JP5573428B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
空気入りタイヤ（以降、タイヤという）を装着したバスやトラック等の走行中にリムクッションゴム部材がタイヤ内面側の端部（エッジ）から剥離するという問題がある。リムクッションゴム部材は、タイヤのタイヤ外表面からビードトウ部を経由してタイヤ内表面に延び、リム底やリムフランジに直接接触するゴム層である。リムクッションゴム部材には大きな粘弾性特性を持つブチルゴムが好適に用いられる。リムクッションゴム部材の剥離は、ブチルゴムと他のゴムとの間の低い接着性と、リムクッションゴム部材の端部に接着に耐えられない歪みが加わることが一因となっている。一般的には、ビードトウ部からトレッド部側へ進むに従い、タイヤの変形が大きくなり、固定されているリムとの間で歪みが生じる。したがって、リムクッションゴム部材のタイヤ内面側端部の位置がリム底から離れている構造のタイヤ、すなわち、リムクッションゴム部材のタイヤ内面側端部の位置が高いタイヤにおいて、特に、リムクッションゴム部材の端部が剥がれやすい。 There is a problem that the rim cushion rubber member is peeled off from the end portion (edge) on the inner surface side of the tire during traveling of a bus, a truck or the like equipped with a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire). The rim cushion rubber member is a rubber layer that extends from the outer surface of the tire to the inner surface of the tire via the bead toe portion and directly contacts the rim bottom and the rim flange. Butyl rubber having a large viscoelastic property is preferably used for the rim cushion rubber member. The peeling of the rim cushion rubber member is due in part to the low adhesion between butyl rubber and other rubbers and the distortion that cannot withstand adhesion at the end of the rim cushion rubber member. In general, as the tire advances from the bead toe part to the tread part side, the deformation of the tire increases and distortion occurs between the rim and the fixed rim. Therefore, in a tire having a structure in which the position of the tire inner surface side end portion of the rim cushion rubber member is separated from the rim bottom, that is, in the tire in which the position of the tire inner surface side end portion of the rim cushion rubber member is high, the rim cushion rubber member Easy to peel off.
一方、リムクッションゴム部材のタイヤ内面側端部の位置がビードトウ部に近いほど、タイヤをリム組みおよびリム解きする際の工具等がタイヤ内面側端部に当たり、強い力で歪みを与える。このため、タイヤ内面側端部の位置がビードトウ部に近いタイヤでは、リムクッションゴム部材が剥離し、あるいは割れやすくなる。 On the other hand, as the position of the tire inner surface side end portion of the rim cushion rubber member is closer to the bead toe portion, a tool or the like when the tire is assembled and unwound on the tire hits the tire inner surface side end portion and gives a distortion with a strong force. For this reason, in the tire where the position of the tire inner surface side end portion is close to the bead toe portion, the rim cushion rubber member is peeled off or easily broken.
このようなリムクッションゴム部材の問題に対して、特許文献１（特開２００２−２２５５１７号公報）に記載されるようにリムクッションゴム部材の耐久性を向上させる目的で、リムクッションゴム部材に補強層を設けてその耐久性を向上させる技術が知られている。 In order to improve the durability of the rim cushion rubber member as described in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2002-225517), the rim cushion rubber member is reinforced with respect to such a problem of the rim cushion rubber member. A technique for providing a layer and improving its durability is known.
しかしながら、特許文献１（特開２００２−２２５５１７号公報）の技術では、リムクッションゴム部材に対してさらに補強層を設けることになるため、部品点数が多くなり製造コストが高くなる。 However, in the technique of Patent Document 1 (Japanese Patent Application Laid-Open No. 2002-225517), since a reinforcing layer is further provided on the rim cushion rubber member, the number of parts increases and the manufacturing cost increases.
本発明の課題は、従来とは異なる構造により、リムクッションゴム部材の割れや剥離等の損傷が起こり難い空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which damage such as cracking or peeling of a rim cushion rubber member hardly occurs due to a structure different from the conventional one.
上記目的は、以下の空気入りタイヤにより達成することができる。 The above object can be achieved by the following pneumatic tire.
ビード部に配設され、リムフランジと接触するタイヤ外表面からビードトウ部を経由してタイヤ内表面に延びたリムクッションゴム部材を備えた空気入りタイヤにおいて、
前記ビードトウ部から、前記リムクッションゴム部材の端部まで、の第１距離がタイヤ周方向の位置に応じて変化をする。
In the pneumatic tire provided with a rim cushion rubber member disposed on the bead portion and extending from the tire outer surface contacting the rim flange to the tire inner surface via the bead toe portion,
The first distance from the bead toe portion to the end portion of the rim cushion rubber member changes according to the position in the tire circumferential direction.
ここで、前記第１距離は、タイヤ周方向の位置に応じて所定の周期で変化をすることが好ましい。 Here, it is preferable that the first distance changes at a predetermined cycle according to the position in the tire circumferential direction.
