JP5468507B2 - Motorcycle tire composition and motorcycle tire - Google Patents
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Description
本発明は、自動二輪車用タイヤ組成物、および、自動二輪車用タイヤに関する。 The present invention relates to a motorcycle tire composition and a motorcycle tire.
近年、環境問題への関心の高まりから、低燃費化を実現できるタイヤが求められており、転動抵抗を低減したタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。タイヤ用ゴム組成物の物性とタイヤ性能との関係は従来から研究されており、摂氏６０度における損失正接ｔａｎδはタイヤの転動抵抗との相関が大きく、摂氏０度における損失正接ｔａｎδは制動性能との相関が大きいことが知られている。特許文献１には、転動抵抗の低減とともにウェット性能と耐摩耗性を確保した四輪車用のタイヤ組成物について、６０℃のｔａｎδおよび０℃のｔａｎδの範囲を規定した例が開示されている。
In recent years, tires that can achieve low fuel consumption have been demanded due to increasing interest in environmental problems, and tires with reduced rolling resistance have been proposed (see, for example, Patent Document 1). The relationship between the physical properties of tire rubber compositions and tire performance has been studied in the past. Loss tangent tan δ at 60 degrees Celsius is highly correlated with tire rolling resistance, and loss tangent tan δ at 0 degrees Celsius is braking performance. It is known that there is a large correlation with
ところで、自動二輪車は車体を傾斜させることでキャンバースラストを発生させて旋回するため、自動二輪車用のタイヤには、四輪車用のタイヤとは異なる旋回性能が求められる。具体的には、旋回時に満足できるレベルの剛性感を有することが求められ、低燃費タイヤであっても同様である。このため、転動抵抗が低く低燃費化に寄与し得るとともに、旋回時の剛性感に優れた自動二輪車用のタイヤ組成物が望まれていた。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、転動抵抗が低く低燃費化に寄与し得るとともに、旋回時の剛性感に優れた自動二輪車用タイヤ組成物、および、自動二輪車用タイヤを提供することを目的とする。
By the way, since a motorcycle turns by generating a camber thrust by inclining the vehicle body, a tire for a motorcycle is required to have a turning performance different from that for a four-wheeled vehicle. Specifically, it is required to have a level of rigidity that can be satisfied during turning, and the same applies to low fuel consumption tires. For this reason, there has been a demand for a tire composition for a motorcycle that has a low rolling resistance and can contribute to a reduction in fuel consumption and is excellent in rigidity during turning.
The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and can contribute to a reduction in fuel consumption with low rolling resistance, and is excellent in a feeling of rigidity at the time of turning, and for a motorcycle. The object is to provide a tire.
上記目的を達成するために、本発明は、測定温度０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．３７５以上、０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が４０ＭＰａ以下、０℃のｔａｎδおよびＥ＊の値から下記式（１）で求められる物性指数が９．３７５ＭＰａ−１以上であり、測定温度２０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１７０以上、２０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が１８ＭＰａ以下、２０℃のｔａｎδおよびＥ＊の値から下記式（１）で求められる物性指数が９．４４４ＭＰａ−１以上であり、測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１４以下、かつ、６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が８ＭＰａ以上であること、を特徴とする自動二輪車用タイヤ組成物。
物性指数＝１０００×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
In order to achieve the above object, the present invention has a loss tangent tan δ value of 0.375 or more at a measurement temperature of 0 ° C., a dynamic complex elastic modulus E * value at 0 ° C. of 40 MPa or less, tan δ and E of 0 ° C. The physical property index determined by the following formula (1) from the value of * is 9.375 MPa −1 or more, the value of the loss tangent tan δ at a measurement temperature of 20 ° C. is 0.170 or more, and the dynamic complex modulus E * at 20 ° C. The physical property index determined by the following formula (1) from the value of tan δ and E * of 20 ° C. or less at 20 ° C. is 9.444 MPa −1 or more, and the value of loss tangent tan δ at a measurement temperature of 60 ° C. is 0.14. A tire composition for a motorcycle, wherein the value of the dynamic complex elastic modulus E * at 60 ° C. is 8 MPa or more.
