JP5605117B2 - 車両走行用駆動源出力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両走行用駆動源に対する出力制御装置に関する。

車両運転時において、アクセル操作とブレーキ操作とが同時に生じた場合に、不都合な走行状態発生を回避するために、アクセル操作による出力指令値を低減して車両走行用駆動源（内燃機関や電動モータなど）の出力制御を行う技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

特許文献１では、走行レンジにて、誤操作としてブレーキペダルとアクセルペダルとの同時踏み込みが生じた場合に、エンジン出力をクリープトルク以下に制限して、不都合な走行状態発生を回避しようとするものである。

更にこのようにアクセル操作とブレーキ操作とが同時に生じた場合に、その全ての状況で出力低減を行うことにより発生する不都合について解決する技術が知られている（例えば特許文献２，３参照）。

特許文献２では、ブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に踏み込まれた場合には、エンジン出力を低減しているが、コーナリングなどで意図的に車両ドライバーがブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に踏み込む場合にはエンジン出力が十分に生じるように制御するものである。すなわちブレーキペダルとアクセルペダルとの同時踏み込み時に、ブレーキペダル踏み込み量が、意図的な同時踏み込み時に対応したレベル以上であれば、アクセルペダルの踏み込み量にかかわらずエンジンを強制的にアイドル状態とするが、レベル未満であれば、アクセルペダルの踏み込みに対応したエンジン出力を許している。

特許文献３では、ブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に踏み込まれた場合には、エンジン出力を低減しているが、手動変速時において意図的に車両ドライバーがブレーキペダルとアクセルペダルとを同時に踏み込む場合にはエンジン出力が十分に生じるように制御するものである。すなわち、ヒールアンドトゥ操作やダブルクラッチ操作においてはブレーキペダルとアクセルペダルとの同時踏み込みがなされるが、この場合にクラッチペダルによるクラッチ操作がなされていればエンジン出力の低減をしないように制御するものである。

特開２００２−２７１９１７号公報（第３−４頁、図３） 特開２００５−２９１０３０号公報（第４−６頁、図２） 特開２００６−２３３８７０号公報（第６−８頁、図２，３）

しかし特許文献２ではブレーキペダル踏み込み量に基づいて意図的な同時踏み込みか否かを判別しているが、ブレーキペダルの踏み込みの浅いか深いかでは、意図的か否かは実際には判別は困難である。

例えば、自動変速制御においては、シフトダウン時の変速ショックを防止するためにロックアップを解除して短時間にスロットルバルブを開いて適切なエンジン回転数に上昇させてからシフトダウンを実行する、いわゆるダウンシフトブリッピングが知られている。

ブレーキペダルとアクセルペダルとが同時に踏み込まれた状態でダウンシフトブリッピングを実行しようとしても、エンジン出力が上昇できなければ、エンジン回転数を適切に上昇させることができず、変速ショックが防止できなかったり、あるいは変速時間が長大化するおそれがある。

このようなシフトダウン実行時に、ブレーキペダルの踏み込み量は様々であり、ブレーキペダルの踏み込み量で判別すると変速ショック防止は不十分なものとなる。
更に特許文献３ではクラッチペダルによるクラッチ操作有無が意図的であるか否かの判別となっているが、特許文献３はクラッチペダルの存在が前提であり、自動変速機の場合のごとくクラッチペダルが存在しない場合には判別は不可能である。したがって自動変速車両においてはダウンシフトブリッピングに際して変速ショックを防止できない。

本発明は、出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、不都合な走行状態発生を回避しつつ、必要に応じて車両走行用駆動源に対して適切な出力制御を行うことを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の車両走行用駆動源出力制御装置は、駆動出力指令値に応じて車両走行用駆動源の出力を調節する出力調節手段と、制動操作に応じて車両の制動力を調節する制動力調節手段とを備えた車両における車両走行用駆動源出力制御装置であって、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値を高周波数成分とこれ以外の低周波数成分とに分離し、前記駆動出力指令値が前記車両走行用駆動源に出力を要求する状態であると同時に、前記制動操作が車両制動を要求する状態である場合には、前記低周波数成分に対して調節感度を低下させる処理を加えた後に、この調節感度低下処理を加えた後の低周波数成分と前記高周波数成分との和を、前記車両走行用駆動源への駆動出力指令値とすることにより、前記駆動出力指令値に含まれる周波数の違いに応じてその周波数成分による前記車両走行用駆動源の出力に対する調節感度を変更することを特徴とする。

出力調節手段は、駆動出力指令値が車両走行用駆動源に出力を要求する状態であると同時に、制動操作が車両制動を要求する状態である場合には、すなわち出力要求と制動要求とが同時に生じている場合には、駆動出力指令値に含まれる周波数の違いに応じてその周波数成分による車両走行用駆動源の出力に対する調節感度を変更している。

出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、その同時要求状態が車両ドライバーに意図されたものであったり、あるいは車両の各機構において制御上必要な処理としてなされたものであったりした場合には、その他の場合と比較して、出力要求である駆動出力指令値における周波数が異なる。

