、電源１４から、第３のＦＥＴ１、第２のリレーＲ２、チルトモータ９、第３のリレーＲ３および第６のＦＥＴ６を通って、接地へと電流が流れる。これにより、テレスコピックモータ８が逆転方向に回転するとともに、チルトモータ９が逆転方向に回転する。この場合には、テレスコピックモータ８とチルトモータ９とが並列運転される。 FIG. 10 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the eighth mode.
In the eighth mode, the first, second, third, and fourth relays R1, R2, R3, and R4 are turned on, and the second, third, and sixth FET2, FET3, and FET6 are turned on. . Therefore, a current flows from the power source 14 to the ground through the third FET 1, the second relay R 2, the telescopic motor 8, the fourth relay R 4, the first relay R 1 and the second FET 2, and the power source From 14, current flows to ground through the third FET 1, the second relay R 2, the tilt motor 9, the third relay R 3 and the sixth FET 6. Thereby, the telescopic motor 8 rotates in the reverse direction, and the tilt motor 9 rotates in the reverse direction. In this case, the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are operated in parallel.

図１１は、第９モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第９モードでは、第１、第３および第５のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ５がオンされるとともに、第２および第５のＦＥＴ２，ＦＥＴ５がオンとされる。したがって、電源１４から、第５のＦＥＴ５、第３のリレーＲ３、第５のリレーＲ５、ロックモータ１０、第１のリレーＲ１および第２のＦＥＴ２を通って、接地へと電流が流れる。これにより、ロックモータ１０の正極側端子（＋）に正電圧が印加されるので、ロックモータ１０が正転方向に回転する。 FIG. 11 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the ninth mode.
In the ninth mode, the first, third and fifth relays R1, R3 and R5 are turned on, and the second and fifth FET2 and FET5 are turned on. Therefore, a current flows from the power supply 14 to the ground through the fifth FET 5, the third relay R 3, the fifth relay R 5, the lock motor 10, the first relay R 1, and the second FET 2. Thereby, since a positive voltage is applied to the positive terminal (+) of the lock motor 10, the lock motor 10 rotates in the forward rotation direction.

図１２は、第１０モードにおけるＥＣＵ１１の動作を説明するための電気回路図である。
第１０モードでは、第１、第３および第５のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ５がオンされるとともに、第１および第６のＦＥＴ１，ＦＥＴ６がオンとされる。したがって、電源１４から、第１のＦＥＴ１、第１のリレーＲ１、ロックモータ１０、第５のリレーＲ５、第３のリレーＲ３および第６のＦＥＴ６を通って、接地へと電流が流れる。これにより、ロックモータ１０の負極側端子（−）に正電圧が印加されるので、ロックモータ１０が逆転方向に回転する。 FIG. 12 is an electric circuit diagram for explaining the operation of the ECU 11 in the tenth mode.
In the tenth mode, the first, third, and fifth relays R1, R3, R5 are turned on, and the first and sixth FET1, FET6 are turned on. Therefore, a current flows from the power source 14 to the ground through the first FET 1, the first relay R 1, the lock motor 10, the fifth relay R 5, the third relay R 3, and the sixth FET 6. Thereby, since a positive voltage is applied to the negative terminal (−) of the lock motor 10, the lock motor 10 rotates in the reverse direction.

図１３は、制御部１３の動作を説明するためのフローチャートである。
イグニッションキーがオンされると、制御部１３は、入出力ポート（Ｉ／Ｏポート）を初期化する（ステップＳ１）。そして、制御部１３は、ロックモータ３の開錠制御処理を行なう（ステップＳ２）。
図１４は、ロックモータ３の開錠制御処理の詳細な処理手順を示すフローチャートである。ロックモータ３の開錠制御処理では、制御部１３は、まず、第１、第３および第５のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ５をオンする（ステップＳ２１）。この後、制御部１３は、第１および第６のＦＥＴ１，ＦＥＴ６をオンする（ステップＳ２２）。これにより、動作モードが図１２に示した第１０モードとなるから、ロックモータ３が逆転方向（開錠方向）に回転される。 FIG. 13 is a flowchart for explaining the operation of the control unit 13.
When the ignition key is turned on, the control unit 13 initializes the input / output port (I / O port) (step S1). And the control part 13 performs the unlocking control process of the lock motor 3 (step S2).
FIG. 14 is a flowchart showing a detailed processing procedure of the unlocking control processing of the lock motor 3. In the unlocking control process of the lock motor 3, the control unit 13 first turns on the first, third and fifth relays R1, R3, R5 (step S21). Thereafter, the controller 13 turns on the first and sixth FET1, FET6 (step S22). As a result, the operation mode becomes the tenth mode shown in FIG. 12, and the lock motor 3 is rotated in the reverse rotation direction (unlocking direction).