Physical property index = 1000 × tan δ / E * (1)
本発明によれば、ウェット路及びドライ路における制動性能と、旋回時の剛性感との両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。 According to the present invention, it is possible to realize a motorcycle tire that is excellent in both braking performance on a wet road and a dry road and a feeling of rigidity at the time of turning, and can achieve low fuel consumption.
また、上記自動二輪車用タイヤ組成物において、ポリマー部と、表面処理シリカを含んで構成されるものとしてもよい。
この場合、ウェット路及びドライ路における制動性能と、旋回時の剛性感との両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを、容易に製造できる。
ここで、ポリマー部とは、タイヤ組成物に含まれるゴム及び合成ゴム成分の総和であり、例えば、天然ゴムやジエン系ゴム（ブタジエンゴム、スチレン・ブタジエンゴム等）を含む。好ましくは、少なくともジエン系ゴムを含み、より好ましくは、シリカ等のフィラーとの親和性を高めた末端変性ポリマーを含む。
The motorcycle tire composition may include a polymer portion and surface-treated silica.
In this case, it is possible to easily manufacture a tire for a motorcycle that is excellent in both braking performance on a wet road and a dry road and a feeling of rigidity at the time of turning and can achieve low fuel consumption.
Here, the polymer portion is the sum of rubber and synthetic rubber components contained in the tire composition, and includes, for example, natural rubber and diene rubber (butadiene rubber, styrene / butadiene rubber, etc.). Preferably, at least a diene rubber is included, and more preferably, a terminal-modified polymer having an increased affinity with a filler such as silica is included.
また、本発明は、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を有し、前記トレッド部および前記ショルダー部を含む接地部において接地可能とされた自動二輪車用タイヤであって、少なくとも前記接地部全体が、請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたことを特徴とする。
本発明によれば、接地部全体が、低燃費性と優れた制動性能および旋回性能を発揮する組成物で構成されているので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有し、低燃費化を実現可能な自動二輪車用タイヤを提供できる。
Further, the present invention is a motorcycle tire having a tread portion, a shoulder portion, and a sidewall portion, and capable of being grounded at a grounding portion including the tread portion and the shoulder portion, wherein at least the entire grounding portion is The motorcycle tire composition according to any one of
According to the present invention, since the entire ground contact portion is composed of a composition that exhibits low fuel consumption, excellent braking performance and turning performance, it has excellent running performance both during straight running and during turning. Motorcycle tires that can realize fuel efficiency can be provided.
また、上記自動二輪車用タイヤにおいて、前記接地部は全体としてラウンド形状を有するものとしてもよい。この場合、接地部が全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部が、本発明のタイヤ組成物で構成されているので、旋回時に優れた剛性感を発揮する。
さらに、上記自動二輪車用タイヤにおいて、前記接地部および前記サイドウォール部が、請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたものとしてもよい。この場合、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を一体として同一材料により成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れた自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、上記自動二輪車用タイヤはバイアスタイヤであってもよい。この場合、制動性能および旋回性能に優れ低燃費化が可能な自動二輪車用タイヤを、低コストで提供できる。
Further, in the motorcycle tire, the grounding portion may have a round shape as a whole. In this case, since the ground contact portion has a round shape as a whole, and this round shaped ground contact portion is composed of the tire composition of the present invention, it exhibits excellent rigidity when turning.
Furthermore, in the motorcycle tire, the ground contact portion and the sidewall portion may be constituted by the motorcycle tire composition according to any one of
The motorcycle tire may be a bias tire. In this case, a motorcycle tire having excellent braking performance and turning performance and capable of reducing fuel consumption can be provided at low cost.
