JP5516799B2 - Sync mechanism for vehicle transmission - Google Patents
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Description
本発明は、車両用変速機のシンクロ機構に関する。 The present invention relates to a synchro mechanism for a vehicle transmission.
車両用変速機のシンクロ機構として、シンクロスリーブの歯の一部を、クラッチギヤと係合するバックテーパ部が幅方向両側に形成された駆動力伝達用の歯とし、他の歯を、上記バックテーパ部が形成されていない、若しくは幅方向の片側にのみ形成されたシンクロリング移動規制用の歯としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。当該シンクロ機構では、シンクロスリーブの歯がシンクロスリーブの傾きを抑制することを本来の目的として設けられており、二次的にシンクロスリーブの歯が、シンクロリング移動規制をしているのみである。 As a synchro mechanism for a vehicle transmission, a part of the teeth of the synchro sleeve is used as a driving force transmitting tooth in which back taper portions that engage with the clutch gear are formed on both sides in the width direction, and the other teeth are used as the back gear. There is known a synchro-ring movement restricting tooth which is not formed with a taper portion or is formed only on one side in the width direction (for example, see Patent Document 1). In the synchro mechanism, the teeth of the synchro sleeve are provided for the purpose of suppressing the inclination of the synchro sleeve, and the teeth of the synchro sleeve are only secondarily restricting the synchro ring movement.
上記シンクロ機構では、シンクロリングのコーン面とクラッチギヤのコーン面との同期操作完了後、シンクロスリーブのチャンファ部が、クラッチギヤを押し分ける際にシンクロスリーブのバックテーパ部とシンクロリングのチャンファ部とが係合することを防止でき、これらの係合によって生じる引掛り感（シフトブロック）を抑えることができる。しかしながら、当該シンクロ機構では、シンクロハブ、シンクロスリーブ、及びクラッチギヤを係合させる歯の数が、シンクロリング移動規制専用歯及び同期操作専用歯を設けたことにより減少している。このため、当該シンクロ機構では、シンクロスリーブ及びシンクロハブの一つの歯に加わる荷重が増大することにより伝達可能な駆動トルクが減少する。また、シンクロスリーブ及びシンクロハブの歯の磨耗が増大し耐久性も低下する。 In the synchro mechanism, after the synchronization operation between the cone surface of the synchro ring and the cone surface of the clutch gear is completed, when the chamfer portion of the synchro sleeve separates the clutch gear, the back taper portion of the synchro sleeve and the chamfer portion of the synchro ring Can be prevented from engaging, and the catching feeling (shift block) caused by these engagements can be suppressed. However, in the synchro mechanism, the number of teeth for engaging the synchro hub, the synchro sleeve, and the clutch gear is reduced by providing the synchro ring movement restriction exclusive teeth and the synchronization operation dedicated teeth. For this reason, in the synchro mechanism, the drive torque that can be transmitted decreases as the load applied to one tooth of the synchro sleeve and the synchro hub increases. In addition, the wear of the synchro sleeve and synchro hub teeth increases and the durability also decreases.
本発明は上記事情に鑑み、伝達可能な駆動トルクの減少や、耐久性の低下を伴うことなく、シフト操作中に生じるシフトブロックを抑制できる車両用変速機のシンクロ機構を提供することを課題とする。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a synchronization mechanism for a vehicle transmission that can suppress a shift block that occurs during a shift operation without reducing a drive torque that can be transmitted or a decrease in durability. To do.
上記課題を達成するため、本発明に係る車両用変速機のシンクロ機構は、回転軸と一体的に回転し、外周に、前記回転軸の軸方向に延びる、前記回転軸の回転方向に配列された複数の第１係合歯を有するシンクロハブと、前記シンクロハブと同期回転すると共に前記軸方向にスライド移動可能であり、内周に、前記軸方向に延びる、前記回転方向に配列された複数の第２係合歯を有するシンクロスリーブと、前記回転軸に相対回転可能に支持された変速ギヤと一体的に回転し、外周に、前記軸方向に延びる、前記回転方向に配列された複数の第３係合歯を有するクラッチギヤと、前記シンクロスリーブと前記クラッチギヤとの相対回転を低減させる同期操作を行い、外周に、前記軸方向に延びる、前記回転方向に配列された複数の第４係合歯を有するシンクロリングとを備え、前記第２係合歯は、前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部に、前記軸方向における歯の先端側に向けて歯幅を狭くするように形成され前記軸方向における前記クラッチギヤ側にスライド移動する際に前記シンクロリング及び前記クラッチギヤを前記回転方向へ相対的に移動させる第１スプラインチャンファ面が形成されると共に、前記軸方向における歯の中央側に向けて歯幅を狭くするように形成される第１傾斜面が形成され、更に、前記第１係合歯と前記第３係合歯とに係合する駆動力伝達歯と、前記回転方向の両側部に、前記第１係合歯と前記第４係合歯とに係合する第１係合面が形成され、前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部が、前記駆動力伝達歯の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部よりも前記軸方向における前記シンクロハブ側に配置された第１リング規制歯とで構成されており、前記第３係合歯は、前記軸方向における前記シンクロスリーブ側の端部に、前記軸方向における歯の先端側に向けて歯幅を狭くするように形成され前記第１スプラインチャンファ面と当接する第２スプラインチャンファ面が形成されると共に、前記軸方向における歯の変速ギヤ側に向けて歯幅を狭くするように形成され、前記第１傾斜面と係合して前記シンクロスリーブと前記クラッチギヤとを係合状態に保持する保持手段を構成するする第２傾斜面が形成され、前記第４係合歯は、前記軸方向における前記シンクロスリーブ側の端部に、前記軸方向における歯の先端側に向けて歯幅を狭くするように形成され、前記軸方向へスライド移動する前記第１スプラインチャンファ面と当接する第３スプラインチャンファ面が形成され、前記軸方向における前記クラッチギヤ側に、前記軸方向へスライド移動する前記駆動力伝達歯と係合する第２係合面が形成された同期歯と、前記回転方向の両側部の少なくとも一方に、前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部が、前記第２係合面の前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部よりも前記軸方向における前記シンクロハブ側に配置され、前記第１係合面に当接して前記シンクロリングの前記回転方向の位置を規制する第３係合面が形成された第２リング規制歯とで構成され、前記第１傾斜面の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部から前記第１リング規制歯の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部までの前記軸方向の距離が、前記第２係合面の前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部から前記第３係合面の前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部までの前記軸方向の距離以上に設定されている。 In order to achieve the above object, a synchronization mechanism of a vehicle transmission according to the present invention rotates integrally with a rotation shaft and is arranged on the outer periphery in the rotation direction of the rotation shaft extending in the axial direction of the rotation shaft. A plurality of synchro hubs having a plurality of first engaging teeth, a plurality of the synchro hubs that are synchronously rotated with the synchro hubs and that are slidable in the axial direction, and that extend in the axial direction on the inner periphery. A plurality of sleeves arranged in the rotational direction, which rotate integrally with a synchro sleeve having a second engagement tooth and a transmission gear supported so as to be relatively rotatable on the rotational shaft, and extend in the axial direction on an outer periphery. A synchronous operation for reducing the relative rotation of the clutch gear having the third engagement teeth, the synchro sleeve, and the clutch gear is performed, and a plurality of fourth gears arranged in the rotational direction are extended on the outer periphery in the axial direction. Engaging tooth And the second engagement teeth are formed at the end on the clutch gear side in the axial direction so as to narrow the tooth width toward the tip end side of the teeth in the axial direction. A first spline chamfer surface is formed that relatively moves the synchro ring and the clutch gear in the rotational direction when sliding toward the clutch gear in the direction, and toward the center side of the teeth in the axial direction. A first inclined surface formed so as to narrow the tooth width, a driving force transmission tooth that engages with the first engagement tooth and the third engagement tooth, and both sides in the rotational direction. A first engagement surface that engages with the first engagement teeth and the fourth engagement teeth is formed on the portion, and an end portion on the clutch gear side in the axial direction is formed on the driving force transmission teeth. Said club in the axial direction A first ring restricting tooth disposed on the sync hub side in the axial direction with respect to an end portion on the gear side, and the third engaging tooth is an end portion on the sync sleeve side in the axial direction. Further, a second spline chamfer surface that is formed so as to narrow a tooth width toward the tip end side of the tooth in the axial direction and that contacts the first spline chamfer surface is formed, and the tooth transmission gear in the axial direction is formed. A second inclined surface that is formed so as to narrow the tooth width toward the side and constitutes a holding means that engages with the first inclined surface and holds the synchro sleeve and the clutch gear in an engaged state. The fourth engaging tooth is formed at the end on the sync sleeve side in the axial direction so as to narrow the tooth width toward the distal end side of the tooth in the axial direction, and extends in the axial direction. A third spline chamfer surface that is in contact with the first spline chamfer surface that slides is formed, and a second engagement that engages with the driving force transmission teeth that slide in the axial direction on the clutch gear side in the axial direction. At least one of the synchronous teeth on which the mating surfaces are formed and both side portions in the rotational direction, the end portion on the synchro hub side in the axial direction is on the synchro hub side in the axial direction of the second engagement surface. A second ring that is disposed closer to the sync hub in the axial direction than the end, and is formed with a third engagement surface that contacts the first engagement surface and regulates the position of the sync ring in the rotational direction. The clutch gear side end in the axial direction of the first ring regulation tooth from the end on the clutch gear side in the axial direction of the first inclined surface. The axial distance to the axis of the second engagement surface from the end on the synchro hub side in the axial direction to the end on the synchro hub side in the axial direction of the third engagement surface It is set to be greater than the direction distance.