例えば、前記第１距離の最大値をｈmax（ｍｍ）とし、装着されるリムの直径をＤ（ｍｍ）としたとき、ｈmax／Ｄは０．１０以下となる。 For example, when the maximum value of the first distance is h max (mm) and the diameter of the rim to be mounted is D (mm), h max / D is 0.10 or less.
前記リムクッションゴム部材の前記所定の周期ｌ（ｍｍ）は、前記リムの周長をＴ（ｍｍ）としたとき、例えば、Ｔ／５０以上Ｔ／１０以下である。 The predetermined period l (mm) of the rim cushion rubber member is, for example, T / 50 or more and T / 10 or less, where T (mm) is the circumference of the rim.
前記第１距離ｈの両振幅ａ（ｍｍ）は、例えば、１／３ｈmax以上２／３ｈmax以下である。 Both amplitudes a (mm) of the first distance h are, for example, not less than 1 / 3h max and not more than 2 / 3h max .
さらに、前記リムクッションゴム部材の端部は、前記タイヤ内表面内で、凸部と、凹部とが連続した形状を成し、少なくとも前記凸部の形状は、曲線により形成される、ことが好ましい。 Furthermore, it is preferable that an end portion of the rim cushion rubber member has a shape in which a convex portion and a concave portion are continuous in the inner surface of the tire, and at least the shape of the convex portion is formed by a curve. .
また、前記リムクッションゴム部材の端部は、前記タイヤ内表面内で、凸部と、凹部とが連続した形状を成し、少なくとも前記凸部の形状は、２以上の角部により形成される、ことも同様に好ましい。 Moreover, the edge part of the said rim cushion rubber member comprises the shape in which the convex part and the recessed part continued in the said tire inner surface, and the shape of at least the said convex part is formed by two or more corner | angular parts. Are also preferred.
上述の空気入りタイヤでは、リムクッションゴム部材の割れや剥離等の損傷が起こり難くなる。さらに、上述の空気入りタイヤでは、リムクッションゴム部材の接着性が向上する。 In the above pneumatic tire, damage such as cracking and peeling of the rim cushion rubber member is difficult to occur. Furthermore, in the above pneumatic tire, the adhesiveness of the rim cushion rubber member is improved.
以下、添付の図面に示す実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを説明する。 Hereinafter, a pneumatic tire of the present invention will be described based on an embodiment shown in the accompanying drawings.
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１０の断面を示す図である。タイヤ１０の「重荷重用」とは、JATMA YEAR BOOK 2009（日本自動車タイヤ協会規格）のＣ章に定められるタイヤをいう。本実施形態は、重荷重用空気入りタイヤであるが、JATMA YEAR BOOK 2008（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められる乗用車用タイヤあるいはＢ章に定められる小型トラック用タイヤであってもよい。 FIG. 1 is a view showing a cross section of a heavy duty pneumatic tire (hereinafter simply referred to as a tire) 10 of the present embodiment. The “for heavy load” of the tire 10 refers to a tire defined in Chapter C of JATMA YEAR BOOK 2009 (Japan Automobile Tire Association Standard). The present embodiment is a heavy-duty pneumatic tire, but may be a passenger car tire defined in Chapter A of JATMA YEAR BOOK 2008 (Japan Automobile Tire Association Standard) or a small truck tire defined in Chapter B.
タイヤ１０は、図１に示されるように、スチールベルト部材１２、スチールカーカス部材１４、ビード部材１６を構造材として含み、トレッドゴム部材１８、サイドゴム部材２０、ビードフィラーゴム部材２２、インナライナーゴム部材２３、リムクッションゴム部材２４等の公知のゴム部材が配されている。タイヤ１０は、この他に、主補強材２５(図２参照)、副補強材２６(図２参照)を含む。 As shown in FIG. 1, the tire 10 includes a steel belt member 12, a steel carcass member 14, and a bead member 16 as structural materials, a tread rubber member 18, a side rubber member 20, a bead filler rubber member 22, and an inner liner rubber member. 23, a known rubber member such as a rim cushion rubber member 24 is disposed. In addition to this, the tire 10 includes a main reinforcing member 25 (see FIG. 2) and an auxiliary reinforcing member 26 (see FIG. 2).
タイヤ１０は、３枚のスチールベルト部材１２が積層されているが、３枚のスチールベルト部材１２に限定されない。例えば、４枚のスチールベルト部材が用いられてもよい。 The tire 10 includes three steel belt members 12 laminated, but is not limited to the three steel belt members 12. For example, four steel belt members may be used.