本発明によれば、ウェット路及びドライ路における制動性能、旋回性能の両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを実現できる。
また、ポリマー部と表面処理シリカを含むことで、ウェット路及びドライ路における制動性能、旋回性能の両面で優れており、かつ、低燃費化を達成可能な自動二輪車用タイヤを容易に製造できる。
また、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を有し、トレッド部およびショルダー部を含む接地部全体が低燃費性、制動性能および旋回性能において良好な特性を発揮する組成物で構成されているので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有する自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、接地部が全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部が、本発明のタイヤ組成物で構成されているので、優れた旋回性能を発揮する。
さらに、トレッド部、ショルダー部およびサイドウォール部を一体として同一材料により成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れた自動二輪車用タイヤを提供できる。
また、バイアスタイヤとすることで、制動性能および旋回性能に優れ低燃費化が可能な自動二輪車用タイヤを、低コストで提供できる。
According to the present invention, it is possible to realize a motorcycle tire that is excellent in both braking performance and turning performance on wet roads and dry roads and can achieve low fuel consumption.
Further, by including the polymer portion and the surface-treated silica, it is possible to easily manufacture a motorcycle tire that is excellent in both braking performance and turning performance on wet roads and dry roads and that can achieve low fuel consumption.
In addition, it has a tread part, a shoulder part and a sidewall part, and the entire grounding part including the tread part and the shoulder part is composed of a composition that exhibits good characteristics in fuel economy, braking performance and turning performance. In addition, it is possible to provide a motorcycle tire having excellent running performance during straight running and turning.
Moreover, since the grounding part has a round shape as a whole and this round-shaped grounding part is comprised with the tire composition of this invention, the outstanding turning performance is exhibited.
Furthermore, a tread portion, a shoulder portion, and a sidewall portion can be integrally formed from the same material, and a motorcycle tire with less man-hours and excellent mass productivity can be provided.
Further, by using a bias tire, it is possible to provide a motorcycle tire that has excellent braking performance and turning performance and is capable of reducing fuel consumption at a low cost.
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１の断面図である。この図１に示すタイヤ１は、自動二輪車に装着されるタイヤである。
タイヤ１は、ビードコア２を埋設した一対のビード部３と、ビード部３からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部４と、両サイドウォール部４、４間にまたがって延びるトレッド部５とを備えている。トレッド部５とサイドウォール部４との境界は側方にやや張り出したショルダー部６となっている。
また、タイヤ１においては、タイヤ赤道面ＣＬとのなす角が６５〜９０°となるように平行配列した複数本の高弾性テキスタイルコード等の補強素子をゴム被覆してカーカス８を構成し、このカーカス８を、例えば非伸張性の環状体としたビードコア２およびその上に隣接配置されるビードエペックス７の周りに、タイヤ幅方向内側から外側に向かって巻き上げて係止している。タイヤ１はバイアスタイヤであり、タイヤ１の周方向に延びるベルトは備えていない。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view of a
The
Further, in the
タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを含むセンター域９を中心とするトレッド部５が、トレッド部５とサイドウォール部４との境界に位置するショルダー部６とともに、接地部Ｓを構成している。タイヤ１を装着した自動二輪車が直進走行している状態では、センター域９を中心として主にトレッド部５が接地し、旋回中は主にトレッド部５の端部とショルダー部６が接地する。このため、接地部Ｓは全体としてラウンド形状となっている。
In the
本発明を適用したタイヤ１は、以下に説明するように、低燃費化を達成し、制動性能および旋回性能も優れている。タイヤの低燃費化は転動抵抗の抑制により達成できることが知られており、本発明者らは、転動抵抗の指標としてＲＲＣ指数を用いて検討した。また、発明者らは、ドライ路とウェット路のそれぞれにおける制動性能について検討し、さらに旋回性能についても検討した。
The