そして、所定時間が経過すると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御部１３は、第１および第６のＦＥＴ１，ＦＥＴ６をオフするとともに、第１、第３および第５のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ５をオフする（ステップＳ２４）。これにより、ロックモータ３の駆動が停止する。前記所定時間は、ステアリングシャフト１の回転のロックが開錠されるのに十分な時間に設定されているため、ロックモータ３の開錠制御処理によって、ステアリングシャフト１の回転のロックが開錠される。この後、図１３のステップＳ３に戻る。 When a predetermined time has elapsed (step S23: YES), the control unit 13 turns off the first and sixth FET1, FET6 and turns off the first, third, and fifth relays R1, R3, R5. (Step S24). Thereby, the drive of the lock motor 3 stops. Since the predetermined time is set to a time sufficient for unlocking the rotation of the steering shaft 1, the unlocking control processing of the lock motor 3 unlocks the rotation of the steering shaft 1. The Thereafter, the process returns to step S3 in FIG.

図１３のステップＳ３では、制御部１３は、位置調整装置の初期設定を行う。具体的には、制御部１３は、ステアリングホイール１の位置が所定の初期位置となるように、テレスコピックモータ８およびチルトモータ９を制御する。
次に、制御部１３は、入力ポートの読み込みを行う（ステップＳ４）。そして、制御部１３は、位置調整操作が行なわれているか否かを判別する（ステップＳ５）。具体的には、制御部１３は、８つの位置調整キー３４のオンオフ状態を調べ、これらの全てのキー３４がオフであれば、位置調整操作が行なわれていないと判別する。一方、これらのキー３４のうちの１つでもオンである場合には、制御部１３は、位置調整操作が行なわれていると判別する。 In step S3 of FIG. 13, the control unit 13 performs initial setting of the position adjusting device. Specifically, the control unit 13 controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 so that the position of the steering wheel 1 becomes a predetermined initial position.
Next, the control unit 13 reads the input port (step S4). And the control part 13 discriminate | determines whether position adjustment operation is performed (step S5). Specifically, the control unit 13 checks the on / off states of the eight position adjustment keys 34 and determines that the position adjustment operation is not performed if all these keys 34 are off. On the other hand, if any one of these keys 34 is on, the control unit 13 determines that a position adjustment operation is being performed.

位置調整操作が行なわれていないと判別された場合には（ステップＳ５：ＮＯ）、ＥＰＳ用リレー１８Ａ，１８Ｂがオフであればそれらをオンさせた後（ステップＳ６）、ＥＰＳ制御を一定時間行なう（ステップＳ７）。具体的には、制御部１３は、操舵トルクと車速とに基づいて目標電流値を決定し、実際のモータ電流が目標電流値に近づくようにＦＥＴ１〜ＦＥＴ６を制御する。この後、制御部１３は、イグニッションキーのオフ操作が行なわれたか否かを判別する（ステップＳ８）。イグニッションキーのオフ操作が行なわれていなければ（ステップＳ８：ＮＯ）、ステップＳ４に戻る。 If it is determined that the position adjustment operation has not been performed (step S5: NO), if the EPS relays 18A and 18B are off, they are turned on (step S6), and then EPS control is performed for a predetermined time. (Step S7). Specifically, the control unit 13 determines the target current value based on the steering torque and the vehicle speed, and controls the FET1 to FET6 so that the actual motor current approaches the target current value. Thereafter, the control unit 13 determines whether or not the ignition key is turned off (step S8). If the ignition key is not turned off (step S8: NO), the process returns to step S4.

