JP5561231B2 - Vehicle control system - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御システムに関する。   The present invention relates to a vehicle control system.

車両の燃費向上を図る従来の車両制御システムとして、例えば、特許文献１には、エンジンと駆動輪との動力伝達を断接する第１クラッチと、下り坂走行時、車速を一定に保つ定速走行制御を行う自動変速機の制御装置において、傾斜角度検出値が設定値未満の緩傾斜下り坂走行時、変速比を維持したまま第１クラッチの滑り締結制御を実行する一方、斜角度検出値が設定値以上の急傾斜下り坂走行時、車速を一定に保つ変速制御を実行する自動変速機の制御装置が開示されている。   As a conventional vehicle control system for improving the fuel efficiency of a vehicle, for example, Patent Document 1 discloses a first clutch that connects and disconnects power transmission between an engine and driving wheels, and a constant speed travel that keeps the vehicle speed constant during downhill travel. In a control device for an automatic transmission that performs control, when the slope angle detection value travels on a gentle slope downhill that is less than a set value, slip engagement control of the first clutch is executed while maintaining the gear ratio, while the slope angle detection value is A control device for an automatic transmission that executes shift control for keeping the vehicle speed constant when traveling on a steep downhill slope exceeding a set value is disclosed.

特開２０１０−０６００１０号公報JP 2010-06010 A

ところで、上述のような特許文献１に記載の自動変速機の制御装置は、例えば、惰性走行中の燃費性能の点で更なる改善の余地がある。   By the way, the control apparatus for an automatic transmission described in Patent Document 1 as described above has room for further improvement in terms of fuel consumption performance during inertial running, for example.

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、適正に燃費性能を向上させることができる車両制御システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control system that can appropriately improve fuel efficiency.

上記目的を達成するために、本発明に係る車両制御システムは、車両の走行中に、燃焼室で燃料を燃焼させて前記車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と、前記燃焼室への燃料の供給をカットする燃料カット状態とに切り替え可能である内燃機関と、前記内燃機関と前記駆動輪とを動力伝達可能に係合した係合状態と前記係合を解除した開放状態とに切り替え可能である動力伝達装置と、前記車両の走行速度と、当該車両が走行する走行路の勾配とに基づいて、前記内燃機関及び前記動力伝達装置を制御し、前記動力伝達装置を係合状態で維持して前記内燃機関を燃料カット状態として前記車両を惰行走行させる第１惰性走行制御と、前記動力伝達装置を開放状態として前記車両を惰行走行させる第２惰性走行制御とを切り替える制御装置とを備え、前記制御装置は、前記車両の走行速度が予め設定された所定速度以下であり、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の前記走行路の勾配が、前記第１惰性走行制御を実行した場合に当該車両が減速し、かつ、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定加速度より大きな加速度で加速する大きさの勾配である場合に、前記第２惰性走行制御を禁止し、前記第１惰性走行制御を許可することを特徴とする。   In order to achieve the above object, a vehicle control system according to the present invention includes an operating state that generates power for burning fuel in a combustion chamber and acting on the drive wheels of the vehicle during traveling of the vehicle, and the combustion chamber. An internal combustion engine that can be switched to a fuel cut state that cuts off the supply of fuel to the vehicle, an engagement state in which the internal combustion engine and the drive wheel are engaged so as to transmit power, and an open state in which the engagement is released The internal combustion engine and the power transmission device are controlled based on the power transmission device that can be switched to the vehicle, the traveling speed of the vehicle, and the gradient of the traveling path on which the vehicle travels, and the power transmission device is engaged. Switching between a first inertial traveling control for coasting the vehicle with the internal combustion engine in a fuel cut state and a second inertial traveling control for coasting the vehicle with the power transmission device open. A control device, wherein the control device has a traveling speed of the vehicle equal to or lower than a predetermined speed set in advance, and the gradient of the traveling path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative. When the vehicle decelerates when inertial traveling control is executed, and when the vehicle has a gradient that accelerates at an acceleration greater than a predetermined acceleration when the second inertial traveling control is executed The second inertial traveling control is prohibited and the first inertial traveling control is permitted.

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の前記走行路の勾配が、前記第１惰性走行制御を実行した場合に当該車両の走行速度が一定となる大きさの勾配と前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定加速度で加速する大きさの勾配とのうちの大きい方の勾配以上であり、かつ、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定減速度で減速する大きさの勾配以下である場合に、前記第１惰性走行制御を禁止し、前記第２惰性走行制御を許可するものとすることができる。   Further, in the vehicle control system, the control device is configured such that the gradient of the travel path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative indicates that the traveling speed of the vehicle is higher when the first inertial traveling control is executed. When the second inertial traveling control is executed, the vehicle is equal to or larger than the larger one of the gradient of the magnitude that the vehicle accelerates at a predetermined acceleration set in advance. When the second inertial traveling control is executed, if the vehicle is below a gradient of magnitude that decelerates at a predetermined deceleration set in advance, the first inertial traveling control is prohibited, and the second inertial traveling control is performed. Can be allowed.

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の前記走行路の勾配が、前記第１惰性走行制御を実行した場合に当該車両の走行速度が一定となる大きさの勾配より小さい場合、あるいは、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定加速度で加速する大きさの勾配より小さい場合に、前記第２惰性走行制御を禁止し、前記第１惰性走行制御を許可するものとすることができる。   Further, in the vehicle control system, the control device is configured such that the gradient of the travel path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative indicates that the traveling speed of the vehicle is higher when the first inertial traveling control is executed. If the gradient is smaller than a certain magnitude, or if the vehicle is smaller than a gradient of magnitude that accelerates at a predetermined acceleration set in advance when the second inertial running control is executed, the second inertial running is performed. The control can be prohibited and the first inertial traveling control can be permitted.

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、前記第１惰性走行制御と前記第２惰性走行制御との切り替えが可能になった後、切り替え後の制御が予め設定された所定の待機時間以上継続される場合に切り替えを許可するものとすることができる。   In the vehicle control system, the control device can switch between the first inertial traveling control and the second inertial traveling control, and then the control after the switching is longer than a predetermined standby time set in advance. Switching may be allowed if continued.

また、上記車両制御システムでは、前記制御装置は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の、前記車両の走行方向前方の走行路の勾配が、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が減速する大きさの勾配であり、かつ、現在下り勾配であり前記第２惰性走行制御を実行しても、前記走行方向前方の走行路の勾配によって減速が開始する地点までに前記車両の走行速度が予め設定された上限速度を超えない場合に前記第２惰性走行制御を実行するものとすることができる。   In the vehicle control system, the control device executes the second inertial traveling control when the gradient of the traveling path ahead of the traveling direction of the vehicle when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative. Even if the second inertial travel control is executed and the slope is such that the vehicle decelerates, the vehicle is decelerated until the point where deceleration starts due to the slope of the travel path ahead in the travel direction. The second inertial traveling control can be executed when the traveling speed of the vehicle does not exceed a preset upper limit speed.

本発明に係る車両制御システムは、適正に燃費性能を向上させることができる、という効果を奏する。   The vehicle control system according to the present invention has an effect that fuel efficiency can be appropriately improved.

図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control system according to the embodiment. 図２は、実施形態に係る車両制御システムにおけるレンジ判定マップの一例を表す線図である。FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a range determination map in the vehicle control system according to the embodiment. 図３は、実施形態に係る車両制御システムにおけるＦＣ惰行制御時及びＮ惰行制御時の車速、燃料消費量について説明するタイムチャートである。FIG. 3 is a time chart for explaining vehicle speed and fuel consumption during FC coasting control and N coasting control in the vehicle control system according to the embodiment. 図４は、実施形態に係る車両制御システムにおける切替待機制御について説明する線図である。FIG. 4 is a diagram illustrating switching standby control in the vehicle control system according to the embodiment. 図５は、実施形態に係る車両制御システムにおける切替待機制御時の動作について説明するタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart for explaining the operation during switching standby control in the vehicle control system according to the embodiment. 図６は、実施形態に係る車両制御システムにおける先読み制御について説明する模式図である。FIG. 6 is a schematic diagram for explaining prefetch control in the vehicle control system according to the embodiment. 図７は、実施形態に係る車両制御システムにおける先読み制御について説明する線図である。FIG. 7 is a diagram for explaining prefetch control in the vehicle control system according to the embodiment. 図８は、実施形態に係る車両制御システムにおける先読み制御における許容距離マップの一例を表す線図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of an allowable distance map in the prefetch control in the vehicle control system according to the embodiment. 図９は、車両制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of control in the vehicle control system.

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。   Embodiments according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施形態］
図１は、実施形態に係る車両制御システムの概略構成図、図２は、実施形態に係る車両制御システムにおけるレンジ判定マップの一例を表す線図、図３は、実施形態に係る車両制御システムにおけるＦＣ惰行制御時及びＮ惰行制御時の車速、燃料消費量について説明するタイムチャート、図４は、実施形態に係る車両制御システムにおける切替待機制御について説明する線図、図５は、実施形態に係る車両制御システムにおける切替待機制御時の動作について説明するタイムチャート、図６は、実施形態に係る車両制御システムにおける先読み制御について説明する模式図、図７は、実施形態に係る車両制御システムにおける先読み制御について説明する線図、図８は、実施形態に係る車両制御システムにおける先読み制御における許容距離マップの一例を表す線図、図９は、車両制御システムにおける制御の一例を説明するフローチャートである。 [Embodiment]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle control system according to the embodiment, FIG. 2 is a diagram showing an example of a range determination map in the vehicle control system according to the embodiment, and FIG. 3 is in the vehicle control system according to the embodiment. FIG. 4 is a diagram illustrating switching standby control in the vehicle control system according to the embodiment, and FIG. 5 is according to the embodiment. FIG. 4 is a time chart illustrating the vehicle speed and fuel consumption during FC coasting control and N coasting control. FIG. 6 is a schematic diagram illustrating prefetch control in the vehicle control system according to the embodiment, and FIG. 7 is prefetch control in the vehicle control system according to the embodiment. FIG. 8 is an allowable distance in the look-ahead control in the vehicle control system according to the embodiment. Tsu line diagram showing an example of flop, FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a control in the vehicle control system.

本実施形態は、典型的には、下記の構成要素を有している。
（１）燃料の噴射による動力を発生させる内燃機関（エンジン）。
（２）内燃機関の燃料噴射量を自動で制御できる制御装置。
（３）Ｔ／Ｍ（変速機）内のクラッチ／ブレーキを自動で開放／係合できる制御装置。
（４）車両の状態（車速、回転数、加速度等）を検出する検出装置。
（５）走行環境を推定できる制御装置（例えば、推定加速度−実加速度、横Ｇ、ＮＡＶＩ、ＧＰＳ、携帯通信端末等）。 This embodiment typically includes the following components.
(1) An internal combustion engine (engine) that generates power by fuel injection.
(2) A control device that can automatically control the fuel injection amount of the internal combustion engine.
(3) A control device capable of automatically releasing / engaging a clutch / brake in a T / M (transmission).
(4) A detection device that detects the state of the vehicle (vehicle speed, rotation speed, acceleration, etc.).
(5) A control device that can estimate the driving environment (for example, estimated acceleration-actual acceleration, lateral G, NAVI, GPS, portable communication terminal, etc.).

そして、本実施形態は、これらの構成要素によって、例えば、運転者によるアクセル操作ＯＦＦ時の緩勾配走行シーンにおいて、勾配と車速に基づいて、運転者に対する加減速の違和感が生じない領域で、ニュートラル惰行を実施することで、適正に燃費性能の向上を実現することができるものである。また、本実施形態は、例えば、減速制御としての燃料カット惰行制御とニュートラル惰行制御との頻繁な切り替えを防ぐため、現在の制御と異なる制御に移行する場合に所定の待機時間を設けることで、切り替えビジーを抑制することができるものである。さらに本実施形態は、例えば、燃料カット惰行制御でも車速が落ちない急下り勾配であっても前方の走行路が緩上り勾配であれば、ニュートラル惰行制御を実行することで、車両の運動エネルギーの蓄積により、将来のアクセル操作ＯＮ時の操作量を相対的に低減し、燃費向上を図ることができるものである。   In this embodiment, for example, in a gentle gradient traveling scene when the accelerator operation is turned off by the driver, a neutral acceleration / deceleration is not caused to the driver based on the gradient and the vehicle speed. By carrying out coasting, it is possible to properly improve fuel efficiency. Further, in the present embodiment, for example, in order to prevent frequent switching between the fuel-cut coasting control and the neutral coasting control as the deceleration control, by providing a predetermined standby time when shifting to a control different from the current control, Switching busy can be suppressed. Furthermore, in the present embodiment, for example, even when the vehicle traveling speed is a steeply descending slope in which the vehicle speed does not decrease even in the fuel-cut coasting control, if the forward traveling path is a slowly climbing slope, the neutral coasting control is executed, so that the kinetic energy of the vehicle is reduced. By accumulating, the amount of operation when the accelerator operation is turned on in the future can be relatively reduced, and fuel consumption can be improved.

具体的には、本実施形態の車両制御システム１は、図１に示すように、車両２に適用される。車両制御システム１は、この車両２の各部を制御するためのシステムであり、例えば、車両２の走行中に、エンジン４の作動停止や動力伝達装置５における係合の解除等を実行し、これに伴う車両２の惰性走行状態を利用することで、燃料の消費を抑制して燃費の向上を図るシステムである。   Specifically, the vehicle control system 1 of the present embodiment is applied to a vehicle 2 as shown in FIG. The vehicle control system 1 is a system for controlling each part of the vehicle 2. For example, while the vehicle 2 is traveling, the operation of the engine 4 is stopped and the engagement of the power transmission device 5 is released. This is a system that uses the inertial running state of the vehicle 2 to improve fuel efficiency by suppressing fuel consumption.

車両制御システム１は、駆動輪３を駆動するための動力を発生させる内燃機関としてのエンジン４と、エンジン４が発生した動力を駆動輪３に伝達する動力伝達系をなす動力伝達装置５と、車両２の制動装置としてのブレーキ装置６と、車両２の状態を検出する状態検出装置７と、車両２の周辺環境の情報等を取得する周辺環境情報取得装置８と、車両制御システム１を含む車両２の各部を制御する制御装置としてのＥＣＵ９とを備える。本実施形態のＥＣＵ９は、後述するように車両２を惰性走行させる制御を実行するものである。   The vehicle control system 1 includes an engine 4 as an internal combustion engine that generates power for driving the drive wheels 3, a power transmission device 5 that forms a power transmission system that transmits the power generated by the engine 4 to the drive wheels 3, A brake device 6 as a braking device of the vehicle 2, a state detection device 7 that detects the state of the vehicle 2, a surrounding environment information acquisition device 8 that acquires information on the surrounding environment of the vehicle 2, and the vehicle control system 1 are included. ECU9 as a control apparatus which controls each part of the vehicle 2 is provided. As will be described later, the ECU 9 of the present embodiment executes control for causing the vehicle 2 to travel inertially.