上述したようにタイヤ１の接地面Ｓの弾性率は燃費に影響するが、制動性能にも相関を有する。０℃における損失正接ｔａｎδ（以下、ｔａｎδ（０℃）と表記する。２０℃、６０℃についても同様。）はウェット路での制動性能に相関を有し、ｔａｎδ（０℃）が大きいほどウェット路の制動性能に優れている。また、ｔａｎδ（２０℃）はドライ路での制動性能に相関を有し、ｔａｎδ（２０℃）が大きいほどドライ路での制動性能に優れている。しかしながら、０℃、２０℃、６０℃のｔａｎδが好適な範囲であって、好ましい制動性能およびＲＲＣ指数が得られたタイヤであっても、自動二輪車に装着してテストを行ったところ、旋回時の剛性感が基準を満足できないケースがあった。
そして、本発明者らは、接地面の動的複素弾性率Ｅ＊がタイヤの旋回性能と強い相関を有することを見いだし、特に６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊（以下、Ｅ＊（６０℃）と表記する。０℃、２０℃についても同様。）が大きいほど、タイヤの旋回時の剛性感が増し、旋回性能を高められることを見いだした。さらに、発明者らは接地面のｔａｎδ及びＥ＊から算出される指標が制動性能と強く相関することを見いだし、好適なｔａｎδおよびＥ＊を示すタイヤ組成物を用いることで、低燃費化とともに制動性能および旋回性能において優れたタイヤ１を実現した。
As described above, the elastic modulus of the ground contact surface S of the
The inventors have found that the dynamic complex elastic modulus E * of the contact surface has a strong correlation with the turning performance of the tire, and in particular, the dynamic complex elastic modulus E * (hereinafter referred to as E * (60) at 60 ° C. It was found that the greater the 0) and 20 ° C.), the greater the rigidity of the tire when turning, and the higher the turning performance. Furthermore, the inventors have found that the index calculated from the tan δ and E * of the ground contact surface strongly correlates with the braking performance, and by using a tire composition exhibiting a preferable tan δ and E *, the fuel consumption is reduced and the braking is performed. The
本発明のタイヤ１を構成するタイヤ組成物は、ｔａｎδ（０℃）の値が０．３７５以上、Ｅ＊（０℃）の値が４０［ＭＰａ：メガパスカル］以下、ｔａｎδ（０℃）およびＥ＊（０℃）の値から下記式（１）で求められる物性指数が９．３７５［ＭＰａ−１］以上であり、ｔａｎδ（２０℃）の値が０．１７０以上、Ｅ＊（２０℃）の値が１８［ＭＰａ］以下、ｔａｎδ（２０℃）およびＥ＊（２０℃）の値から下記式（１）で求められる物性指数が９．４４４［ＭＰａ−１］以上であり、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１４以下、かつ、Ｅ＊（６０℃）の値が８［ＭＰａ］以上である。
物性指数＝１０００×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１）
The tire composition constituting the
Physical property index = 1000 × tan δ / E * (1)
上記式（１）で求められる物性指数は、Ｅ＊が低く、ｔａｎδが高いほど大きくなる。Ｅ＊が低いことは、接地部Ｓの路面に対する密着性が高いことを示す。一方、ｔａｎδが高いことは、接地部Ｓと路面との密着後の制動時におけるエネルギー損失が大きいことを示す。測定温度０℃の値は接地部Ｓが路面に密着しにくい状況の特性に関連する。これらの知見から、発明者らは、ｔａｎδ（０℃）の値が０．３７５以上、Ｅ＊（０℃）の値が４０［ＭＰａ］以下であり、かつ、ｔａｎδ（０℃）およびＥ＊（０℃）の値から上記式（１）で求められる物性指数が９．３７５［ＭＰａ-1］以上である場合に、ウェット路における優れた制動性能が発揮されることを明らかにした。
また、ｔａｎδ（２０℃）およびＥ＊（２０℃）の値から上記式（１）により求められる上記物性指数は、接地部Ｓが路面に比較的密着しやすい状況における特性に関連する。これらの知見から、発明者らは、ｔａｎδ（２０℃）の値が０．１７０以上、Ｅ＊（２０℃）の値が１８［ＭＰａ］以下であり、かつ、ｔａｎδ（２０℃）およびＥ＊（２０℃）の値から上記式（１）で求められる物性指数が９．４４４［ＭＰａ-1］以上である場合に、ドライ路における優れた制動性能が発揮されることを明らかにした。
加えて、ＲＲＣ指数は、接地面の弾性率の指標である損失正接ｔａｎδと相関があり、ｔａｎδ（６０℃）が小さくなるほどＲＲＣ指数が低減することが知られている。この点で、ｔａｎδ（６０℃）の値が０．１４以下となる場合に、低燃費化を実現し得ることを明らかにした。そして、この低燃費化とともに、Ｅ＊（６０℃）の値が８［ＭＰａ］以上である場合に、優れた高速旋回性能が得られることを明らかにした。
The physical property index determined by the above formula (1) increases as E * decreases and tan δ increases. A low E * indicates that the adhesion of the ground contact portion S to the road surface is high. On the other hand, a high tan δ indicates a large energy loss during braking after the contact between the ground contact portion S and the road surface. The value of the measurement temperature of 0 ° C. is related to the characteristics of the situation where the ground contact portion S is difficult to adhere to the road surface. From these findings, the inventors have a value of tan δ (0 ° C.) of 0.375 or more, a value of E * (0 ° C.) of 40 [MPa] or less, and tan δ (0 ° C.) and E *. (0 ° C.) properties index determined above following formula (1) from the value of the case where 9.375 [MPa -1] or more, an excellent braking performance on wet road revealed that exerted.
