JP5493590B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Description
本発明は、トレッド部におけるベルト層の外周側にタイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層を配置した空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、荷重耐久性を損なうことなく、高速耐久性及びロードノイズを改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire in which a belt reinforcing layer including a reinforcing cord that circulates in the tire circumferential direction on the outer peripheral side of the belt layer in a tread portion, and more specifically, high-speed durability without impairing load durability. And a pneumatic radial tire capable of improving road noise.
従来より、空気入りラジアルタイヤにおいて、高速耐久性の向上やロードノイズの低減を目的として、トレッド部におけるカーカス層の外周側に、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含む少なくとも2層のベルト層に加えて、タイヤ周方向に周回する補強コードを含むベルト補強層を配置することが行われている(例えば、特許文献1参照)。 Conventionally, in a pneumatic radial tire, for the purpose of improving high-speed durability and reducing road noise, at least two layers of belts including a reinforcing cord inclined toward the tire circumferential direction on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. In addition to the layers, a belt reinforcing layer including a reinforcing cord that circulates in the tire circumferential direction is disposed (see, for example, Patent Document 1).
このようなベルト補強層の補強コードとしては、熱収縮性を有するナイロン繊維コード等が一般的に使用されているが、高速耐久性やロードノイズの更なる改善するために、ナイロン繊維コードよりも高弾性の有機繊維コードの使用が試みられている。 As a reinforcing cord for such a belt reinforcing layer, a nylon fiber cord having heat shrinkability is generally used, but in order to further improve high-speed durability and road noise, it is more than a nylon fiber cord. Attempts have been made to use highly elastic organic fiber cords.
しかしながら、ベルト補強層に基づく拘束力が大き過ぎるとトレッド部が変形し難くなるため、特に高荷重条件において、剛性差が大きいタイヤのショルダー領域に歪みが集中して故障が発生し易いという問題がある。つまり、ベルト補強層に高弾性の有機繊維コードを使用すると、高速耐久性やロードノイズの改善効果が得られるものの、荷重耐久性が悪化するという欠点がある。 However, if the restraining force based on the belt reinforcing layer is too large, the tread portion is difficult to deform.Therefore, particularly under a high load condition, there is a problem that a failure is likely to occur due to strain concentrated on the shoulder region of the tire having a large rigidity difference. is there. That is, when a highly elastic organic fiber cord is used for the belt reinforcing layer, although there is an effect of improving high speed durability and road noise, there is a drawback that load durability is deteriorated.
本発明の目的は、荷重耐久性を損なうことなく、高速耐久性及びロードノイズを改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can improve high-speed durability and road noise without impairing load durability.
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に少なくとも2層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードとしてタイヤ周方向に周回する1本又は複数本の有機繊維コードを含むベルト補強層を少なくともベルト層の両端部を覆うように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト補強層の補強コードが、ポリエチレンナフタレート繊維コード、ポリオレフィンケトン繊維コード、リヨセル繊維コード及びポリエチレンテレフタレート繊維コードよりなる群から選ばれた1種であり、前記ベルト補強層の補強コードの2%伸長時の弾性率を5000MPa以上かつ10000MPa未満とし、前記ベルト補強層の補強コード1本当たりの残留張力を10N以上かつ40N未満とすると共に、前記ベルト補強層の補強コードを被覆するゴムコンパウンドの100℃における100%伸長時のモジュラスを1.5MPa以上かつ5.0MPa未満としたことを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the pneumatic radial tire of the present invention has a carcass layer mounted between a pair of bead portions, and at least two belt layers are disposed on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. in one or pneumatic radial tire which is arranged so as to cover the both end portions of the belt reinforcing layer at least a belt layer comprising a plurality of organic fiber cords revolves in the tire circumferential direction on the outer peripheral side as a reinforcing cord layer, the belt reinforcement The reinforcing cord of the layer is one selected from the group consisting of a polyethylene naphthalate fiber cord, a polyolefin ketone fiber cord, a lyocell fiber cord, and a polyethylene terephthalate fiber cord, and when the reinforcing cord of the belt reinforcing layer is 2% elongated The elastic modulus is 5000 MPa or more and less than 10,000 MPa, and the belt reinforcing layer The residual tension per one strength cord with a higher and less than 40N 10 N, the belt reinforcing layer at 100% elongation modulus of less than 1.5MPa or more and 5.0MPa of at 100 ° C. of rubber compound which covers the reinforcing cords of it is characterized in that the the.