上記車両用変速機のシンクロ機構は、前記第２リング規制歯と前記軸方向に対向する前記第１係合歯の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部が、前記同期歯と前記軸方向に対向する前記第１係合歯の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部よりも前記軸方向における前記シンクロハブ側に配置されていてもよい。
上記車両用変速機のシンクロ機構は、前記第２リング規制歯の前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部が、前記同期歯における前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部よりも前記軸方向における前記シンクロハブ側に配置されていてもよい。
In the vehicle transmission synchronization mechanism, the end of the clutch gear side in the axial direction of the first engagement tooth facing the second ring restricting tooth in the axial direction is the synchronous tooth and the axial direction. The first engaging teeth that are opposed to each other may be disposed closer to the sync hub in the axial direction than the end on the clutch gear side in the axial direction.
In the sync mechanism of the vehicle transmission, the end of the second ring restricting tooth on the sync hub side in the axial direction is more axial than the end of the sync tooth on the sync hub side in the axial direction. May be disposed on the sync hub side.
上記車両用変速機のシンクロ機構は、前記シンクロハブには、前記同期操作時の前記シンクロリングの前記回転方向の位置を規定する位置規定用凹部が設けられ、前記シンクロリングには、前記位置規定用凹部に係合し、前記同期操作時の前記シンクロリングの前記回転方向の位置を規定する位置規定用凸部が設けられ、前記シンクロスリーブの前記第１リング規制歯と、前記シンクロリングの第２リング規制歯とは、前記位置規定用凸部及び前記位置規定用凹部と前記回転方向の位置が一致するように配設されていてもよい。 In the synchronization mechanism of the vehicle transmission, the synchronization hub is provided with a position defining recess for defining the position of the synchronization ring in the rotational direction during the synchronization operation, and the synchronization ring has the position definition. A position defining convex portion that engages with the concave portion and defines the position of the synchro ring in the rotational direction during the synchronization operation, the first ring regulating tooth of the synchro sleeve, and the synchro ring first The two-ring restricting teeth may be arranged such that the position-defining convex portion and the position-defining concave portion coincide with the position in the rotational direction.
上記車両用変速機のシンクロ機構は、前記第１リング規制歯と前記第２リング規制歯とを備える複数の規制部が、前記回転方向に互いに等間隔離れて配設されていてもよい。 In the synchronization mechanism of the vehicle transmission, a plurality of restricting portions including the first ring restricting teeth and the second ring restricting teeth may be arranged at equal intervals in the rotation direction.
本発明に係る車両用変速機のシンクロ機構によれば、伝達可能な駆動トルクの減少や、耐久性の低下を伴うことなく、シフト操作中、つまり、シンクロリングとクラッチギヤとの同期操作完了後、シンクロスリーブがクラッチギヤを押し分けるときに生じるシフトブロックを抑制できる車両用変速機のシンクロ機構を提供することができる。 According to the synchronization mechanism of the vehicle transmission according to the present invention, the shift operation can be performed, that is, after the synchronization operation between the synchronization ring and the clutch gear is completed, without reducing the drive torque that can be transmitted and the durability. Thus, it is possible to provide a synchronizing mechanism for a vehicle transmission that can suppress a shift block that is generated when the synchronizing sleeve pushes the clutch gear.
以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、車両用変速機１００に用いる本発明のシンクロ機構１０を示す側断面図である。なお、以下の説明では、回転軸１２の軸方向（図中矢印Ｓ方向）を単に軸方向と称し、回転軸１２の回転方向（Ｒ方向）、周方向及び半径方向をそれぞれ単に回転方向、周方向、半径方向と称する。
Embodiments of the present invention will be described below.
