JP5494509B2

JP5494509B2 - Automotive electrical system

Info

Publication number: JP5494509B2
Application number: JP2011014395A
Authority: JP
Inventors: 剛志酒井
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2011-01-26
Filing date: 2011-01-26
Publication date: 2014-05-14
Anticipated expiration: 2031-01-26
Also published as: JP2012157171A

Description

本発明は、複数の駆動装置を有する電気回路において、共用する部品を備え、駆動装置が駆動される優先順位が存在する場合の車載用電気システムに関するものである。 The present invention relates to an in-vehicle electric system in a case where an electric circuit having a plurality of driving devices includes a common component and there is a priority order in which the driving devices are driven.

従来、例えば特許文献１に示されるような電力変換システムが知られている。特許文献１に示される電力変換システムは、複数の独立した電力変換装置を備えており、複数の電力変換装置が電力系統の電源位相を検出し、高調波を抑制するためにキャリアの同期や、キャリアの位相を調整するようにしている。 Conventionally, for example, a power conversion system as shown in Patent Document 1 is known. The power conversion system shown in Patent Document 1 includes a plurality of independent power conversion devices, the plurality of power conversion devices detect the power supply phase of the power system, and carrier synchronization in order to suppress harmonics, The carrier phase is adjusted.

特許第３２３６９８６号公報Japanese Patent No. 3236986

しかしながら、特許文献１の電力変換システムでは、高調波を抑制するために、電力系統の電源位相の検出を必要とし、更に、キャリアの同期、およびキャリアの位相調整といった高度な制御を必要としている。 However, the power conversion system of Patent Document 1 requires detection of the power supply phase of the power system in order to suppress harmonics, and further requires advanced control such as carrier synchronization and carrier phase adjustment.

本発明の目的は、上記問題に鑑み、複数の駆動装置を有する電気回路において共用する部品を備えるものにおいて、上述の高度な制御を不用として安価な対応を可能とすると共に、複数の駆動装置の作動時に発生し得る共用部品への干渉を回避可能とする車載用電気システムを提供することにある。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide components that are shared in an electric circuit having a plurality of driving devices, and to enable inexpensive support without using the above-described advanced control. An object of the present invention is to provide an in-vehicle electric system that can avoid interference with common parts that may occur during operation.

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。 In order to achieve the above object, the present invention employs the following technical means.

請求項１に記載の発明では、電源部（１１０）からの電力を調整して複数の電動機（１４１、１４２）をそれぞれ駆動させる複数の駆動部（１３１、１３２）と、
複数の電動機（１４１、１４２）の作動条件に応じてパルス幅変調方式の電圧信号をそれぞれ設定して、複数の駆動部（１３１、１３２）に出力し、複数の駆動部（１３１、１３２）を制御する制御部（１５０）とを備える車載用電気システムにおいて、
電源部（１１０）と複数の駆動部（１３１、１３２）との間には、複数の駆動部（１３１、１３２）が互いに共有する電気部品（１２１）が設けられており、
制御部（１５０）は、複数の駆動部（１３１、１３２）によって複数の電動機（１４１、１４２）を同時に駆動させる際に、複数の電動機（１４１、１４２）のうち、第１電動機（１４１）用の電圧信号における第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）に対して、第２電動機（１４２）用の電圧信号における第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）が同一となるとき、第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）に対して異なる値に設定して、駆動部（１３１、１３２）を制御するようになっており、
複数の駆動部（１３１、１３２）は、第１電動機（１４１）を駆動する第１駆動部（１３１）と、第２電動機（１４２）を駆動する第２駆動部（１３２）とを有しており、
制御部（１５０）は、第１駆動部（１３１）を制御する第１制御部（１５１）と、第２駆動部（１３２）を制御する第２制御部（１５２）とを有しており、
第１電動機（１４１）用のキャリア周波数情報を、第１制御部（１５１）から第２制御部（１５２）に送信する送信手段（１６０）と、
送信手段（１６０）によって送信されたキャリア周波数情報に基づいて、第２電動機（１４２）用の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を異なる値に設定するキャリア周波数選択手段（１５２２）とを備えており、
送信手段（１６０）は、第１制御部（１５１）から第２制御部（１５２）へのリアルタイムによる通信を可能とするものであって、
第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）の把握遅れに伴ってある時間帯だけ、第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）と同一の値に設定してしまうことを防止可能な時間遅れのないリアルタイムによる通信を可能とする専用通信手段（１６０）であることを特徴としている。 In the first aspect of the present invention, a plurality of drive units (131, 132) for adjusting the power from the power source unit (110) to drive the plurality of electric motors (141, 142),
A voltage signal of a pulse width modulation system is set according to the operating conditions of the plurality of electric motors (141, 142), and is output to the plurality of driving units (131, 132), and the plurality of driving units (131, 132) are output. In a vehicle-mounted electrical system comprising a control unit (150) for controlling,
Between the power supply unit (110) and the plurality of drive units (131, 132), an electrical component (121) shared by the plurality of drive units (131, 132) is provided.
When the plurality of electric motors (141, 142) are simultaneously driven by the plurality of driving units (131, 132), the control unit (150) is for the first electric motor (141) among the plurality of electric motors (141, 142). When the second carrier frequency (fpwm2) in the voltage signal for the second electric motor (142) is the same as the first carrier frequency (fpwm1) in the voltage signal, the second carrier frequency (fpwm2) is set to the first carrier frequency. The drive units (131, 132) are controlled by setting different values for the frequency (fpwm1) .
The plurality of drive units (131, 132) include a first drive unit (131) that drives the first electric motor (141) and a second drive unit (132) that drives the second electric motor (142). And
The control unit (150) includes a first control unit (151) that controls the first drive unit (131) and a second control unit (152) that controls the second drive unit (132).
Transmission means (160) for transmitting carrier frequency information for the first electric motor (141) from the first control section (151) to the second control section (152);
Carrier frequency selection means (1522) for setting the second carrier frequency (fpwm2) for the second electric motor (142) to a different value based on the carrier frequency information transmitted by the transmission means (160),
The transmission means (160) enables real-time communication from the first controller (151) to the second controller (152),
A time delay that can prevent the second carrier frequency (fpwm2) from being set to the same value as the first carrier frequency (fpwm1) only during a certain time zone accompanying the grasp delay of the first carrier frequency (fpwm1). It is a dedicated communication means (160) that enables real-time communication .