図２は、タイヤのビード部２１の拡大断面図である。図３は、タイヤのビード部２１をタイヤ内面側から見た図および断面図である。リムクッションゴム部材２４は、ビード部２１に設けられ、リムフランジと接触するタイヤ外表面からビードトウ部Ｘを経由してタイヤ内表面に延びるように配置される。リムクッションゴム部材２４は、ビードトウ部Ｘからリムクッションゴム部材２４の端部までの第１距離ｈがタイヤ周方向の位置に応じて変化する形状となっている。図３では、リムクッションゴム部材２４の端部が、タイヤ周方向に沿って周期的に変化し、その変化は直線的な変化である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心に回転させたときのタイヤのトレッドが移動する方向である。本実施形態では、第１距離ｈは周期的に変動するが、必ずしも周期的に変動しなくてもよく、非周期的な変動であってもよい。 FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of the bead portion 21 of the tire. FIG. 3 is a view and a cross-sectional view of the tire bead portion 21 as seen from the tire inner surface side. The rim cushion rubber member 24 is provided in the bead portion 21 and is disposed so as to extend from the tire outer surface contacting the rim flange to the tire inner surface via the bead toe portion X. The rim cushion rubber member 24 has a shape in which the first distance h from the bead toe portion X to the end of the rim cushion rubber member 24 changes according to the position in the tire circumferential direction. In FIG. 3, the edge part of the rim cushion rubber member 24 changes periodically along the tire circumferential direction, and the change is a linear change. The tire circumferential direction is the direction in which the tread of the tire moves when rotated about the tire rotation axis. In the present embodiment, the first distance h varies periodically , but does not necessarily vary periodically, and may be a non-periodic variation.
装着されるタイヤのビード部２１と接触するリム底の直径をＤと定め、第１距離ｈの最大値をｈmaxと定めたとき、ｈmax／Ｄは０．１０以下であることが好ましい。この条件を満足する場合に、後述するように、リムクッションゴム部材２４が剥がれ難くなり、エアー故障（後述参照）の発生が抑制される。 When the diameter of the rim bottom in contact with the bead portion 21 of the tire to be mounted is defined as D and the maximum value of the first distance h is defined as h max , h max / D is preferably 0.10 or less. When this condition is satisfied, as will be described later, the rim cushion rubber member 24 becomes difficult to peel off, and the occurrence of an air failure (see later) is suppressed.
さらに、第１距離ｈがタイヤの周方向の位置に応じて変化する波長をｌと定め、リムの周長をＴと定め、第１距離ｈの両振幅をａと定めたとき、波長ｌはＴ／５０以上Ｔ／１０以下である、ことが好ましい。ここで、「リムの周長」は、タイヤ１０のビードトウ部Ｘが接するリム底の位置における周長である。また、両振幅ａは１／３ｈmax以上２／３ｈmax以下である、ことが好ましい。なお、ここに言う「両振幅ａ」は、第１距離ｈの最大値ｈmaxから第１距離ｈの最小値ｈminを減じた値である。この条件を満足する場合に、リムクッションゴム部材２４の剥離が抑制され、さらに、エアー故障（後述参照）の発生が抑制される。 Further, when the wavelength at which the first distance h changes according to the circumferential position of the tire is defined as l, the rim circumference is defined as T, and both amplitudes of the first distance h are defined as a, the wavelength l is It is preferable that it is T / 50 or more and T / 10 or less. Here, the “rim circumference” is a circumference at the position of the rim bottom where the bead toe portion X of the tire 10 contacts. Both amplitudes a are preferably 1/3 h max or more and 2/3 h max or less. Here, “both amplitudes a” are values obtained by subtracting the minimum value h min of the first distance h from the maximum value h max of the first distance h. When this condition is satisfied, peeling of the rim cushion rubber member 24 is suppressed, and further, occurrence of an air failure (see later) is suppressed.
なお、リムは図示されないが、リム底のビードトウ部Ｘと接触する部分の直径Ｄはビードトウ部Ｘの内径と略等しく、この部分における周長はビードトウ部Ｘの内周長と略等しい。 Although the rim is not shown, the diameter D of the portion that contacts the bead toe portion X at the bottom of the rim is substantially equal to the inner diameter of the bead toe portion X, and the peripheral length at this portion is substantially equal to the inner peripheral length of the bead toe portion X.
また、リムクッションゴム部材２４の端部は、タイヤ内表面内で、凸部２４ｂと、凹部２４ｃの組が連続的に設けられた周期形状を成している。本実施形態では、凸部２４ｂおよび凹部２４ｃの形状は滑らかな曲線により形成されてもよい。この場合に、例えば、リムクッションゴム部材２４の端部は、図４，５に示すように、タイヤ周方向に沿って正弦曲線を描くように周期的に第１距離ｈが変化する曲線により形成される。また、これらの凸部２４ｂと凹部２４ｃとは、上記の形状に限らずに凸部２４ｂのみが曲線により形成されていても良い。さらに、凸部２４ｂと凹部２４ｃとは曲線ではなく、図６に示されるように、凸部２４ｂと凹部２４ｃとは、１波長の形状において、複数の直線と２以上の角部により形成されても良い。 Further, the end portion of the rim cushion rubber member 24 has a periodic shape in which a set of a convex portion 24b and a concave portion 24c is continuously provided in the tire inner surface. In this embodiment, the shape of the convex part 24b and the recessed part 24c may be formed by a smooth curve. In this case, for example, the end portion of the rim cushion rubber member 24 is formed by a curve in which the first distance h periodically changes so as to draw a sinusoidal curve along the tire circumferential direction as shown in FIGS. Is done. Moreover, these convex part 24b and the recessed part 24c are not restricted to said shape, Only the convex part 24b may be formed by the curve. Furthermore, the convex portion 24b and the concave portion 24c are not curves, and as shown in FIG. 6, the convex portion 24b and the concave portion 24c are formed by a plurality of straight lines and two or more corner portions in the shape of one wavelength. Also good.
