JP2011183963A

JP2011183963A - Vehicle control system

Info

Publication number: JP2011183963A
Application number: JP2010052353A
Authority: JP
Inventors: Atsuhiko Yokota; 敦彦横田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-03-09
Filing date: 2010-03-09
Publication date: 2011-09-22

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control system for improving fuel consumption by prescribed traveling control. <P>SOLUTION: This vehicle control system is provided with an engine as the power source of a vehicle, and configured to alternately perform acceleration traveling to accelerate a vehicle with power to be output by the engine and inertia traveling to make the vehicle travel by inertia without depending on a power to be output by the engine, and to execute prescribed traveling control (S4) for making the vehicle travel in a prescribed speed area, and to, when the prescribed traveling control is executed (S1-Y), determine acceleration to be generated in the vehicle in acceleration traveling (S3) based on at least either deceleration (S2) predicted to be generated in the vehicle in inertia traveling or deceleration generated in the vehicle in the inertia traveling. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両制御システムに関する。 The present invention relates to a vehicle control system.

従来、例えば特許文献１に開示された車輌走行制御装置の技術のように、エンジンの出力する動力により車両を加速させる加速走行とエンジンの出力する動力によらずに惰性によって車両を走行させる惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で車両を走行させる技術が知られている。 Conventionally, as in the technique of the vehicle travel control device disclosed in Patent Document 1, for example, acceleration travel for accelerating the vehicle by power output from the engine and inertia travel for traveling the vehicle by inertia without depending on the power output by the engine A technique for driving the vehicle in a predetermined speed range by alternately performing the above and the following is known.

特開２００９−１９０４３３号公報JP 2009-190433 A

加速走行と惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で車両を走行させる所定走行制御において、燃費を向上させる観点から、なお検討の余地が残されている。 In the predetermined traveling control in which acceleration traveling and inertial traveling are alternately performed to drive the vehicle within a predetermined speed range, there is still room for study from the viewpoint of improving fuel consumption.

本発明の目的は、所定走行制御によって燃費を向上させることが可能な車両制御システムを提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle control system capable of improving fuel consumption by predetermined traveling control.

本発明の車両制御システムは、車両の動力源としてのエンジンを備え、前記エンジンの出力する動力により前記車両を加速させる加速走行と前記エンジンの出力する動力によらずに惰性によって前記車両を走行させる惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で前記車両を走行させる所定走行制御を実行可能であり、前記所定走行制御を実行する場合、前記惰性走行において前記車両に発生すると予測される減速度あるいは前記惰性走行において前記車両に発生した減速度の少なくともいずれか一方に基づいて、前記加速走行において前記車両に発生させる加速度を決定することを特徴とする。 The vehicle control system according to the present invention includes an engine as a power source of the vehicle, and accelerates the vehicle by power output from the engine and causes the vehicle to travel by inertia without depending on power output from the engine. It is possible to execute predetermined traveling control in which the vehicle travels within a predetermined speed range by alternately performing inertial traveling, and when executing the predetermined traveling control, a deceleration that is predicted to occur in the vehicle during the inertia traveling Alternatively, an acceleration to be generated in the vehicle in the acceleration traveling is determined based on at least one of the decelerations generated in the vehicle in the inertia traveling.

上記車両制御システムにおいて、前記減速度の大きさが小さな場合には、前記減速度の大きさが大きな場合よりも前記決定される加速度が大きいことが好ましい。 In the vehicle control system, it is preferable that when the magnitude of the deceleration is small, the determined acceleration is larger than when the magnitude of the deceleration is large.

上記車両制御システムにおいて、前記エンジンと前記車両の駆動輪との動力の伝達経路において前記動力の伝達が可能な状態と前記動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置を備え、前記惰性走行において、前記切替え装置により前記動力の伝達が可能な状態とし、かつ前記エンジンへの燃料の供給を停止して前記車両を走行させる第一走行制御、あるいは前記切替え装置により前記動力の伝達が不能な状態とし、かつ前記エンジンを運転させて前記車両を走行させる第二走行制御を選択的に実行可能であり、前記第一走行制御および前記第二走行制御のうち前記所定走行制御を実行した場合の燃料消費量が小さくなる走行制御を前記惰性走行において実行することが好ましい。 In the vehicle control system, the vehicle control system includes a switching device that switches between a state in which the power can be transmitted and a state in which the power cannot be transmitted in a power transmission path between the engine and the drive wheels of the vehicle, , A state in which the power can be transmitted by the switching device, and a state in which the power cannot be transmitted by the first traveling control in which the vehicle is driven by stopping the supply of fuel to the engine or the switching device And the second running control for driving the vehicle by driving the engine can be selectively executed, and the fuel when the predetermined running control is executed among the first running control and the second running control. It is preferable to execute the traveling control that reduces the consumption amount in the inertia traveling.

本発明にかかる車両制御システムは、加速走行と惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で車両を走行させる所定走行制御を実行可能であり、所定走行制御を実行する場合、惰性走行において車両に発生すると予測される減速度あるいは惰性走行において車両に発生した減速度の少なくともいずれか一方に基づいて、加速走行において車両に発生させる加速度を決定する。本発明にかかる車両制御システムによれば、惰性走行時の車両の減速度に基づいて加速走行の加速度が決定されることで、減速度に応じて所定走行制御の燃費を良好とすることができる加速度が決定可能となるという効果を奏する。 The vehicle control system according to the present invention is capable of executing predetermined traveling control in which acceleration traveling and inertial traveling are alternately performed to cause the vehicle to travel within a predetermined speed range. Based on at least one of the deceleration predicted to occur in the vehicle and the deceleration generated in the vehicle during inertial traveling, the acceleration to be generated in the vehicle during acceleration traveling is determined. According to the vehicle control system of the present invention, the acceleration of acceleration traveling is determined based on the deceleration of the vehicle during inertial traveling, so that the fuel efficiency of the predetermined traveling control can be improved according to the deceleration. There is an effect that acceleration can be determined.

図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両制御システムの動作を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the vehicle control system according to the first embodiment of the present invention. 図２は、実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of the vehicle according to the embodiment. 図３は、所定走行制御がなされる場合の車速の推移を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a transition of the vehicle speed when the predetermined traveling control is performed. 図４は、所定走行制御がなされる場合の燃費について説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining fuel consumption when predetermined traveling control is performed. 図５は、第２実施形態の動作を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the second embodiment.

以下に、本発明にかかる車両制御システムの一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle control system according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by this embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御システムに関する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両制御システムの動作を示すフローチャート、図２は実施形態にかかる車両の概略構成を示す図である。 (First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 4. The present embodiment relates to a vehicle control system. FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the vehicle control system according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the vehicle according to the embodiment.

本実施形態の車両制御システムは、燃費向上のために加速走行と惰性走行（減速：燃料カット）とを交互に実行する加減速走行（以下、「所定走行制御」とも記載する。）を実行する。この加減速走行において、道路状況に応じて、燃費最適な加速度を算出して走行する。具体的には、惰性走行において車両に生じる減速度に応じて燃費最適な加速度が決定され、その加速度を目標加速度として加速走行が実行される。これにより、加減速走行の燃費を向上させることができる。 The vehicle control system of the present embodiment executes acceleration / deceleration running (hereinafter also referred to as “predetermined running control”) in which acceleration running and inertial running (deceleration: fuel cut) are alternately performed to improve fuel efficiency. . In this acceleration / deceleration traveling, the vehicle travels by calculating the optimum fuel efficiency acceleration according to the road conditions. Specifically, the optimum fuel efficiency acceleration is determined in accordance with the deceleration generated in the vehicle during inertia traveling, and acceleration traveling is executed with the acceleration as the target acceleration. Thereby, the fuel consumption of acceleration / deceleration traveling can be improved.

本実施形態の車両制御システムは、以下の（１）から（６）を前提としている。
（１）エンジンと変速機があること。
（２）減速時に燃料カットが行えること。
（３）路面状態（勾配・摩擦係数）、車速、車両諸元、エンジン補機負荷より減速（アクセルＯＦＦ）したときの減速度が算出できること。
（４）所定の加速を設定することができ、加減速走行が制御できること。
（５）アクセルや車速の増減で、定常走行または準定常走行しているか判断できること。
（６）加減速走行を行うとき、加速←→減速に合わせて変速機内クラッチを開放・係合し、車輪とパワートレーンとを切り離すこと（ニュートラル状態）ができること。 The vehicle control system of this embodiment is based on the following (1) to (6).
(1) There are an engine and a transmission.
(2) The fuel cut can be performed during deceleration.
(3) The deceleration when the vehicle is decelerated (accelerator off) from the road surface condition (gradient / friction coefficient), vehicle speed, vehicle specifications, and engine accessory load can be calculated.
(4) A predetermined acceleration can be set and acceleration / deceleration traveling can be controlled.
(5) It should be possible to determine whether the vehicle is running steady or quasi-steady by increasing or decreasing the accelerator or vehicle speed.
(6) When performing acceleration / deceleration running, the clutch in the transmission can be released / engaged in accordance with acceleration ← → deceleration and the wheel and power train can be separated (neutral state).