Further, the physical property index obtained from the above equation (1) from the values of tan δ (20 ° C.) and E * (20 ° C.) relates to the characteristics in the situation where the ground contact portion S is relatively close to the road surface. From these findings, the inventors have a value of tan δ (20 ° C.) of 0.170 or more, a value of E * (20 ° C.) of 18 [MPa] or less, and tan δ (20 ° C.) and E *. properties index determined above following formula (1) from the value of (20 ° C.) is when it is 9.444 [MPa -1] above, revealed that excellent braking performance on a dry road are exhibited.
In addition, the RRC index correlates with the loss tangent tan δ, which is an index of the elastic modulus of the contact surface, and it is known that the RRC index decreases as tan δ (60 ° C.) decreases. In this regard, it has been clarified that fuel efficiency can be reduced when the value of tan δ (60 ° C.) is 0.14 or less. And with this fuel efficiency reduction, it was clarified that excellent high-speed turning performance can be obtained when the value of E * (60 ° C.) is 8 [MPa] or more.
そして、タイヤ１は、トレッド部５、ショルダー部６およびサイドウォール部４、４を有し、トレッド部５およびショルダー部６を含む接地部Ｓにおいて接地可能な形状にされ、少なくとも接地部Ｓ全体が本発明のタイヤ組成物によって構成されている。これにより、接地部Ｓ全体が低燃費性、制動性能および旋回性能の全てにおいて良好な特性を発揮するので、直進走行時も旋回時も優れた走行性能を有する自動二輪車用タイヤを提供できる。さらに、接地部Ｓとともにサイドウォール部４、４を本発明のタイヤ組成物で構成してもよい。この場合、タイヤ１は、ビードコア２とビードエペックス７にカーカス８を巻き上げた後、一体として成形することが可能であり、工数が少なく量産性に優れている。
また、接地部Ｓは全体としてラウンド形状を有し、このラウンド形状の接地部Ｓを本発明のタイヤ組成物で構成することにより、旋回時に優れた剛性感を発揮する。さらに、タイヤ１はスチールベルトを備えていないバイアスタイヤであるので、タイヤ１の接地部Ｓの特性には、接地部Ｓを構成するタイヤ組成物の特性が強く反映される。このため、本発明のタイヤ組成物で接地部Ｓを構成することで、制動性能および旋回性能に優れ、低燃費化を達成可能なタイヤ１を実現できる。
The
In addition, the ground contact portion S has a round shape as a whole, and the round shaped ground contact portion S is formed of the tire composition of the present invention, thereby exhibiting a sense of rigidity when turning. Furthermore, since the
なお、上述したところは、この発明の実施態様の一部を示したにすぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を相互に組み合わせたり、公知のタイヤと同様の構成とすることもでき、種々の変更を加えたりすることが可能である。 The above description only shows a part of the embodiment of the present invention, and these configurations may be combined with each other or similar to a known tire unless departing from the gist of the present invention. It is possible to make various changes.