本実施形態のタイヤ１０は、リムクッションゴム部材２４の端部を、凸部２４ｂと、凹部２４ｃの組が連続的に繋がった形状とすることにより、リムクッションゴム部材２４の端部が受ける歪みを分散することができ、その結果、タイヤの転動中、リムクッションゴム部材２４の端部から剥離が発生することを防止できる。 In the tire 10 of the present embodiment, the end portion of the rim cushion rubber member 24 is deformed by forming the end portion of the rim cushion rubber member 24 in a shape in which a set of the convex portion 24b and the concave portion 24c is continuously connected. As a result, it is possible to prevent peeling from occurring from the end of the rim cushion rubber member 24 during rolling of the tire.
本実施形態のタイヤ１０は、リム組みやリム解き時、工具によって強制的な力を受けても、上記形状を用いることにより、リムクッションゴム部材２４の端部が受ける歪みを分散することができ、その結果、リム組みやリム解き中、リムクッションゴム部材２４の端部が割れ、また剥離する等の損傷を防止できる。 The tire 10 according to the present embodiment can disperse the strain received by the end portion of the rim cushion rubber member 24 by using the above shape even when the rim assembly or rim unwinding is subjected to a forced force by a tool. As a result, it is possible to prevent damage such as breakage or peeling of the end of the rim cushion rubber member 24 during rim assembly or rim unwinding.
さらに、本実施形態のタイヤ１０は、上記形状を用いることにより、タイヤ作製時のエアー故障を抑制し、リムクッションゴム部材２４の接着性、すなわち、剥がれ難さを向上することができる。ここで、エアー故障とは、タイヤ作製（成形工程）時、リムクッションゴム部材２４が他のゴム層と接着されるとき、リムクッションゴム部材２４の接着面側に空気層が残留エアーとして残り、リムクッションゴム部材２４の接着面の一部が接着しようとするゴム層と接着されない状態となることをいう。 Furthermore, the tire 10 of this embodiment can suppress the air failure at the time of tire manufacture by using the said shape, and can improve the adhesiveness of the rim cushion rubber member 24, ie, the difficulty of peeling. Here, the air failure means that when the rim cushion rubber member 24 is bonded to another rubber layer during tire production (molding process), the air layer remains as residual air on the bonding surface side of the rim cushion rubber member 24, It means that a part of the bonding surface of the rim cushion rubber member 24 is not bonded to the rubber layer to be bonded.
以下、タイヤ作製時の成形工程中に発生する残留エアーの発生を説明する。成形工程では、図７に示すようにスチールカーカス部材１４等が成形ブラダー３２によってビード部２１周りに折り返されて（ターンアップされて）未加硫タイヤが成形される。 Hereinafter, generation | occurrence | production of the residual air which generate | occur | produces during the shaping | molding process at the time of tire preparation is demonstrated. In the forming step, as shown in FIG. 7, the steel carcass member 14 and the like are folded (turned up) around the bead portion 21 by the forming bladder 32 to form an unvulcanized tire.