前記ステップＳ５において、位置調整操作が行なわれていると判別された場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、制御部１３は、ＥＰＳ用モータ６のモータ電流（ＥＰＳ電流）の絶対値が所定のしきい値α（α＞０）未満であるか否かを判別する（ステップＳ９）。具体的には、制御部１３は、電流センサ２７Ｕ，２７Ｖ，２７Ｗによって検出される各相の相電流Ｉ_Ｕ，Ｉ_Ｖ，Ｉ_Ｗの絶対値が所定のしきい値α（α＞０）未満であるか否か（全ての相電流の絶対値がしきい値α未満であるか否か）を判別する。このしきい値αは、零に近い所定の値に設定される。 When it is determined in step S5 that the position adjustment operation is being performed (step S5: YES), the control unit 13 sets the absolute value of the motor current (EPS current) of the EPS motor 6 to a predetermined value. It is determined whether or not it is less than a threshold value α (α> 0) (step S9). Specifically, the control unit 13 determines that the absolute values of the phase currents I _U , I _V , and I _W detected by the current sensors 27U, 27V, and 27W are less than a predetermined threshold value α (α> 0). (Whether or not the absolute values of all the phase currents are less than the threshold value α). This threshold value α is set to a predetermined value close to zero.

ＥＰＳ電流の絶対値が所定のしきい値α以上である場合には（ステップＳ９：ＮＯ）、制御部１３は、操舵角が中立位置付近の不感帯ではないと判断し、ステップＳ８に移行する。つまり、操舵角が中立位置付近の不感帯でない場合には、運転者によって位置調整装置が行われたとしても、位置調整は行われない。
前記ステップＳ９において、モータ電流の絶対値が所定のしきい値α未満であると判別された場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、制御部１３は、操舵角が中立位置付近の不感帯であると判断し、ＥＰＳ用リレー１８Ａ，１８Ｂをオフする（ステップＳ１０）。この後、制御部１３は、位置調整モータ８，９の制御処理（位置調整制御処理）を行なう（ステップＳ１１）。具体的には、制御部１３は、８つの位置調整キー３４のうち、操作されている位置調整キーに対応した動作モード（第１モード〜第８モード）で、テレスコピックモータ８およびチルトモータ９の一方または両方を駆動する。なお、位置調整制御処理の終了時には、第１〜第６のＦＥＴ１〜ＦＥＴ６および第１〜第５のリレーＲ１〜Ｒ５は、オフ状態とされる。 If the absolute value of the EPS current is equal to or greater than the predetermined threshold value α (step S9: NO), the control unit 13 determines that the steering angle is not a dead zone near the neutral position, and proceeds to step S8. That is, when the steering angle is not a dead zone near the neutral position, position adjustment is not performed even if the position adjustment device is performed by the driver.
When it is determined in step S9 that the absolute value of the motor current is less than the predetermined threshold value α (step S9: YES), the control unit 13 determines that the steering angle is a dead zone near the neutral position. The EPS relays 18A and 18B are turned off (step S10). Thereafter, the control unit 13 performs control processing (position adjustment control processing) for the position adjustment motors 8 and 9 (step S11). Specifically, the control unit 13 operates the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 in an operation mode (first mode to eighth mode) corresponding to the operated position adjustment key among the eight position adjustment keys 34. Drive one or both. At the end of the position adjustment control process, the first to sixth FET1 to FET6 and the first to fifth relays R1 to R5 are turned off.

位置調整制御処理が終了すると、ステップＳ８に移行する。ステップＳ８において、イグニッションキーのオフ操作が行なわれたと判別された場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、制御部１３は、操舵トルクセンサ３２によって検出される操舵トルクの絶対値が所定のしきい値β（β＞０）未満であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。このしきい値βは、零に近い所定の値に設定される。操舵トルクの絶対値がしきい値β以上である場合には、ＥＰＳ用モータ６によるアシスト制御が行なわれていると考えられる。そこで、操舵トルクの絶対値がしきい値β以上である場合には（ステップＳ１２：ＮＯ）、制御部１３は、操舵トルクの絶対値がしきい値β未満となるまで待つ。 When the position adjustment control process ends, the process proceeds to step S8. If it is determined in step S8 that the ignition key has been turned off (step S8: YES), the controller 13 determines that the absolute value of the steering torque detected by the steering torque sensor 32 is a predetermined threshold value. It is determined whether it is less than β (β> 0) (step S12). This threshold value β is set to a predetermined value close to zero. When the absolute value of the steering torque is equal to or greater than the threshold value β, it is considered that assist control by the EPS motor 6 is being performed. Therefore, when the absolute value of the steering torque is equal to or larger than the threshold value β (step S12: NO), the control unit 13 waits until the absolute value of the steering torque becomes less than the threshold value β.

操舵トルクの絶対値が所定のしきい値β未満であると判別された場合には（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、制御部１３は、ＥＰＳ用リレー１８Ａ，１８Ｂをオフする（ステップＳ１３）。この後、制御部１３は、ＥＰＳ用モータ６のモータ電流（ＥＰＳ電流）が零になるのを待つ（ステップＳ１４）。具体的には、制御部１３は、電流センサ２７Ｕ，２７Ｖ，２７Ｗによって検出される各相の相電流Ｉ_Ｕ，Ｉ_Ｖ，Ｉ_Ｗが零になるのを待つ。ＥＰＳ電流が零になると（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御部１３は、位置調整装置の終了設定を行う（ステップＳ１５）。具体的には、制御部１３は、ステアリングホイール１の位置が所定の終了位置となるように、テレスコピックモータ８およびチルトモータ９を制御する。この後、制御部１３は、ロックモータ３の施錠制御処理を行なう（ステップＳ１６）。 When it is determined that the absolute value of the steering torque is less than the predetermined threshold value β (step S12: YES), the control unit 13 turns off the EPS relays 18A and 18B (step S13). Thereafter, the control unit 13 waits for the motor current (EPS current) of the EPS motor 6 to become zero (step S14). Specifically, the control unit 13 waits for the phase currents I _U , I _V , and I _W detected by the current sensors 27U, 27V, and 27W to become zero. When the EPS current becomes zero (step S14: YES), the control unit 13 performs termination setting of the position adjusting device (step S15). Specifically, the control unit 13 controls the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 so that the position of the steering wheel 1 becomes a predetermined end position. Thereafter, the controller 13 performs a lock control process for the lock motor 3 (step S16).

図１５は、ロックモータ３の施錠制御処理の詳細な処理手順を示すフローチャートである。ロックモータ３の施錠制御処理では、制御部１３は、まず、第１〜第６のＦＥＴ１〜ＦＥＴ６をオフするとともに第１〜第５のリレーＲ１〜Ｒ５をオフする（ステップＳ３１）。それから、制御部１３は、第１、第３および第５のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ５をオンする（ステップＳ３２）。この後、制御部１３は、第２および第５のＦＥＴ２，ＦＥＴ５をオンする（ステップＳ３３）。これにより、動作モードが図１１に示した第９モードとなるから、ロックモータ３が正転方向（施錠方向）に回転される。 FIG. 15 is a flowchart showing a detailed processing procedure of the lock control processing of the lock motor 3. In the lock control process of the lock motor 3, the control unit 13 first turns off the first to sixth FET1 to FET6 and turns off the first to fifth relays R1 to R5 (step S31). Then, the control unit 13 turns on the first, third, and fifth relays R1, R3, R5 (step S32). Thereafter, the control unit 13 turns on the second and fifth FET2 and FET5 (step S33). As a result, the operation mode becomes the ninth mode shown in FIG. 11, and the lock motor 3 is rotated in the forward rotation direction (locking direction).