以下、本発明の実施例を詳細に説明するが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
以下の実施例では、本発明を適用した実施例１〜４、および、比較対象としての比較例１〜３について試作および評価を行った。
各実施例の仕様、物性の測定結果、および評価は、表１に示す通りである。なお、表１に記載した符号Ａ〜Ｇは、後述する図中のプロットとの対応を示す。
Hereinafter, examples of the present invention will be described in detail. However, the present invention should not be construed as being limited based on the description of the examples.
In the following examples, trial manufacture and evaluation were performed on Examples 1 to 4 to which the present invention was applied and Comparative Examples 1 to 3 as comparison targets.
The specifications, measurement results of physical properties, and evaluation of each example are as shown in Table 1. In addition, the code | symbol A-G described in Table 1 shows a response | compatibility with the plot in the figure mentioned later.
＊１ ＳＩＲ（Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｉｎｄｏｎｅｓｉａｎ Ｒｕｂｂｅｒ）
＊２ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） １７１２」
＊３ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＮＳ１１６」
＊４ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＮＳ６１６」
＊５ 日本ゼオン株式会社製「Ｎｉｐｏｌ（登録商標） ＢＲ１２２０」
＊６ 東海カーボン株式会社製「シーストＫＨ」
＊７ Ｒｈｏｄｉａ社製「Ｚｅｏｓｉｌ（登録商標） １１５ＧＲ」
＊８ ＰＰＧ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ社製「Ａｇｉｌｏｎ ４００Ｇ−Ｄ」
＊９ Ｅｖｏｎｉｃ−Ｄｅｇｕｓｓａ社製「Ｓｉ−７５」
＊１０ 酸化亜鉛３種
＊１１ 大内新興化学工業株式会社製「ノクラック６Ｃ」
＊１２ 大内新興化学工業株式会社製「ノクラック２２４」
＊１３ マイクロクリスタリンワックス
＊１４ Ｓｔｒｕｋｔｏｌ Ｃｏｍｐａｎｙ ｏｆ Ａｍｅｒｉｃａ製「Ｓｔｒｕｋｔｏｌ（登録商標） ＥＦ４４」
＊１５ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＣＺ−Ｇ」
＊１６ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＮＳ−Ｐ」
＊１７ 大内新興化学工業株式会社製「ノクセラーＤ」
* 1 SIR (Standard Indonesian Rubber)
* 2 “Nipol (registered trademark) 1712” manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.
* 3 “Nipol (registered trademark) NS116” manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.
* 4 "Nipol (registered trademark) NS616" manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.
* 5 “Nipol (registered trademark) BR1220” manufactured by Nippon Zeon Co., Ltd.
* 6 “Seast KH” manufactured by Tokai Carbon Corporation
* 7 "Zeosil (registered trademark) 115GR" manufactured by Rhodia
* 8 “Agilon 400G-D” manufactured by PPG Industries.
* 9 "Si-75" manufactured by Evonic-Degussa
* 10 Three types of zinc oxide * 11 “NOCRACK 6C” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
* 12 “NOCRACK 224” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
* 13 microcrystalline wax * 14 Struktol Company of America, Ltd., "S tr uktol (registered trademark) EF44"
* 15 “Noxeller CZ-G” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
* 16 “Noxeller NS-P” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
* 17 “Noxeller D” manufactured by Ouchi Shinsei Chemical Co., Ltd.
表１において、ＷＥＴ物性指数及びＤＲＹ物性指数は、上記式（１）により得られる物性指数であり、測定温度０℃のｔａｎδ及びＥ＊から得られる物性指数をＷＥＴ物性指数、測定温度２０℃のｔａｎδ及びＥ＊から得られる物性指数をＤＲＹ物性指数とする。ＷＥＴ物性指数及びＤＲＹ物性指数の単位は［ＭＰａ−１］である。また、Ｅ＊の単位は［ＭＰａ］である。 In Table 1, the WET physical property index and the DRY physical property index are the physical property indexes obtained by the above formula (1). The physical property index obtained from tan δ and E * at a measurement temperature of 0 ° C. is the WET physical property index and the measurement temperature is 20 ° C. A physical property index obtained from tan δ and E * is defined as a DRY physical property index. The unit of the WET property index and the DRY property index is [MPa −1 ]. The unit of E * is [MPa].