リムクッションゴム部材２４は、成形工程では、ドラム３１上の所定位置にセットされたスチールカーカス部材１４、インナライナーゴム部材２３等の外側に配置される。この後、ドラム３１上にセットされたスチールカーカス部材１４、リムクッションゴム部材２４等は、図７に示すようにビード部材１６およびビードフィラーゴム部材２２の周りに、折り返される（ターンアップされる）。このとき、成形ブラダー３２を膨らませて、スチールカーカス部材１４、リムクッションゴム部材２４が強制的に折り返される。しかし、ドラム３１の端部３１ａの厚さに相当する段差に成形ブラダー３２が追従できず、この結果、リムクッションゴム部材２４と成形ブラダー３２との間に空間Ｓが発生しやすくなる。したがって、リムクッションゴム部材２４の端部２４ａがドラム３１の端部３１ａに近いほど、ドラム３１の端部３１ａの段差の影響を受けて、成形ブラダー３２が接着のためにリムクッションゴム部材２４を押し当てる力は弱くなる。このため、リムクッションゴム部材２４の接着力は弱くなる。さらに、リムクッションゴム部材２４と接着しようとするゴム層との間に空気層が存在する場合、リムクッションゴム部材２４の端部２４ａがドラム３１の端部３１ａに近いほど、空気層を逃がすことが難しくなる（エアー抜け性が低くなる）。この空気層が残留エアーとして残存する場合、リムクッションゴム部材２４の接着面は制限されて接着性は低くなる。この状態が、エアー故障である。したがって、リムクッションゴム部材２４の端部２４ａがドラム３１の端部３１ａから遠い、すなわち、ビードトウ部Ｘからリムクッションゴム部材２４の端部２４までの第１の距離ｈが短いタイヤは、エアー故障を低減することができる。しかし、上述したように、リム組み時やリム解き時、工具等によってリムクッションゴム部材が割れ、また剥離しやすい。 In the molding process, the rim cushion rubber member 24 is disposed outside the steel carcass member 14 and the inner liner rubber member 23 set at predetermined positions on the drum 31. Thereafter, the steel carcass member 14, the rim cushion rubber member 24 and the like set on the drum 31 are folded back (turned up) around the bead member 16 and the bead filler rubber member 22 as shown in FIG. . At this time, the molding bladder 32 is inflated, and the steel carcass member 14 and the rim cushion rubber member 24 are forcibly folded back. However, the molding bladder 32 cannot follow the step corresponding to the thickness of the end portion 31 a of the drum 31, and as a result, a space S is easily generated between the rim cushion rubber member 24 and the molding bladder 32. Therefore, the closer the end portion 24a of the rim cushion rubber member 24 is to the end portion 31a of the drum 31, the more influenced by the step of the end portion 31a of the drum 31, the molded bladder 32 attaches the rim cushion rubber member 24 for bonding. The pressing force is weakened. For this reason, the adhesive force of the rim cushion rubber member 24 is weakened. Further, when an air layer is present between the rim cushion rubber member 24 and the rubber layer to be bonded, the air layer escapes as the end portion 24 a of the rim cushion rubber member 24 is closer to the end portion 31 a of the drum 31. Becomes difficult (the air bleedability becomes low). When this air layer remains as residual air, the adhesive surface of the rim cushion rubber member 24 is limited and the adhesiveness is lowered. This state is an air failure. Therefore, a tire in which the end portion 24a of the rim cushion rubber member 24 is far from the end portion 31a of the drum 31, that is, the first distance h from the bead toe portion X to the end portion 24 of the rim cushion rubber member 24 is short. Can be reduced. However, as described above, the rim cushion rubber member is easily broken or peeled off by a tool or the like when the rim is assembled or unwound.
本実施形態においては、リムクッションゴム部材２４の端部の形状を、周期的に第１距離ｈが変化する形状としているため、第１距離ｈが最小の凹部２４ｃにおいてエアー抜け性がよい。一方、凸部２４ｂのエアー抜け性が悪くても、成形ブラダー３２によるターンアップ時、空気層はエアー抜け性のよい凹部２４ｃの方に移動するので、残留エアーの発生は極めて少ない。 In the present embodiment, since the shape of the end portion of the rim cushion rubber member 24 is a shape in which the first distance h changes periodically, the air release property is good in the concave portion 24c where the first distance h is minimum. On the other hand, even if the air bleedability of the convex portion 24b is poor, the air layer moves toward the concave portion 24c having good air bleedability when the molding bladder 32 is turned up, so that the generation of residual air is extremely small.
また、リムクッションゴム部材２４に凹部２４ｃが存在するために、空気層を閉じこめる要因となるリムクッションゴム部材２４の面積を小さくできる。このため、リムクッションゴム部材２４に残留エアーの発生を抑制することができる。また、凸部２４ｂにより、リムクッションゴム部材２４の接着面積を稼ぐことができる。 Further, since the recess 24c exists in the rim cushion rubber member 24, the area of the rim cushion rubber member 24 that causes the air layer to be confined can be reduced. For this reason, generation of residual air in the rim cushion rubber member 24 can be suppressed. Moreover, the adhesion area of the rim cushion rubber member 24 can be earned by the convex part 24b.
一方、リムクッションゴム部材２４は、凸部２４ｂおよび凹部２４ｃが周期的に設けられているので、リム組み時およびリム解き時に用いる工具の強い力を受けても、歪みが分散する。また、凸部２４ｂが周期的に設けられ、接着面積がある程度確保されている。このため、リム組み時およびリム解き時、リムクッションゴム部材が剥がれ、あるいは割れることも少ない。 On the other hand, the rim cushion rubber member 24 is provided with the convex portions 24b and the concave portions 24c periodically, so that the distortion is dispersed even when receiving a strong force of the tool used when assembling the rim and unwinding the rim. Moreover, the convex part 24b is provided periodically and the adhesion area is ensured to some extent. For this reason, the rim cushion rubber member is less likely to be peeled off or cracked when the rim is assembled and unwound.