この発明によれば、複数の電動機（１４１、１４２）が同時に駆動される際に、第１電動機（１４１）用の第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）に対して、第２電動機（１４２）用の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）が異なる値となるようにすることで、電気部品（１２１）における電流リプルの発生を抑制することができる。よって、背景技術の項で説明したような高度な制御を不用として安価な対応を可能とすると共に、電気部品（１２１）における電流共振の発生を抑え、電力負荷が増大することを抑制することができ、電気部品（１２１）の長寿命化を図ることができる。 According to the present invention, when the plurality of electric motors (141, 142) are driven simultaneously, the second electric motor (142) for the second electric motor (142) is compared with the first carrier frequency (fpwm1) for the first electric motor (141). By setting the two carrier frequencies (fpwm2) to different values, occurrence of current ripple in the electrical component (121) can be suppressed. Therefore, it is possible to avoid the need for advanced control as described in the background art section and to make it cheap and to suppress the occurrence of current resonance in the electrical component (121) and to suppress the increase in power load. The life of the electrical component (121) can be extended.

また、送信手段（１６０）によって、第１電動機（１４１）用のキャリア周波数情報を確実に把握することができるので、キャリア周波数選択手段（１５２２）によって、第２電動機（１４２）用の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を、第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）とは異なる値となるように正確に設定することができる。 Moreover, since the carrier frequency information for the first electric motor (141) can be surely grasped by the transmission means (160), the second carrier for the second electric motor (142) is obtained by the carrier frequency selection means (1522). The frequency (fpwm2) can be accurately set to be a value different from the first carrier frequency (fpwm1).

そして、専用通信手段（１６０）によって、遅れなくリアルタイムで第１電動機（１４１）用の第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）を把握することができるので、把握遅れによって、第２電動機（１４２）用の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を第１電動機（１４１）の第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）と同一の値に設定してしまうことを防止できる。 And since the first carrier frequency (fpwm1) for the first electric motor (141) can be grasped in real time without delay by the dedicated communication means (160), the second carrier motor (142) for the second electric motor (142) can be grasped by the grasping delay. It can be prevented that the two-carrier frequency (fpwm2) is set to the same value as the first carrier frequency (fpwm1) of the first electric motor (141).

請求項２に記載の発明では、制御部（１５０）は、第１電動機（１４１）用として設定されるキャリア周波数とは異なるキャリア周波数を第２電動機（１４２）用として予め複数用意しており、
設定された第１電動機（１４１）用のキャリア周波数情報に基づいて、予め用意した複数のキャリア周波数の中から第２電動機（１４２）用のキャリア周波数を設定することを特徴としている。 In the invention according to claim 2 , the control unit (150) prepares in advance a plurality of carrier frequencies different from the carrier frequency set for the first electric motor (141) for the second electric motor (142),
Based on the set carrier frequency information for the first electric motor (141), the carrier frequency for the second electric motor (142) is set from a plurality of carrier frequencies prepared in advance.

この発明によれば、予め用意した複数のキャリア周波数の中から第２電動機（１４２）用の第２キャリア周波数を設定するので、第２電動機（１４２）用の第２キャリア周波数の設定が容易となると共に、予め用意する複数のキャリア周波数を実験等により電流リプルの発生の少ない組み合わせとして用意しておくことで、効果的なキャリア周波数の設定が可能となる。 According to the present invention, since the second carrier frequency for the second electric motor (142) is set from a plurality of carrier frequencies prepared in advance, it is easy to set the second carrier frequency for the second electric motor (142). In addition, an effective carrier frequency can be set by preparing a plurality of carrier frequencies prepared in advance as a combination with less occurrence of current ripple by experiments or the like.

請求項３に記載の発明では、制御部（１５０）は、電気部品（１２１）に発生する電流リプルが最小となるように、第２電動機（１４２）用の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を設定することを特徴としている。 In the invention according to claim 3 , the control unit (150) sets the second carrier frequency (fpwm2) for the second electric motor (142) so that the current ripple generated in the electric component (121) is minimized. It is characterized by doing.

この発明によれば、電流リプルによる電気部品（１２１）への悪影響を最小限にすることができ、電気部品（１２１）の長寿命化、および低コスト化の効果を更に高めることができる。 According to the present invention, the adverse effect on the electric component (121) due to the current ripple can be minimized, and the effects of extending the life and reducing the cost of the electric component (121) can be further enhanced.

請求項４に記載の発明では、第１電動機（１４１）は、第２電動機（１４２）に対して、設定された前記第1キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）が変更されることなく優先的に維持されて、駆動されることを特徴としている。 In the invention according to claim 4 , the first electric motor (141) is preferentially maintained with respect to the second electric motor (142) without changing the set first carrier frequency (fpwm1). It is characterized by being driven.

この発明によれば、第１電動機（１４１）用の第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）は、常に、本来設定すべきキャリア周波数（ｆｐｗｍ１）に維持されて、設定された作動条件のまま第１電動機（１４１）を優先させて作動させることができる。 According to the present invention, the first carrier frequency (fpwm1) for the first electric motor (141) is always maintained at the carrier frequency (fpwm1) that should be originally set, and the first electric motor ( 141) can be operated with priority.

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。 In addition, the code | symbol in the bracket | parenthesis of each said means shows a corresponding relationship with the specific means of embodiment description mentioned later.

第１実施形態における車載用電気システムの全体を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the whole vehicle-mounted electrical system in 1st Embodiment. 図１におけるフィルタを示す回路図である。It is a circuit diagram which shows the filter in FIG. 第１実施形態において、制御部が行うキャリア周波数の設定要領を示すフローチャートである。In 1st Embodiment, it is a flowchart which shows the setting point of the carrier frequency which a control part performs. 本発明を採用していない場合の電流リプル（正弦波モデル）を示すグラフである。It is a graph which shows the current ripple (sine wave model) at the time of not employ | adopting this invention. 第１実施形態における電流リプル（正弦波モデル）を示すグラフである。It is a graph which shows the current ripple (sinusoidal model) in 1st Embodiment. 本発明を採用していない場合の電流リプル（実電流モデル）を示すグラフである。It is a graph which shows the current ripple (real current model) at the time of not employ | adopting this invention. 第２実施形態において、制御部が行うキャリア周波数の設定要領を示すフローチャートである。In 2nd Embodiment, it is a flowchart which shows the setting point of the carrier frequency which a control part performs. 第３実施形態において、制御部が行うキャリア周波数の設定要領を示すフローチャートである。In 3rd Embodiment, it is a flowchart which shows the setting point of the carrier frequency which a control part performs. 第４実施形態における車載用電気システムの全体を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the whole vehicle-mounted electrical system in 4th Embodiment. 第５実施形態における車載用電気システムの全体を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the whole vehicle-mounted electrical system in 5th Embodiment.