たとえば、誤操作や何らかの異常により出力要求と制動要求とが同時に生じている場合と、車両ドライバーや制御によるダウンシフトなどのために出力要求と制動要求とを意図して同時に実行している場合とは、駆動出力指令値としては異なる周波数成分を生じる。

このため出力調節手段は、駆動出力指令値が含む周波数成分によって車両走行用駆動源の出力に対する調節感度を変更するようにしている。このことにより出力調節手段は、誤操作や何らかの異常による駆動出力指令値と、車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じた駆動出力指令値とを分けて、車両走行用駆動源の出力に対する駆動出力指令値の影響を調節できることになる。

このため、出力調節手段は、誤操作や異常時である場合には車両走行用駆動源の出力に対する駆動出力指令値の影響を少なくあるいは無くすように設定した調節感度にて出力調節することが可能となる。そして、車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じた場合には車両走行用駆動源の出力に対する駆動出力指令値の影響を通常通りとするように設定した調節感度にて出力調節することが可能となる。

なお、出力調節手段は、出力要求と制動要求とが同時に生じている場合には、上述のごとく算出した和の値に基づいて、車両走行用駆動源の出力を調節する。この和の値に含まれる低周波数成分には調節感度低下処理がなされている。

すなわち出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、誤操作や異常時では駆動出力指令値は低周波成分となるため、その値による調節感度を低下できる。このことから誤操作や異常時では駆動出力指令値による車両走行用駆動源の出力に対する影響を少なく、あるいは無くすことができる。

そして車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じた駆動出力指令値は高周波数成分となるため、その値による調節感度については低下せずに維持できる。このことから、要求に応じた適切な出力を実現できる。

このようにして、出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、不都合な走行状態発生を回避しつつ、必要に応じて車両走行用駆動源に対して適切な出力制御を行うことが可能となる。

請求項２に記載の車両走行用駆動源出力制御装置は、駆動出力指令値に応じて車両走行用駆動源の出力を調節する出力調節手段と、制動操作に応じて車両の制動力を調節する制動力調節手段とを備えた車両における車両走行用駆動源出力制御装置であって、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値と前記制動操作を表す値との積を算出し、この積に含まれる低周波数成分を取り出して、元の前記駆動出力指令値との差を算出し、この差又はこの差に制限を加えた値を、前記車両走行用駆動源への駆動出力指令値とすることにより、前記駆動出力指令値が前記車両走行用駆動源に出力を要求する状態であると同時に、前記制動操作が車両制動を要求する状態である場合には、前記駆動出力指令値に含まれる周波数の違いに応じてその周波数成分による前記車両走行用駆動源の出力に対する調節感度を変更することを特徴とする。

出力調節手段が算出している駆動出力指令値と制動操作を表す値との積において、この積の値に含まれる低周波数成分は、特に制動操作を表す値が小さい場合には小さく、制動操作を表す値が大きい場合に大きい値となる。したがってこの積の低周波数成分は、出力要求と制動要求とが同時に生じている状態での低周波数成分を高精度に反映する値となっている。すなわち、この低周波数成分には誤操作や異常時での駆動出力指令値が高精度に反映されていることになる。

このため出力調節手段は、低周波数成分と元の駆動出力指令値との差を算出することで、出力要求と制動要求との同時発生状態での高周波成分を高精度に抽出できる。すなわち車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じた駆動出力指令値を高周波成分として抽出でき、この高周波成分を出力制御に反映させることが可能となる。

そして出力要求と制動要求との同時発生状態での低周波数成分については元の駆動出力指令値から削除されることから調節感度は０となる。このことから誤操作や異常時では駆動出力指令値による車両走行用駆動源の出力に対する影響を無くすことができる。

このようにして、出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、不都合な走行状態発生を回避しつつ、必要に応じて車両走行用駆動源に対して適切な出力制御を行うことが可能となる。

請求項３に記載の車両走行用駆動源出力制御装置では、請求項２に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値と前記制動操作を表す値との積の算出において、前記制動操作を表す値を増幅して用いていることを特徴とする。

出力調節手段は、駆動出力指令値と制動操作を表す値との積の計算において、制動操作を表す値を増幅して積を計算することにより、制動操作を表す値が大きくなっていなくても、すなわち制動操作が小さくても、出力要求と制動要求とが同時に生じた状況を早期に捉えることができ、早期に適切な車両走行用駆動源出力制御が可能となる。

請求項４に記載の車両走行用駆動源出力制御装置では、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記駆動出力指令値に含まれる高周波数成分は、自動シフト処理又は手動シフト処理によるシフトダウンに伴って生じたものであることを特徴とする。

駆動出力指令値に含まれる高周波数成分は、自動シフト処理時に、ダウンシフトブリッピングとして自動的に駆動出力指令値の一時的な増加がなされる際に生じる。あるいは、このような高周波数成分は、車両ドライバーによる手動シフト処理時に、車両ドライバー自身がヒールアンドトゥ操作やダブルクラッチ操作を実行して駆動出力指令値の一時的な増加を行う際に生じる。

このようにして出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、不都合な走行状態発生を回避しつつ、必要に応じて車両走行用駆動源に対して適切な出力制御を行うことが可能となる。