図２は、本実施形態に係る車両制御システムが適用された車両の概略構成図を示している。図２において、符号１は、車両を示す。車両１のパワートレーンは、動力源としてのエンジン１０、トルクコンバータ２０および無段変速機３０を備える。内燃機関であるエンジン１０には、トルクコンバータ２０を介して自動変速機である無段変速機（ＣＶＴ）３０が連結されている。エンジン１０のエンジン出力トルク（動力）は、トルクコンバータ２０の入力軸６０からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０に入力され、デファレンシャルギヤ１８及びドライブシャフト１９を介して駆動輪９０に伝達される。 FIG. 2 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which the vehicle control system according to the present embodiment is applied. In FIG. 2, the code | symbol 1 shows a vehicle. The power train of the vehicle 1 includes an engine 10 as a power source, a torque converter 20 and a continuously variable transmission 30. A continuously variable transmission (CVT) 30 that is an automatic transmission is connected to the engine 10 that is an internal combustion engine via a torque converter 20. Engine output torque (power) of the engine 10 is input from the input shaft 60 of the torque converter 20 to the continuously variable transmission 30 via the torque converter 20 and transmitted to the drive wheels 90 via the differential gear 18 and the drive shaft 19. The

無段変速機３０は、公知のベルト式無段変速機であり、エンジン側に設けられ、トルクコンバータ２０の出力軸７０に連結されたプライマリプーリ３１と、デファレンシャルギヤ１８に接続される出力軸８０に連結されたセカンダリプーリ３２と、これらの間に掛け渡されたベルト３３とを備えている。油圧制御装置４０は、ＥＣＵ５０から入力される変速比変更指令に応じて、無段変速機３０の変速比を変更する。この油圧制御装置４０は、プライマリプーリ側アクチュエータへの変速圧、及びセカンダリプーリ側アクチュエータへのライン圧を調整することにより、プーリ比を変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。 The continuously variable transmission 30 is a well-known belt-type continuously variable transmission, and is provided on the engine side. The primary pulley 31 connected to the output shaft 70 of the torque converter 20 and the output shaft 80 connected to the differential gear 18. The secondary pulley 32 is connected to the belt 33 and the belt 33 is stretched between them. The hydraulic control device 40 changes the gear ratio of the continuously variable transmission 30 in accordance with a gear ratio change command input from the ECU 50. The hydraulic control device 40 can change the pulley ratio steplessly by adjusting the transmission pressure to the primary pulley side actuator and the line pressure to the secondary pulley side actuator to change the pulley ratio.

トルクコンバータ２０の出力軸７０、すなわちプライマリプーリ３１の入力軸には、クラッチ３６が設けられている。クラッチ３６は、摩擦係合式のクラッチ装置であり、出力軸７０におけるトルクコンバータ２０側とプライマリプーリ３１側との動力の伝達が可能な状態と不能な状態とを切替えることができる。クラッチ３６は、例えば、図示しない油圧式のアクチュエータを有しており、このアクチュエータにより係合状態と開放状態との切替えがなされる。クラッチ３６が開放されている場合には、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が不能となり、クラッチ３６が係合されている場合には、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が可能である。つまり、クラッチ３６は、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達経路において動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不能な状態とを切替える切替え装置として機能する。クラッチ３６は、ＥＣＵ５０と接続されており、ＥＣＵ５０により制御される。なお、クラッチ３６は、油圧制御装置４０から供給される油圧により制御されるものとしてもよい。 A clutch 36 is provided on the output shaft 70 of the torque converter 20, that is, the input shaft of the primary pulley 31. The clutch 36 is a friction engagement type clutch device, and can switch between a state in which power can be transmitted between the torque converter 20 side and the primary pulley 31 side in the output shaft 70 and a state in which it cannot. The clutch 36 has, for example, a hydraulic actuator (not shown), and the actuator is switched between an engaged state and a released state. When the clutch 36 is disengaged, the transmission of power between the engine 10 and the drive wheel 90 becomes impossible. When the clutch 36 is engaged, the transmission of power between the engine 10 and the drive wheel 90 is not possible. Is possible. That is, the clutch 36 functions as a switching device that switches between a state in which power can be transmitted and a state in which power cannot be transmitted in the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90. The clutch 36 is connected to the ECU 50 and is controlled by the ECU 50. The clutch 36 may be controlled by the hydraulic pressure supplied from the hydraulic control device 40.

また、無段変速機３０には、プライマリプーリ３１の回転数（プライマリ回転数）を検出するプライマリプーリ回転センサ３４と、セカンダリプーリ３２の回転数（セカンダリ回転数）を検出するセカンダリプーリ回転センサ３５が設けられており、検出されたプライマリ回転数およびセカンダリ回転数は、ＥＣＵ５０に出力される。 The continuously variable transmission 30 includes a primary pulley rotation sensor 34 that detects the rotation speed (primary rotation speed) of the primary pulley 31 and a secondary pulley rotation sensor 35 that detects the rotation speed (secondary rotation speed) of the secondary pulley 32. And the detected primary rotational speed and secondary rotational speed are output to the ECU 50.

トルクコンバータ２０は、無段変速機３０とエンジン１０とを接続している。トルクコンバータ２０は、公知のロックアップ機構を有しており、結合及び開放が可能な動力断続手段であるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとなっている。このロックアップクラッチは、エンジン１０と無段変速機３０との機械的な結合（ロックアップ状態）または開放（コンバータ状態）を行う。 The torque converter 20 connects the continuously variable transmission 30 and the engine 10. The torque converter 20 has a known lock-up mechanism, and is a torque converter with a lock-up clutch that is a power interrupting means that can be coupled and released. The lockup clutch performs mechanical coupling (lockup state) or release (converter state) between the engine 10 and the continuously variable transmission 30.

車両１には、エンジン１０や無段変速機３０などを制御するＥＣＵ（電子制御ユニット）５０が設けられており、このＥＣＵ５０はエンジン１０、トルクコンバータ２０、及び無段変速機３０（油圧制御装置４０）の総合的な制御を行う。ＥＣＵ５０は、入出力装置、制御マップや制御プログラムなどを記憶する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等）、演算装置、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器、および通信ドライバ回路等で構成されている。本実施形態の車両制御システムは、エンジン１０およびＥＣＵ５０を備えている。 The vehicle 1 is provided with an ECU (electronic control unit) 50 that controls the engine 10, the continuously variable transmission 30, and the like. The ECU 50 includes the engine 10, the torque converter 20, and the continuously variable transmission 30 (hydraulic control device). 40) Comprehensive control is performed. The ECU 50 includes an input / output device, a storage device (ROM, RAM, etc.) that stores a control map and a control program, an arithmetic device, an A / D converter, a D / A converter, a communication driver circuit, and the like. . The vehicle control system of this embodiment includes an engine 10 and an ECU 50.

さらに、車両１には、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出するアクセルポジションセンサ１１が設けられており、検出したアクセル開度はＥＣＵ５０に出力される。エンジン１０の吸気管１２には電子スロットルバルブ１３が設けられており、この電子スロットルバルブ１３はスロットルアクチュエータ１４により開閉可能となっている。ＥＣＵ５０はこのスロットルアクチュエータ１４により電子スロットルバルブ１３を駆動し、アクセル開度にかかわらずスロットル開度を任意の開度に制御することができる。車両１には、電子スロットルバルブ１３の全閉状態及びスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ１５が設けられており、検出したスロットル開度はＥＣＵ５０に出力される。符号２３は、エンジン１０の排気管を示す。 Further, the vehicle 1 is provided with an accelerator position sensor 11 that detects the amount of operation of the accelerator pedal (accelerator opening), and the detected accelerator opening is output to the ECU 50. An electronic throttle valve 13 is provided in the intake pipe 12 of the engine 10, and the electronic throttle valve 13 can be opened and closed by a throttle actuator 14. The ECU 50 drives the electronic throttle valve 13 by the throttle actuator 14 and can control the throttle opening to an arbitrary opening regardless of the accelerator opening. The vehicle 1 is provided with a throttle position sensor 15 that detects the fully closed state of the electronic throttle valve 13 and the throttle opening, and the detected throttle opening is output to the ECU 50. Reference numeral 23 denotes an exhaust pipe of the engine 10.

エンジン１０には、エンジン回転数（エンジン回転速度）を検出するエンジン回転数センサ１７が設けられており、検出したエンジン回転数はＥＣＵ５０に出力される。また、車両１には、車両の走行速度を検出する車速センサ５１が設けられていると共に、運転者が操作するシフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ５２が設けられており、検出した車速やシフトポジションはＥＣＵ５０に出力される。 The engine 10 is provided with an engine speed sensor 17 that detects an engine speed (engine speed), and the detected engine speed is output to the ECU 50. Further, the vehicle 1 is provided with a vehicle speed sensor 51 that detects the traveling speed of the vehicle and a shift position sensor 52 that detects the position of the shift lever operated by the driver. The shift position is output to the ECU 50.

ナビゲーション装置５３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、制御部、操作部、位置検出部、地図データベース、運転履歴記録部等を備えている。ナビゲーション装置５３の制御部は、ＥＣＵ５０と接続されており、ＥＣＵ５０と双方向の通信が可能である。ナビゲーション装置５３の地図データベースには、車両１の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶されている。ＥＣＵ５０は、ナビゲーション装置５３から取得する現在位置データや地図データベースの情報に基づいて、勾配やカーブなどの走路に関する情報を得ることができる。 The navigation device 53 has a basic function of guiding the host vehicle to a predetermined destination, and includes a control unit, an operation unit, a position detection unit, a map database, a driving history recording unit, and the like. The control unit of the navigation device 53 is connected to the ECU 50, and bidirectional communication with the ECU 50 is possible. The map database of the navigation device 53 stores information (map, straight road, curve, uphill / downhill, highway, etc.) necessary for the vehicle 1 to travel. The ECU 50 can obtain information related to the traveling path such as a gradient and a curve based on the current position data acquired from the navigation device 53 and the information in the map database.