エンジン４は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）である。エンジン４は、燃焼室４ａにおける燃料の燃焼に伴って車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生させる。エンジン４は、車両２の走行中に、作動状態と燃料カット状態とを切り替え可能である。   The engine 4 is a driving source (prime mover) for driving the vehicle 2. The engine 4 generates power that acts on the drive wheels 3 of the vehicle 2 as the fuel burns in the combustion chamber 4a. The engine 4 can switch between an operating state and a fuel cut state while the vehicle 2 is traveling.

ここで、エンジン４の作動状態（エンジン４を作動させた状態）とは、駆動輪３に作用させる動力を発生する状態であり、燃焼室４ａで燃料を燃焼して生じる熱エネルギーをトルクなどの機械的エネルギーの形で出力する状態である。つまり、エンジン４は、作動状態では燃焼室４ａで燃料を燃焼させて車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する。   Here, the operating state of the engine 4 (a state in which the engine 4 is operated) is a state in which power to be applied to the drive wheels 3 is generated, and thermal energy generated by burning fuel in the combustion chamber 4a is converted to torque or the like. It is a state that outputs in the form of mechanical energy. That is, the engine 4 generates power that burns fuel in the combustion chamber 4a and acts on the drive wheels 3 of the vehicle 2 in the operating state.

一方、エンジン４の燃料カット状態とは、燃焼室４ａへの燃料の供給をカット（フューエルカット）した状態であり、典型的には、燃焼室４ａへの燃料の供給を停止して動力の発生を停止しエンジン４の作動を停止させた状態、つまり、トルクなどの機械的エネルギーを出力しない状態である。なお、エンジン４の燃料カット状態は、燃料の供給を完全に停止した状態に限らず、燃焼室４ａへの燃料の供給量を減少させ、駆動輪３に作用させる走行用の動力を実質的に出力しない状態であってもよい。   On the other hand, the fuel cut state of the engine 4 is a state in which the fuel supply to the combustion chamber 4a is cut (fuel cut). Typically, the fuel supply to the combustion chamber 4a is stopped to generate power. Is a state where the operation of the engine 4 is stopped, that is, a state where mechanical energy such as torque is not output. Note that the fuel cut state of the engine 4 is not limited to a state in which the fuel supply is completely stopped, but the amount of fuel supplied to the combustion chamber 4a is reduced, and the driving power that acts on the drive wheels 3 is substantially reduced. It may be in a state where it is not output.

動力伝達装置５は、ロックアップクラッチ付きの流体伝達装置であるトルクコンバータ１０、エンジン４からの動力を変速して出力する変速機１１、変速機１１に連結されるデファレンシャルギヤ１２、デファレンシャルギヤ１２と駆動輪３とを連結するドライブシャフト１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン４と駆動輪３とを動力伝達可能に係合した係合状態とこの係合を解除した開放状態とに切り替え可能である。   The power transmission device 5 includes a torque converter 10 that is a fluid transmission device with a lock-up clutch, a transmission 11 that shifts and outputs power from the engine 4, a differential gear 12 that is coupled to the transmission 11, a differential gear 12, and the like. A drive shaft 13 that connects the drive wheels 3 is included. The power transmission device 5 can be switched between an engaged state in which the engine 4 and the drive wheels 3 are engaged so that power can be transmitted and an open state in which the engagement is released.

変速機１１は、車両２の走行状態に応じて自動で変速比（変速段）を変更するいわゆる自動変速機であり、例えば、有段自動変速機（ＡＴ）、無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）等、種々の自動変速機が適用される。変速機１１は、ＥＣＵ９によって動作が制御される。   The transmission 11 is a so-called automatic transmission that automatically changes the gear ratio (shift speed) according to the traveling state of the vehicle 2, for example, a stepped automatic transmission (AT) or a continuously variable automatic transmission (CVT). Various automatic transmissions such as a multi-mode manual transmission (MMT), a sequential manual transmission (SMT), and a dual clutch transmission (DCT) are applied. The operation of the transmission 11 is controlled by the ECU 9.

動力伝達装置５は、係合状態ではこの動力伝達装置５に含まれる種々の係合装置、変速機１１にて各変速段を実現するための種々のクラッチ等において駆動輪３側の回転部材とエンジン４側の回転部材とが連結され、エンジン４と駆動輪３との間での動力伝達が可能な状態（例えば、ドライブレンジ相当の状態）となる。一方、動力伝達装置５は、開放状態ではこの動力伝達装置５に含まれる種々の係合装置、変速機１１にて各変速段を実現するための種々のクラッチ等において駆動輪３側の回転部材とエンジン４側の回転部材との連結が解除され、エンジン４と駆動輪３との間での動力伝達が遮断された状態（例えば、ニュートラルレンジ相当の状態）となる。   In the engaged state, the power transmission device 5 includes various engagement devices included in the power transmission device 5, various clutches for realizing each gear stage in the transmission 11, and the rotation member on the drive wheel 3 side. The rotating member on the engine 4 side is connected, and the power transmission between the engine 4 and the drive wheel 3 is possible (for example, a state corresponding to the drive range). On the other hand, the power transmission device 5 is a rotating member on the driving wheel 3 side in various engagement devices included in the power transmission device 5 and various clutches for realizing each gear stage in the transmission 11 in the opened state. And the rotation member on the engine 4 side are released, and the power transmission between the engine 4 and the drive wheels 3 is cut off (for example, a state corresponding to the neutral range).

エンジン４が発生した動力は、トルクコンバータ１０を介して変速機１１に入力され、この変速機１１にて所定の変速比で変速されて、デファレンシャルギヤ１２及びドライブシャフト１３を介して駆動輪３に伝達される。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。   The power generated by the engine 4 is input to the transmission 11 through the torque converter 10, and is shifted at a predetermined transmission ratio by the transmission 11, and is transmitted to the drive wheels 3 through the differential gear 12 and the drive shaft 13. Communicated. As a result, the driving force [N] is generated on the contact surface with the road surface of the driving wheel 3, and the vehicle 2 can travel by this.

ブレーキ装置６は、駆動輪３を含む車輪に制動力を作用させる。この結果、車両２は、駆動輪３の路面との接地面に制動力［Ｎ］が生じ、これにより制動することができる。   The brake device 6 applies a braking force to the wheels including the drive wheels 3. As a result, the vehicle 2 can be braked by the braking force [N] generated on the contact surface with the road surface of the drive wheel 3.

状態検出装置７は、ＥＣＵ９と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。状態検出装置７は、例えば、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ７１、運転者によるアクセルペダル７２ａの操作量（アクセル操作量）であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ７２、運転者によるブレーキペダル７３ａの操作量、例えば、マスタシリンダ圧等を検出しブレーキ力を検出するブレーキセンサ７３、車両２の走行速度である車速を検出する車速センサ７４、運転者がシフトレンジ操作を行うシフトレバー７５ａの位置（例えば、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジ、ドライブレンジ等）を検出するシフトポジションセンサ７５、車両２の車体に作用する加速度を検出する加速度センサ７６等の車両２の各部に設けられた種々のセンサ、検出装置等を含む。   The state detection device 7 is electrically connected to the ECU 9 and can exchange information such as a detection signal, a drive signal, and a control command with each other. The state detection device 7 includes, for example, an engine speed sensor 71 that detects the engine speed, an accelerator position sensor 72 that detects an accelerator position that is an operation amount (accelerator operation amount) of the accelerator pedal 72a by the driver, and a driver. The brake pedal 73a detects the amount of operation of the brake pedal 73a, for example, the master cylinder pressure and the like, the brake sensor 73 detects the braking force, the vehicle speed sensor 74 detects the vehicle speed that is the traveling speed of the vehicle 2, and the shift that the driver performs the shift range operation Provided in each part of the vehicle 2 such as a shift position sensor 75 for detecting the position of the lever 75a (for example, parking range, reverse range, neutral range, drive range, etc.) and an acceleration sensor 76 for detecting acceleration acting on the vehicle body of the vehicle 2. Various sensors, detection devices and the like.

周辺環境情報取得装置８は、ＥＣＵ９と電気的に接続されており、相互に検出信号や駆動信号、制御指令等の情報の授受を行うことができる。周辺環境情報取得装置８は、例えば、自車両である車両２の周辺環境の情報やいわゆる先読み情報等を取得する装置であり、例えば、路側に設置された光ビーコン等の送受信機器から車両２の路車間通信機に各種情報を送受信する装置、車載カメラ、レーダ、ＧＰＳ装置、ナビゲーション装置、車車間通信機器、ＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：道路交通情報通信システム）センタなどからの情報を受信する装置など、種々の装置のいずれか１つあるいは複数によって構成される。周辺環境情報取得装置８は、車両２の周辺環境情報として、例えば、車両２の現在位置情報や地図情報（道路勾配情報、路面状態情報、道路形状情報、制限車速情報、道路曲率情報等）、インフラ情報（信号情報、工事・交通規制情報、渋滞情報、緊急車両情報）、車両２の前方を走行する前方車両に関する情報（速度情報、現在位置情報等）等を取得する。 The surrounding environment information acquisition device 8 is electrically connected to the ECU 9 and can exchange information such as a detection signal, a drive signal, and a control command with each other. The surrounding environment information acquisition device 8 is, for example, a device that acquires information on the surrounding environment of the vehicle 2 that is the host vehicle, so-called prefetching information, and the like. From a device that transmits and receives various information to a road-to-vehicle communication device, an in-vehicle camera, a radar, a GPS device, a navigation device, a vehicle-to-vehicle communication device, a VICS (registered trademark) (Vehicle Information and Communication System) center, etc. It is configured by any one or a plurality of various devices such as a device that receives information. The surrounding environment information acquisition device 8 includes, as the surrounding environment information of the vehicle 2, for example, current position information and map information of the vehicle 2 (road gradient information, road surface state information, road shape information, restricted vehicle speed information, road curvature information, etc.), Infrastructure information (signal information, construction / traffic regulation information, traffic jam information, emergency vehicle information), information on a forward vehicle traveling in front of the vehicle 2 (speed information, current position information, etc.) and the like are acquired.

ＥＣＵ９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ９は、状態検出装置７からの検出結果、周辺環境情報取得装置８からの取得情報等に対応した電気信号が入力され、入力された検出結果等に応じて、エンジン４、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６等を制御する。ここでは、変速機１１等を含む動力伝達装置５、ブレーキ装置６は、作動油の圧力（油圧）によって作動する油圧式の装置であり、ＥＣＵ９は、それぞれＴＭ油圧制御装置１４、ブレーキ油圧制御装置１５等を介してこれら変速機１１、ブレーキ装置６の動作を制御する。   The ECU 9 is an electronic circuit mainly composed of a known microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and an interface. The ECU 9 receives an electrical signal corresponding to the detection result from the state detection device 7, the acquisition information from the surrounding environment information acquisition device 8, and the like, and the engine 4, the transmission 11 and the like are operated according to the input detection result. Including the power transmission device 5, the brake device 6 and the like. Here, the power transmission device 5 and the brake device 6 including the transmission 11 and the like are hydraulic devices that are operated by the pressure (hydraulic pressure) of the hydraulic oil, and the ECUs 9 are the TM hydraulic control device 14 and the brake hydraulic control device, respectively. The operations of the transmission 11 and the brake device 6 are controlled via 15 and the like.

また、ＥＣＵ９は、例えば、アクセル開度センサ７２による検出結果に基づいて、運転者による車両２に対する加速要求操作であるアクセル操作（Ａｃｃ）のＯＮ／ＯＦＦを検出することができる。なお、運転者によるアクセル操作がＯＦＦ（Ａｃｃ−ＯＦＦ）である状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を解除した状態であり、運転者によりアクセルペダル７２ａが解放されアクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度（アクセル操作量）が所定開度より小さくなった状態である。一方、運転者によるアクセル操作がＯＮ（Ａｃｃ−ＯＮ）である状態とは、運転者が車両２に対する加速要求操作を行っている状態であり、運転者によりアクセルペダル７２ａが踏み込まれアクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度が所定開度以上になった状態である。   Further, for example, the ECU 9 can detect ON / OFF of an accelerator operation (Acc) that is an acceleration requesting operation for the vehicle 2 by the driver based on a detection result by the accelerator opening sensor 72. The state where the accelerator operation by the driver is OFF (Acc-OFF) is a state where the driver cancels the acceleration request operation for the vehicle 2, and the accelerator pedal 72 a is released by the driver and the accelerator opening sensor 72. Is the state in which the accelerator opening (accelerator operation amount) detected by is smaller than a predetermined opening. On the other hand, the state in which the accelerator operation by the driver is ON (Acc-ON) is a state in which the driver is performing an acceleration requesting operation on the vehicle 2, and the accelerator pedal 72a is depressed by the driver and the accelerator opening sensor. This is a state in which the accelerator opening detected by 72 is equal to or greater than a predetermined opening.

ＥＣＵ９は、例えば、通常の運転時においては、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４のスロットル装置１６を制御し、吸気通路１７のスロットル開度を調節し、吸入空気量を調節して、その変化に対応して燃料噴射量を制御し、燃焼室４ａに充填される混合気の量を調節してエンジン４の出力を制御する。また、ＥＣＵ９は、アクセル開度、車速等に基づいてＴＭ油圧制御装置１４を制御し、変速機１１の変速比を制御する。   For example, during normal operation, the ECU 9 controls the throttle device 16 of the engine 4 based on the accelerator opening, the vehicle speed, etc., adjusts the throttle opening of the intake passage 17, and adjusts the intake air amount. The fuel injection amount is controlled in response to the change, and the output of the engine 4 is controlled by adjusting the amount of the air-fuel mixture filled in the combustion chamber 4a. Further, the ECU 9 controls the TM hydraulic control device 14 based on the accelerator opening, the vehicle speed, etc., and controls the gear ratio of the transmission 11.

そして、ＥＣＵ９は、車両２の走行中において、エンジン４が発生させる動力を作用させずにこの車両２を惰性走行させることで、車両２の走行中に、エンジン４での不要な燃料の消費を抑制し燃費を向上することができる。ＥＣＵ９は、典型的には、車両２に対する加速要求操作がない場合、すなわち、アクセル操作がＯＦＦである場合に車両２の惰性走行を行う。   Then, the ECU 9 causes the vehicle 2 to travel inertially without applying the power generated by the engine 4 while the vehicle 2 is traveling, so that unnecessary fuel is consumed by the engine 4 while the vehicle 2 is traveling. It can be suppressed and fuel consumption can be improved. The ECU 9 typically performs inertial traveling of the vehicle 2 when there is no acceleration requesting operation for the vehicle 2, that is, when the accelerator operation is OFF.