請求項５に記載の車両走行用駆動源出力制御装置では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値に含まれる高周波数成分は直流成分を除いた成分とし、前記駆動出力指令値に含まれる低周波数成分は直流成分としていることを特徴とする。

出力要求と制動要求とが同時に生じている場合には、誤操作や異常時では駆動出力指令値は主として直流成分として現れ、車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じた駆動出力指令値である場合には直流成分ではなく変動する成分として現れる。

したがって出力調節手段は、駆動出力指令値における直流成分を除いた成分を全て高周波数成分とし、直流成分を低周波数成分として処理しても良い。
請求項６に記載の車両走行用駆動源出力制御装置では、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値に含まれる周波数成分を分別するためにフィルタ手段による処理を実行していることを特徴とする。

このように出力調節手段はフィルタ手段を備えて、その処理により周波数成分を分別することで、出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、不都合な走行状態発生を回避しつつ、必要に応じて車両走行用駆動源に対して適切な出力制御を行うことが可能となる。

請求項７に記載の車両走行用駆動源出力制御装置では、請求項６に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記フィルタ手段は、バタワースフィルタを用いていることを特徴とする。

特にフィルタ手段として、バタワースフィルタを採用することにより、周波数成分に対応した制御を実行するに際してリップルのない安定した処理が可能となる。

請求項８に記載の車両走行用駆動源出力制御装置では、請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記車両走行用駆動源は内燃機関と電動モータとのいずれか一方又は両方であり、前記駆動出力指令値はアクセル開度であり、前記制動操作はブレーキペダルの踏み込みであることを特徴とする。

このように車両走行用駆動源が内燃機関と電動モータとのいずれか一方又は両方である場合、すなわち内燃機関駆動車両、電気駆動車両、あるいはハイブリッド車両などである場合において、本発明を適用して上述した作用・効果を生じさせることができる。

実施の形態１の車両用制御装置の要部ブロック図。 実施の形態１のエンジン出力制御処理の制御ブロック図。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２のエンジン出力制御処理の制御ブロック図。 実施の形態３のエンジン出力調節処理のフローチャート。 実施の形態３の制御の一例を示すタイミングチャート。

［実施の形態１］
図１は車両走行用駆動源出力制御装置が適用された車両用制御装置の要部ブロック図である。本実施の形態における車両は、内燃機関（ガソリンエンジン）を車両走行用駆動源として用いている。

アクセル開度センサ２は、車両ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度ＡＣＣＰとして検出するものである。ブレーキペダルセンサ４は、車両ドライバーによるブレーキペダルの踏み込み状態（ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ及びストロークセンサによるブレーキ踏み込み量ＢＳＴ）を検出するものである。これらアクセル開度センサ２及びブレーキペダルセンサ４からの出力は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）６に入力される。

ＥＣＵ６では、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいてエンジン制御部８を駆動し、内燃機関の出力（以下、エンジン出力と称する）を調節している。すなわちアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて駆動出力指令値を算出し、この駆動出力指令値に応じて、内燃機関の各気筒への吸気量を調節するスロットルバルブの開度（以下、スロットル開度と称する）ＴＡを調節する。このことによりアクセル開度ＡＣＣＰに応じてエンジン出力を調節している。

更にＥＣＵ６では、ブレーキペダルの状態（ＢＳＷ，ＢＳＴ：制動操作を表す値）に基づいて制動制御部１０に対する車両ドライバーの制動操作状態を検出している。実際に車両に生じる制動力は、ブレーキペダルに連動する油圧系を中心とする制動制御部１０により調節されている。

図２に、ＥＣＵ６が車両走行用駆動源出力制御装置として実行するエンジン出力制御処理の制御ブロック図を示す。
ここでアクセル開度センサ２が出力するアクセル開度ＡＣＣＰは、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎ（駆動出力指令値に相当）に変換される。ここではアクセル開度ＡＣＣＰが０％〜１００％の値が、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎでは０．０〜１．０に変換される。この変換はアクセル開度ＡＣＣＰとスロットル開度指令入力ＴＡｉｎとの換算式やマップによりなされる。

このスロットル開度指令入力ＴＡｉｎは、ハイパスフィルタＨＰＦとローパスフィルタＬＰＦとで並列にフィルタ処理がなされる。
ハイパスフィルタＨＰＦは、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎ＜Ｆｓ［Ｈｚ］（低周波数成分に相当）である周波数成分をカットオフ周波数として遮断するものである。したがってスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ≧Ｆｓ［Ｈｚ］（高周波数成分に相当）である周波数成分は通過させるフィルタ処理を実行する。

ローパスフィルタＬＰＦはスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ≧Ｆｓ［Ｈｚ］である周波数成分をカットオフ周波数として遮断するものである。したがってスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ＜Ｆｓ［Ｈｚ］である周波数成分は通過させるフィルタ処理を実行する。

ここで低周波数と高周波数との境界となる周波数Ｆｓは、出力要求と制動要求とが同時に生じている場合において、誤操作や異常時で生じるスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの周波数と、車両ドライバーの意図や自動変速などの制御上の必要性に応じたスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの周波数との境界となる周波数である。本実施の形態では、０．２Ｈｚ〜１Ｈｚの間で周波数Ｆｓを設定している。