このように、リムクッションゴム部材２４のタイヤ内面側端部の形状を、第１距離ｈが変化する形状とすることにより、リムクッションゴム部材の割れや剥離等の損傷を起こり難くすることができる。 Thus, by making the shape of the tire inner surface side end portion of the rim cushion rubber member 24 into a shape in which the first distance h is changed, damage such as cracking and peeling of the rim cushion rubber member can be made difficult to occur. .
このようなタイヤ１０の効果を実施例１〜８、比較例を用いて調べた。 The effect of such a tire 10 was investigated using Examples 1-8 and a comparative example.
実施例１〜８、比較例のタイヤは、いずれもサイズが２２５／８０Ｒ１７．５のトラック・バス用タイヤである。タイヤは、実施例毎に５０本作製した。作製した５０本のタイヤについて、発生したエアー故障の発生本数（エアー故障性）と、リムクッションゴム部材２４のエッジ剥れ性（以下、エッジ剥れ性とする）とを評価した。
なお、エアー故障は、加硫後にタイヤの外観検査（目視、触感）を行い、リムクッションゴム部材２４に残留エアーによる膨らみが発生している場合にエアー故障として判断した。エッジ剥れ性は、JATMA規定の仕様リム１７．５×６．００、空気圧７００ｋＰａ（その内、酸素圧は６０％）で、最大荷重の１４０％をかけて速度４５ｋｍ／ｈでドラム耐久試験を行ない、２００００ｋｍ走行後に目視にてリムクッションゴム部材２４の端部の剥れの有無を確認し、剥れの発生した部分の周長で評価した。なお、エッジ剥れ性は、比較例を１００として指数化した。
The tires of Examples 1 to 8 and Comparative Example are truck / bus tires having a size of 225 / 80R17.5. 50 tires were produced for each example. About 50 produced tires, the number of generated air failures (air failure property) and edge peelability (hereinafter referred to as edge peelability) of the rim cushion rubber member 24 were evaluated.
The air failure was determined as an air failure when the tire was subjected to an appearance inspection (visual and tactile sensation) after vulcanization and the rim cushion rubber member 24 was swollen by residual air. Edge peelability is a drum endurance test at a speed of 45 km / h over 140% of the maximum load with JATMA specified rim 17.5 × 6.00, air pressure 700 kPa (of which oxygen pressure is 60%). Then, after traveling 20000 km, the end of the rim cushion rubber member 24 was visually checked for peeling, and evaluated by the circumference of the portion where peeling occurred. The edge peelability was indexed with a comparative example as 100.
（実施例１、比較例）
まず、リムクッションゴム部材２４の第１距離ｈがタイヤ周方向に応じて変動しない場合（比較例）と、タイヤ周方向に応じて周期的な変動が有る場合（実施例１）と、について調べた。
(Example 1, comparative example)
First, the case where the first distance h of the rim cushion rubber member 24 does not vary according to the tire circumferential direction (comparative example) and the case where there is a periodic variation according to the tire circumferential direction (example 1) are investigated. It was.
実施例１のタイヤは、図１〜３に示す形態を採用した。このとき、第１距離ｈmaxをリムの直径Ｄで除した値を０．０５、すなわちｈmax／Ｄ＝０．０５に固定した。具体的には、ｈmax＝２５（ｍｍ）、ａ＝５（ｍｍ）、ｌ＝１５０（ｍｍ）、Ｄ＝４４５（ｍｍ）、Ｔ＝１３９８（ｍｍ）である。比較例の第１距離ｈは一定の２５（ｍｍ）である。
上記表１によると、第１距離ｈに対してタイヤ周方向に応じて周期的な変動がある場合の方が、第１距離ｈに変動がない場合よりも、エアー故障率を抑制する効果と、エッジ剥がれ性を抑制する効果とが顕著であることが判る。これにより、リムクッション部材２４の第１距離ｈをタイヤ周方向に応じて変動させることにより、エアー故障率を抑制し、エッジ剥がれ性を抑制することができる。 According to Table 1 above, the effect of suppressing the air failure rate in the case where there is a periodic fluctuation according to the tire circumferential direction with respect to the first distance h is greater than in the case where there is no fluctuation in the first distance h. It can be seen that the effect of suppressing edge peeling is remarkable. Thereby, by varying the first distance h of the rim cushion member 24 according to the tire circumferential direction, the air failure rate can be suppressed and the edge peeling property can be suppressed.