本実施形態の車両制御システム１は、ＥＣＵ９が車両２に対する加速要求操作がない場合に、エンジン４及び動力伝達装置５を制御し、第１惰性走行制御としての燃料カット惰行制御（以下、「ＦＣ惰行制御」という場合がある。）又は第２惰性走行制御としてのニュートラル惰行制御（以下、「Ｎ惰行制御」という場合がある。）を実行する。   The vehicle control system 1 of the present embodiment controls the engine 4 and the power transmission device 5 when the ECU 9 does not perform an acceleration requesting operation on the vehicle 2, and performs fuel cut coasting control (hereinafter referred to as “FC”) as first inertial traveling control. In some cases, it is referred to as “coasting control”) or neutral coasting control (hereinafter also referred to as “N coasting control”) as the second coasting control.

ＦＣ惰行制御は、エンジン４、動力伝達装置５を制御し、動力伝達装置５を係合状態で維持しエンジン４を燃料カット状態として車両２を惰行走行させる制御である。つまり、ＥＣＵ９は、ＦＣ惰行制御では、動力伝達装置５にてエンジン４と駆動輪３との間での動力伝達が可能な状態を維持しかつエンジン４にて燃焼室４ａへの燃料の供給をカットして車両２を走行させる惰性走行制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、車両２の走行中に、ＥＣＵ９がＦＣ惰行制御を実行することで、エンジン４における不要な燃料消費を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。   The FC coasting control is control for controlling the engine 4 and the power transmission device 5, maintaining the power transmission device 5 in the engaged state, and causing the vehicle 2 to coast while the engine 4 is in a fuel cut state. That is, in the FC coasting control, the ECU 9 maintains a state where the power transmission device 5 can transmit power between the engine 4 and the drive wheels 3 and supplies the fuel to the combustion chamber 4a with the engine 4. Inertia traveling control for cutting and traveling the vehicle 2 is executed. Thereby, the vehicle control system 1 can suppress unnecessary fuel consumption in the engine 4 by the ECU 9 executing the FC coasting control while the vehicle 2 is traveling, and can improve fuel consumption.

ＥＣＵ９は、典型的には、車両２の走行中に、所定の条件下で、動力伝達装置５を係合状態で維持した状態で、燃料噴射弁を制御してエンジン４の燃焼室４ａへの燃料の供給をカットするＦＣ惰行制御を実行する。ＥＣＵ９は、例えば、アクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度が所定の値以下である場合、すなわち、アクセル操作がＯＦＦである場合に、ＦＣ惰行制御を実行する。ＥＣＵ９は、これに加えて、周辺環境情報（道路勾配情報）や車両２の車速等に基づいてＦＣ惰行制御の実行の有無を判定してもよい。また、ＥＣＵ９は、車両２のＦＣ惰行中に、所定の条件下で、エンジン４の燃焼室４ａへの燃料の供給を再開しエンジン４を再始動することで、再び車両２をエンジン４が発生する動力によって走行する走行状態に復帰させることができる。ＥＣＵ９は、例えば、アクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度が所定の値より大きくなった場合、すなわち、アクセル操作がＯＮとなった場合に、ＦＣ惰行制御から復帰する。   The ECU 9 typically controls the fuel injection valve to the combustion chamber 4a of the engine 4 while the power transmission device 5 is maintained in an engaged state under a predetermined condition while the vehicle 2 is traveling. Execute FC coasting control to cut fuel supply. For example, the ECU 9 executes the FC coasting control when the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 72 is not more than a predetermined value, that is, when the accelerator operation is OFF. In addition to this, the ECU 9 may determine whether or not the FC coasting control is executed based on the surrounding environment information (road gradient information), the vehicle speed of the vehicle 2, and the like. Further, the ECU 9 restarts the supply of fuel to the combustion chamber 4a of the engine 4 and restarts the engine 4 under a predetermined condition during the FC coasting of the vehicle 2, whereby the engine 4 is generated again by the engine 4. It is possible to return to the traveling state in which the vehicle travels with the motive power. For example, the ECU 9 returns from the FC coasting control when the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 72 is larger than a predetermined value, that is, when the accelerator operation is turned on.

Ｎ惰行制御は、動力伝達装置５を制御し、動力伝達装置５を開放状態として車両２を惰行走行させる制御である。つまり、ＥＣＵ９は、Ｎ惰行制御では、動力伝達装置５にてエンジン４と駆動輪３との間での動力伝達が遮断された状態としたままで車両２を走行させる惰性走行制御を実行する。これにより、車両制御システム１は、車両２の走行中にＥＣＵ９がＮ惰行制御を実行することで、駆動輪３にエンジンブレーキ等が作用しなくなることから、エンジンブレーキによる車両２の運動エネルギーの損失を極力を抑えて車両２の走行負荷を低減することができ、燃費の向上を図ることができる。ＥＣＵ９は、車両２の走行中に、ＦＣ惰行制御を行う条件下、すなわち、アクセル操作がＯＦＦであり惰行制御を実行しうる条件下でさらに所定の条件を満たした場合に動力伝達装置５を開放状態とするＮ惰行制御を実行する。   The N coasting control is a control for controlling the power transmission device 5 so that the vehicle 2 coasts with the power transmission device 5 in an open state. That is, in N coasting control, the ECU 9 executes inertial traveling control in which the vehicle 2 travels while the power transmission between the engine 4 and the drive wheels 3 is cut off by the power transmission device 5. As a result, the vehicle control system 1 causes the engine brake or the like to no longer act on the drive wheels 3 when the ECU 9 performs N coasting control while the vehicle 2 is traveling. The travel load of the vehicle 2 can be reduced by suppressing the pressure as much as possible, and the fuel efficiency can be improved. The ECU 9 opens the power transmission device 5 when the vehicle 2 travels under the condition of performing FC coasting control, that is, when the accelerator operation is OFF and the coasting control can be performed, and further satisfies a predetermined condition. The N coasting control for setting the state is executed.

この場合、車両２は、ＦＣ惰行制御においては、エンジン４と駆動輪３との間の動力伝達が可能であるので、駆動輪３にエンジンブレーキが作用した状態での惰性走行となる。一方、車両２は、Ｎ惰行制御においては、エンジン４と駆動輪３との間の動力伝達が遮断されるので、駆動輪３にエンジンブレーキが作用していない状態での惰性走行となる。したがって、惰性走行中の車両２に作用する減速度は、ＦＣ惰行制御において車両２に作用する減速度の方が相対的に大きくなり、Ｎ惰行制御において車両２に作用する減速度の方が相対的に小さくなる傾向にある。   In this case, since the vehicle 2 can transmit power between the engine 4 and the drive wheels 3 in the FC coasting control, the vehicle 2 is coasting with the engine brakes acting on the drive wheels 3. On the other hand, in N coasting control, power transmission between the engine 4 and the drive wheels 3 is cut off in the N coasting control, so that the vehicle 2 is coasting with no engine brake acting on the drive wheels 3. Accordingly, the deceleration acting on the vehicle 2 during coasting is relatively larger in the deceleration acting on the vehicle 2 in the FC coasting control, and the deceleration acting on the vehicle 2 in the N coasting control is relative. Tend to be smaller.

なお、ＥＣＵ９は、上記Ｎ惰行制御では、動力伝達装置５を開放状態とし動力伝達装置５にてエンジン４と駆動輪３との間での動力伝達が遮断された状態としたままで車両２を走行させる走行制御を実行すればよく、エンジン４を作動状態で維持してもよいし、燃料カット状態としてもよい。車両制御システム１は、Ｎ惰行制御においてエンジン４を作動状態で維持することで、Ｎ惰行制御からの復帰時における加速応答性の低下を抑制することができる。一方、車両制御システム１は、Ｎ惰行制御においてエンジン４を燃料カット状態とすることで、エンジン４における燃料消費をさらに抑制することができ、さらなる燃費の向上を図ることができる。ここでは、ＥＣＵ９は、Ｎ惰行制御においてエンジン４を作動状態で維持するものとして説明する。   Note that, in the N coasting control, the ECU 9 keeps the power transmission device 5 in the open state and keeps the vehicle 2 in a state where the power transmission between the engine 4 and the drive wheels 3 is blocked by the power transmission device 5. It is only necessary to execute travel control for traveling, and the engine 4 may be maintained in an operating state or may be in a fuel cut state. The vehicle control system 1 can suppress a decrease in acceleration response when returning from the N coasting control by maintaining the engine 4 in the operating state in the N coasting control. On the other hand, the vehicle control system 1 can further suppress fuel consumption in the engine 4 by setting the engine 4 in the fuel cut state in the N coasting control, and can further improve the fuel consumption. Here, ECU9 demonstrates as what maintains the engine 4 in an operating state in N coasting control.

そして、本実施形態のＥＣＵ９は、この車両２の走行速度（以下、「車速」という場合がある。）と、車両２が走行する走行路の勾配とに基づいて、エンジン４及び動力伝達装置５を制御し、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを切り替えることで、適正に燃費性能の向上を実現することができる。   Then, the ECU 9 of the present embodiment uses the engine 4 and the power transmission device 5 based on the traveling speed of the vehicle 2 (hereinafter sometimes referred to as “vehicle speed”) and the gradient of the traveling path on which the vehicle 2 travels. The fuel efficiency can be appropriately improved by switching the FC coasting control and the N coasting control.

より具体的には、本実施形態のＥＣＵ９は、車両２の車速が予め設定された所定速度以下であり、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の走行路の勾配が、ＦＣ惰行制御を実行した場合に車両２が減速し、かつ、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が予め設定された所定加速度より大きな加速度で加速する大きさの勾配である場合にＮ惰行制御を禁止し、ＦＣ惰行制御を許可する。   More specifically, the ECU 9 according to the present embodiment is configured so that the gradient of the travel path when the vehicle speed of the vehicle 2 is equal to or lower than a predetermined speed set in advance, and the upward gradient is positive and the downward gradient is negative is FC coasting control. When the vehicle 2 decelerates and the N coasting control is executed, the N coasting control is prohibited when the vehicle 2 has a gradient that accelerates at an acceleration larger than a predetermined acceleration. , Allow FC coasting control.

典型的には、ＥＣＵ９は、例えば、図２に例示するレンジ判定マップを用いて、車両２の車速と走行路の勾配との関係に基づいてＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを切り替える。   Typically, the ECU 9 switches between FC coasting control and N coasting control based on the relationship between the vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path, for example, using a range determination map illustrated in FIG.

図２は、横軸を車速［ｋｍ／ｈ］、縦軸を勾配［％］としている。勾配は、上り勾配を正、下り勾配を負としている。以下、特に断りのない限り、勾配は、上り勾配を正、下り勾配を負として説明する。つまり、勾配は、０である場合には平坦路を表し、正でありその絶対値が大きいほどより急な上り勾配であることを表し、負でありその絶対値が大きいほどより急な下り勾配であることを表す。図２中、制御線Ｌ１１、Ｌ１２、Ｌ１３、Ｌ１４は、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御との切り替えを判定するための制御線であり、燃費により有利な惰性走行を選択するために、車速、勾配に対する判定閾値に応じて予め設定される。   In FIG. 2, the horizontal axis represents the vehicle speed [km / h], and the vertical axis represents the gradient [%]. As for the slope, the upward slope is positive and the downward slope is negative. Hereinafter, unless otherwise specified, the gradient will be described assuming that the upward gradient is positive and the downward gradient is negative. That is, when the slope is 0, it indicates a flat road, and is positive and indicates that the higher the absolute value is, the steeper upward slope, and is negative and the greater the absolute value is, the steeper downward slope. It represents that. In FIG. 2, control lines L11, L12, L13, and L14 are control lines for determining switching between FC coasting control and N coasting control. In order to select coasting that is more advantageous in terms of fuel consumption, vehicle speed, gradient It is preset according to the determination threshold value for.

制御線Ｌ１１は、各車速において、Ｎ惰行制御を実行し車両２がニュートラル惰行を行った場合に車両２の車速が一定となる大きさの勾配を表すＮ惰行一定速走行（加速度Ｇ＝０）線である。制御線Ｌ１１は、例えば、下記の数式（１）によって表すことができる。数式（１）において、「Ｍ」は自車両２の車重（ｋｇ）、「ｇ」は重力加速度（ｍ／ｓ2）、「θ」は勾配（ｒａｄ）、「ρ」は空気密度、「Ｃｄ」は空気抵抗係数、「Ｖ」は自車両２の車速、「Ａ」は自車両２の前面投影面積（ｍ2）を表している（以下で説明する数式でも、特に断りのない限り、同様である。）。この制御線Ｌ１１が表す勾配は、負であり、車速が大きいほど小さくなる傾向にある。

勾配抵抗（Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ）＋空気抵抗（［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ2）＋転がり抵抗＝０ ・・・ （１）
The control line L11 executes N coasting control at each vehicle speed, and when the vehicle 2 performs neutral coasting, the control line L11 represents N gradient coasting constant speed travel (acceleration G = 0) indicating a gradient with which the vehicle speed of the vehicle 2 is constant. Is a line. The control line L11 can be represented by, for example, the following mathematical formula (1). In Equation (1), “M” is the weight of the host vehicle 2 (kg), “g” is the acceleration of gravity (m / s 2 ), “θ” is the gradient (rad), “ρ” is the air density, “ “Cd” represents an air resistance coefficient, “V” represents the vehicle speed of the host vehicle 2, and “A” represents the front projection area (m 2 ) of the host vehicle 2 (the numerical formula described below is also unless otherwise specified) The same). The gradient represented by the control line L11 is negative and tends to decrease as the vehicle speed increases.

Gradient resistance (M · g · sin θ) + Air resistance ([1/2] · ρ · Cd · A · V 2 ) + Rolling resistance = 0 (1)

制御線Ｌ１２は、各車速において、Ｎ惰行制御を実行し車両２がニュートラル惰行を行った場合に車両２が予め設定された所定減速度で減速する大きさの勾配を表すＮ惰行緩減速走行線である。ここで、所定減速度は、典型的には、運転者が減速したことに気づかない程度の減速度、運転者に対して違和感を与えない程度の減速度であり、一例として、−０．０３Ｇ程度に設定される。制御線Ｌ１２は、例えば、下記の数式（２）によって表すことができる。この制御線Ｌ１２が表す勾配は、制御線Ｌ１１の車両２の車速が一定となる大きさの勾配より大きく、車速が大きいほど小さくなる傾向にある。

勾配抵抗（Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ）＋空気抵抗（［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ2）＋転がり抵抗−０．０３・Ｍ＝０ ・・・ （２）
The control line L12 is an N coasting slow decelerating travel line that represents a gradient of magnitude that causes the vehicle 2 to decelerate at a predetermined deceleration set in advance when N coasting control is performed and the vehicle 2 performs neutral coasting at each vehicle speed. It is. Here, the predetermined deceleration is typically a deceleration that does not notice that the driver has decelerated, and a deceleration that does not give the driver a sense of incongruity. As an example, -0.03G Set to degree. The control line L12 can be represented by, for example, the following mathematical formula (2). The gradient represented by the control line L12 tends to be larger than the gradient having a constant vehicle speed of the vehicle 2 on the control line L11 and becomes smaller as the vehicle speed increases.