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。 A plurality of modes for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings. In each embodiment, parts corresponding to the matters described in the preceding embodiment may be denoted by the same reference numerals, and redundant description may be omitted. When only a part of the configuration is described in each mode, the other modes described above can be applied to the other parts of the configuration. Not only combinations of parts that clearly indicate that the combination is possible in each embodiment, but also a combination of the embodiments even if they are not clearly specified unless there is a problem with the combination. It is also possible.

（第１実施形態）
以下、第１実施形態における車載用電気システム（以下、電気システム）１００Ａについて図１〜図６を用いて説明する。図１は車載用電気システム１００Ａの全体を示すブロック図、図２は図１におけるフィルタ１２０を示す回路図、図３は制御部１５０（第２制御部１５２のマイコン１５２ａ）が行うキャリア周波数の設定要領を示すフローチャート、図４は本発明を採用していない場合の電流リプル（正弦波モデル）を示すグラフ、図５は第１実施形態における電流リプル（正弦波モデル）を示すグラフ、図６は本発明を採用していない場合の電流リプル（実電流モデル）を示すグラフである。 (First embodiment)
Hereinafter, an in-vehicle electric system (hereinafter, electric system) 100A according to the first embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a block diagram showing the entire on-vehicle electrical system 100A, FIG. 2 is a circuit diagram showing the filter 120 in FIG. 1, and FIG. 3 is a setting of carrier frequency performed by the control unit 150 (the microcomputer 152a of the second control unit 152). FIG. 4 is a graph showing current ripple (sine wave model) when the present invention is not adopted, FIG. 5 is a graph showing current ripple (sine wave model) in the first embodiment, and FIG. It is a graph which shows the current ripple (real current model) at the time of not employ | adopting this invention.

図１に示すように、車載用電気システム（以下、電気システム）１００Ａは、例えば、ハイブリッド自動車、あるいは電気自動車等の車両に搭載されるものであって、電源１１０、フィルタ１２０、複数の駆動部１３１、１３２、複数の電動機１４１、１４２、制御部１５０、および送信部１６０等を備えている。複数の駆動部１３１、１３２、および複数の電動機１４１、１４２は、ここでは、それぞれ２つずつ備えるものを例としている。複数の駆動部１３１、１３２は第１駆動部１３１、および第２駆動部１３２となっており、また複数の電動機１４１、１４２は第１電動機１４１、および第２電動機１４２となっている。 As shown in FIG. 1, an on-vehicle electric system (hereinafter referred to as an electric system) 100A is mounted on a vehicle such as a hybrid car or an electric car, for example, and includes a power source 110, a filter 120, and a plurality of driving units. 131, 132, a plurality of electric motors 141, 142, a control unit 150, a transmission unit 160, and the like. Here, the plurality of drive units 131 and 132 and the plurality of electric motors 141 and 142 are illustrated as having two each. The plurality of driving units 131 and 132 are a first driving unit 131 and a second driving unit 132, and the plurality of electric motors 141 and 142 are a first electric motor 141 and a second electric motor 142.

電源１１０は、第１、第２駆動部１３１、１３２に対して直流電力を供給する電源部であり、直流のバッテリが使用されている。 The power source 110 is a power source unit that supplies DC power to the first and second drive units 131 and 132, and a DC battery is used.

フィルタ１２０は、電源１１０からの電力のノイズを除去して高周波の電力として取り出し電圧を一定に保つと共に、高周波数の応答性を向上させる電気部品であり、電源１１０と第１、第２駆動部１３１、１３２との間に配設されている。フィルタ１２０としては、図２（図２（ａ））に示すように、電源１１０に対して並列配置される１つのコンデンサ１２１が用いられたものとなっている。コンデンサ１２１は、第１、第２駆動部１３１、１３２に対して互いに共有されるようになっている。尚、電源１１０と第１、第２駆動部１３１、１３２との間の回路としては、図２（ａ）に対して、第２駆動部１３２側にコンデンサ１２２を備えるもの（図２（ｂ））、あるいは第２駆動部１３２側にコンデンサ１２２、およびインダクタ１２３を備えるもの（図２（ｃ））等とすることが可能である。 The filter 120 is an electrical component that removes power noise from the power source 110 and keeps the voltage taken out as high frequency power, and improves the response of high frequency. The power source 110 and the first and second drive units 131 and 132. As the filter 120, as shown in FIG. 2 (FIG. 2A), one capacitor 121 arranged in parallel with the power supply 110 is used. The capacitor 121 is shared by the first and second drive units 131 and 132. As a circuit between the power supply 110 and the first and second drive units 131 and 132, a capacitor 122 is provided on the second drive unit 132 side with respect to FIG. 2A (FIG. 2B). Or a capacitor 122 and an inductor 123 (FIG. 2C) on the second drive unit 132 side.

第１、第２駆動部１３１、１３２は、電源１１０からの電力を調整して第１、第２電動機１４１、１４２をそれぞれ駆動させる駆動部である。具体的には、第１、第２駆動部１３１、１３２は、電源１１０からの直流電力を交流電力に変換して、それぞれ第１、第２電動機１４１、１４２を駆動させる第１、第２インバータ１３１、１３２である。 The first and second drive units 131 and 132 are drive units that adjust the electric power from the power source 110 to drive the first and second electric motors 141 and 142, respectively. Specifically, the first and second drive units 131 and 132 convert the DC power from the power source 110 into AC power, and drive the first and second motors 141 and 142, respectively. 131 and 132.

第１、第２電動機１４１、１４２は、それぞれ第１、第２駆動部１３１、１３２によって駆動される交流モータである。ここでは、第１電動機１４１は、車両の走行用の駆動源となる走行用モータとしており、また、第２電動機１４２は、空調装置を構成する冷凍サイクル内に配設される冷媒圧縮用の圧縮機を作動させる圧縮機用モータとしている。第１電動機１４１と、第２電動機１４２とにおいては、第２電動機１４２よりも第１電動機１４１が第１に優先されて駆動されるモータとなっている。「第１に優先される」という意味は、車両におけるモータの重要性からして、車両の作動条件に基づいて、その作動条件にまさしく対応した作動状態で駆動されるように優先して制御されるという意味である。よって、第２電動機１４２は、車両の作動条件に対して多少のずれを許容した作動状態で駆動される場合を含んで制御されるものとなっている。 The first and second electric motors 141 and 142 are AC motors driven by the first and second driving units 131 and 132, respectively. Here, the first electric motor 141 is a driving motor serving as a driving source for driving the vehicle, and the second electric motor 142 is a compressor for compressing refrigerant disposed in the refrigeration cycle constituting the air conditioner. It is a motor for the compressor that operates the machine. In the first electric motor 141 and the second electric motor 142, the first electric motor 141 is a motor that is driven with priority over the second electric motor 142. The meaning of “first priority” is preferentially controlled so that the motor is driven in an operating state corresponding to the operating condition based on the operating condition of the vehicle based on the importance of the motor in the vehicle. It means that. Therefore, the second electric motor 142 is controlled to include a case where the second electric motor 142 is driven in an operating state that allows a slight deviation from the operating conditions of the vehicle.