このようなハイパスフィルタＨＰＦ及びローパスフィルタＬＰＦは、種々知られているが、ここではリップルの少ないバタワースフィルタが用いられる。バタワースフィルタとしては１次でもそれ以上の次数でも良い。例えば１次から４次のバタワースフィルタを用いる。

そしてローパスフィルタＬＰＦから出力されたスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの低周波数成分については、ブレーキペダルセンサ４の出力に基づいてブレーキオーバーライド処理ＢＯＳを実行する。

ここでブレーキオーバーライド処理ＢＯＳは、ブレーキペダルセンサ４にてブレーキペダルの踏み込みが検出されている場合（ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝オン）、すなわち車両ドライバーにより制動操作がなされている場合には、低周波数成分の通過を阻止する処理である。そしてブレーキペダルが踏み込まれていない場合（ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝オフ）、すなわち車両ドライバーにより制動操作がなされていない場合には、低周波数成分の通過を許す処理である。

尚、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷを用いるのではなく、ブレーキ踏み込み量ＢＳＴを用いても良い。すなわちブレーキ踏み込み量ＢＳＴが０でない場合、あるいは所定以上のブレーキ踏み込み量ＢＳＴである場合に、ブレーキオーバーライド処理ＢＯＳにて低周波数成分の通過を阻止し、これ以外では低周波数成分の通過を許可するようにしても良い。

このようにブレーキオーバーライド処理ＢＯＳ後の、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎの低周波数成分については、加算部１２にてハイパスフィルタＨＰＦを通過したスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの高周波数成分との和が算出されて、スロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして、実際にエンジン出力を制御するための出力制御計算に用いられる。すなわちスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔはエンジン制御部８を駆動するための駆動出力指令値となる。

すなわち、このスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔが、低周波数成分についてブレーキオーバーライド処理ＢＯＳにより調節感度が変更された後の駆動出力指令値である。
図３，４のタイミングチャートに本実施の形態における処理の一例を示す。

ここでスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ＞０．０である状態がエンジン（車両走行用駆動源）に出力を要求する状態であり、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝オンである状態が車両制動を要求する状態である。

図３において、タイミングｔ３まではブレーキスイッチ状態ＢＳＷがオフ（ＯＦＦ）の状態である。したがってブレーキオーバーライド処理ＢＯＳは低周波数成分の通過を許す。

この状態で車両ドライバーによりアクセルペダルの踏み込み及び踏み戻しがなされている（ｔ０〜ｔ１）。この場合にはスロットル開度指令入力ＴＡｉｎにおける高周波数成分も低周波数成分もいずれも加算部１２まで到達して和が算出され、スロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして出力される。

すなわちスロットル開度指令入力ＴＡｉｎとスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとはフィルタ処理によりわずかなずれが存在したとしても、ほぼ同一の指令となる。このために車両ドライバーはアクセルペダルによる加減速操作に違和感を生じることはない。

次に車両ドライバーがタイミングｔ２からアクセルペダルの踏み込みを開始し、更にタイミングｔ３からブレーキペダルを踏み込んでいる（ＢＳＷ＝ＯＮ）。この状態では高周波数成分はハイパスフィルタＨＰＦ側にてそのまま通過するが、低周波数成分はローパスフィルタＬＰＦを通過した後にブレーキオーバーライド処理ＢＯＳにて通過を阻止される。

したがってタイミングｔ５〜ｔ７に示すごとく、車両ドライバーがアクセルペダルを踏み戻す際に、何らかの原因でスロットル開度指令入力ＴＡｉｎが戻らずに維持されたとしても、維持されている状態は低周波数成分（この場合は直流成分）となることから、ブレーキオーバーライド処理ＢＯＳにて通過が阻止される。

この結果、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎとしては維持されたままであるが、実際にスロットルバルブの開度ＴＡを調節するスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔは急速に低下して、アクセルペダルを踏み込んでいない状態と同等の状態（０．０）になる（ｔ５〜ｔ６）。

このため誤操作や異常時においても車両の飛び出しなどの不都合な走行状態を回避できる。
図４では、タイミングｔ１２からブレーキペダルを踏み込んでいる（ＢＳＷ＝ＯＮ）。車両に自動変速機が搭載されているとすると、このブレーキペダル踏み込み期間（ｔ１２〜ｔ１５）内に生じるシフトダウン実行時のショックを、一時的なエンジン出力上昇により防止（ダウンシフトブリッピング）するため、自動変速制御により、タイミングｔ１３〜ｔ１４にて、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎを一時的に上昇させている。

尚、車両に搭載されているのが手動変速機の場合には、シフトダウン実行時のショック防止のための一時的なエンジン出力上昇（ｔ１３〜ｔ１４）は、ヒールアンドトゥ操作やダブルクラッチ操作時に車両ドライバーによりなされることになる。

自動変速及び手動変速のいずれにしても、この一時的な出力上昇時では、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎは、高周波数成分となることから、ハイパスフィルタＨＰＦ側にてそのまま通過する。