Gradient resistance (M · g · sin θ) + Air resistance ([1/2] · ρ · Cd · A · V 2 ) + Rolling resistance -0.03 · M = 0 (2)

制御線Ｌ１３は、各車速において、Ｎ惰行制御を実行し車両２がニュートラル惰行を行った場合に車両２が予め設定された所定加速度で加速する大きさの勾配を表すＮ惰行緩加速走行線である。ここで、所定加速度は、典型的には、運転者が加速したことに気づかない程度の加速度、運転者に対して違和感を与えない程度の加速度であり、一例として、＋０．０３Ｇ程度に設定される。制御線Ｌ１３は、例えば、下記の数式（３）によって表すことができる。この制御線Ｌ１３が表す勾配は、制御線Ｌ１１の車両２の車速が一定となる大きさの勾配より小さく、車速が大きいほど小さくなる傾向にある。

勾配抵抗（Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ）＋空気抵抗（［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ2）＋転がり抵抗＋０．０３・Ｍ＝０ ・・・ （３）
The control line L13 is an N coasting slow acceleration travel line that represents a gradient of magnitude that causes the vehicle 2 to accelerate at a predetermined acceleration when the vehicle 2 performs neutral coasting at each vehicle speed and the vehicle 2 performs neutral coasting. is there. Here, the predetermined acceleration is typically an acceleration that is not noticed that the driver has accelerated, or an acceleration that does not cause the driver to feel uncomfortable, and is set to about +0.03 G as an example. The The control line L13 can be represented by the following mathematical formula (3), for example. The gradient represented by the control line L13 is smaller than a gradient having a constant vehicle speed of the vehicle 2 on the control line L11, and tends to be smaller as the vehicle speed is larger.

Gradient resistance (M · g · sinθ) + Air resistance ([1/2] · ρ · Cd · A · V 2 ) + Rolling resistance + 0.03 · M = 0 (3)

制御線Ｌ１４は、各車速において、ＦＣ惰行制御を実行し車両２が燃料カット惰行を行った場合に車両２の車速が一定となる大きさの勾配を表すＦＣ惰行一定速走行（加速度Ｇ＝０）線である。制御線Ｌ１４は、例えば、下記の数式（４）によって表すことができる。数式（４）において、「Ｔｅｆｒｃｔ」はエンジンフリクショントルク（Ｎｍ）、「γ」は変速機１１の変速比、「ｉｆ」は動力伝達装置５の最終減速比、「Ｒｔｉｒｅ」はタイヤ半径（ｍ）を表している（以下で説明する数式でも、特に断りのない限り、同様である。）。ＥＣＵ９は、エンジンフリクショントルクＴｅｆｒｃｔを算出する場合、例えば、車速と変速比からエンジン回転数を演算した後、エンジン回転数とマップからトルクを算出し、これに補機（オルタ、Ａ／Ｃ等）の負荷トルク等を加算することで、エンジンフリクショントルクＴｅｆｒｃｔを算出してもよい。この制御線Ｌ１４が表す勾配は、所定車速、ここでは、４０［ｋｍ／ｈ］程度より大きい領域で、制御線Ｌ１３の車両２が所定加速度で加速する大きさの勾配より大きく、所定車速で制御線Ｌ１３と交差し、所定車速より小さい領域で制御線Ｌ１３の車両２が所定加速度で加速する大きさの勾配より小さくなる傾向にある。

勾配抵抗（Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ）＋空気抵抗（［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ2）＋転がり抵抗＋エンジンフリクション（［Ｔｅｆｒｃｔ・γ・ｉｆ］／Ｒｔｉｒｅ）＝０ ・・・ （４）
The control line L14 is an FC coasting constant speed travel (acceleration G = 0) that represents a gradient with a magnitude that makes the vehicle speed of the vehicle 2 constant when the vehicle 2 performs fuel-cut coasting at each vehicle speed. ) Line. The control line L14 can be expressed by, for example, the following mathematical formula (4). In Equation (4), “Tefrct” is the engine friction torque (Nm), “γ” is the transmission ratio of the transmission 11, “if” is the final reduction ratio of the power transmission device 5, and “Rtire” is the tire radius (m). (The same applies to the mathematical expressions described below unless otherwise specified.) When calculating the engine friction torque Tefrct, for example, the ECU 9 calculates the engine speed from the vehicle speed and the gear ratio, then calculates the torque from the engine speed and the map, and adds the auxiliary machine (alter, A / C, etc.) to this. The engine friction torque Tefrct may be calculated by adding the load torque or the like. The gradient represented by the control line L14 is larger than a predetermined vehicle speed, in this case, an area larger than about 40 [km / h], and is larger than the gradient of the magnitude at which the vehicle 2 of the control line L13 is accelerated at a predetermined acceleration, and is controlled at the predetermined vehicle speed. The vehicle 2 on the control line L13 tends to be smaller than the gradient that accelerates at a predetermined acceleration in a region that intersects the line L13 and is smaller than the predetermined vehicle speed.

Gradient resistance (M · g · sinθ) + Air resistance ([1/2] · ρ · Cd · A · V 2 ) + Rolling resistance + Engine friction ([Tefct · γ · if] / Rtire) = 0 (4)

そして、図２のレンジ判定マップは、勾配が制御線Ｌ１２より大きくなる側の領域が通常Ｄレンジ領域Ａ、勾配が制御線Ｌ１３より小さい、あるいは、制御線Ｌ１４より小さい領域が通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ、勾配が制御線Ｌ１３と制御線Ｌ１４とのうちの大きい方以上でかつ制御線Ｌ１２以下である領域がニュートラル惰行領域Ｃとなっている。基本的には、ニュートラル惰行領域Ｃは、典型的には、運転者が加減速したことに気づかない程度の加減速度、運転者に対して違和感を与えない程度の加減速度の緩加減速領域に相当するのに対して、通常Ｄレンジ領域Ａ、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂは、急加減速領域に相当する。   In the range determination map of FIG. 2, the region on the side where the gradient is larger than the control line L12 is the normal D range region A, and the region where the gradient is smaller than the control line L13 or the region smaller than the control line L14 is the normal D range (F / C) Region B, the region where the gradient is greater than or equal to the larger of control line L13 and control line L14 and less than or equal to control line L12 is neutral coasting region C. Basically, the neutral coasting region C is typically an acceleration / deceleration region that does not notice that the driver has accelerated or decelerated, and a slow acceleration / deceleration region that does not give the driver a sense of incongruity. In contrast, the normal D range area A and the normal D range (F / C) area B correspond to the sudden acceleration / deceleration area.

ＥＣＵ９は、状態検出装置７からの検出結果、周辺環境情報取得装置８からの取得情報等に基づいて、現在の車両２の車速（情報）、走行路の勾配（情報）を取得し、取得した現在の車両２の車速、走行路の勾配に基づいて、図２のレンジ判定マップから現在の運転領域を判定する。すなわち、ＥＣＵ９は、取得した現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、通常Ｄレンジ領域Ａ、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ、ニュートラル惰行領域Ｃのうちのどの領域に位置しているかを判定することで、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを切り替える。   The ECU 9 acquires the vehicle speed (information) of the current vehicle 2 and the gradient (information) of the travel path based on the detection result from the state detection device 7, the acquisition information from the surrounding environment information acquisition device 8, and the like. Based on the vehicle speed of the current vehicle 2 and the gradient of the travel path, the current driving region is determined from the range determination map of FIG. That is, the ECU 9 determines that the operating point determined by the combination of the acquired vehicle speed of the current vehicle 2 and the gradient of the travel path is the normal D range area A, the normal D range (F / C) area B, and the neutral coasting area C. By determining which of the regions is located, FC coasting control and N coasting control are switched.

ＥＣＵ９は、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、通常Ｄレンジ領域Ａ内にあると判定した場合、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４の出力、変速機１１の変速比等を制御すると共にＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用する。つまり、ＥＣＵ９は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の走行路の勾配が、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が予め設定された所定減速度で減速する大きさの勾配（制御線Ｌ１２が表す勾配）より大きな勾配である場合にＮ惰行制御を禁止する。   When the ECU 9 determines that the operating point determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path is in the normal D range region A, the output of the engine 4 based on the accelerator opening, the vehicle speed, etc. The normal ratio control including the FC coasting control is executed while the transmission ratio of the transmission 11 is controlled, and the D range traveling of the vehicle 2 is applied. In other words, the ECU 9 determines that the gradient of the travel path when the ascending slope is positive and the descending slope is negative is such that the vehicle 2 decelerates at a predetermined deceleration set in advance when N coasting control is executed. N coasting control is prohibited when the slope is larger than the slope represented by the control line L12.

これにより、車両制御システム１は、ニュートラル惰行では車両２が減速しすぎる勾配であるため運転者がアクセル操作をＯＮとし車両２に対する加速要求操作を行う可能性が高い傾向にある場合に、運転者によるアクセル操作のＯＮ、車両２の加速にそなえておくことができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。   As a result, the vehicle control system 1 determines that the driver is likely to perform an acceleration request operation on the vehicle 2 by turning on the accelerator operation because the vehicle 2 has a gradient that is too slow in neutral coasting. Thus, the accelerator operation can be turned on and the vehicle 2 can be accelerated, and drivability can be improved.

また、ＥＣＵ９は、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ内にあると判定した場合、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４の出力、変速機１１の変速比等を制御すると共にＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用する。つまり、ＥＣＵ９は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の走行路の勾配が、ＦＣ惰行制御を実行した場合に車両２の走行速度が一定となる大きさの勾配（制御線Ｌ１４が表す勾配）より小さい場合、あるいは、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が予め設定された所定加速度で加速する大きさの勾配（制御線Ｌ１３が表す勾配）より小さい場合に、Ｎ惰行制御を禁止し、ＦＣ惰行制御を許可し、アクセル操作がＯＦＦである場合にＦＣ惰行制御を実際に実行する。   When the ECU 9 determines that the operating point determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path is within the normal D range (F / C) region B, the ECU 9 determines the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. Based on this, the output of the engine 4, the transmission ratio of the transmission 11 and the like are controlled, and normal control including FC coasting control is executed to apply the D range traveling of the vehicle 2. That is, the ECU 9 determines that the gradient of the traveling path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative is a gradient (the control line L14 is such that the traveling speed of the vehicle 2 is constant when the FC coasting control is executed. N coasting control is performed when the vehicle coasting control is smaller than the gradient (gradient represented by the control line L13) that accelerates the vehicle 2 at a predetermined acceleration when the N coasting control is executed. Prohibit, permit FC coasting control, and actually execute FC coasting control when accelerator operation is OFF.

これにより、車両制御システム１は、減速度が相対的に大きくなる惰行走行である燃料カット惰行を行った場合であっても車両２が加速する大きさの勾配を走行する場合に、ニュートラル惰行ではなく、燃費的により優位な燃料カット惰行を行うことで、エンジン４における不要な燃料消費を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。また、車両制御システム１は、減速度が相対的に小さくなる惰行走行であるニュートラル惰行を行った場合に車両２が加速しすぎる勾配を走行する場合に、ニュートラル惰行ではなく燃料カット惰行を行うことで、車両２に相対的に大きな減速度を作用させることができ、この結果、運転者に対して過度の加速感やエンジンブレーキの不足による違和感、不安感等を与えることを抑制することができ、運転者に対して適切な減速感を与えることができる。また、車両制御システム１は、この間もエンジン４における不要な燃料消費を抑制することができ、燃費の向上を図ることができ、よって、燃費の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。   As a result, the vehicle control system 1 performs the neutral coasting in the case where the vehicle 2 travels on a gradient with a speed that accelerates even when the fuel-cut coasting, which is a coasting traveling in which the deceleration becomes relatively large, is performed. However, unnecessary fuel consumption in the engine 4 can be suppressed and fuel consumption can be improved by performing fuel cut coasting that is more advantageous in terms of fuel efficiency. In addition, the vehicle control system 1 performs fuel-cut coasting instead of neutral coasting when the vehicle 2 travels on a gradient where the vehicle 2 is overaccelerated when coasting in a coasting manner where the deceleration is relatively small. Thus, a relatively large deceleration can be applied to the vehicle 2, and as a result, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable due to excessive acceleration, lack of engine brake, anxiety, and the like. It is possible to give a proper feeling of deceleration to the driver. In addition, the vehicle control system 1 can suppress unnecessary fuel consumption in the engine 4 during this period, and can improve fuel consumption. Therefore, both improvement in fuel consumption and improvement in drivability can be achieved. .

ここで、上述したように、制御線Ｌ１３と制御線Ｌ１４との関係は、所定車速、ここでは、４０［ｋｍ／ｈ］程度で交差し、この所定車速より高車速側の領域で制御線Ｌ１４が表す勾配が相対的に大きくなる一方、所定車速より低車速側の領域で制御線Ｌ１３が表す勾配が相対的に大きくなる。この結果、車両制御システム１は、上述したように、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ内にあると判定した場合にＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用することで、車両２の車速が予め設定された所定速度以下であり、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の走行路の勾配が、ＦＣ惰行制御を実行した場合に車両２が減速し、かつ、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が予め設定された所定加速度より大きな加速度で加速する大きさの勾配である場合にＮ惰行制御を禁止し、ＦＣ惰行制御を許可することができる。   Here, as described above, the relationship between the control line L13 and the control line L14 intersects at a predetermined vehicle speed, here about 40 [km / h], and the control line L14 is in a region on the higher vehicle speed side than the predetermined vehicle speed. While the gradient represented by is relatively large, the gradient represented by the control line L13 is relatively large in the region of the vehicle speed lower than the predetermined vehicle speed. As a result, the vehicle control system 1 determines that the operating point determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path is within the normal D range (F / C) region B as described above. In this case, by executing normal control including FC coasting control and applying D-range traveling of the vehicle 2, the vehicle speed of the vehicle 2 is equal to or lower than a predetermined speed set in advance, and the upward gradient is positive and the downward gradient is negative. In this case, the gradient of the travel path is such that the vehicle 2 decelerates when the FC coasting control is executed, and the vehicle 2 accelerates at an acceleration larger than a predetermined acceleration when the N coasting control is executed. When it is a slope, N coasting control can be prohibited and FC coasting control can be permitted.