上記ＥＣＵ５０は、エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度などのエンジン１０の運転状態に基づいて燃料噴射量、噴射時期、点火時期などを決定し、インジェクタや点火プラグなどを制御する。また、ＥＣＵ５０は、変速マップを有しており、スロットル開度、車速などに基づいて、無段変速機３０の変速比を決定し、この決定された変速比を成立させるように油圧制御装置４０を制御する。本実施形態の車両制御システム１−１は、エンジン１０およびＥＣＵ５０を備える。 The ECU 50 determines the fuel injection amount, the injection timing, the ignition timing, and the like based on the operating state of the engine 10 such as the engine speed, the intake air amount, and the throttle opening, and controls the injector, the ignition plug, and the like. Further, the ECU 50 has a shift map, determines the gear ratio of the continuously variable transmission 30 based on the throttle opening, the vehicle speed, and the like, and the hydraulic control device 40 so as to establish the determined gear ratio. To control. The vehicle control system 1-1 of the present embodiment includes an engine 10 and an ECU 50.

本実施形態のＥＣＵ５０は、定常走行（または準定常走行）の状態にあることを検出すると、エンジン１０の出力する動力により車両１を加速させる加速走行と、エンジン１０の出力する動力によらずに惰性によって車両１を走行させる惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で車両１を走行させる所定走行制御を実行する。ここで、加速走行とは、エンジン１０が駆動状態で車両１を走行させる走行状態である。言い換えると、加速走行とは、エンジン１０によって燃料の燃焼エネルギーから変換されて出力された機械的な動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機３０、デファレンシャルギヤ１８、ドライブシャフト１９等を介して駆動輪９０に伝達され、その動力により駆動輪９０が車両１を前方に走行させる回転方向に駆動される走行状態である。 When the ECU 50 according to the present embodiment detects that the vehicle is in a steady running (or quasi-steady running) state, the ECU 50 accelerates the vehicle 1 with the power output from the engine 10 and the power output by the engine 10 The predetermined traveling control is performed in which the vehicle 1 is driven in a predetermined speed range by alternately performing inertial traveling in which the vehicle 1 is driven by inertia. Here, the accelerated traveling is a traveling state in which the engine 10 travels while the engine 10 is in a driving state. In other words, acceleration traveling is mechanical power that is converted from fuel combustion energy and output by the engine 10 and is driven via the torque converter 20, the continuously variable transmission 30, the differential gear 18, the drive shaft 19, and the like. This is a traveling state in which the driving wheel 90 is transmitted to the wheel 90 and driven in the rotational direction that causes the vehicle 1 to travel forward by the power.

惰性走行とは、エンジン１０を被駆動状態として車両１を走行させる走行状態や、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達経路を遮断して車両１を走行させる走行状態を含む。言い換えると、惰性走行とは、エンジン１０への燃料の供給が停止されるフューエルカット（燃料カット）が行われ、エンジン１０が動力を出力せずに駆動輪９０から伝達される動力によって回転する状態や、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が不能な状態において、エンジン１０の出力する動力によらずに慣性力等の惰性によって車両１を走行させる走行状態である。エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が不能な状態とされる場合、惰性走行においてエンジン１０は運転状態とされるが、これに代えて惰性走行においてエンジン１０が停止されることも可能である。 The inertial traveling includes a traveling state in which the vehicle 1 travels with the engine 10 in a driven state, and a traveling state in which the vehicle 1 travels while blocking the power transmission path between the engine 10 and the driving wheels 90. In other words, coasting refers to a state in which fuel cut (fuel cut) is performed in which the supply of fuel to the engine 10 is stopped, and the engine 10 rotates by power transmitted from the drive wheels 90 without outputting power. Or, in a state where transmission of power between the engine 10 and the drive wheels 90 is impossible, the vehicle 1 travels by inertia such as inertial force regardless of the power output from the engine 10. When the transmission of power between the engine 10 and the drive wheels 90 is impossible, the engine 10 is in an operating state during inertial running, but instead, the engine 10 can be stopped during inertial traveling. is there.

本実施形態のＥＣＵ５０は、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が可能な状態とし、かつエンジン１０への燃料の供給を停止して車両１を走行させる制御である「第一走行制御」、およびエンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が不能な状態とし、かつエンジン１０を運転させて車両１を走行させる制御である「第二走行制御」を実行可能である。第一走行制御では、クラッチ３６が係合状態に維持されることにより上記動力の伝達が可能な状態が実現される。また、第二走行制御では、クラッチ３６が開放状態に維持されることにより上記動力の伝達が不能な状態が実現される。本実施形態では、ＥＣＵ５０が、惰性走行において第一走行制御を実行する場合について説明するが、第一走行制御に代えて惰性走行において第二走行制御が実行されてもよい。 The ECU 50 of the present embodiment is a “first travel control” which is a control for setting the power transmission between the engine 10 and the drive wheels 90 and allowing the vehicle 1 to travel by stopping the supply of fuel to the engine 10. In addition, it is possible to execute “second traveling control” which is a control in which the power transmission between the engine 10 and the driving wheel 90 is disabled and the engine 10 is operated to drive the vehicle 1. In the first traveling control, the state in which the power can be transmitted is realized by maintaining the clutch 36 in the engaged state. In the second travel control, the state in which the power cannot be transmitted is realized by maintaining the clutch 36 in the released state. In the present embodiment, the case where the ECU 50 executes the first traveling control in inertial traveling will be described, but the second traveling control may be performed in inertial traveling instead of the first traveling control.

本実施形態では、運転者によるアクセルオフの操作がなされた場合など、定常走行と判定された時に、所定走行制御を実行することで、燃費の低減が図られる。従来、所定走行制御において、燃費向上の効果を十分に得られない場合があった。例えば、加速走行における目標加速度の設定方法が、燃費向上の観点から見て明確さを欠いている場合があった。また、登坂路を走行する場合など、惰性走行において車両１に生じる減速度が大きな場合、減速時間が十分でなくなることがある。この場合、惰性走行によってフューエルカット可能となる時間が短いものとなり、十分な燃費効果が得られない場合があった。 In the present embodiment, the fuel consumption can be reduced by executing the predetermined traveling control when it is determined that the traveling is steady, such as when the driver performs an accelerator-off operation. Conventionally, there has been a case where the fuel consumption improvement effect cannot be sufficiently obtained in the predetermined traveling control. For example, the target acceleration setting method in acceleration traveling may lack clarity from the viewpoint of improving fuel efficiency. Further, when the vehicle 1 travels on an uphill road and the deceleration generated in the vehicle 1 is large, the deceleration time may not be sufficient. In this case, the time during which fuel cut is possible due to inertial running is short, and a sufficient fuel efficiency effect may not be obtained.

本実施形態では、惰性走行する際に車両１に発生する減速度に基づいて、加速走行において車両１に発生させる加速度が決定される。ここで決定される加速度の目標値は、例えば、所定走行制御がなされる場合の燃費を最良とすることができる加速度である。従って、本実施形態の車両制御システムによれば、加速走行における加速度の目標値を燃費の向上に最適なものとして、所定走行制御による燃費低減の効果を向上させることが可能となる。 In the present embodiment, the acceleration to be generated in the vehicle 1 in the accelerated traveling is determined based on the deceleration generated in the vehicle 1 during the inertia traveling. The acceleration target value determined here is, for example, an acceleration that can optimize the fuel consumption when predetermined traveling control is performed. Therefore, according to the vehicle control system of the present embodiment, it is possible to improve the fuel efficiency reduction effect by the predetermined travel control by setting the target value of acceleration in acceleration travel to be optimal for improving fuel efficiency.

図３は、所定走行制御がなされる場合の車速の推移の一例を示す図である。所定走行制御がなされる場合、ＥＣＵ５０は、定常走行状態と判定された時点の車速を所定の速度域Ｒの上限車速ＶＨとして設定する。また、ＥＣＵ５０は、上限車速ＶＨから予め定められた車速幅ΔＶを減じた車速を下限車速ＶＬとする。この下限車速ＶＬは、所定の速度域Ｒの下限の車速である。つまり、所定の速度域Ｒは、幅が車速幅ΔＶである車速の領域である。所定走行制御では、ＥＣＵ５０は、車両１の車速が所定の速度域Ｒ内を推移するように加速走行と惰性走行とを交互に実行する。本実施形態のＥＣＵ５０は、加速走行では車両１を下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで目標の加速度（後述する加速度Ｇ１）で加速させ、惰性走行では、上限車速ＶＨから下限車速ＶＬに減速するまで車両１を惰性により走行させる。 FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a change in vehicle speed when the predetermined traveling control is performed. When the predetermined traveling control is performed, the ECU 50 sets the vehicle speed at the time when it is determined as the steady traveling state as the upper limit vehicle speed VH of the predetermined speed range R. Further, the ECU 50 sets the vehicle speed obtained by subtracting a predetermined vehicle speed range ΔV from the upper limit vehicle speed VH as the lower limit vehicle speed VL. The lower limit vehicle speed VL is the lower limit vehicle speed of the predetermined speed range R. That is, the predetermined speed region R is a vehicle speed region whose width is the vehicle speed width ΔV. In the predetermined traveling control, the ECU 50 alternately executes acceleration traveling and inertial traveling so that the vehicle speed of the vehicle 1 changes within the predetermined speed range R. The ECU 50 according to the present embodiment accelerates the vehicle 1 at a target acceleration (acceleration G1 described later) from the lower limit vehicle speed VL to the upper limit vehicle speed VH in acceleration traveling, and in inertial traveling until the vehicle 1 decelerates from the upper limit vehicle speed VH to the lower limit vehicle speed VL. 1 is driven by inertia.