制御部１５０は、第１、第２駆動部１３１、１３２の作動を制御するものであり、第１駆動部１３１を制御するための第１制御部１５１と、第２駆動部１３２を制御するための第２制御部１５２とを備えている。 The control unit 150 controls the operation of the first and second drive units 131 and 132, and controls the first control unit 151 for controlling the first drive unit 131 and the second drive unit 132. 2nd control part 152 is provided.

第１制御部１５１は、マイコン１５１ａとドライバ１５１ｂとを備えている。マイコン１５１ａは、車両走行に関する制御を行う車両制御部（図示省略）からの第１電動機１４１の作動条件（回転数、トルク等の上位入力信号）に応じてパルス変調方式の電圧信号を設定する制御部（インバータ制御部）である。また、ドライバ１５１ｂは、その電圧信号を第１駆動部１３１に出力して、第１駆動部１３１の作動を制御するようにしている。マイコン１５１ａが設定するパルス変調方式の電圧信号は、いわゆる電圧波形と三角波形とから設定されるＰＷＭ制御用のパルス電圧信号である。マイコン１５１ａは、パルス電圧信号におけるパルス幅を決定するための変調波の周波数、即ち第１電動機１４１用の第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）を作動条件ごとに把握するようになっている。 The first control unit 151 includes a microcomputer 151a and a driver 151b. The microcomputer 151a is a control that sets a pulse modulation type voltage signal in accordance with the operating conditions (higher-order input signals such as rotation speed and torque) of the first electric motor 141 from a vehicle control unit (not shown) that performs control related to vehicle travel. Part (inverter control part). The driver 151 b outputs the voltage signal to the first drive unit 131 to control the operation of the first drive unit 131. The pulse modulation type voltage signal set by the microcomputer 151a is a pulse voltage signal for PWM control set from a so-called voltage waveform and a triangular waveform. The microcomputer 151a grasps the frequency of the modulated wave for determining the pulse width in the pulse voltage signal, that is, the first carrier frequency (fpwm1) for the first electric motor 141 for each operating condition.

第２制御部１５２は、マイコン１５２ａとドライバ１５２ｂとを備えている。マイコン１５２ａは、冷凍サイクルの圧縮機制御に関する制御を行う空調制御部（図示省略）からの第２電動機１４２の作動条件（回転数、トルク等の上位入力信号）に応じてパルス変調方式の電圧信号を設定するインバータ制御部１５２１と、キャリア周波数選択部１５２２とを備えている。 The second control unit 152 includes a microcomputer 152a and a driver 152b. The microcomputer 152a is a pulse-modulated voltage signal in accordance with the operating conditions (higher-order input signals such as rotation speed and torque) of the second electric motor 142 from an air conditioning control unit (not shown) that performs control related to compressor control of the refrigeration cycle. Inverter control unit 1521 for setting and carrier frequency selection unit 1522 are provided.

インバータ制御部１５２１が設定するパルス変調方式の電圧信号は、上記したマイコン１５１ａと同様に、電圧波形と三角波形とから設定されるいわゆるＰＷＭ制御に用いられるパルス電圧信号である。インバータ制御部１５２１は、パルス電圧信号におけるパルス幅を決定するための変調波の周波数、即ち第２電動機１４２用の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を作動条件ごとに把握するようになっている。 The voltage signal of the pulse modulation method set by the inverter control unit 1521 is a pulse voltage signal used for so-called PWM control set from a voltage waveform and a triangular waveform, like the above-described microcomputer 151a. The inverter control unit 1521 grasps the frequency of the modulation wave for determining the pulse width in the pulse voltage signal, that is, the second carrier frequency (fpwm2) for the second electric motor 142 for each operating condition.

キャリア周波数選択部１５２２は、キャリア周波数選択手段に対応するものであり、上記のようにインバータ制御部１５２１によって設定された第２電動機１４２用の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）の値として、第１電動機１４１用の第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）の値に応じて、異なる別の値を選択して設定するようになっている。キャリア周波数選択部１５２２は、第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）とは異なる別の値を用意に選択可能とするために、予め複数の第２キャリア周波数（ｆｐｗｍ２）を記憶している。 The carrier frequency selection unit 1522 corresponds to the carrier frequency selection unit, and the first motor is set as the value of the second carrier frequency (fpwm2) for the second motor 142 set by the inverter control unit 1521 as described above. Depending on the value of the first carrier frequency (fpwm1) for 141, another different value is selected and set. The carrier frequency selection unit 1522 stores a plurality of second carrier frequencies (fpwm2) in advance so that another value different from the first carrier frequency (fpwm1) can be selected.

また、ドライバ１５２ｂは、インバータ制御部１５２１における電圧信号を第２駆動部１３２に出力して、第２駆動部１３２の作動を制御するようにしている。 Further, the driver 152 b outputs a voltage signal in the inverter control unit 1521 to the second drive unit 132 so as to control the operation of the second drive unit 132.

送信部１６０は、マイコン１５１ａにおける情報をインバータ制御部１５２１に送信する送信手段である。具体的には、送信部１６０は、マイコン１５１ａにおける第１電動機１４１用の第１キャリア周波数（ｆｐｗｍ１）の情報をインバータ制御部１５２１に送信するようになっている。 The transmission unit 160 is a transmission unit that transmits information in the microcomputer 151 a to the inverter control unit 1521. Specifically, the transmission unit 160 transmits information on the first carrier frequency (fpwm1) for the first electric motor 141 in the microcomputer 151a to the inverter control unit 1521.

次に、上記構成に基づく電気システム１００Ａの作動、および作用効果について説明する。 Next, the operation and effects of the electric system 100A based on the above configuration will be described.