これにより、車両制御システム１は、例えば、制御線Ｌ１４だけでＦＣ惰行制御とＮ惰行制御との切り替えを判定するような場合と比較して、ニュートラル惰行より燃料カット惰行を選択した方が燃費的により優位な運転領域にＦＣ惰行制御を実行する領域を拡大することができ、適正に燃料カット惰行を行うことができる。すなわち、この車両２は、例えば、所定車速以下の低車速領域では、変速機１１の変速比がロー側の変速比となっているため燃料カット惰行でエンジンブレーキによる減速度が相対的に大きくなる傾向にあり、また、ニュートラル惰行で空気抵抗が相対的に小さくなる傾向にあることから、図２に示すように、ニュートラル惰行と燃料カット惰行との加減速度差が相対的に大きくなる傾向にある。そして、車両２の総抵抗と下り勾配により車両２に作用する力とがつりあうような場面ではこの加減速度の差が大きくなり、上記のように低車速領域で所定の勾配を走行する場合にはニュートラル惰行を禁止し、燃料カット惰行を選択した方が燃費的により優位になる。また、車両制御システム１は、このような場面で、例えば、変速機１１のクラッチ等を半係合状態（スリップ状態）として車両２を惰性走行させるいわゆるセミニュートラル惰行を行うような場合と比較して、クラッチにおける発熱を防止することができることから、さらなる運動エネルギーの有効活用を図ることができる。   Thereby, the vehicle control system 1 is more fuel efficient when, for example, the fuel-cut coasting is selected than the neutral coasting as compared with the case where switching between the FC coasting control and the N coasting control is determined only by the control line L14. As a result, the region where the FC coasting control is executed can be expanded to a more dominant operating region, and fuel cut coasting can be performed appropriately. That is, in the vehicle 2, for example, in a low vehicle speed region below a predetermined vehicle speed, the transmission ratio of the transmission 11 is the low-side transmission ratio, so the deceleration due to engine braking is relatively large during fuel cut coasting. As shown in FIG. 2, the acceleration / deceleration difference between the neutral coasting and the fuel cut coasting tends to be relatively large. . And in the scene where the total resistance of the vehicle 2 and the force acting on the vehicle 2 due to the downward gradient are balanced, the difference in acceleration / deceleration becomes large, and when traveling on a predetermined gradient in the low vehicle speed region as described above, Prohibiting neutral coasting and choosing fuel-cut coasting is more fuel efficient. Further, the vehicle control system 1 is compared with a case where, in such a scene, for example, so-called semi-neutral coasting is performed in which the vehicle 2 coasts with the clutch of the transmission 11 in a semi-engaged state (slip state). In addition, since heat generation in the clutch can be prevented, further effective utilization of kinetic energy can be achieved.

そして、ＥＣＵ９は、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、ニュートラル惰行領域Ｃ内にあると判定した場合、惰行制御を実行しうる条件下で、車両２のニュートラル惰行（Ｎレンジ）を適用する。つまり、ＥＣＵ９は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の走行路の勾配が、ＦＣ惰行制御を実行した場合に車両２の走行速度が一定となる大きさの勾配（制御線Ｌ１４が表す勾配）とＮ惰行制御を実行した場合に車両２が予め設定された所定加速度で加速する大きさの勾配（制御線Ｌ１３が表す勾配）とのうちの大きい方の勾配以上であり、かつ、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が予め設定された所定減速度で減速する大きさの勾配（制御線Ｌ１２が表す勾配）以下である場合に、ＦＣ惰行制御を禁止し、Ｎ惰行制御を許可し、アクセル操作がＯＦＦである場合にＮ惰行制御を実際に実行する。   When the ECU 9 determines that the operating point determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path is in the neutral coasting region C, the ECU 9 Apply neutral coasting (N range). That is, the ECU 9 determines that the gradient of the traveling path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative is a gradient (the control line L14 is such that the traveling speed of the vehicle 2 is constant when the FC coasting control is executed. And a gradient having a magnitude that the vehicle 2 accelerates at a predetermined acceleration when the N coasting control is executed (gradient represented by the control line L13) is greater than or equal to the larger gradient, and When the N coasting control is executed and the vehicle 2 is below a gradient (gradient represented by the control line L12) that decelerates at a predetermined deceleration set in advance, the FC coasting control is prohibited and the N coasting control is performed. Permit and N coasting control is actually executed when the accelerator operation is OFF.

これにより、車両制御システム１は、燃料カット惰行だと減速するがニュートラル惰行では加速し過ぎない勾配でかつニュートラル惰行であっても車両２が減速しすぎない勾配を走行する場合に、燃料カット惰行ではなくニュートラル惰行を行うことで、運転者に加減速したことを気づかせず運転者に対して違和感を与えないようにニュートラル惰行を行うことができる。そしてこの間、車両制御システム１は、エンジンブレーキによる車両２の運動エネルギーの損失を極力を抑えて燃費の向上を図ることができ、よって、燃費の向上とドライバビリティの向上とを両立することができる。   As a result, the vehicle control system 1 decelerates when the fuel cut coasting occurs, but the fuel control coasting occurs when the vehicle 2 travels on a gradient that does not accelerate too much during the neutral coasting and the vehicle 2 travels on a gradient that does not decelerate too much even during the neutral coasting. By performing the neutral coasting instead, it is possible to perform the neutral coasting so that the driver does not notice the acceleration / deceleration and does not give the driver a sense of incongruity. During this time, the vehicle control system 1 can improve the fuel consumption by suppressing the loss of the kinetic energy of the vehicle 2 due to the engine brake as much as possible, so that both the improvement of the fuel consumption and the improvement of drivability can be achieved. .

この場合、例えば、図３のタイムチャートにおいて、ＦＣ惰行制御を実行し車両２を燃料カット惰行させた場合の車速を表す実線Ｌ２１、Ｎ惰行制御を実行し車両２をニュートラル惰行させた場合の車速を表す実線Ｌ２２、ＦＣ惰行制御を実行し車両２を燃料カット惰行させた場合の燃料消費量（累積）を表す実線Ｌ２３、Ｎ惰行制御を実行し車両２をニュートラル惰行させた場合の燃料消費量（累積）を表す実線Ｌ２４で例示するように、車両制御システム１は、ニュートラル惰行を行うことで、燃料カット惰行を行った場合と比較して、より燃料消費量を抑制して燃費を向上することができる。なお、この図３のタイムチャートは、アクセル操作ＯＦＦ、ブレーキ操作ＯＦＦ、スタート速度＝７０ｋｍ／ｈ、走行路の勾配＝０（すなわち、平坦路）、要求減速度＝緩減速である条件下での走行の一例を表している。   In this case, for example, in the time chart of FIG. 3, the solid line L21 representing the vehicle speed when the FC coasting control is executed and the vehicle 2 is fuel cut coasting, the vehicle speed when the N coasting control is executed and the vehicle 2 is neutrally coasted. A solid line L22 representing the fuel consumption when the FC 2 coasting control is executed and the vehicle 2 is fuel-cut coasted, the solid line L23 representing the fuel consumption (cumulative), the N coasting control is performed and the vehicle 2 is neutrally coasted As illustrated by the solid line L24 representing (cumulative), the vehicle control system 1 improves the fuel consumption by suppressing the fuel consumption more by performing the neutral coasting as compared with the case of performing the fuel cut coasting. be able to. The time chart in FIG. 3 shows that the accelerator operation is OFF, the brake operation is OFF, the start speed is 70 km / h, the travel road gradient is 0 (that is, a flat road), and the required deceleration is slow deceleration. An example of traveling is shown.

上記のように構成される車両制御システム１は、ＥＣＵ９がレンジ判定マップを用いて車両２の車速と走行路の勾配との関係に基づいてＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを切り替える。この結果、車両制御システム１は、車速や勾配に応じてＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを切り替えることで、例えば、運転者に対する加減速の違和感が生じない領域で、ニュートラル惰行等を実施することができ、適正に燃費性能の向上を実現することができる。また、車両制御システム１は、車速や勾配に応じてＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを切り替えることで、例えば、セミニュートラル惰行を行うような場合と比較して、適正に燃費性能の向上しつつ、クラッチにおける発熱を防止することができ、例えば、長い下り勾配でクラッチ等の過熱が生じることを防止することができる。また、車両制御システム１は、車速や勾配に応じてＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを切り替えることで、例えば、下り勾配で運転者に対する加減速の違和感が生じない程度にニュートラル惰行を行うことで、違和感なく位置エネルギーを運動エネルギーに変換して蓄積することができ、この点でも燃費向上を図ることができる。   In the vehicle control system 1 configured as described above, the ECU 9 switches between FC coasting control and N coasting control based on the relationship between the vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path using the range determination map. As a result, the vehicle control system 1 switches between the FC coasting control and the N coasting control in accordance with the vehicle speed and the gradient, so that, for example, the neutral coasting or the like is performed in a region where the driver does not feel uncomfortable acceleration / deceleration. Therefore, fuel efficiency can be improved appropriately. Further, the vehicle control system 1 switches between the FC coasting control and the N coasting control according to the vehicle speed and the gradient, for example, while appropriately improving the fuel consumption performance as compared with a case where semi-neutral coasting is performed. Heat generation in the clutch can be prevented, and for example, overheating of the clutch or the like can be prevented with a long downward slope. Further, the vehicle control system 1 switches between the FC coasting control and the N coasting control according to the vehicle speed and the gradient, for example, by performing the neutral coasting to such an extent that the driver does not feel uncomfortable acceleration / deceleration on the downhill. Thus, potential energy can be converted into kinetic energy and stored without a sense of incongruity, and in this respect as well, fuel efficiency can be improved.

なお、本実施形態のＥＣＵ９は、さらに、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御との切り替えが可能になった後、切り替え後の制御が予め設定された所定の待機時間（例えば３秒間程度）以上継続される場合に実際に切り替えを許可する切替待機制御を実行するとよい。   In addition, after the ECU 9 of the present embodiment can further switch between the FC coasting control and the N coasting control, the control after the switching is continued for a predetermined standby time (for example, about 3 seconds). In this case, it is preferable to execute switching standby control that actually permits switching.

ＥＣＵ９は、例えば、図４の囲み線Ｄ内に例示するように、ニュートラル惰行領域Ｃ内に入ってから所定の待機時間経過した後、勾配が緩下り勾配から急下り勾配に変化し、車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂに移動した際に、この動作点がこのまま通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂで所定の待機時間とどまると推定できる場合に、Ｎ惰行制御からＦＣ惰行制御への切り替えを許可する（切替ＯＫ）。一方、ＥＣＵ９は、例えば、動作点が通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂに移動した後、待機時間経過前に再びニュートラル惰行領域Ｃに移動すると推定できる場合にはＮ惰行制御からＦＣ惰行制御への切り替えを許可しない（切替ＮＧ）。同様に、ＥＣＵ９は、例えば、図４の囲み線Ｅ内に例示するように、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ内に入ってから所定の待機時間経過した後、勾配が急下り勾配から緩下り勾配に変化し車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、ニュートラル惰行領域Ｃに移動した際に、この動作点がこのままニュートラル惰行領域Ｃで所定の待機時間とどまると推定できる場合に、ＦＣ惰行制御からＮ惰行制御への切り替えを許可する（切替ＯＫ）。一方、ＥＣＵ９は、例えば、動作点がニュートラル惰行領域Ｃに移動した後、待機時間経過前に再び通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂに移動すると推定できる場合にはＦＣ惰行制御からＮ惰行制御への切り替えを許可しない（切替ＮＧ）。   For example, as illustrated in an encircled line D in FIG. 4, the ECU 9 changes from a gentle descending gradient to a sudden descending gradient after a predetermined waiting time has elapsed after entering the neutral coasting region C, and the vehicle 2 When the operating point determined by the combination of the vehicle speed and the gradient of the travel path moves to the normal D range (F / C) region B, the operating point remains unchanged in the normal D range (F / C) region B. When it can be estimated that the standby time will remain, switching from N coasting control to FC coasting control is permitted (switching OK). On the other hand, when the ECU 9 can estimate that the operating point moves to the normal D range (F / C) region B and then moves again to the neutral coasting region C before the standby time elapses, the ECU 9 performs N coasting control to FC coasting control. Switching to is not permitted (switching NG). Similarly, for example, as illustrated in an encircled line E in FIG. 4, the ECU 9 starts from a steep downward slope after a predetermined standby time has elapsed since entering the normal D range (F / C) region B. When the operating point determined by the combination of the vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path moves to the neutral coasting region C when this operating point remains in the neutral coasting region C for a predetermined waiting time. When it can be estimated, switching from FC coasting control to N coasting control is permitted (switching OK). On the other hand, for example, if the ECU 9 can estimate that the operating point moves to the neutral coasting region C and then again moves to the normal D range (F / C) region B before the standby time elapses, the ECU 9 performs N coasting control from FC coasting control. Switching to is not permitted (switching NG).

ＥＣＵ９は、例えば、図５のタイムチャートに示すように、動作点がニュートラル惰行領域Ｃ内にある状態が時刻ｔ１から所定の待機時間継続する場合にＮ惰行制御を許可しニュートラル惰行を行う。この間、ＥＣＵ９は、動作点が通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ内に移っても所定の待機時間継続しない場合にはＦＣ惰行制御への切り替えは行わずＮ惰行制御を継続する。   For example, as shown in the time chart of FIG. 5, the ECU 9 performs N coasting by permitting N coasting control when a state where the operating point is in the neutral coasting region C continues for a predetermined waiting time from time t1. During this time, the ECU 9 continues the N coasting control without switching to the FC coasting control if the predetermined standby time is not continued even when the operating point moves into the normal D range (F / C) region B.

ＥＣＵ９は、時刻ｔ２から車両２が下り勾配に入り動作点が通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ内に移動し、所定の待機時間後の時刻ｔ３まで継続する場合にＮ惰行制御からＦＣ惰行制御へ切り替えてＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用する。ＥＣＵ９は、下り勾配が続き、再び平坦路となる時刻ｔ４まで動作点がニュートラル惰行領域Ｃ内に移っても所定の待機時間継続しない場合にはＮ惰行制御への切り替えは行わずＦＣ惰行制御を継続する。そして、ＥＣＵ９は、平坦路となった後、動作点がニュートラル惰行領域Ｃ内に移動し、その状態が所定の待機時間継続する場合に車両２のニュートラル惰行（Ｎレンジ）を適用する。   The ECU 9 starts the N coasting control to the FC coasting when the vehicle 2 enters a downward slope from time t2 and the operating point moves into the normal D range (F / C) region B and continues until time t3 after a predetermined standby time. The control is switched to the normal control including the FC coasting control and the D range traveling of the vehicle 2 is applied. The ECU 9 performs FC coasting control without switching to N coasting control when the predetermined standby time does not continue even when the operating point moves into the neutral coasting region C until time t4 when the descending slope continues and becomes a flat road again. continue. Then, the ECU 9 applies the neutral coasting (N range) of the vehicle 2 when the operating point moves into the neutral coasting region C after the road becomes flat and the state continues for a predetermined waiting time.