ＥＣＵ５０は、予め車速幅ΔＶを記憶しており、この車速幅ΔＶに基づいて下限車速ＶＬおよび所定の速度域Ｒを決定する。なお、車速幅ΔＶは、一定であっても、定常走行状態と判定された時点の車速や走路の勾配等に応じて可変とされてもよい。車速幅ΔＶが可変とされる場合、定常走行状態と判定された時点の車速や走路の勾配等と車速幅ΔＶとの対応関係を予めＥＣＵ５０が記憶しておき、この対応関係に基づいてＥＣＵ５０が車速幅ΔＶを決定するようにすればよい。 The ECU 50 stores a vehicle speed width ΔV in advance, and determines a lower limit vehicle speed VL and a predetermined speed range R based on the vehicle speed width ΔV. Note that the vehicle speed width ΔV may be constant or variable depending on the vehicle speed, the gradient of the traveling road, and the like at the time when the vehicle is determined to be in the steady traveling state. When the vehicle speed width ΔV is variable, the ECU 50 stores a correspondence relationship between the vehicle speed, the gradient of the traveling path, and the vehicle speed width ΔV at the time when the vehicle is determined to be in the steady running state, and the ECU 50 stores the correspondence based on this correspondence relationship. The vehicle speed width ΔV may be determined.

走路の勾配については、従来公知の方法により求めることができる。ＥＣＵ５０は、例えば、自車両位置データおよびナビゲーション装置５３の地図データベースに記憶された勾配データに基づいて、自車両位置の勾配や車両前方の走路の勾配を取得することができる。 The gradient of the runway can be obtained by a conventionally known method. For example, the ECU 50 can acquire the gradient of the own vehicle position or the gradient of the traveling road ahead of the vehicle based on the own vehicle position data and the gradient data stored in the map database of the navigation device 53.

（加速度Ｇ１の求め方）
図４を参照して、最適な加速度Ｇ１の決定方法について説明する。図４は、所定走行制御がなされる場合の燃費について説明するための図である。ＥＣＵ５０は、以下に説明する方法にて加速走行における加速度（加速度の目標値）Ｇ１を決定する。所定走行制御において、下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで加速走行を行い、加速走行の終了後に車速が下限車速ＶＬとなるまで惰性走行を行うことを１サイクルとした場合に、１サイクルにおける平均燃費が最良となるように、加速度Ｇ１が決定される。 (How to determine acceleration G1)
A method for determining the optimum acceleration G1 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram for explaining fuel consumption when predetermined traveling control is performed. The ECU 50 determines the acceleration (target value of acceleration) G1 in the acceleration running by the method described below. In the predetermined travel control, when the acceleration travel from the lower limit vehicle speed VL to the upper limit vehicle speed VH and the inertia travel is performed until the vehicle speed reaches the lower limit vehicle speed VL after the end of the acceleration travel, the average fuel efficiency in one cycle is The acceleration G1 is determined so as to be the best.

まず、１サイクルにおけるエンジン１０の平均出力をＷ（ｋＷ）、燃料消費率をＳ（ｇ／ｋＷ・Ｈ）とすると、１サイクルの平均燃費Ｆ（ｇ／ｓ）は、以下の式（１）で表される。
Ｆ＝Ｗ×Ｓ×６０^−２ …（１） First, assuming that the average output of the engine 10 in one cycle is W (kW) and the fuel consumption rate is S (g / kW · H), the average fuel consumption F (g / s) in one cycle is expressed by the following equation (1). It is represented by
F = W × S × 60 ⁻² (1)

（所定走行制御における燃費）
所定走行制御における１サイクルの平均出力をＷ１、燃料消費率をＳ１とすると、平均燃費Ｆ１は、下記式（２）で求められる。
Ｆ１＝Ｗ１×Ｓ１×６０^−２ …（２）
平均出力Ｗ１は、下記［数１］により求めることができる。下記［数１］において、分子は加速に要する仕事量、分母は１サイクルの時間を示す。

ここで、Ｍ；車重、Ｒ／Ｌ；走行抵抗、ｔ１；加速走行の走行時間、ｔ２；惰性走行の走行時間、ｃ１；無段変速機３０の伝達効率の逆数（以下、単に「効率変数」と記載する。）である。 (Fuel consumption in predetermined travel control)
If the average output of one cycle in the predetermined traveling control is W1 and the fuel consumption rate is S1, the average fuel consumption F1 is obtained by the following equation (2).
F1 = W1 × S1 × 60 ⁻² (2)
The average output W1 can be obtained by the following [Equation 1]. In the following [Formula 1], the numerator represents the work required for acceleration, and the denominator represents the time of one cycle.

Here, M: vehicle weight, R / L: travel resistance, t1: travel time of acceleration travel, t2: travel time of inertial travel, c1: reciprocal of transmission efficiency of continuously variable transmission 30 (hereinafter simply referred to as “efficiency variable”) ”.).

走行抵抗Ｒ／Ｌ（Ｎ）は、下記式（３）で表すように、車速Ｖの自乗、車重Ｍおよび路面勾配θに基づいて決定される。
Ｒ／Ｌ＝ｆ（Ｖ^２、Ｍ、θ） …（３） The running resistance R / L (N) is determined based on the square of the vehicle speed V, the vehicle weight M, and the road surface gradient θ, as represented by the following formula (3).
R / L = f (V ² , M, θ) (3)

また、効率変数ｃ１は所定走行制御における値である。効率変数ｃ１は、無段変速機３０の入力トルクをＴｉｎ、出力トルクをＴｏｕｔ、変速比をγとして下記式（４）で表される。
ｃ１＝Ｔｉｎ／（Ｔｏｕｔ／γ） …（４） Further, the efficiency variable c1 is a value in the predetermined traveling control. The efficiency variable c1 is expressed by the following equation (4), where Tin is the input torque of the continuously variable transmission 30, Tout is the output torque, and γ is the gear ratio.
c1 = Tin / (Tout / γ) (4)

また、走行時間ｔ（ｔ１、ｔ２）は、加速度Ｇ１や減速度Ｇ２の大きさをＧとして下記式（５）で求めることができる。
ｔ＝ ΔＶ／Ｇ …（５）
なお、加速度Ｇ１は、車両１の前進方向の加速度の大きさであり、減速度Ｇ２は、前進方向と反対方向の加速度の大きさを示している。 The travel time t (t1, t2) can be obtained by the following equation (5), where G is the magnitude of the acceleration G1 or the deceleration G2.
t = ΔV / G (5)
The acceleration G1 is the magnitude of the acceleration in the forward direction of the vehicle 1, and the deceleration G2 is the magnitude of the acceleration in the direction opposite to the forward direction.

上記［数１］と上記式（５）から、下記［数２］を得る。これを上記式（２）に代入して、加速度Ｇ１および減速度Ｇ２の組み合わせと平均燃費Ｆ１との対応関係を求めることができる。つまり、減速度Ｇ２が決まると、上記対応関係に基づいて最適燃費を実現できる加速度Ｇ１が決定可能となる。

From the above [Equation 1] and the above equation (5), the following [Equation 2] is obtained. By substituting this into the equation (2), the correspondence relationship between the combination of the acceleration G1 and the deceleration G2 and the average fuel consumption F1 can be obtained. That is, when the deceleration G2 is determined, the acceleration G1 that can achieve the optimum fuel consumption can be determined based on the correspondence relationship.

（定常走行における燃費）
所定走行制御を実行することなく定常走行を実行した場合の１サイクルの平均出力をＷ２、燃料消費率をＳ２とすると、平均燃費Ｆ２は、下記式（６）で求められる。
Ｆ２＝Ｗ２×Ｓ２×６０^−２ …（６）
ここで、平均出力Ｗ２は、下記式（７）で求められる。
Ｗ２＝Ｒ／Ｌ×Ｖ×ｃ２×１０^−３ …（７）
なお、Ｖは、定常走行を実行する場合の車速の一例であり、所定の速度域Ｒ内の車速である。この車速Ｖとしては、例えば、所定走行制御を実行する場合の１サイクルにおける平均車速とすることができる。また、車速Ｖは、上限車速ＶＨと下限車速ＶＬの中間値とされてもよい。ｃ２は、無段変速機３０の伝達効率の逆数（効率変数）であり、効率変数ｃ１と同様に上記式（４）により算出される。上記式（７）を上記式（６）に代入して、定常走行を実行した場合の平均燃費Ｆ２を求めることができる。 (Fuel consumption in steady driving)
When the average output of one cycle when the steady running is executed without executing the predetermined running control is W2, and the fuel consumption rate is S2, the average fuel consumption F2 is obtained by the following equation (6).
F2 = W2 × S2 × 60 ⁻² (6)
Here, the average output W2 is obtained by the following equation (7).
W2 = R / L × V × c2 × 10 ⁻³ (7)
Note that V is an example of the vehicle speed when the steady running is performed, and is a vehicle speed within a predetermined speed range R. As the vehicle speed V, for example, an average vehicle speed in one cycle when executing predetermined traveling control can be used. Further, the vehicle speed V may be an intermediate value between the upper limit vehicle speed VH and the lower limit vehicle speed VL. c2 is the reciprocal of the transmission efficiency of the continuously variable transmission 30 (efficiency variable), and is calculated by the above equation (4) in the same manner as the efficiency variable c1. By substituting the above equation (7) into the above equation (6), the average fuel consumption F2 when the steady running is executed can be obtained.