FIG. 1 is a side sectional view showing a
この図に示すように、車両用変速機１００は、エンジンの駆動力により回転される回転軸１２に相対回転可能に支持された一対の変速ギヤ１４と、一対の変速ギヤ１４の間に配設されたシンクロ機構１０とを備えている。一対の変速ギヤ１４の軸心には、他方の変速ギヤ１４に向かって延びるボス１５が形成されている。
シンクロ機構１０は、回転軸１２と一体的に回転するシンクロハブ２０と、シンクロハブ２０と同期回転するシンクロスリーブ３０と、変速ギヤ１４と一体的に回転する一対のクラッチギヤ４０と、変速ギヤ１４とシンクロハブ２０との間に配設された一対のシンクロリング５０とを備えている。シンクロリング５０は、回転方向にシンクロハブ２０に対して一定の回転自由度を持ちながらシンクロハブ２０と一体的に回転する。シンクロリング５０は、シンクロスリーブ３０とクラッチギヤ４０との回転を同期させる。
As shown in this figure, the
The
シンクロハブ２０は、スプライン係合されることにより回転軸１２に固定され、回転方向及び軸方向に対して相対移動不能であり、回転軸１２と一体で回転する部材である。このシンクロハブ２０は、回転軸１２にスプライン係合される円柱状のボス部２１と、ボス部２１から外周方向へ拡がる円盤状の円盤部２２と、円盤部２２の外周部から軸方向両側へ延びる円環状の外周部２３（図３参照）とを備えている。
The
また、シンクロスリーブ３０は、シンクロハブ２０の外周部２３に対して軸方向へ相対移動可能に取り付けられた円環状の部材である。シンクロスリーブ３０の内周側には複数（本実施形態では３個）のキー６２が所定間隔（本実施形態では１２０°間隔）おきに配設されている。また、各キー６２とシンクロハブ２０との間にはシンクロスプリング６４が配設されている。このシンクロスプリング６４は、キー６２をシンクロスリーブ３０の内周面に圧接している。
The
ここで、キー６２は、シンクロスリーブ３０に対して軸方向へ相対移動可能に構成される一方、シンクロスリーブ３０に設けた溝部と係合及び離脱可能に構成されている。即ち、シンクロスリーブ３０がキー６２に対して係合した状態で軸方向へ相対移動した場合に、シンクロスリーブ３０とキー６２との係合が解除される。また、シンクロスリーブ３０がキー６２に対して係合を解除した状態で軸方向へ相対移動した場合に、シンクロスリーブ３０とキー６２とが係合する。
Here, the key 62 is configured to be movable relative to the
また、一対のクラッチギヤ４０は、シンクロハブ２０を介して軸方向に対向して配設されており、各クラッチギヤ４０は、溶接、あるいはスプライン係合されることにより変速ギヤ１４のボス１５に固定されている。尚、クラッチギヤ４０と変速ギヤ１４は一体成形されていても良い。各クラッチギヤ４０は、変速ギヤ１４側からシンクロハブ２０側に向けて延びるコーン部４１を有している。このコーン部４１は、シンクロハブ２０側から変速ギヤ１４側へかけて拡径する円錐台形状の部位であり、シンクロハブ２０側から変速ギヤ１４側へかけて外周側へ傾斜する斜面であるコーン面４２を有している。
The pair of
また、シンクロリング５０は、シンクロハブ２０の外周部２３の内周面に対して軸方向及び回転方向へ相対移動可能に取り付けられた円環状の部材である。このシンクロリング５０の内周面は、クラッチギヤ４０のコーン面４２と凹凸関係にあるコーン面５２となっており、コーン面４２とコーン面５２とは、シンクロスリーブ３０及びキー６２の軸方向への移動により互いに摩擦係合される。
The
図２、図３は、シンクロ機構１０を示す斜視図であり、図４は、シンクロ機構１０を示す分解斜視図である。これらの図に示すように、シンクロハブ２０の外周部２３には、外歯スプライン（以下、ハブ側外歯スプラインという）２４が形成されている。ハブ側外歯スプライン２４は、周方向に所定間隔おきに配列された多数の歯（第１係合歯）を有している。当該多数の歯の各々は、軸方向へ延びており、当該多数の歯の幅は一定である。また、外周部２３には、所定間隔（例えば、図示するように１２０°間隔）おきに位置規制用凹部２９が形成されている。各位置規制用凹部２９は、ハブ側外歯スプライン２４における欠歯部である。
2 and 3 are perspective views showing the
ハブ側外歯スプライン２４は、複数対（本実施形態では３対６本）のシンクロリング５０の回転位置規制用の歯（第１係合歯、以下、ハブ側駆動短歯という）２５と、当該３対のハブ側駆動短歯２５以外の歯である駆動トルク伝達用の歯（第１係合歯、以下、ハブ側駆動長歯という）２６とを備えている。ハブ側駆動長歯２６は、ハブ側外歯スプライン２４の周方向に亘って広範囲に配設されている一方、３対のハブ側駆動短歯２５は、等間隔（本実施形態では１２０°間隔）おきに配設されている。また、各対のハブ側駆動短歯２５は、各位置規制用凹部２９の周方向両側に配設されている。
The hub-side
ハブ側駆動短歯２５の軸方向の長さは、ハブ側駆動長歯２６の軸方向の長さよりも短くなっている。つまり、ハブ側駆動短歯２５の軸方向クラッチギヤ４０側の端部は、ハブ側駆動長歯２６のクラッチギヤ４０側端部よりも軸方向におけるシンクロハブ２０の中央側に配置されている。
また、シンクロスリーブ３０の内周面には、内歯スプライン３４が形成されている。内歯スプライン３４は、周方向に所定間隔おきに配列された多数の歯（第２係合歯）を有している。当該多数の歯の各々は、軸方向へ延びている。
The axial length of the hub side driving
An
ここで、ハブ側駆動長歯２６と内歯スプライン３４の歯とは、同一のピッチで形成されており、また、内歯スプライン３４の歯の幅は、隣り合ったハブ側駆動長歯２６の間隔より狭くなっている。即ち、ハブ側外歯スプライン２４と内歯スプライン３４とは、軸方向へ相対移動可能に係合している。
内歯スプライン３４は、複数対（本実施形態では３対）のシンクロリング５０の位置規制用の歯（第１リング規制歯、以下、スリーブ側規制歯という）３５と、当該３対のスリーブ側規制歯３５以外の歯である駆動トルク伝達用の歯（駆動力伝達歯、以下、スリーブ側駆動歯という）３６とを備えている。スリーブ側駆動歯３６は、内歯スプライン３４の周方向に亘って広範囲に配設されている一方、３対のスリーブ側規制歯３５は、等間隔（本実施形態では１２０°間隔）おきに配設されている。ここで、各対のスリーブ側規制歯３５は、各対のハブ側駆動短歯２５を周方向に挟むように配設されている。また、各１本のスリーブ側駆動歯３６が、各位置規制用凹部２９における周方向の中央部に配設され、多数のスリーブ側駆動歯３６が、ハブ側駆動長歯２６と周方向へかけて交互に配列されている。
Here, the hub side drive
The
また、スリーブ側駆動歯３６の軸方向両端部にはチャンファ部３７（第１スプラインチャンファ面）が形成され、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７より軸方向中央側には、バックテーパ部３８（第１傾斜面）が形成されている。チャンファ部３７は、歯の軸方向中央側へかけて歯幅が広くなるように傾斜したチャンファ面を備えている。また、バックテーパ部３８は、チャンファ部３７から歯の軸方向中央側へかけて歯幅が狭くなるように歯の幅方向内側へ傾斜したテーパ面であり、スリーブ側駆動歯３６の幅方向両側に形成されている。また、一対のスリーブ側規制歯３５の歯幅方向両側には、軸方向へ直線状に延びるストレート部３９が形成されている。
Further, chamfer portions 37 (first spline chamfer surfaces) are formed at both axial ends of the sleeve side drive
なお、ここで説明するチャンファ部３７は、歯幅方向中央から幅方向外側へ傾斜した一対のチャンファ面からなるものを例示するが、歯幅方向中央ではなく歯幅方向中央から一方向に偏心した位置から幅方向外側へ傾斜した二つのチャンファ面からなるもの、もしくは、歯幅方向一端から他端へ傾斜した一つのチャンファ面からなるものとしてもよい。
スリーブ側規制歯３５の軸方向の長さは、スリーブ側駆動歯３６の軸方向の長さよりも短くなっている。つまり、スリーブ側規制歯３５の軸方向クラッチギヤ４０側の端部は、スリーブ側駆動歯３６の軸方向クラッチギヤ４０側端部よりも軸方向におけるシンクロハブ２０の中央側に配置され、スリーブ側規制歯３５の軸方向シンクロハブ２０側端部は、スリーブ側駆動歯３６の軸方向シンクロハブ２０側端部よりも変速ギヤ１４側に配置されている。
In addition, although the
The length in the axial direction of the sleeve
クラッチギヤ４０の外周面には、外歯スプライン（以下、ギヤ側外歯スプラインという）４４が形成されている。ギヤ側外歯スプライン４４は、周方向に所定間隔おきに配列された多数の歯（第３係合歯）を有している。当該多数の歯は、ハブ側外歯スプライン２４及び内歯スプライン３４の歯と同一のピッチで形成されており、また、当該多数の歯の間隔は、内歯スプライン３４の歯の幅より広く設定されている。ここで、シンクロスリーブ３０は、軸方向でギヤ側外歯スプライン４４と重なり合う位置まで移動可能であり、内歯スプライン３４の歯は、ギヤ側外歯スプライン４４の歯の間に進入可能である。
On the outer peripheral surface of the
ギヤ側外歯スプライン４４は、周方向全域に亘って形成された多数の駆動トルク伝達用の歯（第３係合歯、以下、ギヤ側駆動歯という）４６を備えている。ギヤ側駆動歯４６の歯の軸方向シンクロハブ２０側端にはチャンファ部４７（第２スプラインチャンファ面）が形成され、チャンファ部４７より歯の軸方向変速ギヤ１４側には、バックテーパ部４８（第２傾斜面）が形成されている。チャンファ部４７は、歯の軸方向変速ギヤ１４側へかけて歯幅が広くなるように傾斜したチャンファ面を備えている。また、バックテーパ部４８は、チャンファ部４７から歯の軸方向変速ギヤ１４側へかけて歯幅が狭くなるように歯の幅方向内側へ傾斜したテーパ面であり、ギヤ側駆動歯４６の幅方向両側に形成されている。
The gear-side
なお、ここで説明するチャンファ部４７も前述のチャンファ部３７と同様に偏心させた二つのチャンファ面からなるもの、もしくは、幅方向一端から他端へ傾斜した一つのチャンファ面からなるものとしてもよく、対向するチャンファ部３７に応じて設定してもよい。
ここで、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８と、ギヤ側駆動歯４６のバックテーパ部４８とは、凹凸関係にある。このため、内歯スプライン３４をギヤ側外歯スプライン４４側へ移動させることにより、バックテーパ部３８とバックテーパ部４８とを互いに当接させて係合させることで、シンクロスリーブ３０とクラッチギヤ４０とを係合状態に保持する保持手段を構成する。
The
Here, the
シンクロリング５０の外周面には、外歯スプライン（以下、リング側外歯スプラインという）５４が形成されている。リング側外歯スプライン５４は、周方向に所定間隔おきに配列された多数の歯（第４係合歯）を有している。当該多数の歯は、ハブ側外歯スプライン２４、内歯スプライン３４及びギヤ側外歯スプライン４４の歯と同一のピッチで形成されている。
External sync splines (hereinafter referred to as ring-side external splines) 54 are formed on the outer peripheral surface of the
リング側外歯スプライン５４は、複数（本実施形態では３組）のシンクロリング５０の移動規制用の歯（第２リング規制歯、以下、リング側規制歯という）５５と、当該３組のリング側規制歯５５以外の歯である同期用の歯（以下、同期歯という）５６とを備えている。同期歯５６は、リング側外歯スプライン５４の周方向に亘って広範囲に配設されている一方、３組のリング側規制歯５５は、等間隔（本実施形態では１２０°間隔）おきに配設されている。シンクロリング５０は、回転方向にシンクロハブ２０に対して一定の回転自由度を持ちながらシンクロハブ２０と一体的に回転するので、各リング側規制歯５５は、一対のスリーブ側規制歯３５の間に存するハブ側外歯スプライン２４の歯部側駆動長歯２６とに対応して配設されている。
The ring-side
また、シンクロリング５０の外周面には、同期操作時のシンクロリング回転方向の位置を規定する複数（本実施形態では３個）の位置規定用凸部５３が形成されている。
当該３個の位置規定用凸部５３は、リング側外歯スプライン５４よりシンクロハブ２０側に、同期操作時のシンクロリング回転方向の位置を規定する位置規定用凹部２９に対応して配設されている。位置規定用凸部５３の周方向の幅は、位置規定用凹部２９の周方向の幅より狭く設定されており、位置規定用凸部５３は、位置規定用凹部２９の中に周方向へ相対移動可能に配設されている。即ち、シンクロリング５０は、位置規定用凸部５３の幅と位置規定用凹部２９の幅との差分だけシンクロハブ２０に対して相対回転可能で一定の回転自由度を持ち、シンクロリング５０とシンクロハブ２０との相対位置は、位置規定用凸部５３と位置規定用凹部２９とにより規定される。尚、位置規定用凸部５３と位置規定用凹部２９とで、位置規定手段を構成する。
A plurality of (three in this embodiment) position defining
The three
また、リング側規制歯５５及び同期歯５６の歯の軸方向シンクロハブ２０側端にはチャンファ部５７（第３スプラインチャンファ面）が形成されている。チャンファ部５７は、歯の軸方向変速ギヤ１４側へかけて歯幅が広くなるように傾斜したチャンファ面を備えている。
なお、ここで説明するチャンファ部５７も前述のチャンファ部３７と同様に偏心させた二つのチャンファ面からなるもの、もしくは、幅方向一端から他端へ傾斜した一つのチャンファ面からなるものとしてもよく、前述のチャンファ部４７と同様に、対向するチャンファ部３７に応じて設定してよい。
Further, a chamfer portion 57 (third spline chamfer surface) is formed at the end of the ring
The
また、リンク側規制歯５５の軸方向シンクロハブ２０側端に、同期歯５６と同様のチャンファ部５７を形成してもよい。
ここで、リング側規制歯５５の軸方向の長さは、同期歯５６の軸方向の長さよりも短くなっている。リング側規制歯５５の軸方向シンクロハブ２０側の端部は、同期歯５６の軸方向シンクロハブ２０の端部よりも軸方向シンクロハブ２０側に配置されている。
In addition, a
Here, the axial length of the ring-
図５は、シンクロ機構１０のスプラインの構造を拡大して示す斜視図である。この図に示すように、スリーブ側駆動歯３６における幅方向両側には、隣り合ったハブ側外歯スプライン２４のハブ側駆動長歯２６の間隔より噛み合い公差の分だけ歯幅を狭めた係合面（第１係合面）３３が形成されている。係合面３３の軸方向両端部にはバックテーパ部３８が設けられ、係合面３３におけるバックテーパ部３８より軸方向中央側には、軸方向へ直線状に延びるストレート部３１が設けられている。また、スリーブ側規制歯３５の幅方向両側には、係合面（第１係合面）３２が形成されている。係合面３２の全体は上述のストレート部３９となっている。また、スリーブ側規制歯３５及びスリーブ側駆動歯３６は、外周側から内周側へかけて歯幅が狭くなるインボリュートスプライン形状となっている。
FIG. 5 is an enlarged perspective view showing the spline structure of the
ここで、スリーブ側規制歯３５は、スリーブ側駆動歯３６の長手方向一端部を回転方向に沿って直線状に切除した構成となっている。スリーブ側駆動歯３６の軸方向の全長はＬ１であり、スリーブ側駆動歯３６のストレート部３１の軸方向端部からチャンファ部３７の先端部までの軸方向の距離は、Ｌ２であり、スリーブ側規制歯３５の軸方向の全長は（Ｌ１−２×Ｌ２）より短く設定されている。即ち、スリーブ側規制歯３５は、スリーブ側駆動歯３６におけるチャンファ部３７及びバックテーパ部３８を切除した構成になっている。
Here, the sleeve
また、リング側規制歯５５及び同期歯５６は、内周側から外周側へかけて歯幅が狭くなるインボリュートスプライン形状となっている。リング側規制歯５５の軸方向変速ギヤ１４側の端部と、同期歯５６の軸方向変速ギヤ１４側の端部とは、軸方向における同一位置に配置されている。
ここで、リング側規制歯５５は、同期歯５６を、軸方向シンクロハブ２０側に延長した構成となっている。リング側規制歯５５の軸方向の全長は、Ｌ３であり、同期歯５６の軸方向の全長は、Ｌ４である。リング側規制歯５５の全長Ｌ３は、リング側規制歯５５及び同期歯５６の軸方向変速ギヤ１４側の端部からハブ側駆動短歯２５までの軸方向距離より短く設定されており、リング側規制歯５５とハブ側駆動短歯２５との動作干渉が防止されている。
Further, the ring
Here, the ring
上述したように、シンクロリング２０は、位置規定用凸部５３の幅と位置規定用凹部２９の幅との差分だけ相対回転可能である。図示するように、変速ギヤがスリーブに対してＲ１方向（図中下方向）に速く回転している場合には、図中下側のスリーブ側規制歯３５と図中下側のリング側規制歯５５における図中下側のチャンファ面とが軸方向に対向する。また、この場合、スリーブ側駆動歯３６の図中上側のチャンファ面と駆動歯５６の図中下側のチャンファ面とが軸方向に対向する。
As described above, the
一方で、変速ギヤがスリーブに対してＲ２方向（図中上方向）に速く回転している場合には、図中上側のスリーブ側規制歯３５と図中上側のリング側規制歯５５における図中上側のチャンファ面とが対向する。また、この場合、スリーブ側駆動歯３６の図中下側のチャンファ面と同期歯５６の図中上側のチャンファ面とが軸方向に対向する。
また、リング側規制歯５５の歯幅方向両側の側面（第３係合面、以下、係合面という）５５Ａは、互いに平行に形成され、同期歯５６の周方向両側の側面（第２係合面、以下、係合面という）５６Ａは、互いに平行に形成されている。係合面５５Ａの軸方向長さＬ５は、係合面５６Ａの軸方向長さＬ６より長く設定されており、係合面５５Ａの軸方向シンクロハブ２０側の端部は、側面５６Ａの軸方向シンクロハブ２０側の端部よりも軸方向シンクロハブ２０側に配置されている。また、リング側規制歯５５と同期歯５６とのチャンファ部５７は、同一形状及び同一寸法である。
On the other hand, when the transmission gear is rapidly rotating in the R2 direction (upward in the drawing) with respect to the sleeve, the upper sleeve
Further, side surfaces (a third engagement surface, hereinafter referred to as an engagement surface) 55A on both sides in the width direction of the ring-
ここで、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８のクラッチギヤ４０側の端部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７は、係合面５５Ａのシンクロハブ２０側の端部から係合面５６Ａのシンクロハブ２０側の端部までの軸方向距離（Ｌ５−Ｌ６）よりも長く設定されている。
また、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８のクラッチギヤ４０側の端部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７は、リング側規制歯５５のシンクロハブ２０側の端部から同期歯５６のシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ３−Ｌ４）よりも長く設定されている。
Here, the axial distance L7 from the end on the
Further, the axial distance L7 from the end of the
また、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８のクラッチギヤ４０側の端部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７は、同期歯５６のシンクロハブ２０側の端部から同期歯５６の係合面５６Ａのシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ４−Ｌ６）よりも長く設定されている。
次に、シンクロ機構１０の同期操作について説明する。
The axial distance L7 from the end of the
Next, the synchronization operation of the
図６に示すように、シンクロスリーブ３０が軸方向変速ギヤ１４側へ移動すると、内歯スプライン３４のスリーブ側規制歯３５及びスリーブ側駆動歯３６が軸方向変速ギヤ１４側へ移動する。ここで、シンクロスリーブ３０の軸方向変速ギヤ１４側への移動が開始される前は、回転軸１２と変速ギヤ１４との回転速度は異なる。シンクロスリーブ３０の軸方向変速ギヤ１４側への移動によりキー６２が軸方向変速ギヤ１４側へ移動し、シンクロリング５０のコーン面５２をクラッチギヤ４０のコーン面４２に圧接させる。これにより、シンクロ機構１０は、シンクロリング５０及びシンクロスリーブ３０とクラッチギヤ４０との相対回転（差回転）を低減させる同期操作の準備状態に遷移する。なお、シンクロリング５０及びシンクロスリーブ３０とクラッチギヤ４０は図中矢印Ｒ１方向へ回転し、クラッチギヤ４０と一体の変速ギヤ１４は、シンクロリング５０及びシンクロスリーブ３０に対し図中矢印Ｒ１方向へ相対的に速く回転している。
As shown in FIG. 6, when the
当該同期動作の準備状態では、シンクロリング５０とクラッチギヤ４０のコーン面５２、４２における摩擦力によりクラッチギヤ４０のコーン面４２にコーントルクがＲ１方向に発生する。そして、シンクロリング５０は、当該コーントルクにより、位置規定用凸部５３と位置規定用凹部２９との隙間の分だけＲ１方向に回転する。これにより、スリーブ側規制歯３５及びスリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７における図中上側のチャンファ面と、同期歯５６のチャンファ部５７における図中下側のチャンファ面とが軸方向に対向する。
In the ready state of the synchronous operation, the cone torque is generated in the R1 direction on the
そして、シンクロスリーブ３０がキー６２を内周側へシンクロスプリング６４の付勢力に抗して押下げながら、さらに軸方向変速ギヤ１４側へ移動すると、チャンファ部３７の図中上側のチャンファ面が、チャンファ部５７の図中下側のチャンファ面に当接する。ここで、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８のクラッチギヤ４０側の端部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７は、リング側規制歯５５のシンクロハブ２０側の端部から同期歯５６のシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ３−Ｌ４）よりも長く設定されている。このため、チャンファ部３７の図中上側のチャンファ面がチャンファ部５７の図中下側のチャンファ面に当接した時点で、スリーブ側規制歯３５は、リング側規制歯５５に対して非接触である。
When the
なお、スリーブ側規制歯３５がリング側規制歯５５に対して非接触に設定されていればよく、必ずしもＬ７＞（Ｌ３−Ｌ４）と設定する必要はない。
この際、シンクロスリーブ３０が、シンクロリング５０のコーン面５２をクラッチギヤ４０のコーン面４２により一層強い力で押圧させ、より一層大きいコーントルクを発生させる。当該状態において、シンクロリング５０及びシンクロスリーブ３０とクラッチギヤ４０とは、同期操作を行う。そして、シンクロリング５０及びシンクロスリーブ３０とクラッチギヤ４０との同期操作が完了してこれらの差回転が生じなくなると、コーントルクが消滅する。
Note that it is only necessary that the sleeve-
At this time, the
図７に示すように、同期操作が完了してコーントルクが生じない状態になると、スリーブ側駆動歯３６は、チャンファ部３７の図中上側のチャンファ面からチャンファ部５７の図中下側のチャンファ面に対して矢印Ｒ２方向の荷重を与えてシンクロリング５０を矢印Ｒ２方向に回転させる。ここで、スリーブ側規制歯３５とリング側規制歯５５とは依然として非接触である。
As shown in FIG. 7, when the synchronization operation is completed and the cone torque is not generated, the sleeve-
そして、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７が同期歯５６のチャンファ部５７から離れた後は、シンクロ機構１０に矢印Ｒ１方向の回転力が作用していることから、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７における歯幅方向外側の角部と、同期歯５６の係合面５６Ａとが当接する。ここで、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７の幅方向外側の角部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７は、係合面５５Ａのシンクロハブ２０側の端部から係合面５６Ａのシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ５−Ｌ６）よりも長く設定されている。このため、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７における幅方向外側の角部と、同期歯５６の係合面５６Ａのハブ側端部とが当接した時点では、スリーブ側規制歯３５とリング側規制歯５５とは依然として非接触である。
Then, after the
また、ここで、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７の歯幅方向外側の角部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７は、リング側規制歯５５のシンクロハブ２０側の端部から同期歯５６の係合面５６Ａのシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ４−Ｌ６）よりも長く設定されている。そして、規制歯３６が、さらに軸方向変速ギヤ１４側へ移動した際、チャンファ部３７の歯幅方向外側の角部が係合面５６Ａに当接している間に、スリーブ側規制歯３５の係合面３２とリング側規制歯５５の係合面５５Ａとが互いに当接する。これにより、シンクロリング５０とシンクロスリーブ３０の回転方向の相対位置が決まる。
Here, the axial distance L7 from the outer corner in the tooth width direction of the
図８及び図９に示すように、図中下側のスリーブ側規制歯３５は、図中上側の係合面３２をリング側規制歯５５の係合面５５Ａに当接させた状態で、軸方向変速ギヤ１４側へ移動する。この際、スリーブ側駆動歯３６は、バックテーパ部３８を同期歯５６に接触させずに軸方向変速ギヤ１４側へ移動し、その後、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７の図中上側のチャンファ面が、ギヤ側駆動歯４６のチャンファ部４７における図中下側のチャンファ面に当接する場合がある。このケースについて説明する。なお、逆側が当接する場合は、向きが逆になる。
As shown in FIGS. 8 and 9, the lower sleeve
この状態で、シンクロリング５０とシンクロスリーブ３０との周方向の相対位置は一定となっている。従って、同期歯５６の角部が、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８の溝部に嵌まり込むことを防止できる。
そして、スリーブ側駆動歯３６は、チャンファ部３７の図中上側のチャンファ面からチャンファ部４７の図中下側のチャンファ面に対して矢印Ｒ２方向の力を与えてクラッチギヤ４０を矢印Ｒ２方向へ回転させながら、軸方向変速ギヤ１４側へ移動する。この際、スリーブ側規制歯３５は、係合面３２をリング側規制歯５５の係合面５５Ａに当接させた状態で軸方向変速ギヤ１４側へ移動する。
In this state, the relative position in the circumferential direction between the
The sleeve-
図１０に示すように、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７が、ギヤ側駆動歯４６のチャンファ部４７より軸方向変速ギヤ１４側まで移動すると、スリーブ側駆動歯３６とギヤ側駆動歯４６とが噛み合う。
ここで、図１１には、シンクロ機構の一般的な構成として、シンクロスリーブ３０の内歯スプライン３４の歯を全てスリーブ側駆動歯３６とし、シンクロリング５０のリング側外歯スプライン５４の歯を全て同期歯５６とした比較例を示している。この図に示すように、当該比較例では、同期操作完了後、シンクロスリーブ３０がシンクロリング５０を押し分け、クラッチギヤ４０と当接するまでの間で、回転方向がフリー（回転の自由度を持つ）となっているシンクロリング５０が、引きずり抵抗や攪拌抵抗などのドラグトルク等で、シンクロスリーブ３０に対し相対的にＲ２方向へ回転してしまうと、同期歯５６がスリーブ側駆動歯３６に当接する。この際、同期歯５６の幅方向外側の角部が、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８の溝部に嵌まり込む。
As shown in FIG. 10, when the
Here, in FIG. 11, as a general configuration of the synchro mechanism, all the teeth of the
この状態において、クラッチギヤ４０は、シンクロスリーブ３０によって矢印Ｒ２方向へ付勢される一方、シンクロリング５０は、シンクロスリーブ３０によって矢印Ｒ１方向へ付勢される。この際、スリーブ側駆動歯３６のバックテーパ部３８の溝部から同期歯５６の角部に作用する力Ｆによって、シンクロリング５０のコーン面５２がクラッチギヤ４０のコーン面４２に押圧される。これによって、再び、矢印Ｒ１方向へのコーントルクが、クラッチギヤ４０に働き、矢印Ｒ２方向へのコーントルクが、シンクロリング５０に働く。再度発生したコーントルクは、シフト操作の阻害要因となり、引掛り感（所謂シフトブロック）を生じさせる。
In this state, the
これに対し、本実施形態では、スリーブ側規制歯３５、リング側規制歯５５の作用により、同期歯５６の角部が駆動歯３６のバックテーパ部３８の溝部に嵌まり込むことを防止できる。従って、クラッチギヤ４０の矢印Ｒ２方向への回転を阻害するコーントルクの発生を防止でき、シフトブロックの発生を防止できる。
また、本実施形態では、シンクロスリーブ３０の一部の歯（本実施形態では３対６本の歯）の長さをそれ以外の歯よりも短くすることによりスリーブ側規制歯３５を構成している。また、シンクロリング５０の一部の歯（本実施形態では３対６本の歯）の長さをそれ以外の歯よりも長くすることによりリング側規制歯５５を構成している。これにより、シンクロハブ２０の外歯スプライン２４の同一ピッチで配列された同一幅の歯を、位置規定用凹部２９を除く全域に亘って配列することができる。また、シンクロスリーブ３０の内歯スプライン３４の同一ピッチで配列された同一幅の歯を、外歯スプライン２４を設ける領域全体に外歯スプライン２４の歯と交互に配列することができる。
On the other hand, in the present embodiment, the action of the sleeve
In the present embodiment, the sleeve-
そして、位置規定用凹部２９を除く全域に亘って配列されたシンクロハブ２０及びシンクロスリーブ３０の歯を、一部の歯（本実施形態では３対６本の歯）を除いて、互いに係合するハブ側駆動長歯２６、スリーブ側駆動歯３６とすることができる。従って、シンクロハブ２０、シンクロスリーブ３０及びクラッチギヤ４０の互いに噛み合う歯数を増加させることができ、以って、シンクロ機構１０における伝達許容トルクを増大させることができる。
Then, the teeth of the
また、シンクロハブ２０、シンクロスリーブ３０及びクラッチギヤ４０の伝達トルクを負担する歯の数を増加させることができ、以って、一本一本の歯が負担するトルクを低減して、シンクロハブ２０、シンクロスリーブ３０及びクラッチギヤ４０の歯の耐久性を向上させることができる。
また、シンクロスリーブ３０及びシンクロリング５０の互いに当接する歯数を増加させることができる。従って、シンクロスリーブ３０及びシンクロリング５０の同期作用に寄与するチャンファ部の数を増加させることができ、以って、１個１個のチャンファ部に作用する衝撃を低減して当該チャンファ部の耐久性を向上させることができる。
Further, the number of teeth bearing the transmission torque of the
Further, the number of teeth of the
また、スリーブ側規制歯３５は、シンクロスリーブ３０の内周面にスプライン成形により同一幅のスリーブ側駆動歯３６を同一ピッチで形成し、その後、スリーブ側駆動歯３６の軸方向両端部を切除するという方法で成形できる。従って、シンクロスリーブ３０の製造を複雑化させることなく、上記効果を得ることができるシンクロ機構１０を得ることができる。また、上記比較例で説明したシンクロスリーブを用いて本実施形態に係るシンクロスリーブ３０を得ることができるので、部品の流用による部品コストの低減が可能である。併せて、従来の一般的なシンクロ機構を持つ既存の車両用変速機に対しても、シンクロハブとシンクロスリーブとシンクロリングを交換するだけで、他の設計変更をしないで対応可能である。
Further, the sleeve-
また、本実施形態では、ハブ側駆動短歯２５を、ハブ側駆動長歯２６の軸方向両端部を切除した構成とすることにより、ハブ側駆動短歯２５とリング側規制歯５５及びキー５３との干渉を防止している。即ち、ハブ側駆動歯２５とスリーブ側駆動歯３５との係合長を、上記比較例と同等の長さとしたうえで、ハブ側駆動短歯２５とリング側規制歯５５及びキー５３との干渉を防止することができる。従って、シンクロ機構１０における伝達許容トルクをほとんど減少させることなく、ハブ側駆動短歯２５とリング側規制歯５５との干渉を防止することができる。
In the present embodiment, the hub side drive
また、本実施形態では、スリーブ側駆動歯３６の幅方向両側に、クラッチギヤ４０の反対側へかけて歯幅が狭くなるバックテーパ部３８が設けられ、ギヤ側駆動歯４６の歯幅方向両側に、シンクロスリーブ３０の反対側へかけて歯幅が狭くなるバックテーパ部４７が設けられている。このバックテーパ部３８とバックテーパ部４８とを係合させた状態で、駆動トルクが入力されると、バックテーパ部４８からバックテーパ部３８に対して、シフト時のシンクロスリーブ３０が進行する側へ力が作用する。これにより、スリーブ側駆動歯３６のギヤ側駆動歯４６からの抜け出しを防止でき、以って、シンクロスリーブ３０とクラッチギヤ４０との係合を保持することができる。
Further, in the present embodiment,
また、本実施形態では、一対のスリーブ側規制歯３５と一対のリング側規制歯５５とを組み合わせて構成した３組の規制部を、回転軸１２の回転方向に沿って等間隔（１２０°）おきに配設している。これにより、シンクロ機構１０における周方向にかけての伝達トルクの偏りを抑制できる。
また、本実施形態では、スリーブ側駆動歯３６のクラッチギヤ４０側の端部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７が、リング側規制歯５５のシンクロハブ２０側の端部から同期歯５６のシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ３−Ｌ４）よりも長く設定されている。これにより、スリーブ側駆動歯３６が同期歯５６に当接した時点で、スリーブ側規制歯３５とリング側規制歯５５とが非接触となる。即ち、スリーブ側駆動歯３６と同期歯５６との同期動作が、スリーブ側規制歯３５とリング側規制歯５５とが当接するのに先行して実施される。また、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ部３７の幅方向外側の角部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７は、係合面５５Ａのシンクロハブ２０側の端部から係合面５６Ａのシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ５−Ｌ６）よりも長く設定されている。これにより、スリーブ側駆動歯３６のチャンファ面の歯幅方向外側の角部が、同期歯５６の係合面５６Ａに当接する時点まで、スリーブ側規制歯３５とリング側規制歯５５とは依然として非接触となる。従って、スリーブ側駆動歯３６が同期歯５６を図中矢印Ｒ２方向へ回転させる動作が、スリーブ側規制歯３５、リング側規制歯５５により阻害されることを防止できる。
Further, in the present embodiment, three sets of restricting portions configured by combining the pair of sleeve
In this embodiment, the axial distance L7 from the end of the sleeve-
また、スリーブ側駆動歯３６のクラッチギヤ４０側の端部からスリーブ側規制歯３５のクラッチギヤ４０側の端部までの軸方向の距離Ｌ７が、リング側規制歯５５のシンクロハブ２０側の端部から同期歯５６の係合面５６Ａのシンクロハブ２０側の端部までの軸方向の距離（Ｌ４−Ｌ６）よりも長く設定されている。そして、スリーブ側規制歯３６が、チャンファ部３７の歯幅方向外側の角部を係合面５６Ａに当接させて移動している間に、スリーブ側規制歯３５の係合面３２とリング側規制歯５５の係合面５５Ａとを互いに当接させることができる。これにより、チャンファ部３７の幅方向外側の角部が、同期歯５６の間を通過した後に、スリーブ側規制歯３５の係合面３２とリング側規制歯５５の係合面５５Ａとを互いに当接させることができ、以って、バックテーパ部３８の溝部が同期歯５６の歯幅方向外側の角部に嵌まり込むことを防止できる。
The axial distance L7 from the end of the sleeve
また、本実施形態では、リング側規制歯５５を位置規制用凸部５３に設けている。ここで、位置規制用凸部５３は、シンクロリング５０の外周部においてリング側外歯スプライン５４から軸方向へ突出した部位であることにより、シンクロリング５０にリング側規制歯５５を設けるにあたってのシンクロリング５０の軸方向寸法の拡大を防止できる。従って、シンクロ機構１０全体の軸方向寸法の拡大を防止できる。
In the present embodiment, the ring-
また、トルク伝達に寄与しないスリーブ側規制歯３５を、シンクロスリーブ２０の外歯スプライン２４の欠歯部分でありトルク伝達に寄与しない位置規制用凸部５３の両側に設けたことにより、シンクロ機構１０におけるトルク伝達が行われない領域を位置規制用凸部５３の位置に集約できる。従って、シンクロ機構１０における周方向にかけての伝達トルクの偏りを抑制できる。
Further, by providing the sleeve-
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、本実施形態では、シンクロハブ２０の回転軸方向両側に変速ギヤ１４を配置した両側シンクロ機構を示したが、シンクロハブ２０の回転軸方向一側のみに変速ギヤ１４を配置した片側シンクロ機構に本発明を用いてもよい。
Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the present embodiment, the both-side sync mechanism in which the transmission gears 14 are arranged on both sides of the
また、スリーブ側規制歯３５とリング側規制歯５５とを、位置規定用凸部５３及び位置規定用凹部２９と周方向位置が一致するように配設することは必須ではなく、スリーブ側規制歯３５やリング側規制歯５５は、それぞれの全周のどの位置に設定してもよい。
In addition, it is not essential that the sleeve-
１０ シンクロ機構
１２ 回転軸
１４ 変速ギヤ
１５ ボス
２０ シンクロハブ
２１ ボス部
２２ 円盤部
２３ 外周部
２４ ハブ側外歯スプライン（第１係合歯）
２５ ハブ側駆動短歯（第１係合歯）
２６ ハブ側駆動長歯（第１係合歯）
２９ 位置規制用凹部
３０ シンクロスリーブ
３１ ストレート部
３２ 係合面（第１係合面）
３３ 係合面
３４ 内歯スプライン（第２係合歯）
３５ スリーブ側規制歯（第１リング規制歯）
３６ スリーブ側駆動歯（駆動力伝達歯）
３７ チャンファ部（第１スプラインチャンファ面）
３８ バックテーパ部（第１傾斜面）
３９ ストレート部
４０ クラッチギヤ
４１ コーン部
４２ コーン面
４４ ギヤ側外歯スプライン（第３係合歯）
４６ ギヤ側駆動歯
４７ チャンファ部（第２スプラインチャンファ面）
４８ バックテーパ部（第２傾斜面）
５０ シンクロリング
５２ コーン面
５３ 位置規制用凸部
５４ リング側外歯スプライン（第４係合歯）
５５ リング側規制歯（第２リング規制歯）
５５Ａ 係合面（第３係合面）
５６ 同期歯
５６Ａ 係合面（第２係合面）
５７ チャンファ部（第３スプラインチャンファ面）
６２ キー
１００ 車両用変速機
DESCRIPTION OF
25 Hub side drive short teeth (first engagement teeth)
26 Hub side drive long teeth (first engagement teeth)
29
33
35 Sleeve side restriction teeth (1st ring restriction teeth)
36 Sleeve side drive teeth (drive force transmission teeth)
37 Chamfer part (first spline chamfer surface)
38 Back taper (first inclined surface)
39
46 Gear side drive
48 Back taper (2nd inclined surface)
50
55 Ring side restriction teeth (second ring restriction teeth)
55A engagement surface (third engagement surface)
56
57 Chamfer (3rd spline chamfer surface)
62 key 100 vehicle transmission
Claims (5)
前記シンクロハブと同期回転すると共に前記軸方向にスライド移動可能であり、内周に、前記軸方向に延びる、前記回転方向に配列された複数の第２係合歯を有するシンクロスリーブと、
前記回転軸に相対回転可能に支持された変速ギヤと一体的に回転し、外周に、前記軸方向に延びる、前記回転方向に配列された複数の第３係合歯を有するクラッチギヤと、
前記シンクロスリーブと前記クラッチギヤとの相対回転を低減させる同期操作を行い、外周に、前記軸方向に延びる、前記回転方向に配列された複数の第４係合歯を有するシンクロリングとを備え、
前記第２係合歯は、
前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部に、前記軸方向における歯の先端側に向けて歯幅を狭くするように形成され前記軸方向における前記クラッチギヤ側にスライド移動する際に前記シンクロリング及び前記クラッチギヤを前記回転方向へ相対的に移動させる第１スプラインチャンファ面が形成されると共に、前記軸方向における歯の中央側に向けて歯幅を狭くするように形成される第１傾斜面が形成され、更に、前記第１係合歯と前記第３係合歯とに係合する駆動力伝達歯と、
前記回転方向の両側部に、前記第１係合歯と前記第４係合歯とに係合する第１係合面が形成され、前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部が、前記駆動力伝達歯の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部よりも前記軸方向における前記シンクロハブ側に配置された第１リング規制歯とで構成されており、
前記第３係合歯は、
前記軸方向における前記シンクロスリーブ側の端部に、前記軸方向における歯の先端側に向けて歯幅を狭くするように形成され前記第１スプラインチャンファ面と当接する第２スプラインチャンファ面が形成されると共に、前記軸方向における歯の変速ギヤ側に向けて歯幅を狭くするように形成され、前記第１傾斜面と係合して前記シンクロスリーブと前記クラッチギヤとを係合状態に保持する保持手段を構成するする第２傾斜面が形成され、
前記第４係合歯は、
前記軸方向における前記シンクロスリーブ側の端部に、前記軸方向における歯の先端側に向けて歯幅を狭くするように形成され、前記軸方向へスライド移動する前記第１スプラインチャンファ面と当接する第３スプラインチャンファ面が形成され、前記軸方向における前記クラッチギヤ側に、前記軸方向へスライド移動する前記駆動力伝達歯と係合する第２係合面が形成された同期歯と、
前記回転方向の両側部の少なくとも一方に、前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部が、前記第２係合面の前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部よりも前記軸方向における前記シンクロハブ側に配置され、前記第１係合面に当接して前記シンクロリングの前記回転方向の位置を規制する第３係合面が形成された第２リング規制歯とで構成され、
前記第１傾斜面の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部から前記第１リング規制歯の前記軸方向における前記クラッチギヤ側の端部までの前記軸方向の距離が、前記第２係合面の前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部から前記第３係合面の前記軸方向における前記シンクロハブ側の端部までの前記軸方向の距離以上に設定されている
、車両用変速機のシンクロ機構。 A synchro hub having a plurality of first engaging teeth arranged in the rotation direction of the rotation shaft, which rotates integrally with the rotation shaft and extends in the axial direction of the rotation shaft on the outer periphery;
A synchronous sleeve that rotates in synchronization with the synchronous hub and is slidable in the axial direction, and has a plurality of second engaging teeth arranged in the rotational direction on the inner periphery thereof;
A clutch gear that rotates integrally with a transmission gear that is rotatably supported on the rotation shaft, and that has a plurality of third engagement teeth arranged in the rotation direction on the outer periphery thereof;
Synchronizing operation to reduce the relative rotation of the synchro sleeve and the clutch gear, and a synchro ring having a plurality of fourth engaging teeth arranged in the axial direction and extending in the axial direction on the outer periphery,
The second engaging teeth are
The synchro ring is formed at the end on the clutch gear side in the axial direction so as to narrow the tooth width toward the tip end side of the tooth in the axial direction and slides toward the clutch gear in the axial direction. A first spline chamfer surface that relatively moves the clutch gear in the rotational direction, and a first inclined surface that is formed so as to narrow the tooth width toward the center side of the tooth in the axial direction. And a driving force transmission tooth that engages with the first engagement tooth and the third engagement tooth,
A first engagement surface that engages with the first engagement teeth and the fourth engagement teeth is formed on both sides in the rotational direction, and the end on the clutch gear side in the axial direction is the drive. It is composed of first ring restricting teeth arranged on the sync hub side in the axial direction from the end on the clutch gear side in the axial direction of the force transmission teeth,
The third engaging tooth is
A second spline chamfer surface is formed at the end of the synchro sleeve in the axial direction so as to narrow the tooth width toward the tip of the tooth in the axial direction and abuts on the first spline chamfer surface. And the tooth width in the axial direction is narrowed toward the speed change gear side and engages with the first inclined surface to hold the synchro sleeve and the clutch gear in an engaged state. A second inclined surface constituting the holding means is formed;
The fourth engaging tooth is
The end portion on the sync sleeve side in the axial direction is formed so as to narrow the tooth width toward the tip end side of the tooth in the axial direction, and abuts on the first spline chamfer surface that slides in the axial direction. A synchronous tooth in which a third spline chamfer surface is formed, and on the clutch gear side in the axial direction, a second engagement surface that engages with the driving force transmitting tooth that slides in the axial direction is formed;
An end on the sync hub side in the axial direction is at least one of both sides in the rotational direction, and the sync hub in the axial direction is more than an end on the sync hub side in the axial direction of the second engagement surface. A second ring restriction tooth disposed on the hub side and formed with a third engagement surface that contacts the first engagement surface and restricts the position of the synchro ring in the rotational direction;
The distance in the axial direction from the end on the clutch gear side in the axial direction of the first inclined surface to the end on the clutch gear side in the axial direction of the first ring restricting tooth is the second engagement. A vehicle transmission that is set to be equal to or greater than the axial distance from an end of the surface in the axial direction on the sync hub side to an end of the third engagement surface in the axial direction on the side of the sync hub Synchronization mechanism.
前記シンクロリングには、前記位置規定用凹部に係合し、前記同期操作時の前記シンクロリングの前記回転方向の位置を規定する位置規定用凸部が設けられ、
前記シンクロスリーブの前記第１リング規制歯と、前記シンクロリングの第２リング規制歯とは、前記位置規定用凸部及び前記位置規定用凹部と前記回転方向の位置が一致するように配設されている請求項１から請求項３までの何れか１項に記載の車両用変速機のシンクロ機構。 The synchro hub is provided with a position defining recess for defining the position in the rotational direction of the synchro ring during the synchronization operation,
The synchro ring is provided with a position-defining convex portion that engages with the position-defining concave portion and defines the position of the synchro ring in the rotational direction during the synchronization operation.
The first ring restricting tooth of the synchro sleeve and the second ring restricting tooth of the synchro ring are arranged such that the position defining convex portion and the position defining concave portion coincide with the position in the rotational direction. The synchro mechanism for a vehicle transmission according to any one of claims 1 to 3.
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