各実施例および比較例のタイヤは、タイヤサイズが９０／９０−１８の自動二輪車用タイヤであり、ナイロンコードをゴム被覆してなる２層のプライをラジアル配置したカーカスを備え、図１に示す構造を有している。 The tire of each example and comparative example is a tire for a motorcycle having a tire size of 90 / 90-18, and includes a carcass in which two layers of plies formed by rubber-coating nylon cords are arranged radially, as shown in FIG. It has a structure.
［粘弾性試験］
損失正接ｔａｎδおよび動的複素弾性率Ｅ＊は、下記の測定条件で測定した。
測定装置：ＧＡＢＯ社製 粘弾性測定装置「Ｅｐｌｅｘｅｒ ５００Ｎ」
測定条件：圧縮モード
−８０℃〜３０℃…静歪３．０％、動歪０．１％
３０℃〜７０℃…静歪３．０％、動歪１．０％
試験片形状：φ６×６ｍｍ
周波数：１０Ｈｚ
[Viscoelasticity test]
The loss tangent tan δ and the dynamic complex modulus E * were measured under the following measurement conditions.
Measuring device: Viscoelasticity measuring device “Eplexer 500N” manufactured by GABO
Measurement conditions: Compression mode
-80 ° C to 30 ° C. Static strain 3.0%, dynamic strain 0.1%
30 ° C to 70 ° C ... static strain 3.0%, dynamic strain 1.0%
Test piece shape: φ6 × 6mm
Frequency: 10Hz
［ＷＥＴ制動試験、ＤＲＹ制動試験］
実施例１〜４及び比較例１〜３の各仕様のタイヤを正規リムに組み込み、正規内圧となるように空気が充填された状態で、排気量１５０ｃｃの市販の小型自動二輪車に装着した（以下、試験車両という）。
試験車両を用いて、調整後の路面を走行する走行試験を行い、所定速度からの急制動時において、車輪のロックが発生しない範囲における発生Ｇに基づき評価点（５点満点）を決定した。ＷＥＴ制動試験では試験車両によりウェット調整された路面を走行し、ＤＲＹ制動試験では乾燥路面を走行した。
[WET braking test, DRY braking test]
The tires of the specifications of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 to 3 were incorporated into a regular rim, and mounted on a commercially available small motorcycle with a displacement of 150 cc in a state filled with air so as to have a regular internal pressure (hereinafter referred to as “the normal rim”). , Test vehicle).
Using a test vehicle, a running test for running on the adjusted road surface was performed, and an evaluation score (maximum of 5 points) was determined based on the occurrence G in a range where no wheel lock occurred during sudden braking from a predetermined speed. In the WET braking test, the vehicle traveled on the road surface wet adjusted by the test vehicle, and in the DRY braking test, the vehicle ran on the dry road surface.
［高速旋回試験］
試験車両を１００ｋｍ／ｈで旋回走行させる定常円旋回試験を行い、テストライダーの官能評価により評価点（５点満点）を決定した。
[High-speed turning test]
A steady circle turning test was performed in which the test vehicle was turned at 100 km / h, and an evaluation score (full score of 5) was determined by sensory evaluation of the test rider.
［ＲＲＣ指数測定］
上記仕様のタイヤを１．７ｍドラム抵抗試験機に装着して、６０ｋｍ／ｈ走行時のころがり抵抗係数（ＲＲＣ）を求め、スコア化した。表１に示した値は、比較例１のスコアを１００とした場合の相対値である。
[RRC index measurement]
A tire having the above specifications was mounted on a 1.7 m drum resistance tester, and a rolling resistance coefficient (RRC) during running at 60 km / h was obtained and scored. The values shown in Table 1 are relative values when the score of Comparative Example 1 is 100.