（実施例１〜５）
実施例１〜５のタイヤは、図１〜３に示す形態を採用した。このとき、第１距離ｈに対してタイヤ周方向に応じて周期的な変動があるものとした。また、第１距離ｈmaxをリムの直径Ｄで除した値を０．０５、すなわちｈmax／Ｄ＝０．０５に固定した。表２中、Ｔ＝１３９８（ｍｍ）、ｈmax＝２５（ｍｍ）である。また、Ｄ＝４４５（ｍｍ）である。
The form shown in FIGS. 1-3 was employ | adopted for the tire of Examples 1-5. At this time, it is assumed that there is a periodic variation according to the tire circumferential direction with respect to the first distance h. The value obtained by dividing the first distance h max by the diameter D of the rim was fixed to 0.05, that is, h max /D=0.05. In Table 2, T = 1398 (mm) and h max = 25 (mm). Further, D = 445 (mm).
上記表２によると、第１距離ｈがタイヤ周方向に応じて変動する際の波長ｌが、リムの周長Ｔの５０分の１以上であってリムの周長Ｔの１０分の１以下であり、かつ、両振幅ａが第１距離ｈmaxの３分の１以上であって第１距離ｈmaxの３分の２以下である場合に、エアー故障およびエッジ剥れを抑制する効果が顕著であることが判る。これより、第１距離ｈがタイヤ周方向に応じて変動する際の波長ｌが、リムの周長Ｔの５０分の１以上であってリムの周長Ｔの１０分の１以下、かつ、両振幅ａが第１距離ｈmaxの３分の１以上であって第１距離ｈmaxの３分の２以下であることが、エアー故障およびエッジ剥がれを抑制する点で、好ましい。 According to Table 2, the wavelength l when the first distance h varies depending on the tire circumferential direction is 1/50 or more of the rim circumferential length T and 1/10 or less of the rim circumferential length T. , and the and, when both the amplitude a is 2 or less thirds of one third or more in a a first distance h max of the first distance h max, the effect of suppressing Re air failure and edge peel It turns out that it is remarkable. Accordingly, the wavelength 1 when the first distance h varies according to the tire circumferential direction is 1/50 or more of the rim circumferential length T, 1/10 or less of the rim circumferential length T, and Both amplitudes a are preferably not less than one third of the first distance h max and not more than two thirds of the first distance h max from the viewpoint of suppressing air failure and edge peeling.
（実施例５，６）
実施例５，６のタイヤは、図１〜３に示す形態を採用した。このとき、第１距離ｈをタイヤ周方向に応じて周期的に変動させた。また、第１距離ｈがタイヤ周方向に応じて変動する際の波長ｌが、リムの周長Ｔの５０分の１以上であってリムの周長Ｔの１０分の１以下、かつ、両振幅ａが第１距離ｈmaxの３分の１以上であって第１距離ｈの３分の２以下であるものとした。具体的に、実施例５はｈmax＝２５（ｍｍ）、ａ＝１２（ｍｍ）、ｌ＝８０（ｍｍ）、Ｄ＝４４５（ｍｍ）、Ｔ＝１３９８（ｍｍ）で、実施例６はｈmax＝５５（ｍｍ）、ａ＝１２（ｍｍ）、ｌ＝８０（ｍｍ）、Ｄ＝４４５（ｍｍ）、Ｔ＝１３９８（ｍｍ）である。
(Examples 5 and 6)
The tires of Examples 5 and 6 employed the forms shown in FIGS. At this time, the first distance h was periodically changed according to the tire circumferential direction. Further, the wavelength 1 when the first distance h varies according to the tire circumferential direction is 1/50 or more of the rim circumferential length T, 1/10 or less of the rim circumferential length T, and both It is assumed that the amplitude a is not less than one third of the first distance h max and not more than two thirds of the first distance h max . Specifically, in Example 5, h max = 25 (mm), a = 12 (mm), l = 80 (mm), D = 445 (mm), T = 1398 (mm), and Example 6 is h max = 55 (mm), a = 12 (mm), l = 80 (mm), D = 445 (mm), and T = 1398 (mm).
上記表３によると、第１距離ｈmaxをリムの直径Ｄで除した値が０．１０以下である場合に、エッジ剥れを抑制する効果が顕著であることが判る。これより、第１距離ｈを直径Ｄで除した値が０．１０以下であることが、エッジ剥れを抑制する点で、好ましい。 According to Table 3 above, it can be seen that when the value obtained by dividing the first distance h max by the diameter D of the rim is 0.10 or less, the effect of suppressing edge peeling is significant. Accordingly, it is preferable that the value obtained by dividing the first distance h by the diameter D is 0.10 or less in terms of suppressing edge peeling.