低周波数成分は、ローパスフィルタＬＰＦを通過した後にブレーキオーバーライド処理ＢＯＳにて通過を阻止されるが、この場合には、ほとんど低周波数成分は存在しないので、加算部１２による処理後のスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔにはほとんど影響しない。すなわち、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎとスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとは、ほぼ同じとなり、スロットルバルブの開度ＴＡは、ほぼスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ通りに調節されることになる。このことによりブレーキオーバーライド処理ＢＯＳが実行される状態でも、車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じてエンジン出力を調節できることになる。

尚、図４においてタイミングｔ１０〜ｔ１１については、図３のタイミングｔ０〜ｔ１にて説明したごとくである。
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ６が出力調節手段に相当する。ハイパスフィルタＨＰＦ、ローパスフィルタＬＰＦ、ブレーキオーバーライド処理ＢＯＳ及び加算部１２が出力調節手段としての処理に相当する。ハイパスフィルタＨＰＦ及びローパスフィルタＬＰＦがフィルタ手段としての処理に相当する。ブレーキペダルセンサ４及びブレーキペダルを含む制動制御部１０が制動力調節手段に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（１）スロットル開度指令入力ＴＡｉｎ＞０．０であると同時に、制動操作を表す値、ここではブレーキスイッチ状態ＢＳＷがオンあるいはブレーキ踏み込み量ＢＳＴ＞０．０である場合には、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎに含まれる周波数の違いに応じてその周波数成分によるエンジン出力に対する調節感度を変更している。

この調節感度変更は、具体的にはブレーキオーバーライド処理ＢＯＳによりなされている。
すなわちハイパスフィルタＨＰＦにより抽出したスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ内の周波数成分がＦｓ［Ｈｚ］以上の成分については、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷがオンであっても、ブレーキオーバーライド処理ＢＯＳは作用しないので、調節感度は低下せず、そのままスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔに寄与している。

しかしローパスフィルタＬＰＦにより抽出したＦｓ［Ｈｚ］未満の成分については、ブレーキオーバーライド処理ＢＯＳが機能しているのでブレーキスイッチ状態ＢＳＷがオンであれば、その値が遮断されることで、調節感度が０となり、スロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔに寄与しなくなる。

図３にて述べたごとく誤操作や何らかの異常により出力要求と制動要求とが同時に生じている場合のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎは低周波数となり、図４に述べたごとく車両ドライバーや制御上にてダウンシフトなどのために出力要求と制動要求とを意図して実行している場合のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎは高周波数となる。

したがって上述のごとく周波数成分による調節感度を周波数の違いにより変更することで、誤操作や何らかの異常によるスロットル開度指令入力ＴＡｉｎはエンジン出力に対するその影響を無くすようにでき、車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じたスロットル開度指令入力ＴＡｉｎはエンジン出力に対するその影響を通常通りにできる。

このようにして出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、不都合な走行状態発生を回避しつつ、必要に応じてエンジンに対して適切な出力制御を行うことが可能となる。

（２）ハイパスフィルタＨＰＦ及びローパスフィルタＬＰＦを実現するフィルタ手段としてバタワースフィルタを用いている。このことにより周波数成分毎にリップルのない安定したエンジン出力制御を行うことが可能となる。

［実施の形態２］
本実施の形態におけるエンジン出力制御処理の制御ブロック図を図５に示す。他の構成は前記実施の形態１と同じである。したがって図１も参照して説明する。

アクセル開度センサ２が出力するアクセル開度ＡＣＣＰは前記実施の形態１にて説明したごとくスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ（０．０〜１．０）に変換される。
このスロットル開度指令入力ＴＡｉｎは、乗算部１１２にてブレーキペダルセンサ４が出力するブレーキ踏み込み量ＢＳＴ（０．０〜１．０）の値と掛け算されて積が求められる。

尚、ブレーキ踏み込み量ＢＳＴは乗算部１１２にてそのまま用いられるのではなく、増幅部１１４を介して増幅されてから乗算部１１２にてスロットル開度指令入力ＴＡｉｎと掛け算される。尚、増幅部１１４は、その増幅を、例えば１より大きい値、例えば２等の係数をブレーキ踏み込み量ＢＳＴに掛け算することにより実行しているが、増幅の結果が１．０を越える場合には、増幅結果の出力が１．０となるように上限を設定している。

そして乗算部１１２にて算出された積は、ローパスフィルタＬＰＦによりフィルタ処理される。このローパスフィルタＬＰＦの処理は前記実施の形態１にて述べたごとくである。

次に減算部１１６にて、元のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎとの差が算出される。この算出により、乗算部１１２とローパスフィルタＬＰＦとを通過して低周波数成分が出力されれば、減算部１１６ではフィルタ処理前のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎから低周波数成分が除かれて、減算部１１６からは飽和処理部を介して高周波数成分のみがスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして出力される。尚、飽和処理部で行われる飽和処理は、減算部１１６からの出力が０．０〜１．０の範囲を外れた場合に、この範囲に出力を規制するための処理である。

このように乗算部１１２とローパスフィルタＬＰＦとを通過して低周波数成分が出力される状況とは、ブレーキ踏み込み量ＢＳＴ＞０．０の場合である。すなわち出力要求と制動要求とが同時に生じている場合である。

したがって増幅部１１４における増幅の程度にもよるが、或る程度、ブレーキ踏み込み量ＢＳＴが大きければ、減算部１１６では元のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎから低周波数成分が除かれて、減算部１１６からは高周波数成分のみがスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして出力される。

一方、乗算部１１２とローパスフィルタＬＰＦとを通過して低周波数成分が出力されない場合には、減算部１１６では元のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎから低周波数成分が除かれることはない。したがって減算部１１６からは元のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎがそのままスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして出力される。

このように乗算部１１２とローパスフィルタＬＰＦとを通過して低周波数成分が出力されない状況とは、ブレーキペダルが全く踏み込まれておらず、ブレーキ踏み込み量ＢＳＴ＝０．０の場合である。すなわち出力要求のみで制動要求が同時に生じていない場合である。したがって減算部１１６では元のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎから低周波数成分が全く除かれることがなく、減算部１１６からは元のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎがそのまま飽和処理部を介してスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして出力されることになる。

このような処理により前記実施の形態の図３，４にて示したごとくの機能を生じさせることができる。
尚、増幅部１１４に入力するものとして、ブレーキ踏み込み量ＢＳＴを用いるのではなく、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷを用いても良い。この場合、増幅部１１４にては、増幅を実行するのではなく、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝オフを「０．０」に、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝オンを「１．０」に換算して、乗算部１１２側に出力する機能としても良い。

このように減算部１１６にて処理された後のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの値が飽和処理部を介してスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして、実際にエンジン出力を制御するための出力制御計算に用いられる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ６が出力調節手段に相当する。乗算部１１２、増幅部１１４、ローパスフィルタＬＰＦ、減算部１１６及び飽和処理部が出力調節手段としての処理に相当する。ローパスフィルタＬＰＦがフィルタ手段としての処理に相当する。ブレーキペダルセンサ４及びブレーキペダルを含む制動制御部１０が制動力調節手段に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、前記実施の形態１と同様な効果を得られる。
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態１，２の図２，５にて説明した処理の代わりに、ＥＣＵ６において図６のフローチャートに示すごとくのエンジン出力調節処理が実行される。この処理は時間周期での割り込み処理として実行される。なお個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

本処理が開始されると、まずアクセル開度センサ２にて検出されているアクセル開度ＡＣＣＰが作業メモリに読み込まれる（Ｓ１０２）。次にこのアクセル開度ＡＣＣＰの値がマップや関係式Ｍｔａによりスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ（範囲：０．０〜１．０）に変換される（Ｓ１０４）。

次にこのスロットル開度指令入力ＴＡｉｎが０．０を越えているか否かが判定される（Ｓ１０６）。ＴＡｉｎ＝０．０であれば（Ｓ１０６でＮＯ）、直ちにスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔにスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの値、この場合には「０．０」が設定される（Ｓ１１４）。ＥＣＵ６はこのスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔに応じてエンジン制御部８を駆動する。この場合にはスロットルバルブの開度ＴＡ＝０．０（全閉）とされる。

ＴＡｉｎ＞０．０であれば（Ｓ１０６でＹＥＳ）、次に現在、制動中であるか否かが判定される（Ｓ１０８）。ここではブレーキスイッチ状態ＢＳＷ＝オンか否かが判定される。ブレーキスイッチ状態ＢＳＷを用いるのではなく、前記実施の形態１にて説明したごとくブレーキ踏み込み量ＢＳＴを用いても良い。

制動中でない（ＢＳＷ＝オフ）場合には（Ｓ１０８でＮＯ）、直ちにスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔにスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの値、この場合は「０．０」より大きい値が設定される（Ｓ１１４）。したがってＥＣＵ６はこのスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔ（＝ＴＡｉｎ）に応じてエンジン制御部８を駆動することにより、スロットルバルブがスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔに対応した開度ＴＡに開くことになる。

制動中である場合には（Ｓ１０８でＹＥＳ）、今回のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの増加における最初の処理か否かが判定される（Ｓ１１０）。最初の処理であれば（Ｓ１１０でＹＥＳ）、次に出力限定時間ｔｍｔが設定される（Ｓ１１２）。

この出力限定時間ｔｍｔは、車両ドライバーや制御上にてダウンシフトなどのために出力要求と制動要求とを意図して実行している場合に、高周波数として現れるスロットル開度指令入力ＴＡｉｎを十分に含むことができる長さに設定されている。更に、この出力限定時間ｔｍｔは、誤操作や何らかの異常により出力要求と制動要求とが同時に生じている場合に、低周波数として現れるスロットル開度指令入力ＴＡｉｎを十分に限定でき、この限定により飛び出しのような不都合な走行状態発生を回避できる長さに設定されている。具体的には、例えば１秒前後の値に設定されている。

次にスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔにスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの値が設定される（Ｓ１１４）。したがってＥＣＵ６は、スロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔ（＝ＴＡｉｎ）に対応した開度ＴＡにスロットルバルブを開くことになる。