本発明では、ベルト補強層に高弾性の有機繊維コードを使用することで高速耐久性及びロードノイズを改善する一方で、ベルト補強層の補強コード1本当たりの残留張力を小さくしてトレッド部の変形を許容することにより、トレッド部のショルダー領域への歪みの集中を回避し、荷重耐久性を良好に維持することができる。 In the present invention, the high-strength organic fiber cord is used for the belt reinforcing layer to improve high-speed durability and road noise, while the residual tension per reinforcing cord of the belt reinforcing layer is reduced to reduce the tread portion. By allowing the deformation, it is possible to avoid the concentration of strain on the shoulder region of the tread portion and to maintain good load durability.
本発明において、ベルト補強層をトレッド部の中央領域及びショルダー領域に配置した場合、ベルト補強層のショルダー領域での補強コード1本当たりの残留張力をベルト補強層の中央領域での補強コード1本当たりの残留張力よりも大きくすることが好ましい。これにより、走行時の遠心力によるベルト層の端末のせり上がりを効果的に抑制し、高速耐久性及びロードノイズの改善効果を高めることができる。 In the present invention, when the belt reinforcing layer is disposed in the central region and the shoulder region of the tread portion, the residual tension per reinforcing cord in the shoulder region of the belt reinforcing layer is determined as one reinforcing cord in the central region of the belt reinforcing layer. It is preferable to make it larger than the hit residual tension. As a result, it is possible to effectively suppress the rise of the end of the belt layer due to the centrifugal force during traveling, and to enhance the high-speed durability and the improvement effect of road noise.
ベルト補強層とベルト層との層間ゴムゲージは0.30mm以上かつ0.50mm未満とすることが好ましい。これにより、荷重耐久性を十分に確保することができる。 The interlayer rubber gauge between the belt reinforcing layer and the belt layer is preferably 0.30 mm or more and less than 0.50 mm. Thereby, sufficient load durability can be secured.
ベルト補強層の補強コードとしては、ポリエチレンナフタレート繊維コード、ポリオレフィンケトン繊維コード、リヨセル繊維コード及びポリエチレンテレフタレート繊維コードよりなる群から選ばれた1種を用いる。これら有機繊維コードによれば、上述の弾性率及び残留張力を満足することが可能である。 As the reinforcing cord of the belt reinforcing layer, one selected from the group consisting of polyethylene naphthalate fiber cord, polyolefin ketone fiber cord, lyocell fiber cord and polyethylene terephthalate fiber cord is used . According to these organic fiber cords, it is possible to satisfy the above elastic modulus and residual tension.
本発明において、ベルト補強層の補強コードの2%伸長時の弾性率は、JIS L1017に規定される初期引張抵抗度の測定条件に準拠して測定されたものである。また、ベルト補強層の補強コード1本当たりの残留張力は、以下の測定方法により測定されたものである。即ち、無負荷状態のタイヤのトレッドゴムの一部を除去してベルト補強層の補強コードを露出させ、その補強コードに一定の長さLaの区間を示す印を付けた後、その補強コードをタイヤから切り出し、収縮後の長さLbを測定する。長さLaは、測定誤差を極力無くすために十分に大きく設定し、例えば、500mmとするのが良い。長さLbの測定時には、補強コードに対して表示繊度の1/20g/dtexの荷重を負荷する。その後、JIS L1017に規定される初期引張抵抗度の測定条件に準拠して補強コードの応力歪み曲線を求め、歪みLa−Lbでの力Lsを前記応力歪み曲線から求める。このようにして得た力Lsをベルト補強層の補強コード1本当たりの残留張力とする。 In the present invention, the elastic modulus at 2% elongation of the reinforcing cord of the belt reinforcing layer is measured in accordance with the measurement conditions of the initial tensile resistance specified in JIS L1017. Further, the residual tension per one reinforcing cord of the belt reinforcing layer is measured by the following measuring method. That is, a part of the tread rubber of the unloaded tire is removed to expose the reinforcing cord of the belt reinforcing layer, and the reinforcing cord is marked with a certain length La, and