［目標値］
表１に示す各スコアについて目標値を設定した。具体的には、ＷＥＴ制動試験のスコアは４．００以上、ＤＲＹ制動試験のスコアは４．００以上、高速旋回試験のスコアは４．００以上、ＲＲＣ指数のスコアは８０以下を目標値とした。
[Target value]
A target value was set for each score shown in Table 1. Specifically, the WET braking test score is 4.00 or higher, the DRY braking test score is 4.00 or higher, the high speed turning test score is 4.00 or higher, and the RRC index score is 80 or lower. .
［材料物性とタイヤ性能の相関］
表１に示す材料物性（ｔａｎδ、Ｅ＊、ＷＥＴ物性指数、ＤＲＹ物性指数）と、タイヤ性能のスコア（ＷＥＴ制動性能、ＤＲＹ制動性能、高速旋回性能、ＲＲＣ指数）との相関を、図２〜図５の図表に示す。図２〜図５の各図表に示したプロットしたＡは比較例１の値であり、Ｂは比較例２の値、Ｃは比較例３の値、Ｄは実施例１の値、Ｅは実施例２の値、Ｆは実施例３の値、Ｇは実施例４の値である。
[Correlation between material properties and tire performance]
The correlation between the material physical properties (tan δ, E *, WET physical property index, DRY physical property index) and tire performance scores (WET braking performance, DRY braking performance, high-speed turning performance, RRC index) shown in Table 1 is shown in FIG. This is shown in the chart of FIG. 2 to 5 are plotted values A of Comparative Example 1, B is a value of Comparative Example 2, C is a value of Comparative Example 3, D is a value of Example 1, and E is an implementation. The value of Example 2, F is the value of Example 3, and G is the value of Example 4.
図２は、ＷＥＴ物性指数（１０００×ｔａｎδ（０℃）／Ｅ＊（０℃））とＷＥＴ制動性能との相関を示す図表である。この図２に示すように、ＷＥＴ物性指数とＷＥＴ制動性能とは非常に強い相関を示している。比較例１〜３及び実施例１〜４のプロットから、Ｒ2＝０．９５７７の近似曲線を得た。この近似曲線から、ＷＥＴ物性指数が９．３７５［ＭＰａ−１］以上の場合に、ＷＥＴ制動性能の目標値である４．０以上を満たすことが明らかになった。
また、ＷＥＴ制動性能が目標値４．０以上となった比較例３（プロットＣ）及び実施例１〜４（プロットＤ〜Ｇ）のＷＥＴ物性指数の値に基づき、より好ましい値はＥ＊（０℃）が４０［ＭＰａ］以下、かつ、ｔａｎδ（０℃）が０．３７５以上である。
FIG. 2 is a chart showing the correlation between the WET property index (1000 × tan δ (0 ° C.) / E * (0 ° C.)) and the WET braking performance. As shown in FIG. 2, the WET physical property index and the WET braking performance show a very strong correlation. From the plots of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 4, an approximate curve of R 2 = 0.9577 was obtained. From this approximate curve, it became clear that when the WET property index is 9.375 [MPa −1 ] or higher, the target value of WET braking performance of 4.0 or higher is satisfied.
Further, based on the value of the WET physical property index of Comparative Example 3 (Plot C) and Examples 1 to 4 (Plots D to G) in which the WET braking performance is equal to or higher than the target value 4.0, a more preferable value is E * ( 0 ° C.) is 40 [MPa] or less, and tan δ (0 ° C.) is 0.375 or more.
図３は、ＤＲＹ物性指数（１０００×ｔａｎδ（２０℃）／Ｅ＊（２０℃））とＤＲＹ制動性能との相関を示す図表である。この図３に示すように、ＤＲＹ物性指数とＤＲＹ制動性能とは非常に強い相関を示している。比較例１〜３及び実施例１〜４のプロットから、Ｒ2＝０．９１５８の近似曲線を得た。この近似曲線から、ＤＲＹ物性指数が９．４４４［ＭＰａ-1］以上の場合に、ＤＲＹ制動性能の目標値である４．０以上を満たすことが明らかになった。また、ＤＲＹ制動性能が目標値４．０以上となった比較例２、３（プロットＢ、Ｃ）及び実施例１〜４（プロットＤ〜Ｇ）のