JP5484669B2 - タイヤに備え付けられたセンサの注目に値する角度位置を計時する方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに備え付けられたセンサの注目に値する角度位置を計時する方法に関する。

技術の現状においては、タイヤにセンサ、例えば、変形、変位、力、加速度、圧力、応力等々を検出し、タイヤの回転中、タイヤの挙動を測定するセンサを取り付けることが知られている。センサは、タイヤの回転の関数として経時的に変化する信号を出力する。
例えば、変形センサでは、出力された経時変化信号は、タイヤの変形の特徴を示す。この信号により、特定の時点におけるタイヤの変形具合を評価することが可能である。

一般に、センサが所与の時点ではなく、外部基準系に対する特定の角度位置にあるとき、センサにより出力される信号の値を知ることがより有利である。注目に値する角度位置の例として、タイヤの頂部、その接触領域の中心、接触領域への入口部又は接触領域からの出口部を取り上げるのが良い。

技術の現状において、センサにより測定される経時変化信号と所与の時点におけるセンサの角度位置との間の関係を定めることを可能にする方法が知られている。この公知の方法は、タイヤにセンサを備え付けることだけでなく、タイヤの回転を測定する装置を備え付けることから成る。一例を挙げると、この装置は、技術の現状において知られている角度符号器（エンコーダ）に適用されるように、タイヤを支持したホイールのアクスルによって支持される場合がある。

それにもかかわらず、この解決策は、以下の欠点を有している。

・タイヤ回転測定装置は、一般に、タイヤの外部に位置し、センサは、タイヤによって支持される。したがって、タイヤの角度回転に関する情報及びセンサによって測定される情報は、同一場所には配置されておらず、それにより、データ転送手段を設けることが必要である。
・センサによって出力される情報及び回転に関する情報は、２つの別々の装置を用いて得られるので、これら２つの装置により出力される信号は、一般に、同一の通信手段によって送られるわけではない。タイヤに備え付けられたセンサによって出力される測定値は、通常、無線リンクにより送られ、これに対し、車両シャーシにより支持されたタイヤ回転測定装置により出力される測定値は、電線接続により送られる。これにより、２つの測定信号相互間には時間のずれが生じる場合が多く、これにより、測定値の正確さが損なわれる場合がある。
・最後に、費用の理由で、一般に、車両に既に搭載されている角度符号器、例えばブレーキのロックを阻止する装置により用いられる符号器を利用することが好ましい。車両の他の或る機能に対するセンサ測定機能のこの依存性は、厄介な場合がある。

本発明は、上述した欠点を解決する、タイヤに備え付けられた少なくとも１つのセンサの注目に値する角度位置を計時する方法を提案する。

この目的のため、本発明は、外部基準系に対して回転するタイヤに備え付けられた少なくとも１つのセンサの注目に値する角度位置を計時する方法であって、
・センサからの出力信号からタイヤの一回転中に注目に値する極値を与えるのに適した基準信号を生成するステップと、
・センサの元々の角度位置の時刻を基準信号の注目に値する極値の時刻であると決定するステップと、
・元々の角度位置の時刻に対する注目に値する角度位置の時刻を決定するステップとを有することを特徴とする方法を提供する。

本発明により、タイヤに備え付けられたセンサの恣意的な注目に値する角度位置の時刻をそのセンサにより得られる測定値からだけで決定できる。

技術の現状において必要であったようなタイヤの回転を測定する装置を追加する必要性はない。

かかる方法を具体化するため、センサがタイヤの接触領域の近くを通過する際に、センサを支持したタイヤの部分が、著しく大きい応力、例えば、最大変形又は最大加速度を受けるということを利用している。この場合、センサにより出力される信号は、著しく大きく、且ついわゆる「元々の」角度位置を通るセンサの通過を正確に計時することを可能にする極値を提供する。この元々の角度位置は、タイヤの軸線を含む実質的に鉛直の平面の下半分を通過するセンサに相当している。