そして、所定時間が経過すると（ステップＳ３４：ＹＥＳ）、制御部１３は、第２および第５のＦＥＴ２，ＦＥＴ５をオフするとともに、第１、第３および第５のリレーＲ１，Ｒ３，Ｒ５をオフする（ステップＳ３５）。これにより、ロックモータ３の駆動が停止する。前記所定時間は、ステアリングシャフト１の回転がロック（施錠）されるのに十分な時間に設定されているため、ロックモータ３の施錠制御処理によって、ステアリングシャフト１の回転がロックされる。この後、図１３のステップＳ１７に戻る。 When a predetermined time has elapsed (step S34: YES), the control unit 13 turns off the second and fifth FET2 and FET5 and turns off the first, third and fifth relays R1, R3 and R5. (Step S35). Thereby, the drive of the lock motor 3 stops. Since the predetermined time is set to a time sufficient for the rotation of the steering shaft 1 to be locked (locked), the rotation of the steering shaft 1 is locked by the locking control processing of the lock motor 3. Thereafter, the process returns to step S17 in FIG.

図１３のステップＳ１７では、ＥＣＵ１１の電源がオフされる。そして、制御部１３による処理を終了する。
前記実施形態によれば、ＥＰＳ用モータ６を駆動するための駆動回路（三相ブリッジインバータ回路）１２によって、ロックモータ１０を駆動することができる。つまり、１つの駆動回路１２によって、ＥＰＳ用モータ６とロックモータ１０とを駆動することが可能となる。これにより、ＥＰＳ用モータ６とロックモータ１０とを駆動するために必要なＦＥＴ等のスイッチング素子の数を低減させることができる。 In step S17 of FIG. 13, the power supply of the ECU 11 is turned off. And the process by the control part 13 is complete | finished.
According to the embodiment, the lock motor 10 can be driven by the drive circuit (three-phase bridge inverter circuit) 12 for driving the EPS motor 6. That is, the EPS motor 6 and the lock motor 10 can be driven by one drive circuit 12. Thereby, the number of switching elements such as FETs required for driving the EPS motor 6 and the lock motor 10 can be reduced.

また、前記実施形態によれば、ＥＰＳ用モータ６を駆動するための駆動回路（三相ブリッジインバータ回路）１２によって、ロックモータ１０と位置調整用モータ（チルトモータ９およびテレスコピックモータ８）とを駆動することができる。つまり、１つの駆動回路によって、ＥＰＳ用モータ６と、ロックモータ１０と、位置調整用モータ８，９とを駆動することが可能となる。このため、ＥＰＳ用モータ６と、ロックモータ１０と、位置調整用モータ８，９とを駆動するために必要なＦＥＴ等のスイッチング素子の数を低減させることができる。 Further, according to the embodiment, the lock motor 10 and the position adjusting motor (tilt motor 9 and telescopic motor 8) are driven by the drive circuit (three-phase bridge inverter circuit) 12 for driving the EPS motor 6. can do. That is, the EPS motor 6, the lock motor 10, and the position adjusting motors 8 and 9 can be driven by one drive circuit. Therefore, the number of switching elements such as FETs required to drive the EPS motor 6, the lock motor 10, and the position adjustment motors 8 and 9 can be reduced.

また、前記実施形態では、ロックモータ１０、チルトモータ９およびテレスコピックモータ８は、Δ結線されている。これにより、これら３つのモータ８，９，１０をそれぞれ独立して駆動回路（三相ブリッジインバータ回路）１２に接続する場合に比べて、これらのモータ８，９，１０を駆動回路に接続するための給電経路を短くすることが可能となる。また、ロックモータ１０、チルトモータ９およびテレスコピックモータ８のオンオフおよび回転方向の制御を、５つのリレーＲ１〜Ｒ５を制御することによって行うことができるようになる。つまり、これら３つのモータ８，９，１０のオンオフおよび回転方向の制御を、比較的少ない数のリレーによって行うことができる。 In the embodiment, the lock motor 10, the tilt motor 9 and the telescopic motor 8 are Δ-connected. As a result, compared to the case where these three motors 8, 9, 10 are independently connected to the drive circuit (three-phase bridge inverter circuit) 12, these motors 8, 9, 10 are connected to the drive circuit. It is possible to shorten the power supply path. In addition, the lock motor 10, the tilt motor 9, and the telescopic motor 8 can be turned on / off and controlled in the rotation direction by controlling the five relays R1 to R5. In other words, these three motors 8, 9, 10 can be turned on / off and controlled in the rotational direction by a relatively small number of relays.