図４には、上記式（２）により求められた加速度Ｇ１と減速度Ｇ２と平均燃費Ｆ１との関係、および、上記式（６）により求められた定常走行による平均燃費Ｆ２がそれぞれ示されている。図４において、横軸は車両１の加減速度、縦軸は燃費を示す。横軸において負の領域は車両１に減速度が作用することを示す。図４において横軸上の左側ほど減速度Ｇ２が大きく、右側ほど減速度Ｇ２が小さいことを示す。減速度Ｇ２が大きくなると、惰性走行の走行時間ｔ２は小さな値となる。 FIG. 4 shows the relationship between the acceleration G1, the deceleration G2 and the average fuel consumption F1 obtained by the above equation (2), and the average fuel consumption F2 by steady running obtained by the above equation (6). Yes. In FIG. 4, the horizontal axis indicates the acceleration / deceleration of the vehicle 1, and the vertical axis indicates the fuel consumption. A negative region on the horizontal axis indicates that deceleration acts on the vehicle 1. In FIG. 4, the deceleration G2 is larger on the left side on the horizontal axis, and the deceleration G2 is smaller on the right side. When the deceleration G2 increases, the traveling time t2 of inertial traveling decreases.

図４において、符号Ｆ１Ａは、加速度Ｇ１が選択可能な範囲における小さな値とされた場合の減速度Ｇ２と平均燃費Ｆ１との関係を示す。また、符号Ｆ１Ｂは、加速度Ｇ１が選択可能な範囲における大きな値とされた場合の減速度Ｇ２と平均燃費Ｆ１との関係を示す。符号Ｆ２は、定常走行による平均燃費を示す。加速度Ｇ１の大小によらず、減速度Ｇ２が小さな場合には、減速度Ｇ２が大きな場合よりも燃費は良好となる。また、減速度Ｇ２が同じ値であっても、加速度Ｇ１によって燃費が異なる。加速度Ｇ１を大きな加速度とした方が燃費がよいか、小さな加速度とした方が燃費がよいかは、減速度Ｇ２によって異なる。減速度Ｇ２が小さい領域（Ｘ１）では、加速度Ｇ１を大きな加速度とした方が燃費がよい。一方、減速度Ｇ２が大きい領域（Ｘ２）では、加速度Ｇ１を小さな加速度とした方が燃費がよい。なお、選択候補とする加速度Ｇ１の数は、２には限定されない。複数の選択候補の加速度のうち、減速度Ｇ２に対して燃費が最良となる加速度Ｇ１が選択されるようにすればよい。 In FIG. 4, symbol F1A indicates the relationship between the deceleration G2 and the average fuel consumption F1 when the acceleration G1 is a small value in a selectable range. Symbol F1B indicates the relationship between the deceleration G2 and the average fuel consumption F1 when the acceleration G1 is a large value within a selectable range. Reference sign F2 indicates the average fuel consumption by steady running. Regardless of the magnitude of the acceleration G1, when the deceleration G2 is small, the fuel efficiency is better than when the deceleration G2 is large. Further, even if the deceleration G2 is the same value, the fuel consumption varies depending on the acceleration G1. Whether the acceleration G1 is a large acceleration has better fuel efficiency or the smaller acceleration is better, it depends on the deceleration G2. In the region (X1) where the deceleration G2 is small, fuel consumption is better when the acceleration G1 is set to a large acceleration. On the other hand, in the region (X2) where the deceleration G2 is large, the fuel consumption is better when the acceleration G1 is set to a small acceleration. Note that the number of accelerations G1 as selection candidates is not limited to two. Of the plurality of selection candidate accelerations, the acceleration G1 that provides the best fuel efficiency with respect to the deceleration G2 may be selected.

ＥＣＵ５０は、減速度Ｇ２に基づいて、平均燃費Ｆ１を向上させることができるように加速度Ｇ１を決定する。例えば、減速度Ｇ２が領域Ｘ１にある場合には、選択可能な加速度の範囲において、最良の燃費で所定走行制御を実現できる加速度が加速度Ｇ１として選択される。また、減速度Ｇ２が領域Ｘ２にある場合には、選択可能な加速度の範囲において、最良の燃費で所定走行制御を実現できる加速度が加速度Ｇ１として選択される。なお、符号Ｇ２＿Ｌは、定常走行を行う場合よりも所定走行制御によって燃費を向上できる減速度Ｇ２の閾値である。減速度Ｇ２の閾値Ｇ２＿Ｌよりも減速度Ｇ２が大きな場合（例えば、傾斜の急な登坂路）では、定常走行に比して所定走行制御の燃費を向上させることが可能な加速度Ｇ１が存在しない。ＥＣＵ５０は、加速度Ｇ１と減速度Ｇ２と平均燃費Ｆ１との対応関係を例えばマップとして予め記憶しており、減速度Ｇ２に基づいて燃費が最良となる加速度Ｇ１を決定することができる。 The ECU 50 determines the acceleration G1 based on the deceleration G2 so that the average fuel efficiency F1 can be improved. For example, when the deceleration G2 is in the region X1, the acceleration that can realize the predetermined traveling control with the best fuel consumption is selected as the acceleration G1 within the selectable acceleration range. Further, when the deceleration G2 is in the region X2, an acceleration capable of realizing the predetermined traveling control with the best fuel consumption is selected as the acceleration G1 within the selectable acceleration range. Note that the reference symbol G2_L is a threshold value of the deceleration G2 that can improve the fuel consumption by the predetermined traveling control as compared with the case of performing steady traveling. When the deceleration G2 is larger than the threshold G2_L of the deceleration G2 (for example, an uphill road with a steep slope), there is no acceleration G1 that can improve the fuel efficiency of the predetermined traveling control as compared with the steady traveling. The ECU 50 stores the correspondence relationship between the acceleration G1, the deceleration G2, and the average fuel consumption F1 in advance as a map, for example, and can determine the acceleration G1 that provides the best fuel consumption based on the deceleration G2.

図４に示すように、減速度Ｇ２が小さな領域（例えば、領域Ｘ１）では、減速度Ｇ２が大きな領域（例えば、領域Ｘ２）よりも加速度Ｇ１を大きくすることが燃費向上の点で有利である。つまり、ＥＣＵ５０によって燃費向上に有利な加速度として決定される加速度Ｇ１は、減速度Ｇ２の大きさが小さな場合には、減速度Ｇ２の大きさが大きな場合よりも大きな値となる。ＥＣＵ５０は、例えば、減速度Ｇ２の大きさが小さくなるほど加速度Ｇ１が大きくなるように加速度Ｇ１を決定するようにしてもよい。 As shown in FIG. 4, in the region where the deceleration G2 is small (for example, the region X1), it is advantageous in terms of improving fuel efficiency to increase the acceleration G1 compared to the region where the deceleration G2 is large (for example, the region X2). . That is, the acceleration G1 determined as an acceleration advantageous for improving fuel efficiency by the ECU 50 is larger when the deceleration G2 is small than when the deceleration G2 is large. For example, the ECU 50 may determine the acceleration G1 so that the acceleration G1 increases as the deceleration G2 decreases.

次に、図１を参照して本実施形態の動作について説明する。まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により現在の走行状態が定常走行または準定常走行に相当するかが判定される。ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度、車速の増減等に基づいてステップＳ１の判定を行う。例えば、アクセル開度が所定の開度以下（アイドルオンやアイドルオンに準じる開度）である場合にステップＳ１で肯定判定を行うようにしてもよく、車速の増減が所定の度合い以下である場合に肯定判定を行うようにしてもよい。その他、定常走行またはそれに準じる走行状態と判定できる場合に、ステップＳ１で肯定判定がなされてもよい。ステップＳ１の判定の結果、定常走行または準定常走行であると判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）には本制御フローはリターンする。 Next, the operation of this embodiment will be described with reference to FIG. First, in step S1, it is determined by the ECU 50 whether the current running state corresponds to steady running or quasi-steady running. The ECU 50 performs the determination in step S1 based on, for example, the accelerator opening, increase / decrease in vehicle speed, and the like. For example, an affirmative determination may be made in step S1 when the accelerator opening is equal to or less than a predetermined opening (an opening corresponding to idle-on or idle-on), and the increase or decrease in vehicle speed is equal to or less than a predetermined degree. Alternatively, an affirmative determination may be made. In addition, a positive determination may be made in step S1 when it can be determined that the vehicle is in a steady traveling state or a traveling state equivalent thereto. As a result of the determination in step S1, if it is determined that the vehicle is in steady driving or quasi-stationary driving (step S1-Y), the process proceeds to step S2, and if not (step S1-N), the control flow returns. .

ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により、減速度Ｇ２が算出される。ＥＣＵ５０は、勾配・路面状態・エンジン補機負荷に基づいて、減速度Ｇ２を算出する。勾配は、上記のようにナビゲーション装置５３から取得することが可能である。この勾配は、車両１の現在位置の勾配であってもよく、車両１の前方の走路の勾配であってもよい。また、路面状態とは、例えば、路面摩擦係数や路面凹凸などである。これらの路面状態は、公知の方法により取得するようにすればよい。また、エンジン補機負荷とは、エンジン１０の補機を作動させることでエンジン１０に作用する負荷である。補機としては、例えば、オルタネータや空調装置のコンプレッサなどが考えられる。エンジン１０は、取得した勾配・路面状態・エンジン補機負荷に基づいて上限車速ＶＨ（Ｖ＋ΔＶ／２）から下限車速ＶＬ（Ｖ−ΔＶ／２）まで減速したときの減速度Ｇ２を算出する。 In step S2, the deceleration G2 is calculated by the ECU 50. The ECU 50 calculates the deceleration G2 based on the gradient, the road surface condition, and the engine accessory load. The gradient can be acquired from the navigation device 53 as described above. This gradient may be the gradient of the current position of the vehicle 1 or the gradient of the traveling road ahead of the vehicle 1. The road surface state is, for example, a road surface friction coefficient or road surface unevenness. These road surface conditions may be acquired by a known method. The engine accessory load is a load that acts on the engine 10 by operating the accessory of the engine 10. As an auxiliary machine, for example, an alternator, a compressor of an air conditioner, or the like can be considered. The engine 10 calculates a deceleration G2 when the vehicle is decelerated from the upper limit vehicle speed VH (V + ΔV / 2) to the lower limit vehicle speed VL (V−ΔV / 2) based on the acquired gradient, road surface condition, and engine accessory load.