好ましい具体化例では、少なくとも一対の左側及び右側センサが、タイヤに備え付けられ、この対のセンサは、タイヤの中間平面に関して実質的に対称に位置決めされ、基準信号を、所定の関数をセンサの出力信号の各々に適用し、そして、所定の関数の出力を組み合わせることによって生成させる。

この具体化例は、これによりセンサにより出力された信号の一方の注目に値する極値が不良に標示され又は実際には視認できないという恐れが減少するので特に有利である。タイヤの中間平面に関して実質的に対称に位置決めされた２つのセンサを用いることによって、この恐れを無くすことができる。というのは、高い側応力レベルの間、２つのセンサのうちの一方だけからの信号に外乱が生じるからである。所定の関数の目的は、外乱を受けた信号に対して外乱を受けなかった信号に特権を与えることにある。かくして、２つの所定の関数からの出力を組み合わせることによって得られる基準信号は、主として、外乱を受けなかった信号の影響を受け、これから、注目に値する極値の時刻を決定することが容易である。

例えば、所定の関数に関し、信号ｓ（ｔ）に適用された以下の関数ｆ、即ち
ｓ（ｔ）＞Ｍの場合、ｆ（ｓ（ｔ））＝Ｍ、
ｓ（ｔ）＜Ｍの場合、ｆ（ｓ（ｔ）＝Ｍ＋ｋ・（ｓ（ｔ）−Ｍ）
を用いることが可能であり、上式において、Ｍは、あらかじめ規定された間隔の間の信号ｓ（ｔ）の平均値であり、ｋは、正の増倍係数である。

本発明の計時方法は、以下の特徴のうちの１つ又は２つ以上を更に有するのが良い。

−センサの出力信号は、タイヤの曲げ又は非ラジアル構造化の特徴を示す。
−基準信号の注目に値する極値は、センサにより出力された信号がタイヤの曲げの特性を示す場合、信号の振幅の絶対値の局所最大に相当し、センサによって出力された信号がタイヤの非ラジアル構造化の特徴を示す場合、信号の導関数の最大値の局所最大に相当する。
−基準信号の注目に値する極値を計時するため、基準信号を追跡し、２つの状態をもつ追跡信号を用い、基準信号の注目に値する極値を追跡信号が一方の状態から他方の状態に変化した時点で計時する。
−基準信号ｓ_r（ｔ）を追跡する追跡信号ｓ′（ｔ）は、次のように定められた２つの状態をもつ時間ステップｐを有する離散信号であり、
・ｓ′（ｐ）＝（１−λ）・ｓ′（ｐ−１）＋λ・（ｓ（ｐ−１）−ｓ′（ｐ））、
・ｓ′（ｐ）＞ｓ（ｐ）の場合、ｓ′（ｐ）＝ｓ（ｐ）
上式において、λは、０から１の間の値であり、ｓ′の初期値は、ランダムに選択される。
−センサの注目に値する角度位置の時刻を元々の角度位置の時刻、タイヤの推定回転速度、及び注目に値する角度位置と元々の角度位置の角度のずれから決定する。
−注目に値する角度位置を通るセンサの次の通過の時刻をタイヤの先の回転中に推定されたタイヤの回転速度及び元々の角度位置を通るセンサの通過に関して決定された時刻から予測する。
−センサの注目に値する角度位置の時刻を元々の角度位置の時刻、タイヤの推定回転加速度、及び注目に値する角度位置と元々の角度位置の角度のずれから決定する。
−少なくとも２つのセンサが、タイヤに備え付けられ、タイヤと関連した基準系中のセンサ相互間の角度のずれは、注目に値する角度位置と元々の角度位置との角度のずれに等しく、センサのうちの一方が注目に値する角度位置にある時刻は、この時刻が、他方のセンサが元々の角度位置にある時刻に等しいと仮定することにより決定される。