電源１１０の直流電力は、フィルタ１２０によって、電圧が一定に保たれ、更に高周波数の応答性が向上され、第１駆動部１３１、第２駆動部１３２に供給される。第１制御部１５１では、車両制御部から得られる第１電動機１４１の作動条件に応じて、第１電動機１４１用のパルス変調方式の電圧信号が設定される。同様に、第２制御部１５２では、空調制御部から得られる第２電動機１４２の作動条件に応じて、第２電動機１４２用のパルス変調方式の電圧信号が設定される。そして、各電圧信号は各ドライバ１５１ｂ、１５２ｂからそれぞれ、第１駆動部１３１、第２駆動部１３２に出力される。各駆動部１３１、１３２においては、上記電圧信号に基づいて、電源１１０からフィルタ１２０を介して得られる直流電力を交流電力に変換して、変換した交流電力で、第１、第２電動機１４１、１４２を駆動させる。 The DC power of the power supply 110 is maintained at a constant voltage by the filter 120, further improves the high frequency response, and is supplied to the first drive unit 131 and the second drive unit 132. In the first control unit 151, a voltage signal of the pulse modulation method for the first electric motor 141 is set according to the operating condition of the first electric motor 141 obtained from the vehicle control unit. Similarly, in the second control unit 152, a pulse modulation type voltage signal for the second electric motor 142 is set according to the operating condition of the second electric motor 142 obtained from the air conditioning control unit. The voltage signals are output from the drivers 151b and 152b to the first drive unit 131 and the second drive unit 132, respectively. In each of the drive units 131 and 132, the DC power obtained from the power source 110 via the filter 120 is converted into AC power based on the voltage signal, and the first and second electric motors 141, 142 is driven.

ここで、第１、第２電動機１４１、１４２が同時に駆動される際に、各電動機１４１、１４２から発生するリプルのキャリア周波数が同じで位相同期していると、各駆動部１３１、１３２に対して共有設定されるコンデンサ１２１に、電流振幅の増幅を伴う電流リプルを発生させてしまう場合がある。電流リプルにおける電流振幅の増幅量が大きいと、コンデンサ１２１における電流共振を起し、電流負荷が増大してしまい、コンデンサ１２１の寿命低下をきたしてしまう。 Here, when the first and second electric motors 141 and 142 are driven simultaneously, if the carrier frequencies of the ripples generated from the electric motors 141 and 142 are the same and phase-synchronized, the driving units 131 and 132 are Thus, there is a case where a current ripple accompanying amplification of the current amplitude is generated in the capacitor 121 that is shared and set. If the amount of amplification of the current amplitude in the current ripple is large, current resonance occurs in the capacitor 121, the current load increases, and the life of the capacitor 121 is reduced.

そこで、本実施形態では、制御部１５０における第２制御部１５２（マイコン１５２ａ）は、図３に示すフローチャートに基づき、その電流リプルの発生を抑制するようにしている。即ち、図３のステップＳ１００で、第２制御部１５２は、第１電動機１４１用に設定される電圧信号の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１を、送信部１６０によって第１制御部１５１（マイコン１５１ａ）から取得する。 Therefore, in the present embodiment, the second control unit 152 (microcomputer 152a) in the control unit 150 is configured to suppress the generation of the current ripple based on the flowchart shown in FIG. That is, in step S100 of FIG. 3, the second control unit 152 acquires the first carrier frequency fpwm1 of the voltage signal set for the first electric motor 141 from the first control unit 151 (microcomputer 151a) by the transmission unit 160. To do.

次に、ステップＳ１１０で、インバータ制御部１５２１において設定される第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２を取得する。 Next, in step S110, the second carrier frequency fpwm2 for the second electric motor 142 set in the inverter control unit 1521 is acquired.

そして、ステップＳ１２０で、上記でそれぞれ取得した第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値と、第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の値とが異なっているか否かを比較する。両キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値が互いに異なっている場合であると、第２制御部１５２は、そのまま本制御を終了する。しかし、否の判定、即ち両キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値が同一の場合であると、第２制御部１５２は、キャリア周波数選択部１５２２によって、第２電動機１４２用として本来設定された第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の値に対して、予め用意した複数の第２キャリア周波数の中から異なる値の第２キャリア周波数を選択する。そして、選択した異なる値の第２キャリア周波数を第２電動機１４２用に新たな第２キャリア周波数として設定し、電圧信号を設定し直して、第２電動機１４２を駆動させるようにしている。新たな第２キャリア周波数は、第１電動機１４１用の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１よりも大きい側、あるいは小さい側のいずれかで、第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１に対して最も近い値の周波数が選択される。 In step S120, it is compared whether or not the value of the first carrier frequency fpwm1 obtained above is different from the value of the second carrier frequency fpwm2. If the values of both carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 are different from each other, the second control unit 152 ends this control as it is. However, if the determination is NO, that is, if the values of both carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 are the same, the second control unit 152 sets the second carrier originally set for the second motor 142 by the carrier frequency selection unit 1522. A different second carrier frequency is selected from a plurality of second carrier frequencies prepared in advance for the value of the frequency fpwm2. The selected second carrier frequency having a different value is set as a new second carrier frequency for the second electric motor 142, the voltage signal is reset, and the second electric motor 142 is driven. As the new second carrier frequency, the frequency closest to the first carrier frequency fpwm1 is selected on either the larger side or the smaller side of the first carrier frequency fpwm1 for the first electric motor 141.

図４に示すように、本実施形態を採用していない場合であって、複数の電動機１４１、１４２用の両キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値が同一の場合であると、第１電動機１４１から発生するリプル１（実線の正弦波モデル）と、第２電動機１４２から発生するリプル２（一点鎖線の正弦波モデル）とが、周波数同一で位相同期してしまうことから、リプル１およびリプル２によって形成される合計の電流リプル（破線で表示したリプル１＋リプル２）の電流振幅が増幅してしまう。尚、図６に示す電流リプルは、図４の正弦波モデルに対して、実電流モデルで示したものであり、同様に合計の電流リプル（破線で表示したリプル１＋リプル２）の電流振幅が増幅してしまう。 As shown in FIG. 4, when the present embodiment is not adopted and the values of both carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 for the plurality of electric motors 141 and 142 are the same, the first electric motor 141 generates The ripple 1 (solid sine wave model) to be generated and the ripple 2 generated from the second electric motor 142 (single-dot chain sine wave model) are phase-synchronized at the same frequency. The current amplitude of the total current ripple (ripple 1 + ripple 2 indicated by a broken line) is amplified. The current ripple shown in FIG. 6 is shown in the actual current model with respect to the sine wave model in FIG. 4, and similarly, the current amplitude of the total current ripple (ripple 1 + ripple 2 indicated by a broken line) is the same. It will be amplified.

しかしながら、図５に示すように、本実施形態では、複数の電動機１４１、１４２が同時に駆動される際に、第１、第２キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値が同一の場合であると、第１電動機１４１用の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１に対して、第２電動機１４２用のキャリア周波数ｆｐｗｍ２の値を異なる値に設定するので、位相同期することがなく、合計の電流リプル（破線で表示したリプル１＋リプル３）の電流振幅が増幅してしまうことを抑制すことができる。よって、背景技術の項で説明したような高度な制御を不用として安価な対応を可能とすると共に、コンデンサ１２１における電流共振の発生を抑え、電力負荷が増大することを抑制することができ、コンデンサ１２１の長寿命化を図ることができる。 However, as shown in FIG. 5, in the present embodiment, when the plurality of electric motors 141 and 142 are simultaneously driven, the first and second carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 have the same value. Since the value of the carrier frequency fpwm2 for the second electric motor 142 is set to a different value with respect to the first carrier frequency fpwm1 for the electric motor 141, there is no phase synchronization and the total current ripple (the ripple 1+ indicated by the broken line) It can be suppressed that the current amplitude of the ripple 3) is amplified. Therefore, it is possible to cope with a low cost without using the advanced control as described in the background section, and it is possible to suppress the occurrence of current resonance in the capacitor 121 and suppress an increase in power load. The life of 121 can be increased.

また、本実施形態では、第１電動機１４１用のキャリア周波数情報を、第１制御部１５１から第２制御部１５２に送信する送信部１６０を設けている。そして、送信部１６０によって送信されたキャリア周波数情報に基づいて、第１、第２キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値を比較し、両キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値が同一の場合であると、第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２を異なる値に設定するキャリア周波数選択部１５２２を設けるようにしている。よって、送信部１６０によって、第１電動機１４１用のキャリア周波数情報を確実に把握することができるので、キャリア周波数選択部１５２２によって、第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１とは異なる値となる第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２を正確に設定することができる。 In the present embodiment, a transmission unit 160 that transmits carrier frequency information for the first electric motor 141 from the first control unit 151 to the second control unit 152 is provided. Then, based on the carrier frequency information transmitted by the transmission unit 160, the values of the first and second carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 are compared, and if the values of the two carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 are the same, A carrier frequency selection unit 1522 for setting the second carrier frequency fpwm2 for the electric motor 142 to a different value is provided. Therefore, since the carrier frequency information for the first electric motor 141 can be reliably grasped by the transmission unit 160, the second electric motor 142 for the second electric motor 142 having a value different from the first carrier frequency fpwm1 by the carrier frequency selection unit 1522. The second carrier frequency fpwm2 can be set accurately.

また、第１電動機１４１は、車両の走行用モータであって、圧縮機用モータである第２電動機１４２に対して、設定された第1キャリア周波数ｆｐｗｍ１が変更されることなく優先的に維持されて、設定された作動条件のまま駆動されるようにしている。つまり、第１、第２キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２が同一の場合であると、第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値はそのままにして、第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の値を変更するようにしている。よって、設定された作動条件のまま第１電動機１４１を優先させて作動させることができるので、第１電動機１４１の機能を損なうことがない。 The first electric motor 141 is a vehicle motor and is preferentially maintained without changing the set first carrier frequency fpwm1 with respect to the second electric motor 142 which is a compressor motor. Thus, the drive is performed with the set operating conditions. That is, when the first and second carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 are the same, the value of the first carrier frequency fpwm1 is left unchanged, and the value of the second carrier frequency fpwm2 is changed. Therefore, since the first electric motor 141 can be operated with priority in the set operating conditions, the function of the first electric motor 141 is not impaired.

尚、送信部１６０は、専用の通信によってインバータ制御部１５２１にキャリア周波数情報をリアルタイムで送る専用通信手段としても良い。これにより、第２制御部１５２は、時間遅れなくリアルタイムで第１電動機１４１用の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１を把握することができ、把握遅れに伴ってある時間帯だけ、第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２を第１電動機１４１の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１と同一の値に設定してしまうことを防止できる。 The transmission unit 160 may be a dedicated communication unit that transmits carrier frequency information to the inverter control unit 1521 in real time through dedicated communication. As a result, the second control unit 152 can grasp the first carrier frequency fpwm1 for the first electric motor 141 in real time without a time delay, and the second control unit 152 for the second electric motor 142 can be obtained only for a certain time zone due to the grasping delay. It is possible to prevent the 2-carrier frequency fpwm2 from being set to the same value as the first carrier frequency fpwm1 of the first electric motor 141.

（第２実施形態）
第２実施形態のフローチャートを図７に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、キャリア周波数選択部１５２２による第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の設定要領を変更したものである。具体的には、図７のフローチャートは、図３で説明したフローチャートのステップＳ１３０をステップＳ１３５に変更している。 (Second Embodiment)
A flow chart of the second embodiment is shown in FIG. In the second embodiment, the setting procedure of the second carrier frequency fpwm2 by the carrier frequency selection unit 1522 is changed with respect to the first embodiment. Specifically, in the flowchart of FIG. 7, step S130 of the flowchart described in FIG. 3 is changed to step S135.

キャリア周波数選択部１５２２は、種々の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値に対して、異なる値となる第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２であって、第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１に対して、形成される合計の電流リプルが最小となる第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の組み合わせを予め記憶している。この第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２を記憶させるにあたっては、種々の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値に対して、予め実験や数値解析等によって求められた合計の電流リプルが最小となる第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の値を設定しておけば良い。 The carrier frequency selection unit 1522 is a second carrier frequency fpwm2 that is different from the value of various first carrier frequencies fpwm1, and the total current ripple formed for the first carrier frequency fpwm1 is A minimum combination of the second carrier frequencies fpwm2 is stored in advance. In storing the second carrier frequency fpwm2, the value of the second carrier frequency fpwm2 that minimizes the total current ripple obtained in advance through experiments, numerical analysis, or the like with respect to various values of the first carrier frequency fpwm1. Should be set.

第２制御部１５２は、図７で示すステップＳ１００、ステップＳ１１０の後に、ステップＳ１２０で、両キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値が異なっているか否かを判定する。そして、両キャリア周波数ｆｐｗｍ１、ｆｐｗｍ２の値が同一であると判定すると（否定判定すると）、ステップＳ１３５で、キャリア周波数選択部１５２２によって、第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の値として、第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１とは異なる値のキャリア周波数に設定する。加えて、合計の電流リプルが最小となるキャリア周波数を第２電動機１４１用の新たなキャリア周波数として設定し、電圧信号を設定し直して、第２電動機１４２を駆動させるようにしている。 The second control unit 152 determines whether or not the values of the carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 are different in step S120 after step S100 and step S110 shown in FIG. If it is determined that the values of both carrier frequencies fpwm1 and fpwm2 are the same (negative determination), in step S135, the carrier frequency selection unit 1522 sets the value of the second carrier frequency fpwm2 for the second motor 142 as the second carrier frequency fpwm2. The carrier frequency is set to a value different from one carrier frequency fpwm1. In addition, the carrier frequency that minimizes the total current ripple is set as a new carrier frequency for the second electric motor 141, the voltage signal is reset, and the second electric motor 142 is driven.

これにより、コンデンサ１２１に発生される合計の電流リプルは最小となって、電流リプルによるコンデンサ１２１への悪影響を最小限にすることができ、コンデンサ１２１の長寿命化の効果を更に高めることができる。 Thereby, the total current ripple generated in the capacitor 121 is minimized, the adverse effect on the capacitor 121 due to the current ripple can be minimized, and the effect of extending the life of the capacitor 121 can be further enhanced. .

尚、上記では、新たなキャリア周波数を設定するために、予め実験や数値解析等によって、合計の電流リプルが最小となる第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の値をキャリア周波数選択部１５２２に予め記憶させておくことを説明したが、これに限らず、ステップＳ１３５において、リアルタイムの評価関数を用いて、合計の電流リプルが最小となる第２キャリア周波数を都度求めて、求めた第２キャリア周波数の値を用いるようにしても良い。 In the above, in order to set a new carrier frequency, the value of the second carrier frequency fpwm2 that minimizes the total current ripple is stored in advance in the carrier frequency selection unit 1522 through experiments, numerical analysis, and the like. However, the present invention is not limited to this. In step S135, the second carrier frequency that minimizes the total current ripple is obtained each time using a real-time evaluation function, and the obtained second carrier frequency value is used. You may do it.

（第３実施形態）
第３実施形態のフローチャートを図８に示す。第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、キャリア周波数選択部１５２２による第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の設定要領を変更したものである。 (Third embodiment)
The flowchart of 3rd Embodiment is shown in FIG. In the third embodiment, the setting procedure of the second carrier frequency fpwm2 by the carrier frequency selection unit 1522 is changed with respect to the first embodiment.

第２制御部１５２は、図８に示すフローチャートに基づいて、第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の設定を行う。即ち、第２制御部１５２は、各電動機１４１、１４２が同時に駆動される際に、ステップＳ１００で、送信部１６０によって第１電動機１４１用に設定される電圧信号の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１を取得する。 The second control unit 152 sets the second carrier frequency fpwm2 based on the flowchart shown in FIG. That is, the second controller 152 acquires the first carrier frequency fpwm1 of the voltage signal set for the first motor 141 by the transmitter 160 in step S100 when the motors 141 and 142 are driven simultaneously. .

次に、ステップＳ１４０で、第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２として、上記で取得した第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１とは異なる値を選択して、設定する。 Next, in step S140, a value different from the first carrier frequency fpwm1 acquired above is selected and set as the second carrier frequency fpwm2 for the second electric motor 142.

これにより、第１、第２キャリア周波数は、異なる値として設定されるので、上記第１実施形態と同様に、合計の電流リプルの電流振幅が増幅してしまうことを抑制すことができる。よって、高度な制御を不用として安価な対応を可能とすると共に、コンデンサ１２１における電流共振の発生を抑え、電力負荷が増大することを抑制することができ、コンデンサ１２１の長寿命化を図ることができる。 Thereby, since the first and second carrier frequencies are set as different values, it is possible to suppress the amplification of the current amplitude of the total current ripple as in the first embodiment. Accordingly, it is possible to provide a low-cost response without using advanced control, suppress the occurrence of current resonance in the capacitor 121, suppress an increase in power load, and extend the life of the capacitor 121. it can.

（第４実施形態）
第４実施形態の電気システム１００Ｂを図９に示す。第４実施形態の電気システム１００Ｂは、上記第１実施形態の電気システム１００Ａに対して、制御部１５０における第１制御部１５１のマイコン（インバータ制御部）１５１ａを、第２制御部１５２のマイコン１５２ａと一体的に形成したものである。 (Fourth embodiment)
An electric system 100B of the fourth embodiment is shown in FIG. The electric system 100B of the fourth embodiment is different from the electric system 100A of the first embodiment in that the microcomputer (inverter control unit) 151a of the first control unit 151 in the control unit 150 and the microcomputer 152a of the second control unit 152 are compared. And are formed integrally.

これにより、マイコン１５１ａを含むマイコン１５２ａが一体的に形成されるので、車両への搭載工数を低減することができる。 Thereby, since the microcomputer 152a including the microcomputer 151a is integrally formed, the number of steps for mounting on the vehicle can be reduced.

（第５実施形態）
第５実施形態の電気システム１００Ｃを図１０に示す。第５実施形態の電気システム１００Ｃは、上記第１実施形態の電気システム１００Ａに対して、送信部１６０を廃止して、新たに監視部１７０を設けたものである。 (Fifth embodiment)
An electric system 100C of the fifth embodiment is shown in FIG. The electrical system 100C of the fifth embodiment is obtained by eliminating the transmission unit 160 and newly providing a monitoring unit 170 with respect to the electrical system 100A of the first embodiment.

監視部１７０は、第２制御部１５２（マイコン１５２ａ）に設けられた監視手段であり、第１制御部１５１内の情報、即ち第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の情報を常に監視し、第２制御部１５２は、第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の情報をリアルタイムで把握できるようにしている。 The monitoring unit 170 is a monitoring unit provided in the second control unit 152 (microcomputer 152a). The monitoring unit 170 constantly monitors information in the first control unit 151, that is, information on the first carrier frequency fpwm1, and the second control unit 152. Can grasp the information of the first carrier frequency fpwm1 in real time.

本実施形態では、第２制御部１５２は、監視部１７０によって、第１電動機１４１用の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値がＡからＢに変更される情報を把握すると、第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２の値として、変更前後のＡおよびＢとは共に異なるＣの値を設定して、第２電動機１４２を駆動させる。 In the present embodiment, when the monitoring unit 170 grasps the information that the value of the first carrier frequency fpwm1 for the first electric motor 141 is changed from A to B by the monitoring unit 170, the second control unit 152 recognizes the second electric motor 142 for the second electric motor 142. The value of C, which is different from both A and B before and after the change, is set as the value of the two carrier frequency fpwm2, and the second electric motor 142 is driven.

これにより、上記のように第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値が変更されるような場合であっても、監視部１７０によって第１電動機１４１用のキャリア周波数情報（変更前後の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値Ａ、Ｂ）を確実に把握することができるので、第１電動機１４１用の第１キャリア周波数ｆｐｗｍ１の値に対して、異なる値の第２電動機１４２用の第２キャリア周波数ｆｐｗｍ２を正確に設定することができる。よって、上記第１実施形態と同様に、合計の電流リプルの電流振幅が増幅してしまうことを抑制すことができ、高度な制御を不用として安価な対応を可能とすると共に、コンデンサ１２１における電流共振の発生を抑え、電力負荷が増大することを抑制することができ、コンデンサ１２１の長寿命化を図ることができる。 Thus, even when the value of the first carrier frequency fpwm1 is changed as described above, the monitoring unit 170 performs carrier frequency information for the first electric motor 141 (the value of the first carrier frequency fpwm1 before and after the change). Since A and B) can be reliably grasped, the second carrier frequency fpwm2 for the second electric motor 142 having a different value is accurately set with respect to the value of the first carrier frequency fpwm1 for the first electric motor 141. be able to. Therefore, as in the first embodiment, it is possible to suppress the amplification of the current amplitude of the total current ripple, and it is possible to cope with an inexpensive operation without using advanced control, and the current in the capacitor 121. The occurrence of resonance can be suppressed, the increase in power load can be suppressed, and the life of the capacitor 121 can be extended.

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、第１電動機１４１を走行用モータとし、第２電動機１４２を圧縮機用モータとしたが、これに限らず、他のパワステ用モータ、送風機用モータ等を対象としても良い。また、対象とする電動機の数は、２つに限らず、３つ以上の場合でも良い。 (Other embodiments)
In each of the above embodiments, the first electric motor 141 is a traveling motor and the second electric motor 142 is a compressor motor. However, the present invention is not limited to this, and other power steering motors, blower motors, and the like may be targeted. Further, the number of target electric motors is not limited to two, and may be three or more.

また、制御部１５０は、第１制御部１５１と第２制御部１５２とを備えるものとしたが、これに限らず、１つの制御部１５０で第１、第２の駆動部１５１、１５２を制御するものとしても良い。この場合、１つの制御部１５０内で、第１、第２キャリア周波数情報を共有できるので、送信部１６０、あるいは監視部１７０は、不用とすることができる。 The control unit 150 includes the first control unit 151 and the second control unit 152. However, the control unit 150 is not limited to this, and the first and second drive units 151 and 152 are controlled by one control unit 150. It is good to do. In this case, since the first and second carrier frequency information can be shared in one control unit 150, the transmission unit 160 or the monitoring unit 170 can be made unnecessary.

１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ車載用電気システム
１１０電源（電源部）
１２１コンデンサ（電気部品）
１３１第１駆動部（駆動部）
１３２第２駆動部（駆動部）
１４１第１電動機（電動機）
１４２第２電動機（電動機）
１５０制御部
１５１第１制御部
１５２第２制御部
１５２２キャリア周波数選択部（キャリア周波数選択手段）
１６０送信部（送信手段、専用通信手段）
１７０監視部（監視手段） 100A, 100B, 100C On-vehicle electrical system 110 Power supply (power supply unit)
121 Capacitor (electrical part)
131 1st drive part (drive part)
132 2nd drive part (drive part)
141 1st electric motor (electric motor)
142 Second electric motor (electric motor)
150 control unit 151 first control unit 152 second control unit 1522 carrier frequency selection unit (carrier frequency selection means)
160 Transmitter (transmission means, dedicated communication means)
170 Monitoring unit (monitoring means)

Claims

A plurality of drive units (131, 132) for adjusting the power from the power source unit (110) to drive the plurality of electric motors (141, 142), respectively;
A voltage signal of a pulse width modulation method is set according to the operating conditions of the plurality of electric motors (141, 142), respectively, and output to the plurality of driving units (131, 132), and the plurality of driving units (131, 142) 132) In a vehicle-mounted electrical system comprising a control unit (150) for controlling
Between the power supply unit (110) and the plurality of drive units (131, 132), an electrical component (121) shared by the plurality of drive units (131, 132) is provided,
When the control unit (150) simultaneously drives the plurality of electric motors (141, 142) by the plurality of driving units (131, 132), the first electric motor among the plurality of electric motors (141, 142). When the second carrier frequency (fpwm2) in the voltage signal for the second electric motor (142) is the same as the first carrier frequency (fpwm1) in the voltage signal for (141), the second carrier frequency (Fpwm2) is set to a different value with respect to the first carrier frequency (fpwm1) to control the driving units (131, 132) ,
The plurality of driving units (131, 132) include a first driving unit (131) that drives the first electric motor (141) and a second driving unit (132) that drives the second electric motor (142). Have
The controller (150) includes a first controller (151) that controls the first driver (131) and a second controller (152) that controls the second driver (132). And
Transmission means (160) for transmitting carrier frequency information for the first electric motor (141) from the first control unit (151) to the second control unit (152);
Carrier frequency selection means (1522) for setting the second carrier frequency (fpwm2) for the second electric motor (142) to the different value based on the carrier frequency information transmitted by the transmission means (160). With
The transmission means (160) enables real-time communication from the first control unit (151) to the second control unit (152),
It is possible to prevent the second carrier frequency (fpwm2) from being set to the same value as the first carrier frequency (fpwm1) only during a certain time zone due to a delay in grasping the first carrier frequency (fpwm1). An in-vehicle electric system, characterized in that it is a dedicated communication means (160) that enables real-time communication without time delay .

The controller (150) prepares in advance a plurality of carrier frequencies for the second electric motor (142) different from the carrier frequency set for the first electric motor (141),
Based on the set carrier frequency information for the first electric motor (141), a carrier frequency for the second electric motor (142) is set from the plurality of carrier frequencies prepared in advance. The in-vehicle electric system according to claim 1 .

The controller (150) sets the second carrier frequency (fpwm2) for the second electric motor (142) so that a current ripple generated in the electric component (121) is minimized. The in-vehicle electric system according to claim 1 or 2 .

The first electric motor (141) is driven while maintaining the set first carrier frequency (fpwm1) preferentially with respect to the second electric motor (142) without being changed. The in-vehicle electric system according to any one of claims 1 to 3 .