次に、ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、最適な加速度Ｇ１が算出される。ＥＣＵ５０は、例えば、図４に示すような加速度Ｇ１と減速度Ｇ２と平均燃費Ｆ１との対応関係に基づいて、最適な加速度Ｇ１を決定する。なお、最適な加速度Ｇ１を決定するにあたり選択可能な加速度の範囲は、例えば、運転者に違和感を与えることを抑制する観点から設定されるようにしてもよい。例えば、加速走行時の車両１の加速度が大きすぎると、下限車速ＶＬから上限車速ＶＨへと素早く加速されるので、運転者は、その大きな車速の変化に違和感を覚えることがある。このため、運転者に違和感を与えることを抑制可能な範囲において加速度Ｇ１が決定されるようにしてもよい。最適な加速度Ｇ１は、算出された減速度Ｇ２で惰性走行がなされる条件の下で、所定走行制御における燃費を最良とすることができる加速度Ｇ１である。ステップＳ３において最適な加速度Ｇ１が算出されると、ステップＳ４に進む。 Next, in step S3, the optimal acceleration G1 is calculated by the ECU 50. For example, the ECU 50 determines the optimum acceleration G1 based on the correspondence relationship between the acceleration G1, the deceleration G2, and the average fuel consumption F1 as shown in FIG. The range of acceleration that can be selected when determining the optimum acceleration G1 may be set, for example, from the viewpoint of suppressing the driver from feeling uncomfortable. For example, if the acceleration of the vehicle 1 during acceleration traveling is too large, the vehicle is quickly accelerated from the lower limit vehicle speed VL to the upper limit vehicle speed VH, so the driver may feel uncomfortable with the large change in vehicle speed. For this reason, you may make it determine the acceleration G1 in the range which can suppress giving a driver discomfort. The optimum acceleration G1 is an acceleration G1 that can optimize the fuel consumption in the predetermined traveling control under the condition that the inertial traveling is performed at the calculated deceleration G2. When the optimum acceleration G1 is calculated in step S3, the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、加速走行と惰性走行とを交互に行う加減速走行（所定走行制御）が実施される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ３で決定された加速度Ｇ１で下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで車両１を加速させ、その後に惰性走行により下限車速ＶＬに減速するまで車両１を走行させる。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ１に移行し、定常走行または準定常走行であるかの判定を行う。運転者が加減速操作を行うなど、ステップＳ１で否定判定がなされるまで所定走行制御が継続される。 In step S4, the ECU 50 performs acceleration / deceleration traveling (predetermined traveling control) in which acceleration traveling and inertial traveling are alternately performed. The ECU 50 accelerates the vehicle 1 from the lower limit vehicle speed VL to the upper limit vehicle speed VH with the acceleration G1 determined in step S3, and then causes the vehicle 1 to travel until it is decelerated to the lower limit vehicle speed VL by inertial traveling. When step S4 is executed, the process proceeds to step S1, and it is determined whether the vehicle is in steady running or quasi-steady running. The predetermined traveling control is continued until a negative determination is made in step S1, such as the driver performing an acceleration / deceleration operation.

なお、ステップＳ２で算出された減速度Ｇ２の大きさが、上記閾値Ｇ２＿Ｌの大きさよりも大きい場合には、所定走行制御を実行することなく、定常走行を継続するようにしてもよい。これにより、燃費向上が見込まれる場合に限り所定走行制御を実行することができる。 If the magnitude of the deceleration G2 calculated in step S2 is larger than the threshold G2_L, the steady running may be continued without executing the predetermined running control. Thus, the predetermined travel control can be executed only when fuel efficiency is expected to improve.

本実施形態では、自動変速機として車両１に無段変速機３０が搭載された場合を例に説明したが、これには限定されず、例えば、自動変速機は、有段のものであってもよい。また、本実施形態の車両制御システムは、動力源としてエンジン１０に加えて電動機等が搭載されたハイブリッド車両に適用されてもよい。ハイブリッド車両において所定走行制御がなされる場合には、惰性走行においてエンジンの回転が停止されてもよい。 In this embodiment, the case where the continuously variable transmission 30 is mounted on the vehicle 1 as an automatic transmission has been described as an example. However, the present invention is not limited to this. For example, the automatic transmission is a stepped one. Also good. Further, the vehicle control system of the present embodiment may be applied to a hybrid vehicle in which an electric motor or the like is mounted as a power source in addition to the engine 10. When predetermined traveling control is performed in the hybrid vehicle, the rotation of the engine may be stopped during inertial traveling.

（第１実施形態の変形例）
上記第１実施形態では、減速度Ｇ２は勾配・路面状態・エンジン補機負荷等に基づいて算出（予測）されたが、これに代えて、実際に車両１に生じた減速度が検出されてもよい。例えば、上限車速ＶＨから下限車速ＶＬまで惰性走行を行ったときの車速の推移に基づいてステップＳ２で実際に生じた減速度Ｇ２が算出されてもよく、惰性走行において前後Ｇセンサ等により検出された前後Ｇから減速度Ｇ２が算出されてもよい。また、車両１に発生すると予測される減速度Ｇ２および車両１に発生した減速度Ｇ２の両方に基づいて車両１に発生させる加速度Ｇ１が決定されてもよい。つまり、ＥＣＵ５０は、所定走行制御を実行する場合、惰性走行において車両１に発生すると予測される減速度Ｇ２あるいは惰性走行において車両１に実際に発生した減速度Ｇ２の少なくともいずれか一方に基づいて、加速走行において車両１に発生させる加速度を決定するものとすることができる (Modification of the first embodiment)
In the first embodiment, the deceleration G2 is calculated (predicted) based on the gradient, the road surface condition, the engine accessory load, etc., but instead, the deceleration actually generated in the vehicle 1 is detected. Also good. For example, the deceleration G2 actually generated in step S2 may be calculated based on the transition of the vehicle speed when the inertia traveling is performed from the upper limit vehicle speed VH to the lower limit vehicle speed VL. Further, the deceleration G2 may be calculated from the front and rear G. Further, the acceleration G1 generated in the vehicle 1 may be determined based on both the deceleration G2 predicted to occur in the vehicle 1 and the deceleration G2 generated in the vehicle 1. That is, when executing the predetermined traveling control, the ECU 50 is based on at least one of the deceleration G2 that is predicted to occur in the vehicle 1 during inertial traveling or the deceleration G2 that actually occurs in the vehicle 1 during inertial traveling. The acceleration generated in the vehicle 1 during acceleration traveling can be determined.

（第２実施形態）
図５を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する部材には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図５は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。 (Second Embodiment)
A second embodiment will be described with reference to FIG. In the second embodiment, members having the same functions as those described in the above embodiment are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. FIG. 5 is a flowchart showing the operation of the present embodiment.

本実施形態の所定走行制御において、上記第１実施形態の所定走行制御と異なる点は、道路状況により燃費効果が見込めない（減速度Ｇ２が大きくなる）場合、減速するときに「パワートレーンと車輪間」のクラッチを開放して（ニュートラル状態で）減速する点である。ＥＣＵ５０は、所定走行制御をするときの減速度Ｇ２が大きく、定常走行に対して燃費向上効果がないと判断した場合、変速機内のクラッチを開放してニュートラル状態とすることで減速度Ｇ２を小さくする。これにより、惰性走行の際にエンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が可能な状態で車両１を走行させる第一走行制御では定常走行に対して燃費を向上させられない場合においても、燃費向上を図ることが可能となる。本実施形態の車両制御システム１−１は、更に、切替え装置としてのクラッチ３６を有している。 In the predetermined travel control of the present embodiment, the difference from the predetermined travel control of the first embodiment described above is that when the fuel efficiency effect cannot be expected due to road conditions (deceleration G2 increases), when the vehicle decelerates, “power train and wheel It is the point to decelerate (in the neutral state) by releasing the clutch between. When the ECU 50 determines that the deceleration G2 when performing the predetermined traveling control is large and does not have an effect of improving the fuel consumption with respect to the steady traveling, the ECU 50 reduces the deceleration G2 by opening the clutch in the transmission to a neutral state. To do. Accordingly, even when the first traveling control in which the vehicle 1 travels in a state where power can be transmitted between the engine 10 and the drive wheels 90 during inertial traveling, the fuel efficiency cannot be improved with respect to the steady traveling. It is possible to improve. The vehicle control system 1-1 of the present embodiment further includes a clutch 36 as a switching device.