（実施例５，７，８）
実施例５，７，８のタイヤは、図１〜３に示す形態を採用した。このとき、第１距離ｈをタイヤ周方向に応じて周期的に変動させた。また、第１距離ｈmaxを直径Ｄで除した値を０．０５、すなわちｈmax／Ｄ＝０．０５に固定した。また、第１距離ｈがタイヤ周方向に応じて変動する際の波長ｌが、リムの周長Ｔの５０分の１以上であってリムの周長Ｔの１０分の１以下、かつ、両振幅ａ）が第１距離ｈmaxの３分の１以上であって第１距離ｈmaxの３分の２以下であるものとした。具体的には、ｈmax＝２５（ｍｍ）、Ｄ＝４４５（ｍｍ）、ｌ＝８０（ｍｍ）、Ｔ＝１３９８（ｍｍ）、ａ＝１２（ｍｍ）とした。
(Examples 5, 7, and 8)
The tires of Examples 5, 7, and 8 employed the forms shown in FIGS. At this time, the first distance h was periodically changed according to the tire circumferential direction. A value obtained by dividing the first distance h max by the diameter D was fixed to 0.05, that is, h max /D=0.05. Further, the wavelength 1 when the first distance h varies according to the tire circumferential direction is 1/50 or more of the rim circumferential length T, 1/10 or less of the rim circumferential length T, and both The amplitude a) is not less than one third of the first distance h max and not more than two thirds of the first distance h max . Specifically, h max = 25 (mm), D = 445 (mm), l = 80 (mm), T = 1398 (mm), and a = 12 (mm).
下記表４は、タイヤ内表面内で、第１距離ｈが周期的に変動することにより凸部２４ｂと凹部２４ｃとが連続した形状を成しているリムクッションゴム部材２４の端部の形状が、面取りされているか否かにより、エアー故障性およびエッジ剥がれ性の評価結果を示している。なお、ここに言う「面取り」とは、凸部２４ｂおよび凹部２４ｃを、２以上の角部により形成する、または、滑らかな曲線により形成することである。
上記表４によると、リムクッションゴム部材２４の端部の凸部２４ｂおよび凹部２４ｃに面取りが施されている場合に、エアー故障およびエッジ剥れを抑制する効果が顕著であることが判る。特に、曲線面取りの場合の方が直線面取りの場合よりも有効であることが判る。これより、リムクッションゴム部材２４の端部の凸部２４ｂおよび凹部２４ｃに面取りを施すことが、エアー故障およびエッジ剥れを抑制する点、で好ましい。 According to Table 4 above, it can be seen that when chamfering is applied to the convex portions 24b and the concave portions 24c at the ends of the rim cushion rubber member 24, the effect of suppressing air failure and edge peeling is significant. In particular, it can be seen that curved chamfering is more effective than straight chamfering. Therefore, it is preferable to chamfer the convex portions 24b and the concave portions 24c at the end of the rim cushion rubber member 24 in terms of suppressing air failure and edge peeling.
以上、本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしても良いのはもちろんである。 The pneumatic tire of the present invention has been described above. However, the pneumatic tire of the present invention is not limited to the above embodiment, and various improvements and modifications may be made without departing from the spirit of the present invention. Of course.
１０ 空気入りタイヤ
１４ スチールカーカス部材
１６ ビード部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２３ インナライナーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２５ 主補強材
２６ 副補強材
Ｘ ビードトウ部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 14 Steel carcass member 16 Bead member 20 Side rubber member 22 Bead filler rubber member 23 Inner liner rubber member 24 Rim cushion rubber member 25 Main reinforcing material 26 Sub reinforcing material X Bead toe part
Claims (6)
前記ビードトウ部から、前記リムクッションゴム部材の前記タイヤ内表面側の端部まで、の第１距離がタイヤ周方向の位置に応じて変化をすることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire provided with a rim cushion rubber member disposed on the bead portion and extending from the tire outer surface contacting the rim flange to the tire inner surface via the bead toe portion,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a first distance from the bead toe portion to an end portion on the tire inner surface side of the rim cushion rubber member changes according to a position in a tire circumferential direction.
請求項１に記載の空気入りタイヤ。 The first distance changes at a predetermined wavelength according to the position in the tire circumferential direction.
The pneumatic tire according to claim 1.
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 When the maximum value of the first distance is h max (mm) and the diameter of the rim to be mounted is D (mm), h max / D is 0.10 or less.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
Ｔ／５０以上Ｔ／１０以下であり、
前記第１距離ｈの両振幅ａ（ｍｍ）は、１／３ｈmax以上２／３ｈmax以下である、
請求項２に記載の空気入りタイヤ。 When the predetermined wavelength 1 (mm) is T (mm) and the maximum value of the first distance h is h max (mm) ,
T / 50 or more and T / 10 or less,
Both amplitudes a (mm) of the first distance h are 1 / 3h max or more and 2 / 3h max or less,
The pneumatic tire according to claim 2 .
少なくとも前記凸部の形状は、曲線により形成される、
請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The end portion of the rim cushion rubber member has a shape in which a convex portion and a concave portion are continuous in the tire inner surface,
At least the shape of the convex part is formed by a curve,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
少なくとも前記凸部の形状は、２以上の角部により形成される、
請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 The end portion of the rim cushion rubber member has a shape in which a convex portion and a concave portion are continuous in the tire inner surface,
At least the shape of the convex part is formed by two or more corners.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
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