次の制御周期においても、ステップＳ１０２，Ｓ１０４を処理した後に、更にステップＳ１０６でＹＥＳ、ステップＳ１０８でＹＥＳと判定されたものとする。このときもステップＳ１１０の判定がなされるが、今回のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ増加における最初ではない（Ｓ１１０でＮＯ）。したがって出力限定時間ｔｍｔを設定したタイミングから出力限定時間ｔｍｔが経過したか否かが判定される（Ｓ１１６）。出力限定時間ｔｍｔ（例えば、１秒）経過していなければ（Ｓ１１６でＮＯ）、今回、ステップＳ１０４で設定されたスロットル開度指令入力ＴＡｉｎがスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔに設定される（Ｓ１１４）。したがってＥＣＵ６は、スロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔ（＝ＴＡｉｎ）に対応した開度ＴＡにスロットルバルブを開く状態を継続することになる。

その後の制御周期においても出力限定時間ｔｍｔが経過していなければ（Ｓ１１６でＮＯ）、それぞれステップＳ１０４で設定されたスロットル開度指令入力ＴＡｉｎがスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔに設定される処理（Ｓ１１４）が継続する。このことでスロットルバルブの開度ＴＡは、車両ドライバーのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）に対応した状態が継続する。

そして出力限定時間ｔｍｔが経過すると（Ｓ１１６でＹＥＳ）、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎの値にかかわらず、スロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔには「０．０」が設定される（Ｓ１１８）。したがって、スロットルバルブの開度ＴＡは、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）にかかわらず、「０．０」（全閉）となる。

以後、制動中に、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎ＞０．０の状態が継続する限り、スロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔには「０．０」が設定され（Ｓ１１８）、スロットルバルブの開度ＴＡは、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ）にかかわらず、「０．０」（全閉）である状態が継続する。

そしてアクセルペダルの踏み込み量が「０．０」に戻れば、ステップＳ１０６にてＮＯと判定されることにより、ステップＳ１１４を実行するようになり、最初に説明した状態に戻ることになる。

前記実施の形態１の図４（ｔ１３〜ｔ１４）に示したごとく、車両ドライバーや制御上にてダウンシフトなどのために出力要求と制動要求とを意図して実行している場合には、制動中のスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの上昇期間は１秒以内に終了する。この場合には、本実施の形態では上述したエンジン出力調節処理（図６）により、前記図４のタイミングチャートに示した状態（ｔ１３〜ｔ１４）と同様に、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎに対応したエンジン出力となる。

そして誤操作や何らかの異常による制動中でのスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの上昇は１秒を越えることから、上述したエンジン出力調節処理（図６）によって、図７のタイミングチャートに示すごとく、車両の飛び出しなどの不都合な走行状態を回避できる。

図７のタイミングｔ２０〜ｔ２１については、図３で説明した制動中でない場合での車両ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み及び踏み戻し（図３：ｔ０〜ｔ１）であり、この場合にはスロットル開度指令入力ＴＡｉｎはそのままスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして出力される。このために車両ドライバーはアクセルペダルによる加減速操作に違和感を生じることはない。

更に、図７では、車両ドライバーがタイミングｔ２２からアクセルペダルの踏み込みを開始し、更にタイミングｔ２３からブレーキペダルを踏み込んでいる（ＢＳＷ＝ＯＮ）状態を示している。このように出力要求と制動要求とが重なった直後は、出力限定時間ｔｍｔを経過していないので、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎはそのままスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔとして出力され、スロットルバルブは対応した開度ＴＡで開いている。

しかしタイミングｔ２５〜ｔ２７にかけて、車両ドライバーがアクセルペダルを踏み戻す際に、何らかの原因でスロットル開度指令入力ＴＡｉｎが戻らずに維持される。このため、制動中にスロットル開度指令入力ＴＡｉｎ＞０．０の状態が継続して、出力限定時間ｔｍｔを経過する（ｔ２６）。このことによりスロットル開度指令出力ＴＡｏｕｔには「０．０」が設定されるようになる。

この結果、スロットル開度指令入力ＴＡｉｎとしては上昇状態に維持されたままであるが、スロットルバルブの開度ＴＡは全閉（０．０）となりアクセルペダルを踏み込んでいない状態と同等となる。

このため、車両の飛び出しなどの不都合な走行状態を回避できる。
上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ６が出力調節手段に相当する。エンジン出力調節処理（図６）が出力調節手段としての処理に相当する。ブレーキペダルセンサ４及びブレーキペダルを含む制動制御部１０が制動力調節手段に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、出力要求と制動要求とが重なった場合には、短時間の出力要求に限定してエンジン出力を調節している。このことでスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの周波数の違いに応じてその周波数成分によるエンジン出力に対する調節感度の変更を実行している。こうして前記実施の形態１と同様な効果を得られる。

［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１では、ハイパスフィルタＨＰＦとローパスフィルタＬＰＦとの周波数境界は、Ｆｓ［Ｈｚ］であったが、ハイパスフィルタＨＰＦはスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの変動成分は全て通過させるものとし、ローパスフィルタＬＰＦはスロットル開度指令入力ＴＡｉｎの直流成分のみを通過させるものとしても良い。