ＥＣＵ５０は、第一走行制御では定常走行に対して燃費を向上させられない場合、惰性走行において、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が不能な状態としてエンジン１０を運転させて車両１を走行させる第二走行制御を実行する。このときのエンジン１０の運転状態は、例えば、アイドル状態とされる。第二走行制御では、無段変速機３０のクラッチ３６が開放され、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達経路が遮断される。これにより、エンジンブレーキが作用しなくなることで、第一走行制御が行われる場合よりも減速度Ｇ２の大きさが低減する。 When the fuel efficiency cannot be improved with respect to the steady travel in the first travel control, the ECU 50 operates the engine 10 in a state where power transmission between the engine 10 and the drive wheels 90 is impossible in the inertia travel. The second traveling control for traveling is executed. The operating state of the engine 10 at this time is, for example, an idle state. In the second travel control, the clutch 36 of the continuously variable transmission 30 is released, and the power transmission path between the engine 10 and the drive wheels 90 is interrupted. Thereby, the magnitude | size of the deceleration G2 reduces rather than the case where 1st driving | running | working control is performed because an engine brake stops acting.

ここで、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が不能とされた場合に、エンジン１０の回転を停止させたままであると、以下のようなハード面の課題が生じる。
（Ａ）潤滑不足（エンジン１０の停止中はオイルポンプが作動しなくなるため、電動オイルポンプが必要となる）。
（Ｂ）発電停止（オルタネータが作動しなくなるため、バッテリの大型化やオルタネータ位置の変更（例えばタイヤ側出力軸へ）が必要となる）。
（Ｃ）ブレーキ用負圧の確保。
なお、車両１がエンジン１０に加えて電動機を動力源として備えるハイブリッド車両であれば、エンジン１０が停止されても上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のような問題は生じにくい。 Here, when the transmission of power between the engine 10 and the drive wheel 90 is disabled, if the rotation of the engine 10 is stopped, the following hardware problems arise.
(A) Insufficient lubrication (the oil pump does not operate while the engine 10 is stopped, so an electric oil pump is required).
(B) Stopping power generation (because the alternator stops operating, it is necessary to enlarge the battery and change the alternator position (for example, to the tire-side output shaft)).
(C) Ensuring negative pressure for braking.
If the vehicle 1 is a hybrid vehicle that includes an electric motor as a power source in addition to the engine 10, the problems (A), (B), and (C) are unlikely to occur even when the engine 10 is stopped.

本実施形態では、惰性走行においてクラッチ３６が開放される場合、エンジン１０に燃料が供給されてエンジン１０がアイドル運転状態（作動状態）とされる。これにより、上記（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のような問題を生じさせることなく惰性走行を行うことができる。このようにエンジン１０がアイドル運転状態とされて燃料が消費されたとしても、クラッチ３６が開放されて無段変速機３０がニュートラルとされ、減速度Ｇ２が小さくなることで、所定走行制御により燃費を向上させることが可能となる。 In the present embodiment, when the clutch 36 is disengaged during inertial running, fuel is supplied to the engine 10 and the engine 10 is brought into an idle operation state (operating state). As a result, coasting can be performed without causing the problems (A), (B), and (C). Thus, even if the engine 10 is in the idle operation state and the fuel is consumed, the clutch 36 is disengaged, the continuously variable transmission 30 is neutralized, and the deceleration G2 is reduced. Can be improved.

惰性走行において第二走行制御を行う場合、所定走行制御の１サイクルにおける平均燃費Ｆ３は、第一走行制御を行う場合の平均出力Ｗ１に対して、減速度Ｇ２の減少分だけ減少し、惰性走行においてエンジン１０を運転させる分だけ増加する。エンジン１０の運転に伴う平均燃費の増分ΔＦは、エンジン１０をアイドル運転する場合の燃費をα（ｇ／ｓ）として、下記式（８）により求めることができる。
ΔＦ＝ α×ｔ２ｎ／（ｔ１＋ｔ２ｎ）＝ α×Ｇ１／（Ｇ１＋Ｇ２ｎ）…（８）
ここで、上記式（８）の減速度Ｇ２ｎは、クラッチ３６が開放されたニュートラルの状態で車両１に発生する減速度（以下、単に「開放時減速度Ｇ２ｎ」と記載する。）であり、走行時間ｔ２ｎは、上記開放時減速度Ｇ２ｎで上限車速ＶＨから下限車速ＶＬまで惰性走行した場合の惰性走行の走行時間である。 When performing the second traveling control in the inertial traveling, the average fuel consumption F3 in one cycle of the predetermined traveling control is decreased by the decrease of the deceleration G2 with respect to the average output W1 in the case of performing the first traveling control. It increases by the amount which makes the engine 10 operate. The average fuel efficiency increase ΔF accompanying the operation of the engine 10 can be obtained by the following equation (8), where α (g / s) is the fuel efficiency when the engine 10 is idling.
ΔF = α × t2n / (t1 + t2n) = α × G1 / (G1 + G2n) (8)
Here, the deceleration G2n in the above equation (8) is a deceleration generated in the vehicle 1 in the neutral state in which the clutch 36 is released (hereinafter simply referred to as “opening deceleration G2n”). The traveling time t2n is a traveling time of inertia traveling when the inertia traveling is performed from the upper limit vehicle speed VH to the lower limit vehicle speed VL at the opening deceleration G2n.

また、第二走行制御がなされる場合には、上記［数２］において減速度Ｇ２として開放時減速度Ｇ２ｎが代入されて平均燃費Ｆ１が求められる。この平均燃費Ｆ１に上記式（８）により求めた増分ΔＦを加算すれば、第二走行制御がなされる場合の所定走行制御の平均燃費Ｆ３と加速度Ｇ１との対応関係を得ることができる。ＥＣＵ５０は、この平均燃費Ｆ３と加速度Ｇ１との対応関係に基づいて、最適な加速度Ｇ１を決定することができる。 When the second travel control is performed, the average fuel consumption F1 is obtained by substituting the deceleration G2n at the time of opening as the deceleration G2 in the above [Equation 2]. If the increment ΔF obtained by the above equation (8) is added to the average fuel consumption F1, the correspondence relationship between the average fuel consumption F3 and the acceleration G1 of the predetermined travel control when the second travel control is performed can be obtained. The ECU 50 can determine the optimum acceleration G1 based on the correspondence relationship between the average fuel consumption F3 and the acceleration G1.

図５を参照して、本実施形態の車両制御システムの動作について説明する。 With reference to FIG. 5, operation | movement of the vehicle control system of this embodiment is demonstrated.

ステップＳ１１からステップＳ１２までは上記第１実施形態（図１）のステップＳ１からステップＳ２と同様とすることができる。ＥＣＵ５０は、現在の走行状態が定常走行または準定常走行であると判定する（ステップＳ１１−Ｙ）と、ステップＳ１２において、勾配・路面状態・エンジン補機負荷に基づいて、減速度Ｇ２を算出する。ここで算出された減速度Ｇ２は、惰性走行において第一走行制御がなされるものとして算出された減速度である。 Steps S11 to S12 can be the same as steps S1 to S2 in the first embodiment (FIG. 1). When the ECU 50 determines that the current running state is steady running or quasi-steady running (step S11-Y), the ECU 50 calculates the deceleration G2 based on the gradient, road surface condition, and engine auxiliary machine load in step S12. . The deceleration G2 calculated here is a deceleration calculated on the assumption that the first traveling control is performed in inertial traveling.

次に、ステップＳ１３では、ＥＣＵ５０により、ステップＳ１２で算出された減速度Ｇ２が、閾値Ｇ２＿Ｌよりも大きいか否かが判定される。その判定の結果、減速度Ｇ２が、閾値Ｇ２＿Ｌよりも大きいと判定された場合（ステップＳ１３−Ｙ）にはステップＳ１４に進み、そうでない場合（ステップＳ１３−Ｎ）にはステップＳ１５に進む。 Next, in step S13, the ECU 50 determines whether or not the deceleration G2 calculated in step S12 is greater than a threshold value G2_L. As a result of the determination, if it is determined that the deceleration G2 is greater than the threshold G2_L (step S13-Y), the process proceeds to step S14, and if not (step S13-N), the process proceeds to step S15.

ステップＳ１４では、ＥＣＵ５０により、無段変速機３０のクラッチ３６が開放され、無段変速機３０がニュートラルとされる。ＥＣＵ５０は、無段変速機３０をニュートラルとし、かつエンジン１０をアイドル運転した状態で上限車速ＶＨから下限車速ＶＬに車速が低下するまで車両１を惰性走行させる。 In step S14, the ECU 50 releases the clutch 36 of the continuously variable transmission 30, and the continuously variable transmission 30 is set to neutral. The ECU 50 coasts the vehicle 1 until the vehicle speed decreases from the upper limit vehicle speed VH to the lower limit vehicle speed VL in a state where the continuously variable transmission 30 is neutral and the engine 10 is idling.