本発明は、純粋に例示として与えられ、添付の図面を参照して行われる以下の説明を読むと一層良く理解できよう。

図１は、従来形式の変形又は応力センサ１２を備えたタイヤ１０を示しており、このセンサは、タイヤの下方内側ゾーンに位置決めされている。かかるセンサは、タイヤの曲げ及び非ラジアル構造化の特徴をそれぞれ示す２つの種類の信号を出力するのに適している。

外部基準系に対する経時的なセンサ１２の角度位置は、θ（ｔ）で書き表される。

タイヤが地面上を走っている間、センサの角度位置θ（ｔ）は、変化し、変形センサによって出力される信号の外観が、図２に示されている。破線の曲線は、センサにより出力された曲げ信号ｓ（ｔ）を表し、連続線の曲線は、センサにより出力された非ラジアル構造化信号を示している。これら２つの信号の値は、タイヤが地面に沿って走ると共にセンサ１２の角度位置θ（ｔ）が外部基準系に対して変化すると、経時的に変化する。

タイヤの丸一回転の間に、これら２つの信号の各々は、図２で理解できる注目に値する極値をもたらす。破線の曲げ信号ｓ（ｔ）の注目に値する極値は、その振幅の局所最小であり、これに対し、連続線の非ラジアル構造化信号に見える注目に値する極値は、信号の導関数の局所最大である。

これら２つの注目に値する極値は、センサ１２がタイヤと地面との間の接触領域の中心を通っているという特徴を示している。換言すると、注目に値する極値は、センサがホイールの軸線を含む実質的に鉛直の平面の下半分に位置しているセンサの角度位置（これは、その元々の角度位置θ₀と呼ばれる）に相当している。センサが元々の角度位置θ₀を通る時刻は、ｔ₀で書き表されている。

図２で理解できるように、２つの信号の注目に値する極値は、実質的に同時点である。かくして、以下の説明において、センサ１２により出力された曲げ信号についてのみ考察する。

センサ１２により出力された曲げ信号は、センサ１２の元々の角度位置θ₀を計時するために用いられ、このことから、任意の恣意的な注目に値する角度位置θ_rの時刻を演繹することが可能である。したがって、センサ１２の元々の角度位置の計時上の品質は、恣意的な注目に値する角度位置θ_rの計時上の品質を決定する。

タイヤが通常の条件の下で地面上を走っている間、センサ１２により出力される信号は、図２で理解できるように、非常に良好に標示された注目に値する極値を提供する。これとは対照的に、タイヤ１０がエンジンから駆動力を受け取りながら又は正若しくは負の側スラスト（推力）を受けながら地面上を走っているとき、信号の注目に値する極値は、標示の良好さが非常に低い場合がある。これら３つの条件下でセンサにより出力された信号が、図３、図４ａ及び図４ｂにそれぞれ示されている。

具体的に言えば、タイヤが非常に強い負の側スラストを受けると、信号は、非常に貧弱に標示されるので検出して計時するのが非常に困難な局所最小をもたらす。これは、図４ｂに示されている。これとは対照的に、タイヤが非常に強い正の側スラストを受けると、信号の局所最小は、図４ａで理解できるように正しく標示される。

かくして、本発明の方法は、タイヤに２つの変形センサ、即ち、右側に一方のセンサ、左側に他方のセンサに取り付けることを提案し、これらセンサは、タイヤの中間平面に関して実質的に対称に位置決めされ、したがって、タイヤが強い側スラストを受けると、２つのセンサにより出力された右側信号ｓ_d（ｔ）及び左側信号ｓ_g（ｔ）のうち少なくとも一方が、明確に標示された局所最小を表すようになっている。タイヤに２つのセンサが対称に位置決めされているので、両方のセンサは、同一の角度位置にあり、両方の信号ｓ_d（ｔ），ｓ_g（ｔ）の両方の局所最小は、同時点である。したがって、センサの元々の角度位置を通るセンサの通過を計時するために２つの局所最小のうちの一方を検出すると十分である。

次に、２つのセンサによって出力された両方の信号ｓ_d（ｔ），ｓ_g（ｔ）の影響下にあるが、主として良好に標示された局所最小を表す信号の影響を受けた基準信号ｓ_r（ｔ）を生じさせる。