具体的には、ＥＣＵ９は、例えば、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とのうちの現在選択中の制御と、車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点と図２に例示するレンジ判定マップとから選択される領域に応じた制御とを比較する。そして、ＥＣＵ９は、異なる制御が選択された場合に、選択された制御が所定の待機時間継続するか否か、言い換えれば、所定の待機時間経過後の推定の車速と勾配との組み合わせによって定まる動作点が、上記で選択された領域内で留まっているか否かを判定する。   Specifically, the ECU 9 exemplifies the operating point determined by the combination of the currently selected control of the FC coasting control and the N coasting control, the vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the traveling path, for example, as shown in FIG. The control according to the area selected from the range determination map is compared. Then, when different control is selected, the ECU 9 determines whether or not the selected control continues for a predetermined standby time, in other words, an operation determined by the combination of the estimated vehicle speed and the gradient after the predetermined standby time has elapsed. It is determined whether the point remains in the region selected above.

この場合、ＥＣＵ９は、例えば、下記の数式（５）、（６）を用いて所定の待機時間、ここでは、３秒間経過後の車速を算出することができる。ここでは、ＥＣＵ９は、車両２がニュートラル惰行で走行している際の所定の待機時間経過後の車速Ｖｎを算出する場合には数式（５）を、車両２が燃料カット惰行で走行している際の所定の待機時間経過後の車速Ｖｆｃを算出する場合には数式（６）を用いる。数式（５）、（６）において、「Ｖ０」は現時点（判定時点）での初期速度、「ｔ」は所定の待機時間、ここでは３秒間、「θ１」はここでは所定の待機時間後の距離（＝現在車速×３秒間）までの平均勾配、「Ｖ１」はここでは（現時点での車速＋現時点での加減速度×３秒間）／２、「γ１」はここでは現時点での変速機１１の変速比を表している（以下で説明する数式でも同様である。）。

Ｖｎ＝Ｖ０−（ｇ・ｓｉｎθ１＋［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ１2／Ｍ＋転がり抵抗／Ｍ）・ｔ ・・・ （５）

Ｖｆｃ＝Ｖ０−（ｇ・ｓｉｎθ１＋［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ１2／Ｍ＋転がり抵抗／Ｍ＋［Ｔｅｆｒｃｔ・γ１・ｉｆ］／Ｒｔｉｒｅ）・ｔ ・・・ （６）
In this case, the ECU 9 can calculate a predetermined standby time, in this case, the vehicle speed after elapse of 3 seconds, using, for example, the following mathematical formulas (5) and (6). Here, the ECU 9 calculates Formula (5) when calculating the vehicle speed Vn after the elapse of a predetermined standby time when the vehicle 2 is traveling in neutral coasting, and the vehicle 2 is traveling in fuel-cut coasting. When calculating the vehicle speed Vfc after elapse of a predetermined waiting time, Formula (6) is used. In Equations (5) and (6), “V0” is the initial speed at the current time (determination time), “t” is a predetermined waiting time, here 3 seconds, and “θ1” is here after the predetermined waiting time. Average gradient up to distance (= current vehicle speed × 3 seconds), “V1” is (current vehicle speed + current acceleration × 3 seconds) / 2, “γ1” is current transmission 11 (The same applies to mathematical expressions described below).

Vn = V0− (g · sin θ1 + [1/2] · ρ · Cd · A · V1 2 / M + rolling resistance / M) · t (5)

Vfc = V0− (g · sin θ1 + [1/2] · ρ · Cd · A · V1 2 / M + rolling resistance / M + [Tefrct · γ1 · if] / Rtire) · t (6)

また、ＥＣＵ９は、例えば、下記の数式（７）、（８）を用いて所定の待機時間、ここでは、３秒間ですすむ距離を算出することができる。ここでは、ＥＣＵ９は、車両２がニュートラル惰行で走行している際の所定の待機時間ですすむ距離Ｌｎを算出する場合には数式（７）を、車両２が燃料カット惰行で走行している際の所定の待機時間ですすむ距離Ｌｆｃを算出する場合には数式（８）を用いる。そして、ＥＣＵ９は、周辺環境情報取得装置８からの取得情報等に基づいて、現在地点から距離Ｌｎ、あるいは、距離Ｌｆｃ前方の走行路の勾配情報を取得する。

Ｌｎ＝Ｖ０・ｔ−０．５・（ｇ・ｓｉｎθ＋［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ１2／Ｍ＋転がり抵抗／Ｍ）・ｔ2 ・・・ （７）

Ｌｆｃ＝Ｖ０・ｔ−（ｇ・ｓｉｎθ＋［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ１2／Ｍ＋転がり抵抗／Ｍ＋［Ｔｅｆｒｃｔ・γ・ｉｆ］／Ｒｔｉｒｅ）・ｔ2 ・・・ （８）
Further, the ECU 9 can calculate a predetermined standby time, in this case, a distance required in 3 seconds, using, for example, the following mathematical formulas (7) and (8). Here, the ECU 9 calculates the formula (7) when calculating the distance Ln that takes a predetermined waiting time when the vehicle 2 is traveling in the neutral coasting state, and when the vehicle 2 is traveling in the fuel-cut coasting state. Equation (8) is used to calculate the distance Lfc that takes a predetermined waiting time. Then, the ECU 9 acquires the distance Ln from the current location or the gradient information of the traveling road ahead of the distance Lfc based on the acquisition information from the surrounding environment information acquisition device 8 and the like.

Ln = V0 · t−0.5 · (g · sin θ + [1/2] · ρ · Cd · A · V1 2 / M + rolling resistance / M) · t 2 (7)

Lfc = V0 · t− (g · sin θ + [1/2] · ρ · Cd · A · V1 2 / M + rolling resistance / M + [Tefct · γ · if] / Rtire) · t 2 (8)

そして、ＥＣＵ９は、車速Ｖｎと距離Ｌｎ前方の走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点、あるいは、車速Ｖｆｃと距離Ｌｆｃ前方の走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が、レンジ判定マップ内の対応する領域内で留まっているか否かを判定する。ＥＣＵ９は、この推定の動作点が対応する領域内で留まっていると判定した場合には、上記のように、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御との切り替えを許可する。   The ECU 9 has an operating point determined by a combination of the vehicle speed Vn and the gradient of the traveling road ahead of the distance Ln, or an operating point determined by a combination of the vehicle speed Vfc and the gradient of the traveling road ahead of the distance Lfc in the range determination map. It is determined whether or not it remains in the corresponding area. If the ECU 9 determines that the estimated operating point remains within the corresponding region, the ECU 9 permits switching between the FC coasting control and the N coasting control as described above.

したがってこの場合、車両制御システム１は、切替待機制御を実行し、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御との切り替えが可能になった後、切り替え後の制御が予め設定された所定の待機時間以上継続される場合に切り替えを許可することから、ＦＣ惰行制御とＮ惰行制御との頻繁な切り替えを抑制し、切り替えビジー、ハンチングを抑制することができる。この結果、車両制御システム１は、ドライバビリティの向上を図ることができると共に、ニュートラル惰行から燃料カット惰行への復帰回数を低減し余分な燃料消費量を低減することができ、燃費向上を図ることができる。   Therefore, in this case, the vehicle control system 1 executes the switching standby control, and after switching between the FC coasting control and the N coasting control becomes possible, the control after the switching is continued for a predetermined standby time set in advance. In this case, switching is permitted, so that frequent switching between FC coasting control and N coasting control can be suppressed, and switching busy and hunting can be suppressed. As a result, the vehicle control system 1 can improve drivability, reduce the number of return from the neutral coasting to the fuel cut coasting, reduce the excessive fuel consumption, and improve the fuel efficiency. Can do.

また、本実施形態のＥＣＵ９は、さらに、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の、車両２の走行方向前方の走行路の勾配が、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が減速する大きさの勾配であり、かつ、現在下り勾配でありＮ惰行制御を実行しても、走行方向前方の走行路の勾配によって減速が開始する地点までに車両２の走行速度が予め設定された上限速度を超えない場合に下り勾配の大きさにかかわらずＮ惰行制御を実行する先読み制御を行うようにしてもよい。   Further, the ECU 9 according to the present embodiment further decelerates the vehicle 2 when the gradient of the traveling path ahead of the traveling direction of the vehicle 2 when the ascending slope is positive and the descending slope is negative performs N coasting control. The traveling speed of the vehicle 2 is set in advance up to the point where deceleration starts due to the gradient of the traveling road ahead in the traveling direction even when the N coasting control is executed. If the upper limit speed is not exceeded, prefetch control may be performed in which N coasting control is performed regardless of the magnitude of the downward gradient.

ＥＣＵ９は、典型的には、ＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用している状態で、先読み制御を行う。ＥＣＵ９は、例えば、図６の囲み線Ｈ内に例示するように、車両２が急下り勾配を走行するような場合、通常、図２のレンジ判定マップを用いてＦＣ惰行制御とＮ惰行制御との切り替えを行うと、ＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用することとなる。   The ECU 9 typically performs pre-reading control in a state where normal control including FC coasting control is executed and the D-range traveling of the vehicle 2 is applied. For example, when the vehicle 2 travels on a steeply descending slope as illustrated in the encircled line H in FIG. 6, the ECU 9 normally performs FC coasting control and N coasting control using the range determination map in FIG. 2. When switching is performed, normal control including FC coasting control is executed, and D-range traveling of the vehicle 2 is applied.

このような場合に、ＥＣＵ９は、そのさらに前方にＮ惰行制御を実行した場合に車両２が減速する大きさの上り勾配があるような場合には、Ｎ惰行制御を実行しても、減速が開始する地点（図６中に黒丸で図示）までに車両２の走行速度が上限速度を超えないことを条件として、Ｎ惰行制御を実行しニュートラル惰行を早だしする。ここで、上限速度は、典型的には、ニュートラル惰行を行っても運転者に対して違和感を与えない程度の速度に設定され、例えばニュートラル惰行開始時の速度＋１０ｋｍ／ｈ程度に設定される。   In such a case, if the vehicle 9 has an ascending slope large enough to decelerate the vehicle 2 when N coasting control is executed further forward, the ECU 9 does not perform deceleration even if the N coasting control is performed. On the condition that the traveling speed of the vehicle 2 does not exceed the upper limit speed by the starting point (illustrated by a black circle in FIG. 6), the N coasting control is executed to accelerate the neutral coasting. Here, the upper limit speed is typically set to a speed that does not give the driver an uncomfortable feeling even when performing neutral coasting, and is set to, for example, about the speed at the time of starting neutral coasting +10 km / h.

ここでは、ＥＣＵ９は、図７に例示するように、下り勾配にてＮ惰行制御を実行し車両２がニュートラル惰行を開始しても、ニュートラル惰行による加速によって減速開始地点までに上限車速（例えば、ニュートラル惰行開始時の速度Ｖ０＋１０ｋｍ／ｈ）を超えないような減速開始地点からの許容距離Ｌを算出する。   Here, as illustrated in FIG. 7, the ECU 9 executes N coasting control at a downward slope and the vehicle 2 starts neutral coasting, so that the upper limit vehicle speed (for example, The allowable distance L from the deceleration start point that does not exceed the speed (V0 + 10 km / h at the time of the neutral coasting start) is calculated.

この場合、ＥＣＵ９は、下記の数式（９）〜（１２）を用いて許容距離Ｌ、すなわち、ニュートラル惰行を開始した地点から、車速がニュートラル惰行開始時の速度Ｖ０＋１０ｋｍ／ｈとなる地点までの距離を算出することができる。数式（９）〜（１１）において、「Ｖｎ１」はここではニュートラル惰行速度、「Ｖ０」はニュートラル惰行開始時の初期車速、「ｔ１」は上減速度になるまでの時間、「θ２」はここでは現在の勾配又は前方１００ｍ先までの平均勾配、「Ｖ２」はここでは（現時点での車速＋現時点での車速＋１０）／２を表している。

ａ＝−（ｇ・ｓｉｎθ２＋［１／２］・ρ・Ｃｄ・Ａ・Ｖ２2／Ｍ＋転がり抵抗／Ｍ）・・・ （９）
Ｖｎ１＝Ｖ０＋ａ・ｔ１ ・・・ （１０）

Ｖ０＋１０／３．６＝Ｖ０＋ａ・ｔ１
→ｔ１＝１０／３．６／ａ ・・・ （１１）

Ｌ＝Ｖ０・ｔ＋０．５・ａ・ｔ１2
→Ｌ＝Ｖ０・（１０／３．６／ａ）＋０．５・ａ・（１０／３．６／ａ）2
→Ｌ＝（Ｖ０＋０．５・１０／３．６）・１０／３．６／ａ ・・・ （１２）
In this case, the ECU 9 uses the following mathematical formulas (9) to (12) to allow the distance L, that is, the distance from the point where the neutral coasting starts to the point where the vehicle speed becomes the speed V0 + 10 km / h when the neutral coasting starts. Can be calculated. In Expressions (9) to (11), “Vn1” is a neutral coasting speed here, “V0” is an initial vehicle speed at the start of neutral coasting, “t1” is a time until an upper deceleration, “θ2” is here Then, the current gradient or the average gradient up to 100 meters ahead, “V2” represents (current vehicle speed + current vehicle speed + 10) / 2.

a = − (g · sin θ2 + [1/2] · ρ · Cd · A · V2 2 / M + rolling resistance / M) (9)
Vn1 = V0 + a · t1 (10)

V0 + 10 / 3.6 = V0 + a · t1
→ t1 = 10 / 3.6 / a (11)

L = V0 · t + 0.5 · a · t1 2
→ L = V0 · (10 / 3.6 / a) + 0.5 · a · (10 / 3.6 / a) 2
→ L = (V0 + 0.5 · 10 / 3.6) · 10 / 3.6 / a (12)

図８は、上記のようにして算出される許容距離Ｌをマップ化したものである。ＥＣＵ９は、この許容距離マップを予め記憶しておき、この許容距離マップを用いて車両２の車速と、走行路の勾配とに基づいて許容距離Ｌを算出してもよい。この許容距離マップは、実線Ｌ３２〜Ｌ３９に示すように、走行路の各勾配における車両２の初期車速と許容距離Ｌとの関係を記述したものである。許容距離マップでは、許容距離Ｌは、初期車速が大きくなるほど長くなり、勾配が小さくなるほど、つまり急下り勾配になるほど短くなる。なお、この許容距離マップでは、先読み距離の上限距離を実線Ｌ３１に示すように２００ｍ程度に設定しており、これにより、ＥＣＵ９のメモリを節約している。   FIG. 8 is a map of the allowable distance L calculated as described above. The ECU 9 may store the permissible distance map in advance and calculate the permissible distance L based on the vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path using the permissible distance map. This allowable distance map describes the relationship between the initial vehicle speed of the vehicle 2 and the allowable distance L at each gradient of the travel path, as indicated by solid lines L32 to L39. In the permissible distance map, the permissible distance L increases as the initial vehicle speed increases, and decreases as the gradient decreases, that is, as the steep descending gradient. In the permissible distance map, the upper limit distance of the prefetch distance is set to about 200 m as shown by the solid line L31, thereby saving the memory of the ECU 9.