次に、ステップＳ１５では、ＥＣＵ５０により、最適な加速度Ｇ１が算出される。ステップＳ１３において肯定判定がなされており、ステップＳ１４に続けてステップＳ１５が実行される場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４で無段変速機３０がニュートラルとされて惰性走行するときの車両１の減速度Ｇ２である開放時減速度Ｇ２ｎを推定または検出する。例えば、ＥＣＵ５０は、勾配と路面状態に基づいて、予め記憶したマップ等に基づいて車両１に発生する開放時減速度Ｇ２ｎを推定することができる。これに代えて、ＥＣＵ５０は、惰性走行したときに実際に車両１に発生した開放時減速度Ｇ２ｎを検出するようにしてもよい。ＥＣＵ５０は、推定または検出した開放時減速度Ｇ２ｎに基づき、最適な加速度Ｇ１を算出する。ＥＣＵ５０は、開放時減速度Ｇ２ｎと加速度Ｇ１と平均燃費Ｆ３との対応関係を例えばマップとして予め記憶しており、このマップを参照して最適な加速度Ｇ１を決定することができる。最適な加速度Ｇ１は、算出された開放時減速度Ｇ２ｎで惰性走行がなされる条件の下で、所定走行制御における燃費を最良とすることができる加速度Ｇ１である。 Next, in step S15, the optimal acceleration G1 is calculated by the ECU 50. If an affirmative determination is made in step S13 and step S15 is executed subsequent to step S14, the ECU 50 determines the deceleration G2 of the vehicle 1 when the continuously variable transmission 30 is neutral and travels inertially in step S14. Estimate or detect the deceleration G2n at the time of opening. For example, the ECU 50 can estimate the opening deceleration G2n generated in the vehicle 1 based on a previously stored map or the like based on the gradient and the road surface condition. Instead of this, the ECU 50 may detect an opening deceleration G2n actually generated in the vehicle 1 when coasting. The ECU 50 calculates an optimum acceleration G1 based on the estimated or detected deceleration G2n at the time of opening. The ECU 50 stores in advance a correspondence relationship among the deceleration G2n at the time of opening, the acceleration G1, and the average fuel consumption F3 as a map, for example, and can determine the optimum acceleration G1 with reference to this map. The optimum acceleration G1 is the acceleration G1 that can optimize the fuel consumption in the predetermined traveling control under the condition that the inertial traveling is performed at the calculated deceleration G2n at the time of opening.

一方、ステップＳ１３で否定判定がなされてステップＳ１５に進んだ場合、ＥＣＵ５０は、上記第１実施形態のステップＳ３と同様に、加速度Ｇ１と減速度Ｇ２と平均燃費Ｆ１との対応関係に基づいて、最適な加速度Ｇ１を決定する。ステップＳ１５において最適な加速度Ｇ１が算出されると、ステップＳ１６に進む。 On the other hand, when a negative determination is made in step S13 and the process proceeds to step S15, the ECU 50, based on the correspondence relationship between the acceleration G1, the deceleration G2, and the average fuel consumption F1, as in step S3 of the first embodiment, The optimum acceleration G1 is determined. When the optimum acceleration G1 is calculated in step S15, the process proceeds to step S16.

ステップＳ１６では、ＥＣＵ５０により、加減速走行（所定走行制御）が実施される。ＥＣＵ５０は、ステップＳ１５で決定された加速度Ｇ１を目標加速度として下限車速ＶＬから上限車速ＶＨまで車両１を加速させる加速走行と、上限車速ＶＨから下限車速ＶＬまで車両１を惰性で走行させる惰性走行とを交互に行う。ステップＳ１３において肯定判定がなされている場合には、惰性走行において第二走行制御を実行し、ステップＳ１３において否定判定がなされている場合には、惰性走行において第一走行制御を実行する。ステップＳ１６が実行されると、ステップＳ１１に移行する。運転者が加減速操作を行うなど、ステップＳ１１で否定判定がなされる（ステップＳ１１−Ｎ）と、所定走行制御から復帰する。 In step S16, the ECU 50 performs acceleration / deceleration traveling (predetermined traveling control). The ECU 50 performs acceleration traveling for accelerating the vehicle 1 from the lower limit vehicle speed VL to the upper limit vehicle speed VH with the acceleration G1 determined in step S15 as a target acceleration, and inertial traveling for causing the vehicle 1 to travel from the upper limit vehicle speed VH to the lower limit vehicle speed VL. Alternately. If an affirmative determination is made in step S13, the second traveling control is executed in inertial traveling, and if a negative determination is made in step S13, the first traveling control is performed in inertial traveling. When step S16 is executed, the process proceeds to step S11. When a negative determination is made in step S11 (step S11-N), such as the driver performing an acceleration / deceleration operation, the vehicle returns from the predetermined traveling control.

以上説明したように、本実施形態では、ＥＣＵ５０は、惰性走行において、第一走行制御あるいは第二走行制御を選択的に実行する。また、第一走行制御では定常走行に対して燃費を向上させられない場合に第二走行制御を惰性走行において実行することにより、第一走行制御および第二走行制御のうち所定走行制御を実行した場合の燃料消費量が小さくなる走行制御を惰性走行において実行することとなる。本実施形態によれば、定常走行と比較して所定走行制御によって燃費を向上させることができるシーンを増やすことができ、更なる燃費の向上を図ることができる。 As described above, in the present embodiment, the ECU 50 selectively executes the first traveling control or the second traveling control in inertial traveling. In addition, when the first traveling control cannot improve the fuel efficiency with respect to the steady traveling, the second traveling control is performed in the inertial traveling, thereby executing the predetermined traveling control among the first traveling control and the second traveling control. In this case, the traveling control in which the amount of fuel consumption becomes small is executed in inertial traveling. According to the present embodiment, it is possible to increase the number of scenes in which the fuel consumption can be improved by the predetermined traveling control as compared with the steady traveling, and it is possible to further improve the fuel consumption.

なお、エンジン１０と駆動輪９０との動力の伝達が可能な状態と不能な状態とに切替える手段は、無段変速機３０のクラッチ３６には限定されない。他の切替え装置が用いられてもよい。 Note that the means for switching between a state in which power can be transmitted between the engine 10 and the drive wheel 90 and a state in which the power transmission is impossible is not limited to the clutch 36 of the continuously variable transmission 30. Other switching devices may be used.

また、本実施形態では、第一走行制御で燃費向上が見込めない場合に惰性走行において第二走行制御がなされるが、これに代えて、第一走行制御と第二走行制御のいずれの走行制御の燃費向上効果が高いかを予め判定するようにしてもよい。例えば、ステップＳ１２に続けて、惰性走行において第一走行制御を行うとした場合の平均燃費Ｆ１および第二走行制御を行うとした場合の平均燃費Ｆ３をそれぞれ算出し、平均燃費が良好となる走行制御を行うようにしてもよい。つまり、図５に示す制御フローでは、第一走行制御で燃費向上が見込めない場合に第二走行制御を選択することで、所定走行制御を実行した場合の燃料消費量が小さくなる走行制御を実行するが、これに代えて、いずれの走行制御の燃料消費量が小さくなるかの比較結果に基づいて行うべき走行制御を選択するようにしてもよい。 In the present embodiment, the second travel control is performed in the inertial travel when the first travel control is not expected to improve the fuel efficiency. Instead of this, either travel control of the first travel control or the second travel control is performed. It may be determined in advance whether the fuel efficiency improvement effect is high. For example, following step S12, the average fuel consumption F1 when the first travel control is performed in inertial travel and the average fuel consumption F3 when the second travel control is performed are calculated, respectively, and the travel where the average fuel efficiency is good Control may be performed. In other words, in the control flow shown in FIG. 5, when the first traveling control is not expected to improve fuel efficiency, the second traveling control is selected, so that the traveling control that reduces the fuel consumption when the predetermined traveling control is performed is performed. However, instead of this, the travel control to be performed may be selected based on a comparison result of which travel control fuel consumption is small.

以上のように、本発明にかかる車両制御システムは、加速走行と惰性走行とを交互に行って所定の速度域内で車両を走行させる所定走行制御が可能な車両に有用であり、特に、燃費を向上させるのに適している。 As described above, the vehicle control system according to the present invention is useful for a vehicle capable of performing predetermined traveling control in which acceleration traveling and inertial traveling are alternately performed to cause the vehicle to travel within a predetermined speed range. Suitable for improving.

１−１車両制御システム
１車両
１０エンジン
１１アクセルポジションセンサ
３０無段変速機
３６クラッチ
４０油圧制御装置
５０ＥＣＵ
５１車速センサ
９０駆動輪
Ｇ１加速度
Ｇ２減速度
Ｇ２ｎ開放時減速度
ＶＨ上限車速
ＶＬ下限車速
Ｒ所定の速度域 1-1 Vehicle Control System 1 Vehicle 10 Engine 11 Accelerator Position Sensor 30 Continuously Variable Transmission 36 Clutch 40 Hydraulic Control Device 50 ECU
51 Vehicle speed sensor 90 Drive wheel G1 Acceleration G2 Deceleration G2n Deceleration at opening VH Upper limit vehicle speed VL Lower limit vehicle speed R Predetermined speed range

Claims

Equipped with an engine as a power source for the vehicle,
The vehicle travels within a predetermined speed range by alternately performing acceleration traveling for accelerating the vehicle with power output from the engine and inertial traveling for traveling the vehicle by inertia without using power output from the engine. Predetermined travel control can be executed,
When executing the predetermined traveling control, the vehicle in the accelerated traveling is based on at least one of a deceleration predicted to occur in the vehicle during the inertia traveling and a deceleration generated in the vehicle during the inertia traveling. A vehicle control system characterized by determining an acceleration to be generated in the vehicle.

The vehicle control system according to claim 1, wherein when the magnitude of the deceleration is small, the determined acceleration is larger than when the magnitude of the deceleration is large.

The vehicle control system includes a switching device that switches between a state in which the power can be transmitted and a state in which the power cannot be transmitted in a power transmission path between the engine and the drive wheels of the vehicle,
In the inertial running, the first switching control in which the power can be transmitted by the switching device and the vehicle is driven with the fuel supply to the engine stopped, or the power transmission by the switching device. And the second traveling control for driving the engine to drive the vehicle can be selectively executed.
3. The vehicle control system according to claim 1, wherein travel control that reduces fuel consumption when the predetermined travel control is executed among the first travel control and the second travel control is performed in the inertia travel. 4.