このようにするため、所定の関数ｆ（ｓ（ｔ））をセンサにより出力された信号ｓ_d（ｔ），ｓ_g（ｔ）の各々に適用し、この関数からの出力を、基準信号ｓ_r（ｔ）を得るために互いに加算することにより組み合わせる。

信号ｓ（ｔ）に適用される所定の関数ｆは、次のようなものであり、即ち、
ｓ（ｔ）＞Ｍの場合、ｆ（ｓ（ｔ））＝Ｍ、
ｓ（ｔ）＜Ｍの場合、ｆ（ｓ（ｔ）＝Ｍ＋ｋ・（ｓ（ｔ）−Ｍ）
上式において、Ｍは、あらかじめ規定された間隔の間の信号ｓ（ｔ）の平均値であり、ｋは、正の増倍係数である。

この関数は、図５に概略的に示されており、この関数は、図５に概略的に示されており、この関数は、信号ｓ_d（ｔ），ｓ_g（ｔ）の平均値よりも大きな値の影響を制限すると共に平均値よりも小さなこれら信号の値の影響を増大させるのに役立つ。

この組み合わせによって得られる基準信号ｓ_r（ｔ）は、局所最小を定めるのが容易なセンサの信号からの圧倒的に大きな貢献を常時受け、したがって、基準信号ｓ_r（ｔ）は、あらゆる条件下において視認できる極値を提供するようになる。かくして、センサの元々の角度位置をタイヤに加わる応力とは無関係に、単純な仕方で計時することができる。

基準信号ｓ_r（ｔ）の注目に値する極値を計時するため、基準信号ｓ_r（ｔ）を追跡し、２つの状態をもつ追跡信号ｓ′（ｔ）を用い、基準信号ｓ_r（ｔ）の注目に値する極値を追跡信号ｓ′（ｔ）が一方の状態から他方の状態に変化した時点で計時する。

基準信号ｓ_r（ｔ）を追跡するのに必要な計算の源を減少させるため、離散信号が、次のように、即ち、
・ｓ′（ｐ）＝（１−λ）・ｓ′（ｐ−１）＋λ・（ｓ（ｐ−１）−ｓ′（ｐ））、
・ｓ′（ｐ）＞ｓ（ｐ）の場合、ｓ′（ｐ）＝ｓ（ｐ）
のように定められた時間ピッチｐに用いられ、上式において、λは、信号ｓ（ｐ）への追跡信号ｓ′（ｐ）の収斂速度を設定する０から１までのなかの値である。ｓ′についての初期値は、ランダムに選択される。

極値を通る信号ｓ（ｐ）の通過は、ｓ′（ｐ）の追跡モード中の移行によって検出される。ｓ′（ｐ−１）＝ｓ（ｐ−１）且つｐ′（ｐ）＜ｓ（ｐ）の場合、時点ｐ−１は、最小に相当する。

これを説明するため、図６は、タイヤが強い側スラストを受けているときのタイヤに備え付けられている２つのセンサによって出力された信号を示している。右側のセンサからの信号を示す図６ａで理解できるように、振幅の局所最小は、不良に標示され、検出するのが困難であり、これに対して、左側センサにより出力されていて、図６ｂに示された信号は、非常に良好に標示された局所最小を有する。

図６ａ及び図６ｂでは、水平の線は、信号の平均を表している。

図６ｃは、右側及び左側の信号ｓ_d（ｔ），ｓ_g（ｔ）に適用された所定の関数により出された信号を組み合わせることにより得られた基準信号ｓ_r（ｔ）を示している。この図では、基準信号ｓ_r（ｔ）の局所最小が、非常に良好に標示され、かくして、タイヤの元々の角度位置を計時するのが非常に容易であることが理解できる。