そして、ＥＣＵ９は、減速開始地点から手前側に許容距離Ｌの地点を惰行開始位置とし、車両２がこの惰行開始位置に到達したときにＮ惰行制御を実行しニュートラル惰行を早だしする。言い換えれば、ＥＣＵ９は、現在地点から許容距離Ｌの範囲に減速開始地点が存在する場合にＮ惰行制御を実行しニュートラル惰行を早だしする。この場合、ＥＣＵ９は、周辺環境情報取得装置８からの車両２の周辺環境の情報や先読み情報等に基づいて、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が減速する大きさの勾配における減速開始地点の情報を取得する。   The ECU 9 sets the point of the allowable distance L from the deceleration start point to the coasting start position, executes N coasting control when the vehicle 2 reaches the coasting start position, and accelerates the neutral coasting. In other words, the ECU 9 executes N coasting control and accelerates neutral coasting when there is a deceleration start point within the allowable distance L from the current point. In this case, the ECU 9 starts a deceleration start point at a gradient with which the vehicle 2 decelerates when N coasting control is executed based on information about the surrounding environment of the vehicle 2 or prefetched information from the surrounding environment information acquisition device 8. Get information about.

例えば、ＥＣＵ９は、図８の許容距離マップにおいて、現在車速、すなわち、初期車速が６０Ｋｍ／ｈで、かつ、実線Ｌ３５で表される下り勾配を走行している場合には、減速開始地点から手前側に１００ｍ以内の惰行開始位置でＮ惰行制御を実行しニュートラル惰行を開始すれば、Ｎ惰行制御を実行しても、減速開始地点までに車両２の走行速度が上限速度を超えることはない。   For example, when the current vehicle speed, that is, the initial vehicle speed is 60 km / h and the vehicle runs on the downward slope represented by the solid line L35, the ECU 9 is closer to the deceleration start point than the deceleration start point. If the N coasting control is executed at the coasting start position within 100 m and the neutral coasting is started, the traveling speed of the vehicle 2 does not exceed the upper limit speed until the deceleration start point even if the N coasting control is executed.

したがって、車両制御システム１は、車両２の周辺環境の情報や先読み情報等に基づいて先読み制御を行い、車両２の走行方向前方の走行路の勾配が、Ｎ惰行制御を実行した場合に車両２が減速する大きさの勾配であり、かつ、現在下り勾配でありＮ惰行制御を実行しても、減速開始地点までに車両２の走行速度が上限速度を超えない場合にＮ惰行制御を実行することで、運転者に対して違和感を与えない範囲でニュートラル惰行を行い、位置エネルギーを車両２の運動エネルギーとして蓄積することができる。これにより、車両制御システム１は、下り勾配で運転者に対してニュートラル惰行による滑走フィーリングを与えつつ蓄積した運動エネルギーを前方の上り勾配にて消費することで、アクセル操作ＯＮ時の操作量を相対的に低減し、燃費向上を図ることができる。   Therefore, the vehicle control system 1 performs pre-reading control based on information on the surrounding environment of the vehicle 2, pre-reading information, etc., and when the gradient of the traveling path ahead of the traveling direction of the vehicle 2 executes N coasting control, the vehicle 2 N coasting control is executed when the traveling speed of the vehicle 2 does not exceed the upper limit speed by the deceleration start point even if the N coasting control is executed because of the gradient of the magnitude of the deceleration. Thus, neutral coasting can be performed within a range that does not give the driver a sense of incongruity, and potential energy can be accumulated as kinetic energy of the vehicle 2. As a result, the vehicle control system 1 consumes the accumulated kinetic energy in the forward ascending slope while giving the driver a gliding feeling due to neutral coasting on the descending slope, thereby reducing the operation amount when the accelerator operation is ON. The fuel consumption can be reduced relatively and the fuel consumption can be improved.

次に、図９のフローチャートを参照して車両制御システム１におけるＥＣＵ９による制御の一例を説明する。なお、これらの制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。   Next, an example of control by the ECU 9 in the vehicle control system 1 will be described with reference to a flowchart of FIG. Note that these control routines are repeatedly executed at a control cycle of several ms to several tens of ms.

まず、ＥＣＵ９は、状態検出装置７からの検出結果、周辺環境情報取得装置８からの取得情報等に基づいて、制御に必要な情報を取得、収集する（ＳＴ１）。ＥＣＵ９は、典型的には、車両状態情報（車速、加速度等）、運転者操作量情報（アクセル操作量、ブレーキ操作量等）、走行環境情報（車両２の現在位置情報、地図情報、インフラ情報、車両２の前方を走行する前方車両に関する情報）等を取得する。   First, the ECU 9 acquires and collects information necessary for control based on the detection result from the state detection device 7, the acquisition information from the surrounding environment information acquisition device 8, and the like (ST1). The ECU 9 typically has vehicle state information (vehicle speed, acceleration, etc.), driver operation amount information (accelerator operation amount, brake operation amount, etc.), travel environment information (current position information, map information, infrastructure information of the vehicle 2). , Information on a forward vehicle traveling in front of the vehicle 2) and the like are acquired.

次に、ＥＣＵ９は、ＳＴ１で収集した情報に基づいて、アクセル操作がＯＦＦであるか否か、典型的にはアクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度が所定の値以下であるか否かを判定する（ＳＴ２）。   Next, the ECU 9 determines whether or not the accelerator operation is OFF based on the information collected in ST1, typically whether or not the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 72 is a predetermined value or less. Is determined (ST2).

ＥＣＵ９は、アクセル操作がＯＦＦである、すなわち、アクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度が所定の値以下であると判定した場合（ＳＴ２：Ｙｅｓ）、ＳＴ１で収集した情報に基づいて、図２のレンジ判定マップから、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が位置するレンジ（領域）を算出する（ＳＴ３）。   When the ECU 9 determines that the accelerator operation is OFF, that is, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 72 is equal to or less than a predetermined value (ST2: Yes), based on the information collected in ST1, From the range determination map of FIG. 2, the range (region) where the operating point determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path is located is calculated (ST3).

ＥＣＵ９は、ＳＴ３で算出したレンジ判定マップの算出値がＮレンジ相当であるか否か、すなわち、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点がニュートラル惰行領域Ｃ内にあるか否かを判定する（ＳＴ４）。   In the neutral coasting region C, the ECU 9 determines whether or not the calculated value of the range determination map calculated in ST3 is equivalent to the N range, that is, the operating point determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path. It is determined whether or not there is (ST4).

ＥＣＵ９は、ＳＴ３で算出したレンジ判定マップの算出値がＮレンジ相当であると判定した場合（ＳＴ４：Ｙｅｓ）、すなわち、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点がニュートラル惰行領域Ｃ内にあると判定した場合、現在、ニュートラル惰行を実施中であるか否かを判定する（ＳＴ５）。   When the ECU 9 determines that the calculated value of the range determination map calculated in ST3 is equivalent to the N range (ST4: Yes), that is, the operating point determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path is determined. When it is determined that the vehicle is in the neutral coasting region C, it is determined whether or not the neutral coasting is currently being performed (ST5).

ＥＣＵ９は、現在、ニュートラル惰行を実施中であると判定した場合（ＳＴ５：Ｙｅｓ）、Ｎ惰行制御の許可を継続し、惰行制御を実行しうる条件下で、車両２のニュートラル惰行（Ｎレンジ）を継続して適用し（ＳＴ６）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。   When it is determined that the neutral coasting is currently being performed (ST5: Yes), the ECU 9 continues to permit the N coasting control, and under the condition that the coasting control can be performed, the neutral coasting (N range) of the vehicle 2 is performed. Is continuously applied (ST6), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

ＥＣＵ９は、ＳＴ５にて、現在、ニュートラル惰行を実施中でないと判定した場合（ＳＴ５：Ｎｏ）、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）移行後、予め設定される所定の待機時間に応じた所定時間（例えば３秒間）経過したか否かを判定する（ＳＴ７）。   If the ECU 9 determines in ST5 that the neutral coasting is not currently being performed (ST5: No), the ECU 9 shifts to the normal D range (F / C) and then shifts to a predetermined time corresponding to a predetermined standby time (set in advance). It is determined whether or not (for example, 3 seconds) has elapsed (ST7).

ＥＣＵ９は、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）移行後、所定時間（例えば３秒間）経過したと判定した場合（ＳＴ７：Ｙｅｓ）、Ｎ惰行制御を許可し車両２のニュートラル惰行（Ｎレンジ）を適用した場合に、数式（５）〜（８）等を用いて推定した車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点がニュートラル惰行領域Ｃ上に所定の待機時間に応じた所定時間（例えば３秒間）以上留まるか否かを判定する（ＳＴ８）。   When the ECU 9 determines that a predetermined time (for example, 3 seconds) has elapsed after shifting to the normal D range (F / C) (ST7: Yes), the N coasting control is permitted and the neutral coasting (N range) of the vehicle 2 is applied. In this case, the operating point determined by the combination of the vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path estimated using the formulas (5) to (8) or the like is on the neutral coasting region C for a predetermined time corresponding to a predetermined waiting time. It is determined whether or not it remains (for example, for 3 seconds) (ST8).

ＥＣＵ９は、推定した車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点がニュートラル惰行領域Ｃ上に所定時間以上留まると判定した場合（ＳＴ８：Ｙｅｓ）、Ｎ惰行制御を許可し、惰行制御を実行しうる条件下で、車両２のニュートラル惰行（Ｎレンジ）を適用し（ＳＴ６）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。   If the ECU 9 determines that the operating point determined by the combination of the estimated vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path remains in the neutral coasting region C for a predetermined time or longer (ST8: Yes), the ECU 9 permits N coasting control and coasts Under conditions where control can be executed, the neutral coasting (N range) of the vehicle 2 is applied (ST6), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

ＥＣＵ９は、ＳＴ２にて、アクセル操作がＯＮである、すなわち、アクセル開度センサ７２によって検出されるアクセル開度が所定の値より大きいと判定した場合（ＳＴ２：Ｎｏ）、ＳＴ７にて、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）移行後、所定時間（例えば３秒間）経過していないと判定した場合（ＳＴ７：Ｎｏ）、ＳＴ８にて、推定した車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点がニュートラル惰行領域Ｃ上に所定時間以上留まらないと判定した場合（ＳＴ８：Ｎｏ）、先読み制御フラグｆｌｇをＯＦＦとし（ＳＴ９）、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４の出力、変速機１１の変速比等を制御すると共にＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用し（ＳＴ１０）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。   When the ECU 9 determines in ST2 that the accelerator operation is ON, that is, the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 72 is larger than a predetermined value (ST2: No), the normal D is determined in ST7. If it is determined that a predetermined time (for example, 3 seconds) has not elapsed after the transition to the range (F / C) (ST7: No), it is determined in ST8 by the combination of the estimated vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path. When it is determined that the operating point does not stay on the neutral coasting region C for a predetermined time or longer (ST8: No), the prefetch control flag flg is turned off (ST9), and the output of the engine 4 and the speed change based on the accelerator opening, the vehicle speed, etc. The gear ratio of the machine 11 is controlled and normal control including FC coasting control is executed to apply the D range traveling of the vehicle 2 (ST10), and the current control cycle is terminated. To shift to the next control cycle.

ＥＣＵ９は、ＳＴ４にて、ＳＴ３で算出したレンジ判定マップの算出値がＮレンジ相当でないと判定した場合（ＳＴ４：Ｎｏ）、すなわち、現在の車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点がニュートラル惰行領域Ｃ内にないと判定した場合、現在、ニュートラル惰行を実施中であり、かつ、先読み制御フラグｆｌｇがＯＦＦであるか否かを判定する（ＳＴ１１）。   When it is determined in ST4 that the calculated value of the range determination map calculated in ST3 is not equivalent to the N range (ST4: No), the ECU 9 is determined by the combination of the current vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path. If it is determined that the operating point is not in the neutral coasting region C, it is determined whether or not the neutral coasting is currently being performed and the prefetch control flag flg is OFF (ST11).

ＥＣＵ９は、現在、ニュートラル惰行を実施中であり、かつ、先読み制御フラグｆｌｇがＯＦＦであると判定した場合（ＳＴ１１：Ｙｅｓ）、ニュートラルレンジ（ニュートラル惰行）移行後、予め設定される所定の待機時間に応じた所定時間（例えば３秒間）経過したか否かを判定する（ＳＴ１２）。   When the ECU 9 is currently performing neutral coasting and the prefetch control flag flg is determined to be OFF (ST11: Yes), a predetermined standby time set in advance after shifting to the neutral range (neutral coasting) It is determined whether or not a predetermined time (for example, 3 seconds) according to the elapse of time has passed (ST12).

ＥＣＵ９は、ニュートラルレンジ（ニュートラル惰行）移行後、所定時間（例えば３秒間）経過したと判定した場合（ＳＴ１２：Ｙｅｓ）、ＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用し場合に、数式（５）〜（８）等を用いて推定した車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が通常Ｄレンジ領域Ａ、あるいは、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ上に所定の待機時間に応じた所定時間（例えば３秒間）以上留まるか否かを判定する（ＳＴ１３）。   If the ECU 9 determines that a predetermined time (for example, 3 seconds) has elapsed after the transition to the neutral range (neutral coasting) (ST12: Yes), the ECU 9 executes normal control including FC coasting control and applies the D range traveling of the vehicle 2. In this case, the operating point determined by the combination of the vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the travel path estimated using the formulas (5) to (8) is the normal D range area A or the normal D range (F / C). It is determined whether or not the area B remains for a predetermined time (for example, 3 seconds) or longer according to a predetermined standby time (ST13).