then the reinforcing cord is attached. Cut out from the tire and measure the length Lb after shrinkage. The length La is set sufficiently large so as to eliminate the measurement error as much as possible, and is preferably set to 500 mm, for example. When measuring the length Lb, a load of 1/20 g / dtex of the displayed fineness is applied to the reinforcing cord. Thereafter, the stress strain curve of the reinforcing cord is obtained based on the measurement conditions of the initial tensile resistance specified in JIS L1017, and the force Ls at the strain La-Lb is obtained from the stress strain curve. The force Ls thus obtained is defined as the residual tension per one reinforcing cord of the belt reinforcing layer.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1〜図3はそれぞれ本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示すものであり、図4はその要部を示すものである。図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右一対のビード部3,3間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む1層のカーカス層4が装架され、そのカーカス層4の端部がビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 3 show a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention, respectively, and FIG. 4 shows a main part thereof. In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A single carcass layer 4 including a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction is mounted between the pair of left and
トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層6が埋設されている。これらベルト層6はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層6のタイヤ周方向に対するコード角度は15°〜40°に設定されている。ベルト層6の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるが、アラミド繊維コード等の有機繊維コードを用いることも可能である。
A plurality of
ベルト層6の外周側には、高速耐久性の向上とロードノイズの低減を目的として、有機繊維コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルト補強層7が少なくともベルト層6の両端部を覆うように配置されている。このベルト補強層7は少なくとも1本の有機繊維コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に対して実質的に0°で連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。
On the outer peripheral side of the
ベルト補強層7は、タイヤの速度レンジに応じて、その配置領域を適宜選択することができる。図1においては、ベルト補強層7をトレッド部1の中央領域及びショルダー領域に配置し、両ショルダー領域ではベルト補強層7を2層とし、中央領域ではベルト補強層7を1層としている。他の構造として、ベルト補強層7をトレッド部1の中央領域及びショルダー領域に配置し、その全域においてベルト補強層7を1層とした構造(図2)、或いは、ベルト補強層7をトレッド部1のショルダー領域のみに配置し、両ショルダー領域においてベルト補強層7を2層とした構造(図3)を採用することも可能である。
The
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層7には補強コードとして2%伸長時の弾性率が5000MPa以上かつ10000MPa未満である有機繊維コードが使用されている。更に、ベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力は10N以上かつ40N未満となるように調整されている。
In the pneumatic radial tire, an organic fiber cord having an elastic modulus at 2% elongation of 5000 MPa or more and less than 10000 MPa is used for the
このようにベルト補強層7に高弾性の有機繊維コードを使用することにより、高速耐久性及びロードノイズを改善することができる。一方、ベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力を小さくすることにより、トレッド部1の変形を許容し、タイヤのショルダー領域への歪みの集中を回避し、荷重耐久性を良好に維持することができる。
Thus, by using a highly elastic organic fiber cord for the
ベルト補強層7の補強コードの2%伸長時の弾性率は5000MPa以上かつ10000MPa未満とするが、この2%伸長時の弾性率が5000MPa未満であるとベルト補強層7に基づく高速走行時の拘束力が不十分になるため高速耐久性の改善効果が低下し、逆に10000MPa以上であるとコード自体が圧縮歪みに対して弱くなるため荷重耐久性が低下する。
The elastic modulus at 2% elongation of the reinforcing cord of the
一方、ベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力は10N以上かつ40N未満とするが、この補強コード1本当たりの残留張力が10N未満であると、タイヤ中でコードが波打ちするため高速耐久性が低下する。また、補強コード1本当たりの残留張力が40N以上であると、ベルト補強層7に基づく拘束力が大き過ぎ、トレッド部1が変形し難くなるため、トレッド部1のショルダー領域に歪みが集中し、ベルトエッジセパレーションやコード切れ等の故障を生じ易くなる。つまり、補強コード1本当たりの残留張力が大き過ぎると荷重耐久性が低下する。
On the other hand, the residual tension per reinforcing cord of the
ベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力は、補強コードを巻き付ける際の張力や未加硫タイヤでのベルト補強層7の寸法に基づいて適宜調整することができる。例えば、未加硫タイヤでのベルト補強層7の寸法を大きく設計すれば、加硫後のベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力を下げることができる。また、トレッド部1の中央領域に対応する部位の外径が相対的に大きくショルダー領域に対応する部位の外径が相対的に小さくなるような曲率を有する成形ドラムを用いてベルト補強層7を成形した場合、中央領域での残留張力を選択的に低下させることができる。
The residual tension per reinforcing cord of the
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層7をトレッド部1の中央領域及びショルダー領域に配置した場合、ベルト補強層7のショルダー領域での補強コード1本当たりの残留張力を中央領域での補強コード1本当たりの残留張力よりも大きくすることが望ましい。これにより、走行時の遠心力によるベルト層の端末のせり上がりを効果的に抑制し、高速耐久性及びロードノイズの改善効果を高めることができる。この場合、ベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力を相対的に大きく設定する各ショルダー領域のタイヤ幅方向に測定される幅Wsは、ベルト層6のタイヤ幅方向に測定される最大幅Wbの5%〜30%の範囲、より好ましくは、5%〜20%の範囲に設定すると良い。そして、ベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力を相対的に大きく設定した部分が全てのベルト層6のエッジを覆うことが好ましい。なお、各ショルダー領域においては、少なくとも1層のベルト補強層7について補強コード1本当たりの残留張力を相対的に大きくすれば良い。一方、中央領域においてベルト補強層7の補強コード1本当たりの残留張力を相対的に小さく設定する部分は少なくとも両ショルダー領域に隣接する位置まで延在させることが望ましい。
In the pneumatic radial tire, when the
図4に示すように、ベルト補強層7とベルト層6との層間ゴムゲージtは0.30mm以上かつ0.50mm未満にすると良い。ここで、ベルト層6は補強コード6aとコートゴム層6bとから構成され、ベルト補強層7は補強コード7aとコートゴム層7bとから構成されているが、層間ゴムゲージtとはベルト層6の補強コード6aとベルト補強層7の補強コード7aとの間に介在するゴム部分の厚さである。この層間ゴムゲージtが0.30mm未満であると荷重耐久性を十分に確保することができず、逆に0.50mm以上であると乗心地が悪化することになる。
As shown in FIG. 4, the interlayer rubber gauge t between the
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層7の補強コードとしては、ポリエチレンナフタレート繊維コード(PEN)、ポリオレフィンケトン繊維コード(POK)、リヨセル繊維コード、ポリエチレンテレフタレート繊維コード(PET)等を使用することができる。その中でも、ポリエチレンナフタレート繊維コードが好ましい。
In the pneumatic radial tire, a polyethylene naphthalate fiber cord (PEN), a polyolefin ketone fiber cord (POK), a lyocell fiber cord, a polyethylene terephthalate fiber cord (PET) or the like is used as a reinforcement cord of the
ベルト補強層7の補強コードの総繊度は、2000dtex〜3500dtexの範囲にあることが好ましい。この総繊度が2000dtex未満であるとベルト補強層7におけるコード打ち込み本数が増大して生産性が悪化し、逆に3500dtexを超えるとベルト補強層7が厚くなるためタイヤ重量が増加する。
The total fineness of the reinforcing cord of the
また、ベルト補強層7の補強コードは、下式(1)で表される撚り係数Kが1600〜2400の範囲にあると良い。
K=T√D ・・・(1)
但し、T:コードの上撚り数(回/10cm)
D:コードの総繊度(dtex)
Further, the reinforcing cord of the
K = T√D (1)
However, T: Number of twists of the cord (times / 10cm)
D: Total fineness of cord (dtex)
撚り係数Kを上記範囲に規定することにより、高速耐久性と荷重耐久性とを両立することができる。ここで、撚り係数Kが1600未満であると、強度が高くなるものの繊維コードの耐疲労性が悪化するためタイヤとしての荷重耐久性が低下し、逆に2400を超えると、補強コードの弾性率が低下するため高速耐久性が低下する。 By defining the twist coefficient K within the above range, both high-speed durability and load durability can be achieved. Here, when the twist coefficient K is less than 1600, although the strength is increased, the fatigue resistance of the fiber cord is deteriorated, so that the load durability as a tire is lowered. Conversely, when it exceeds 2400, the elastic modulus of the reinforcing cord Decreases the high-speed durability.
更に、ベルト補強層7の補強コードを被覆するゴムコンパウンドは、100℃における100%伸長時のモジュラスが1.5MPa以上かつ5.0MPa未満である。この100%伸長時のモジュラスはJIS K6251に準拠して測定されたものである。100%伸長時のモジュラスが1.5MPa未満であると、タイヤ走行に伴う発熱によって補強コードの弾性率が低下したときの耐久性の低下を抑制することが困難になり、逆に5.0MPa以上であると、タイヤ走行に伴う発熱が大きくなるため耐久性の低下要因となる。
Further, the rubber compound covering the reinforcing cord of the
ベルト補強層7の補強コードを被覆するゴムコンパウンドのゴム成分としては、天然ゴム(NR)、スチレン−ブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレンゴム(IR)等を使用することが好ましい。また、これらゴムを、窒素、酸素、フッ素、塩素、ケイ素、リン、硫黄等の元素を含む官能基、例えば、アミン、アミド、ヒドロキシル、エステル、ケトン、シロキシ、アルキルシリル等により末端変性したものや、エポキシにより末端変性したものを使用することができる。
As the rubber component of the rubber compound that covers the reinforcing cord of the
上記ゴムコンパウンドに配合するカーボンブラックとしては、ヨウ素吸着量が20〜100(g/kg)、好ましくは30〜90(g/kg)であり、DBP吸収量が50〜135(cm3 /100g)、好ましくは50〜100(cm3 /100g)であるものを使用すると良い。カーボンブラックの配合量は、ゴム成分100重量部に対して、20〜60重量部、好ましくは、40〜60重量部にすると良い。 The carbon black to be blended in the rubber compound, an iodine adsorption amount 20~100 (g / kg), preferably 30~90 (g / kg), DBP absorption amount is 50~135 (cm 3 / 100g) Preferably, it is good to use what is 50-100 (cm < 3 > / 100g). The compounding amount of carbon black is 20 to 60 parts by weight, preferably 40 to 60 parts by weight with respect to 100 parts by weight of the rubber component.
また、上記ゴムコンパウンドに配合する硫黄の量は、ゴム成分100重量部に対して、1.5〜4.0重量部、好ましくは、2.0〜3.0重量部にすると良い。更に、上記ゴムコンパウンドには、カーボンブラック以外の充填剤、各種オイル、可塑剤、加硫助剤、加硫促進剤等、ゴム配合技術分野において一般に使用される各種添加剤を配合することができる。これら添加剤の配合量は特に限定されるものではない。 The amount of sulfur to be blended in the rubber compound is 1.5 to 4.0 parts by weight, preferably 2.0 to 3.0 parts by weight, with respect to 100 parts by weight of the rubber component. Furthermore, the rubber compound can be blended with various additives generally used in the field of rubber compounding technology, such as fillers other than carbon black, various oils, plasticizers, vulcanization aids, vulcanization accelerators, and the like. . The blending amount of these additives is not particularly limited.
タイヤサイズ225/45R17で、一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側に2層のベルト層を配置し、これらベルト層の外周側に補強コードとしてタイヤ周方向に周回する複数本の有機繊維コードを含むベルト補強層を少なくともベルト層の両端部を覆うように配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト補強層の補強コードの材質、コード構造、2%伸長時の弾性率、補強コード1本当たりの残留張力を表1のように設定した従来例1、比較例1,2及び実施例1〜4のタイヤを製作した。 With a tire size of 225 / 45R17, a carcass layer is mounted between a pair of bead portions, two belt layers are disposed on the outer periphery side of the carcass layer in the tread portion, and a tire cord is provided as a reinforcing cord on the outer peripheral side of these belt layers. In a pneumatic radial tire in which a belt reinforcing layer including a plurality of organic fiber cords that circulate in the direction is arranged so as to cover at least both ends of the belt layer, the material of the reinforcing cord of the belt reinforcing layer, the cord structure, and when stretched by 2% The tires of Conventional Example 1, Comparative Examples 1 and 2, and Examples 1 to 4 having the elastic modulus and the residual tension per reinforcing cord as shown in Table 1 were manufactured.
実施例2は図3の構造を有するものであり、それ以外は図1の構造を有するものである。ベルト層の最大幅の60%を中央領域とし、その両外側をショルダー領域とした。ベルト補強層とベルト層との層間ゴムゲージは、0.35〜0.45mmの範囲内とした。表1において、「N66」はナイロン66を意味し、「PEN」はポリエチレンナフタレートを意味し、「POK」はポリオレフィンケトンを意味する。 The second embodiment has the structure shown in FIG. 3, and the other embodiment has the structure shown in FIG. 60% of the maximum width of the belt layer was a central region, and both outer sides were shoulder regions. The interlayer rubber gauge between the belt reinforcing layer and the belt layer was within a range of 0.35 to 0.45 mm. In Table 1, “N66” means nylon 66, “PEN” means polyethylene naphthalate, and “POK” means polyolefin ketone.
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、高速耐久性、荷重耐久性、ロードノイズを評価し、その結果を表1に併せて示した。 These test tires were evaluated for high-speed durability, load durability, and road noise by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.
高速耐久性:
ドラム表面が平滑で直径1707mmの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を38±3℃に制御し、リムサイズ17×7.5JJ、試験内圧180kPaにてインフレートさせた試験タイヤについて、負荷荷重をJATMAで規定された最大負荷能力の120%とし、走行速度を120km/hとして2時間の走行を行い、次いで、同一荷重にて走行速度を150km/hとして30分間の走行を行い、以下30分毎に走行速度を10km/hずつステップアップさせ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。
High speed durability:
Using a drum testing machine equipped with a steel drum with a smooth drum surface and a diameter of 1707 mm, the test was inflated at a peripheral temperature of 38 ± 3 ° C., a rim size of 17 × 7.5 JJ, and a test internal pressure of 180 kPa. The load is set to 120% of the maximum load capacity specified by JATMA, the running speed is set to 120 km / h for 2 hours, and then the running speed is set to 150 km / h for 30 minutes. Thereafter, the traveling speed was stepped up by 10 km / h every 30 minutes, and the traveling distance until the tire broke was measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. It means that high speed durability is excellent, so that this index value is large.
荷重耐久性:
ドラム表面が平滑で直径1707mmの鋼製ドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を38±3℃に制御し、リムサイズ17×7.5JJ、試験内圧180kPaにてインフレートさせた試験タイヤについて、走行速度を81km/hとし、負荷荷重をJATMAで規定された最大負荷能力の88%として走行試験を開始し、2時間毎に13%ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
Load durability:
Using a drum testing machine equipped with a steel drum with a smooth drum surface and a diameter of 1707 mm, the test was inflated at a peripheral temperature of 38 ± 3 ° C., a rim size of 17 × 7.5 JJ, and a test internal pressure of 180 kPa. The driving speed was set to 81 km / h, the load load was set to 88% of the maximum load capacity specified by JATMA, the driving test was started, and the load was increased by 13% every 2 hours until the tire broke down. Was measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. The larger the index value, the better the load durability.
ロードノイズ:
各試験タイヤをリムサイズ17×7.5JJのホイールに組付けて試験車両に装着し、空気圧230kPaとして、粗い路面を有するテストコースを速度50km/hで走行した際の車内音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズが小さいことを意味する。
Road noise:
Each test tire was assembled to a wheel with a rim size of 17 × 7.5 JJ and mounted on a test vehicle, and the sound inside the vehicle was measured when traveling on a test course having a rough road surface at a speed of 50 km / h with an air pressure of 230 kPa. The evaluation results are shown as an index with the conventional example 1 as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means a smaller road noise.
表1から明らかなように、実施例1〜4のタイヤは、従来例1との対比において、荷重耐久性を損なうことなく、高速耐久性及びロードノイズを改善することができた。一方、比較例1,2のタイヤは、高速耐久性及びロードノイズの改善効果が求められるものの、荷重耐久性が損なわれていた。 As apparent from Table 1, the tires of Examples 1 to 4 were able to improve the high speed durability and road noise without impairing the load durability in comparison with Conventional Example 1. On the other hand, although the tires of Comparative Examples 1 and 2 required high-speed durability and an improvement effect on road noise, the load durability was impaired.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ベルト層
7 ベルト補強層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
K=T√D ・・・(1)K = T√D (1)
但し、T:コードの上撚り数(回/10cm)However, T: Number of twists of the cord (times / 10cm)
D:コードの総繊度(dtex)D: Total fineness of cord (dtex)
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