図７は、追跡信号ｓ′（ｔ）と共に基準信号ｓ_r（ｔ）を示している。局所最小を通る基準信号の通過は、追跡信号の追跡モードにおける移行によって検出される。
追跡信号の収斂速度をパラメータλを用いて変更することができる。大抵の状況では、このパラメータλは、一定である。それにもかかわらず、タイヤがその回転速度において大きな変動を生じているとき、λについて速度に依存する値を用いることが好ましい場合がある。当業者であれば、パラメータλの値を遭遇している状況にどのように適合させるべきであるか、特に、振幅の局所最小が存在している状態で混乱を生じさせる信号のノイズをどのように回避すべきであるかが分かっている。

かくして、上述の方法により、タイヤの軸線の実質的に垂直方向下に位置する元々の角度位置θ₀を通るタイヤに備え付けられているセンサの通過を計時することが簡単な仕方で可能になる。以下において、一方だけのセンサの角度位置について説明する。というのは、他方のセンサの角度位置は、これらセンサがタイヤに対称に位置決めされていると仮定すると同一だからである。

また、本発明の方法により、外部基準系に対する変形センサの恣意的な注目に値する角度位置θ_rを計時することが可能である。この恣意的な注目に値する角度位置は、元々の角度位置θ₀からのその角度ずれ（θ_r−θ₀）により簡単な仕方で特徴付けることができる。センサが注目に値する角度位置を通る時点は、ｔ_rで書き表されている。この注目に値する角度位置を計時するため、種々の具体化例が可能である。

第１の具体化例では、タイヤの回転速度を推定し、センサの注目に値する角度位置の時刻を元々の角度位置の時刻、タイヤの推定回転速度及び注目に値する角度位置と元々の角度位置の角度の差から決定する。タイヤの回転速度をタイヤの軸線からのセンサの距離に関する知識及び２つの注目に値する極値の検出相互間の時間差に相当するタイヤの回転周期の値に関する知識から推定することができる。

センサの注目に値する角度位置を計時するため、次の２つの手法が可能である。

・第１の形態では、センサが注目に値する角度位置にある時点を先の回転中に推定されたタイヤの回転速度と元々の角度位置を通るセンサの通過に関して決定された時刻の両方を知ることにより予測する。この場合、タイヤが回転している間、予想時点で実行中のセンサによる測定をトリガすることが可能である。
・第２の形態では、タイヤの一回転周期の間、本発明の方法により得られる基準信号をメモリに記憶させる。極値によって信号の周期及び角度位置を知ることにより、センサが注目に値する角度位置を通過した時点を求めると共に記憶した信号からその時点でセンサにより測定されたデータを取り出すことが可能である。

この第２の形態は、これにより測定値を取る期間の間、タイヤの速度をより正確に求めることが可能になるという点において堅実であるが、これには幾つかの欠点がある。第１に、この形態では、信号を次々に処理することができるよう信号を丸一回転の間記憶する必要がある。第２に、この形態では、測定した情報が利用できるようになる時期が遅れる。というのは、測定値を知る前にタイヤの丸一回転の終わりを待つ必要があるからである。

第２の具体化例では、タイヤの回転加速度を推定し、センサの注目に値する角度位置の時刻を元々の角度位置の時刻、推定加速度及び注目に値する角度位置と元々の角度位置の角度差に基づいて決定する。注目に値する角度位置の時刻のこの決定方法は、第１の具体化例の方法よりも正確であるが、タイヤの回転加速度を推定することができるようにするために元々の角度位置を通るセンサの３回の通過の時刻を観察することが可能であるかどうかにかかっている。その後、計算は、速度が一定であるという仮定で説明した計算とほぼ同じである。

第３の具体化例では、注目に値する角度位置の時刻を決定するのに以下のステップ、即ち、
・元々の角度位置を通過したセンサについて求められた時刻から、開始して、タイヤの回転角度の測定を例えば角度符号器によってトリガするステップ、
・注目に値する角度位置の時刻をタイヤの測定回転角度が注目に値する角度位置と元々の角度位置の角度差に等しい時刻であるとして求めるステップを実施する。

この具体化例により、タイヤを支持しているホイールに既に存在している角度符号器を用いることが可能である。

最後に、注目に値する角度位置の時刻を求める第４の具体化例は、タイヤに少なくとも２つの変形センサを設けることから成り、この場合、タイヤと関連した基準系中のセンサ相互間には既知の角度のずれを設ける。かかる状況は、図８に示されている。

第１のセンサをこれが元々の角度位置を通過したものと検出すると、第２のセンサは、２つのセンサ相互間の角度のずれを知ることにより求めることができる既知の注目に値する角度位置にあることが分かる。すると、第２のセンサが注目に値する角度位置にある時刻を、これが、第１のセンサが元々の角度位置にある時刻と同一であると仮定することによって求めることが可能である。当然のことながら、同じ手順を第２のセンサが元々の角度位置を通過する場合に適用することができる。

注目に値する角度位置の時刻を求める上述の４つの具体化例を組み合わせることができるということは、理解されるべきである。

本発明は、上述の具体化例には限定されない。具体的に言えば、本発明は、タイヤに備え付けられ、接触領域の近くを通ると注目に値する極値を提供する信号を出力する任意形式のセンサに利用できる。一例を挙げると、本発明は、変位、力、変形、加速度、圧力を検出するセンサ又はくぎ型（nail type）センサにも利用できる。センサは、タイヤのサイドウォール、底部ゾーン、トレッド、トレッドノブ又は頂部内に等しく良好に配置できる。

変形センサを備えたタイヤの略図である。 地面上を走るタイヤに備え付けられている変形センサによって出力された信号を示すグラフ図である。 エンジンがタイヤに駆動力を送り出している条件下における図２のグラフ図と同一のグラフ図である。 タイヤが正の側スラストを受けている条件下における図２のグラフ図と同一のグラフ図である。 タイヤが負の側スラストを受けている条件下における図３のグラフ図と同一のグラフ図である。 所定の関数を示すグラフ図である。 図６ａ〜ｃは、右側信号及び左側信号を基準信号と一緒に時間の関数として示すグラフ図である。 基準信号及び追跡信号を時間の関数として示すグラフ図である。 タイヤ上の２つの別々の角度位置のところに配置された２つの変形センサを有するタイヤを示す図である。 タイヤ上の２つの別々の角度位置のところに配置された２つの変形センサを有するタイヤを示す図である。

符号の説明

１０ タイヤ
１２ センサ
Ｑ_r 注目に値する角度位置
Ｑ₀ 元の角度位置

Claims (10)