ＥＣＵ９は、推定した車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が通常Ｄレンジ領域Ａ、あるいは、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ上に所定時間以上留まると判定した場合（ＳＴ１３：Ｙｅｓ）、先読み制御フラグｆｌｇをＯＦＦとし（ＳＴ９）、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４の出力、変速機１１の変速比等を制御すると共にＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用し（ＳＴ１０）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。   When the ECU 9 determines that the operating point determined by the combination of the estimated vehicle speed of the vehicle 2 and the gradient of the traveling path remains in the normal D range area A or the normal D range (F / C) area B for a predetermined time or more. (ST13: Yes), the look-ahead control flag flg is turned off (ST9), and the normal control including the FC coasting control is performed while controlling the output of the engine 4, the transmission ratio of the transmission 11 and the like based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. The D range travel of the vehicle 2 is applied (ST10), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

ＥＣＵ９は、ＳＴ１２にて、ニュートラルレンジ（ニュートラル惰行）移行後、所定時間（例えば３秒間）経過していないと判定した場合（ＳＴ１２：Ｎｏ）、ＳＴ１３にて、推定した車両２の車速と走行路の勾配との組み合わせによって定まる動作点が通常Ｄレンジ領域Ａ、あるいは、通常Ｄレンジ（Ｆ／Ｃ）領域Ｂ上に所定時間以上留まらないと判定した場合（ＳＴ１３：Ｎｏ）、Ｎ惰行制御の許可を継続し、惰行制御を実行しうる条件下で、車両２のニュートラル惰行（Ｎレンジ）を継続して適用し（ＳＴ６）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。   When the ECU 9 determines in ST12 that a predetermined time (for example, 3 seconds) has not elapsed after the transition to the neutral range (neutral coasting) (ST12: No), the estimated vehicle speed and travel path of the vehicle 2 are estimated in ST13. When it is determined that the operating point determined by the combination with the slope of the air does not stay in the normal D range area A or the normal D range (F / C) area B for a predetermined time or longer (ST13: No), N coasting control is permitted. The neutral coasting (N range) of the vehicle 2 is continuously applied under conditions where the coasting control can be executed (ST6), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

ＥＣＵ９は、ＳＴ１１にて、現在、ニュートラル惰行を実施中でない、あるいは、先読み制御フラグｆｌｇがＯＮであると判定した場合（ＳＴ１１：Ｎｏ）、ＳＴ１で収集した情報に基づいて、現在の走行路が下り勾配であるか否かを判定する（ＳＴ１４）。   If the ECU 9 determines that the neutral coasting is not currently being performed or the prefetch control flag flg is ON in ST11 (ST11: No), the ECU 9 determines whether the current travel path is based on the information collected in ST1. It is determined whether or not it is a downward slope (ST14).

ＥＣＵ９は、現在の走行路が下り勾配であると判定した場合（ＳＴ１４：Ｙｅｓ）、ＳＴ１で収集した情報に基づいて、前方の走行路の勾配がニュートラル惰行で減速する大きさの勾配であるか否かを判定する（ＳＴ１５）。   If the ECU 9 determines that the current travel path is a downward slope (ST14: Yes), based on the information collected in ST1, the slope of the travel path ahead is a gradient that is decelerated by neutral coasting. It is determined whether or not (ST15).

ＥＣＵ９は、前方の走行路の勾配がニュートラル惰行で減速する大きさの勾配であると判定した場合（ＳＴ１５：Ｙｅｓ）、ニュートラル惰行で走行した場合に減速開始地点までに上限速度に応じた所定車速（例えば、ニュートラル惰行開始時の速度Ｖ０＋１０ｋｍ／ｈ）を超えない許容距離Ｌに達したか否かを判定する（ＳＴ１６）。   When the ECU 9 determines that the gradient of the traveling road ahead is a gradient that is decelerated by neutral coasting (ST15: Yes), the predetermined vehicle speed corresponding to the upper limit speed is reached by the deceleration start point when traveling by neutral coasting. It is determined whether or not the allowable distance L that does not exceed (for example, the speed V0 + 10 km / h at the start of neutral coasting) has been reached (ST16).

ＥＣＵ９は、許容距離Ｌに達したと判定した場合（ＳＴ１６：Ｙｅｓ）、先読み制御フラグｆｌｇがＯＮとし（ＳＴ１７）、Ｎ惰行制御を許可し、惰行制御を実行しうる条件下で、車両２のニュートラル惰行（Ｎレンジ）を適用し（ＳＴ６）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。   When the ECU 9 determines that the allowable distance L has been reached (ST16: Yes), the prefetch control flag flg is set to ON (ST17), the N coasting control is permitted, and the coasting control can be executed under the condition that the coasting control can be executed. Neutral coasting (N range) is applied (ST6), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started.

ＥＣＵ９は、ＳＴ１４にて、現在の走行路が下り勾配でないと判定した場合（ＳＴ１４：Ｎｏ）、ＳＴ１５にて、前方の走行路の勾配がニュートラル惰行で減速する大きさの勾配でないと判定した場合（ＳＴ１５：Ｎｏ）、ＳＴ１６にて、許容距離Ｌに達していないと判定した場合（ＳＴ１６：Ｎｏ）、先読み制御フラグｆｌｇをＯＦＦとし（ＳＴ９）、アクセル開度、車速等に基づいてエンジン４の出力、変速機１１の変速比等を制御すると共にＦＣ惰行制御を含む通常制御を実行し車両２のＤレンジ走行を適用し（ＳＴ１０）、今回の制御周期を終了し、次回の制御周期に移行する。   When the ECU 9 determines in ST14 that the current travel path is not a downward slope (ST14: No), the ECU 9 determines in ST15 that the slope of the forward travel path is not a gradient that is decelerated by neutral coasting. (ST15: No), when it is determined in ST16 that the allowable distance L has not been reached (ST16: No), the prefetch control flag flg is turned off (ST9), and the engine 4 is controlled based on the accelerator opening, the vehicle speed, and the like. The normal control including the FC coasting control is executed by controlling the output, the transmission ratio of the transmission 11, and the like, and the D range traveling of the vehicle 2 is applied (ST10), the current control cycle is terminated, and the next control cycle is started. To do.

以上で説明した実施形態に係る車両制御システム１によれば、車両２の走行中に、燃焼室４ａで燃料を燃焼させて車両２の駆動輪３に作用させる動力を発生する作動状態と、燃焼室４ａへの燃料の供給をカットする燃料カット状態とに切り替え可能であるエンジン４と、エンジン４と駆動輪３とを動力伝達可能に係合した係合状態と係合を解除した開放状態とに切り替え可能である動力伝達装置５と、車両２の走行速度と、車両２が走行する走行路の勾配とに基づいて、エンジン４及び動力伝達装置５を制御し、動力伝達装置５を係合状態で維持してエンジン４を燃料カット状態として車両２を惰行走行させるＦＣ惰行制御（第１惰性走行制御）と、動力伝達装置５を開放状態として車両２を惰行走行させるＮ惰行制御（第２惰性走行制御）とを切り替えるＥＣＵ９とを備え、ＥＣＵ９は、車両２の走行速度が予め設定された所定速度以下であり、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の走行路の勾配が、ＦＣ惰行制御を実行した場合にこの車両２が減速し、かつ、Ｎ惰行制御を実行した場合にこの車両２が予め設定された所定加速度より大きな加速度で加速する大きさの勾配である場合に、Ｎ惰行制御を禁止し、ＦＣ惰行制御を許可する。したがって、車両制御システム１は、燃費に有効であるＦＣ惰行制御とＮ惰行制御とを状況に応じて適正に切り替えることができることから、適正に燃費性能を向上することができる。   According to the vehicle control system 1 according to the embodiment described above, during the travel of the vehicle 2, an operating state that generates power for burning the fuel in the combustion chamber 4 a and acting on the drive wheels 3 of the vehicle 2, and the combustion An engine 4 that can be switched to a fuel cut state in which the supply of fuel to the chamber 4a is cut, an engaged state in which the engine 4 and the drive wheels 3 are engaged so that power can be transmitted, and an open state in which the engagement is released. The engine 4 and the power transmission device 5 are controlled on the basis of the power transmission device 5 that can be switched to, the traveling speed of the vehicle 2 and the gradient of the traveling path on which the vehicle 2 travels, and the power transmission device 5 is engaged. FC coasting control (first coasting control) that causes the vehicle 2 to coast while the engine 4 is in a fuel cut state while maintaining the state, and N coasting control (second state) that causes the vehicle 2 to coast while the power transmission device 5 is open. Coasting control) The ECU 9 executes the FC coasting control when the traveling speed of the vehicle 2 is equal to or lower than a predetermined speed set in advance, the gradient of the traveling path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative. When this vehicle 2 decelerates and N coasting control is executed, N coasting control is prohibited when the vehicle 2 has a gradient that accelerates at a speed greater than a predetermined acceleration. And allow FC coasting control. Therefore, since the vehicle control system 1 can appropriately switch between FC coasting control and N coasting control that are effective for fuel efficiency, it is possible to appropriately improve fuel efficiency.

なお、上述した本発明の実施形態に係る車両制御システムは、上述した実施形態に限定されず、請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。   In addition, the vehicle control system which concerns on embodiment of this invention mentioned above is not limited to embodiment mentioned above, A various change is possible in the range described in the claim.

以上で説明した車両は、走行用動力源として、エンジン４に加えてさらに、発電可能な電動機としてのモータジェネレータなどを備えたいわゆる「ハイブリッド車両」であってもよい。   The vehicle described above may be a so-called “hybrid vehicle” provided with a motor generator as an electric motor capable of generating electricity in addition to the engine 4 as a driving power source.

１ 車両制御システム
２ 車両
３ 駆動輪
４ エンジン（内燃機関）
４ａ 燃焼室
５ 動力伝達装置
６ ブレーキ装置
７ 状態検出装置
８ 周辺環境情報取得装置
９ ＥＣＵ（制御装置）
１０ トルクコンバータ
１１ 変速機
１２ デファレンシャルギヤ
１３ ドライブシャフト
１４ ＴＭ油圧制御装置
１５ ブレーキ油圧制御装置
１６ スロットル装置
１７ 吸気通路 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle control system 2 Vehicle 3 Drive wheel 4 Engine (internal combustion engine)
4a Combustion chamber 5 Power transmission device 6 Brake device 7 State detection device 8 Ambient environment information acquisition device 9 ECU (control device)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Torque converter 11 Transmission 12 Differential gear 13 Drive shaft 14 TM hydraulic control device 15 Brake hydraulic control device 16 Throttle device 17 Intake passage

Claims (5)

車両の走行中に、燃焼室で燃料を燃焼させて前記車両の駆動輪に作用させる動力を発生する作動状態と、前記燃焼室への燃料の供給をカットする燃料カット状態とに切り替え可能である内燃機関と、
前記内燃機関と前記駆動輪とを動力伝達可能に係合した係合状態と前記係合を解除した開放状態とに切り替え可能である動力伝達装置と、
前記車両の走行速度と、当該車両が走行する走行路の勾配とに基づいて、前記内燃機関及び前記動力伝達装置を制御し、前記動力伝達装置を係合状態で維持して前記内燃機関を燃料カット状態として前記車両を惰行走行させる第１惰性走行制御と、前記動力伝達装置を開放状態として前記車両を惰行走行させる第２惰性走行制御とを切り替える制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記車両の走行速度が予め設定された所定速度以下であり、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の前記走行路の勾配が、前記第１惰性走行制御を実行した場合に当該車両が減速し、かつ、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定加速度より大きな加速度で加速する大きさの勾配である場合に、前記第２惰性走行制御を禁止し、前記第１惰性走行制御を許可することを特徴とする、
車両制御システム。 While the vehicle is running, it is possible to switch between an operation state in which fuel is burned in the combustion chamber and power is applied to the drive wheels of the vehicle, and a fuel cut state in which the supply of fuel to the combustion chamber is cut off. An internal combustion engine;
A power transmission device capable of switching between an engaged state in which the internal combustion engine and the drive wheel are engaged so as to be able to transmit power and an open state in which the engagement is released;
The internal combustion engine and the power transmission device are controlled based on the travel speed of the vehicle and the gradient of the travel path on which the vehicle travels, and the internal combustion engine is fueled by maintaining the power transmission device in an engaged state. A control device that switches between a first inertial traveling control for coasting the vehicle in a cut state and a second inertial traveling control for coasting the vehicle with the power transmission device in an open state;
The control device executes the first inertial traveling control when the traveling speed of the vehicle is equal to or less than a predetermined speed set in advance, and the gradient of the traveling path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative. If the vehicle decelerates and the second inertial running control is executed, the second inertial running is performed when the vehicle has a gradient that accelerates at an acceleration larger than a predetermined acceleration set in advance. Prohibiting the control and allowing the first inertial running control,
Vehicle control system. 前記制御装置は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の前記走行路の勾配が、前記第１惰性走行制御を実行した場合に当該車両の走行速度が一定となる大きさの勾配と前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定加速度で加速する大きさの勾配とのうちの大きい方の勾配以上であり、かつ、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定減速度で減速する大きさの勾配以下である場合に、前記第１惰性走行制御を禁止し、前記第２惰性走行制御を許可する、
請求項１に記載の車両制御システム。 The control device is configured such that the gradient of the traveling path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative is a gradient with which the traveling speed of the vehicle is constant when the first inertial traveling control is executed. When the second inertial traveling control is executed, the vehicle is equal to or greater than the larger one of the gradients of magnitude that accelerates at a predetermined acceleration set in advance, and the second inertial traveling control is executed. The first inertial running control is prohibited and the second inertial running control is permitted when the vehicle is below a gradient of magnitude that decelerates at a predetermined deceleration set in advance.
The vehicle control system according to claim 1. 前記制御装置は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の前記走行路の勾配が、前記第１惰性走行制御を実行した場合に当該車両の走行速度が一定となる大きさの勾配より小さい場合、あるいは、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が予め設定された所定加速度で加速する大きさの勾配より小さい場合に、前記第２惰性走行制御を禁止し、前記第１惰性走行制御を許可する、
請求項１又は請求項２に記載の車両制御システム。 The control device is configured such that the gradient of the traveling path when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative is greater than a gradient with which the traveling speed of the vehicle is constant when the first inertial traveling control is executed. If the vehicle is smaller, or if the vehicle is smaller than a gradient of magnitude that accelerates at a predetermined acceleration when the second inertial travel control is executed, the second inertial travel control is prohibited and the first inertial travel control is prohibited. Allow inertial driving control,
The vehicle control system according to claim 1 or 2. 前記制御装置は、前記第１惰性走行制御と前記第２惰性走行制御との切り替えが可能になった後、切り替え後の制御が予め設定された所定の待機時間以上継続される場合に切り替えを許可する、
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両制御システム。 The control device permits switching when switching between the first inertial traveling control and the second inertial traveling control is allowed and the control after the switching is continued for a predetermined standby time. To
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 3. 前記制御装置は、上り勾配を正、下り勾配を負とした場合の、前記車両の走行方向前方の走行路の勾配が、前記第２惰性走行制御を実行した場合に当該車両が減速する大きさの勾配であり、かつ、現在下り勾配であり前記第２惰性走行制御を実行しても、前記走行方向前方の走行路の勾配によって減速が開始する地点までに前記車両の走行速度が予め設定された上限速度を超えない場合に前記第２惰性走行制御を実行する、
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両制御システム。 The control device is configured such that the gradient of the traveling road ahead of the traveling direction of the vehicle when the upward gradient is positive and the downward gradient is negative is such that the vehicle decelerates when the second inertial traveling control is executed. Even when the second inertial traveling control is executed, the traveling speed of the vehicle is set in advance up to a point where deceleration starts due to the traveling road gradient ahead of the traveling direction. The second inertial running control is executed when the upper limit speed is not exceeded,
The vehicle control system according to any one of claims 1 to 4.
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