前記実施の形態２においても、同じくローパスフィルタＬＰＦを直流成分のみ通過させるものとしても良い。
出力要求と制動要求とが同時に生じている場合での誤操作や異常時ではスロットル開度指令入力ＴＡｉｎは主として直流成分として現れ、車両ドライバーの意図や制御上の必要性に応じたスロットル開度指令入力ＴＡｉｎである場合には直流成分ではなく変動する成分として現れる。

このため制動要求時にはスロットル開度指令入力ＴＡｉｎに含まれる直流成分に基づくエンジン出力調節は行わないように、調節感度の変更を前記実施の形態１，２のごとく実行することで、誤操作や異常時でのスロットル開度指令入力ＴＡｉｎが実際のエンジン出力に影響しないようにできる。

そして直流成分以外の成分に基づいてはエンジン出力を調節することにより、出力要求と制動要求とが同時に生じている場合においても、出力要求に応じた適切なエンジン出力を実現できる。

・前記実施の形態２では増幅部１１４において増幅後のブレーキ踏み込み量ＢＳＴに「１．０」の上限を設定したが、増幅部１１４では上限を設定せず、減算部１１６の後の飽和処理部にて制限するようにしても良い。

・前記実施の形態２に示した飽和処理部は、前記実施の形態１に示した加算部１２からの出力に適用しても良い。
・前記実施の形態２において、増幅部１１４は設けずに、ブレーキペダルセンサ４からのブレーキ踏み込み量ＢＳＴあるいはブレーキスイッチ状態ＢＳＷに対応する値を、そのまま乗算部１１２に用いても良い。

・前記各実施の形態では、内燃機関駆動車両、すなわち車両走行用駆動源として内燃機関を用いている車両の例を示したが、内燃機関以外に、電動モータを用いる電気駆動車両、あるいは内燃機関と電動モータとを用いるハイブリッド車両にも本発明を適用して、前記各実施の形態に述べた効果を生じさせることができる。

・ブレーキペダルセンサ４は、ブレーキペダルの踏み込み状態として、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷ及びブレーキ踏み込み量ＢＳＴを検出するものであったが、ブレーキ踏み込み量ＢＳＴのみを検出するものであっても良く、ブレーキスイッチ状態ＢＳＷのみを検出するものであっても良い。

２…アクセル開度センサ、４…ブレーキペダルセンサ、６…ＥＣＵ、８…エンジン制御部、１０…制動制御部、１２…加算部、１１２…乗算部、１１４…増幅部、１１６…減算部。

Claims (8)

1. 駆動出力指令値に応じて車両走行用駆動源の出力を調節する出力調節手段と、制動操作に応じて車両の制動力を調節する制動力調節手段とを備えた車両における車両走行用駆動源出力制御装置であって、
   前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値を高周波数成分とこれ以外の低周波数成分とに分離し、前記駆動出力指令値が前記車両走行用駆動源に出力を要求する状態であると同時に、前記制動操作が車両制動を要求する状態である場合には、前記低周波数成分に対して調節感度を低下させる処理を加えた後に、この調節感度低下処理を加えた後の低周波数成分と前記高周波数成分との和を、前記車両走行用駆動源への駆動出力指令値とすることにより、前記駆動出力指令値に含まれる周波数の違いに応じてその周波数成分による前記車両走行用駆動源の出力に対する調節感度を変更することを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。
2. 駆動出力指令値に応じて車両走行用駆動源の出力を調節する出力調節手段と、制動操作に応じて車両の制動力を調節する制動力調節手段とを備えた車両における車両走行用駆動源出力制御装置であって、
   前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値と前記制動操作を表す値との積を算出し、この積に含まれる低周波数成分を取り出して、元の前記駆動出力指令値との差を算出し、この差又はこの差に制限を加えた値を、前記車両走行用駆動源への駆動出力指令値とすることにより、前記駆動出力指令値が前記車両走行用駆動源に出力を要求する状態であると同時に、前記制動操作が車両制動を要求する状態である場合には、前記駆動出力指令値に含まれる周波数の違いに応じてその周波数成分による前記車両走行用駆動源の出力に対する調節感度を変更することを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。
3. 請求項２に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値と前記制動操作を表す値との積の算出において、前記制動操作を表す値を増幅して用いていることを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記駆動出力指令値に含まれる高周波数成分は、自動シフト処理又は手動シフト処理によるシフトダウンに伴って生じたものであることを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値に含まれる高周波数成分は直流成分を除いた成分とし、前記駆動出力指令値に含まれる低周波数成分は直流成分としていることを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記出力調節手段は、前記駆動出力指令値に含まれる周波数成分を分別するためにフィルタ手段による処理を実行していることを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。
7. 請求項６に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記フィルタ手段は、バタワースフィルタを用いていることを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両走行用駆動源出力制御装置において、前記車両走行用駆動源は内燃機関と電動モータとのいずれか一方又は両方であり、前記駆動出力指令値はアクセル開度であり、前記制動操作はブレーキペダルの踏み込みであることを特徴とする車両走行用駆動源出力制御装置。

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