以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明はさらに他の形態で実施することもできる。たとえば、図１３のステップＳ９では、ＥＰＳ電流の絶対値がしきい値α未満であるか否かが判別されているが、ＥＰＳ電流の絶対値がしきい値α未満でありかつ車速が所定のしきい値γ（γ＞０）未満であるという条件を満たしているか否かを判別するようにしてもよい。ただし、γは零に近い値に設定される。このようにすると、ＥＰＳ電流の絶対値がしきい値α未満であっても、車速がほぼ零でない場合には、位置調整装置による位置調整を禁止することができる。 As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form. For example, in step S9 of FIG. 13, it is determined whether or not the absolute value of the EPS current is less than the threshold value α, but the absolute value of the EPS current is less than the threshold value α and the vehicle speed is a predetermined speed. You may make it discriminate | determine whether the conditions of being less than threshold value (gamma) ((gamma)> 0) are satisfy | filled. However, γ is set to a value close to zero. In this way, even if the absolute value of the EPS current is less than the threshold value α, position adjustment by the position adjustment device can be prohibited if the vehicle speed is not substantially zero.

また、前記実施形態では、テレスコピック調整キー３４_Ｒ，３４_Ｆのいずれか一方と、チルト調整キー３４_Ｕ，３４_Ｄのいずれか一方とが同時に押下されている場合には、押下されている２つのキーのうち一方のキー入力のみが有効なものとして受け付けられているが、両方のキー入力をともに有効なものとして受け付けてもよい。この場合には、前記２つのキー入力に応じて、テレスコピックモータ８およびチルトモータ９の両方が駆動されることになる。 In the above embodiment, when one of the telescopic adjustment keys 34 _R and 34 _F and one of the tilt adjustment keys 34 _U and 34 _D are pressed at the same time, the two pressed Only one key input of the keys is accepted as valid, but both key inputs may be accepted as valid. In this case, both the telescopic motor 8 and the tilt motor 9 are driven according to the two key inputs.

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.

６…ＥＰＳ用モータ、８…テレスコピックモータ、９…チルトモータ、１０…ロックモータ、１１…ＥＣＵ、１２…駆動回路、１３…制御部、１８Ａ，１８Ｂ…ＥＰＳ用リレー、Ｒ１〜Ｒ５…リレー 6 ... EPS motor, 8 ... telescopic motor, 9 ... tilt motor, 10 ... lock motor, 11 ... ECU, 12 ... drive circuit, 13 ... control unit, 18A, 18B ... EPS relay, R1-R5 ... relay

Claims

Three-phase brushless motor for electric power steering,
A drive circuit for the three-phase brushless motor connected to the three-phase brushless motor via a first power supply path;
First path opening and closing means for opening and closing the first power feeding path;
An electric motor for lock control connected to the drive circuit via a second power supply path for locking the steering shaft;
Second path opening and closing means for opening and closing the second power feeding path;
An electric motor for adjusting the position of a steering column connected to the drive circuit via a third power feeding path;
A third path opening / closing means for opening and closing the third power feeding path,
The electric motor for position adjustment is
A tilt adjusting motor for adjusting a predetermined first direction position of the operating member;
A telescopic adjustment motor for adjusting a predetermined second direction position of the operation member;
The lock control electric motor, the tilt adjustment motor, and the telescopic adjustment motor are Δ-connected,
The vertices of the Δ connection are connected to the drive circuit via first, second and third connection lines, respectively.
Of the three sides constituting the Δ connection, the second power supply path includes a first side including the lock control electric motor, and the first, second and third connection lines, And two connecting lines respectively connected to both ends of the first side,
Of the three sides constituting the Δ connection, the third power supply path includes a second side and a third side including the tilt adjustment motor and the telescopic adjustment motor, respectively, and the first and second sides. And a third connection line .

The first, second, and third connection lines are provided with first, second, and third switches, respectively.
A fourth switch is provided on one of the second side and the third side;
A fifth switch is provided on the first side;
The second path opening / closing means includes two switches respectively connected to both ends of the first side among the first, second and third switches, and the fifth switch,
The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the third path opening / closing means includes the first, second, third, and fourth switches .