1. 外部基準系に対して回転しているタイヤ（１０）に備え付けられた少なくとも一対の左右のセンサの注目に値する角度位置（θ_r）を計時する方法であって、
   対となる前記センサは、前記タイヤの中間平面に関して実質的に対称に位置決めされ、かつ、前記タイヤ（１０）の一部分の変形を測定するよう配置され、前記変形は、前記タイヤの接触領域の近くを通る際に著しく大きく、
   前記方法は、
   ・前記左側及び右側のセンサ（１２）からの出力信号（ｓ _d （ｔ），ｓ _g （ｔ））から前記タイヤ（１０）の一回転中に注目に値する極値を与える基準信号（ｓ_r（ｔ））を生成するステップと、
   ・前記左右のセンサの一方の元々の角度位置（θ₀）の時刻（ｔ₀）を前記基準信号の注目に値する極値の時刻であると決定するステップと、
   ・前記出力信号（ｓ _d （ｔ），ｓ _g （ｔ））の局所極値の一方が検出されたときの、前記元々の角度位置の時刻に対する前記注目に値する角度位置（θ_r）の時刻（ｔ_r）を決定するステップとを有する、方法。
2. 前記センサ（１２）の前記出力信号は、前記タイヤ（１０）の曲げ又は非ラジアル構造化の特徴を示す、請求項１記載の方法。
3. 前記基準信号（ｓ_r（ｔ））の前記注目に値する極値は、前記センサ（１２）により出力された前記信号が前記タイヤ（１０）の曲げの特性を示す場合、前記信号の振幅の絶対値の局所最大に相当する請求項２記載の方法。
4. 前記基準信号（ｓ_r（ｔ））の前記注目に値する極値は、前記センサ（１２）によって出力された前記信号が前記タイヤ（１０）の非ラジアル構造化の特徴を示す場合、前記信号の導関数の最大値の局所最大に相当する、請求項２記載の方法。
5. 前記基準信号（ｓ_r（ｔ））は、
   ・所定の関数（ｆ（ｓ））を前記センサの前記出力信号（ｓ _d （ｔ），ｓ _g （ｔ））の各々に適用し、そして、
   ・前記所定の関数の前記出力（ｆ（ｓ _d （ｔ）），ｆ（ｓ _g （ｔ）））を組み合わせて前記基準信号（ｓ _r （ｔ））を得る
   ことによって生成され、
   前記所定の関数の前記出力（ｆ（ｓ _d （ｔ）），ｆ（ｓ _g （ｔ）））を加算して前記基準信号（ｓ _r （ｔ））を獲得し、
   信号（ｓ（ｔ））に適用される前記所定の関数（ｆ）は、次のようなものであり、即ち、
   ｓ（ｔ）＞Ｍの場合、ｆ（ｓ（ｔ））＝Ｍ、
   ｓ（ｔ）＜Ｍの場合、ｆ（ｓ（ｔ）＝Ｍ＋ｋ・（ｓ（ｔ）−Ｍ）
   上式において、Ｍは、あらかじめ規定された間隔の間の前記信号（ｓ（ｔ））の平均値であり、ｋは、正の増倍係数である、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の方法。
6. 前記基準信号（ｓ_r（ｔ））の前記注目に値する極値を計時するため、前記基準信号（ｓ_r（ｔ））を追跡し、２つの状態をもつ追跡信号（ｓ′（ｔ））を用い、前記基準信号（ｓ_r（ｔ））の前記注目に値する極値を前記追跡信号（ｓ′（ｔ））が一方の状態から他方の状態に変化した時点で計時し、
   前記基準信号（ｓ_r（ｔ））を追跡する前記追跡信号（ｓ′（ｔ））は、次のように定められた２つの状態をもつ時間ステップｐを有する離散信号であり、
   ・ｓ′（ｐ）＝（１−λ）・ｓ′（ｐ−１）＋λ・（ｓ（ｐ−１）−ｓ′（ｐ））、
   ・ｓ′（ｐ）＞ｓ（ｐ）の場合、ｓ′（ｐ）＝ｓ（ｐ）
   上式において、λは、０から１の間の値であり、ｓ′の初期値は、ランダムに選択される、請求項１〜５のうちいずれか一に記載の方法。
7. 前記極値は最小値であり、前記局所極値は局所最小値である、請求項１に記載の方法。
8. 前記注目に値する角度位置（θ_r）を通る前記センサの次の通過の時刻（ｔ_r）を前記タイヤの先の回転中に推定された前記タイヤの回転速度及び前記元々の角度位置を通る前記センサの通過に関して決定された時刻から予測する、請求項７記載の方法。
9. 前記センサの前記注目に値する角度位置（θ_r）の前記時刻（ｔ_r）を前記元々の角度位置（θ₀）の時刻、前記タイヤの推定回転加速度、及び前記注目に値する角度位置と前記元々の角度位置の角度のずれから決定する、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の方法。
10. 少なくとも２つのセンサが、前記タイヤに備え付けられ、前記タイヤと関連した基準系中の前記センサ相互間の角度のずれは、前記注目に値する角度位置（θ_r）と前記元々の角度位置（θ₀）との前記角度のずれ（θ_r−θ₀）に等しく、前記センサのうちの一方が前記注目に値する角度位置（θ_r）にある時刻（ｔ_r）は、この時刻（ｔ_r）が、他方のセンサが前記元々の角度位置（θ₀）にある時刻に等しいと仮定することにより決定される、請求項１〜９のうちいずれか一に記載の方法。

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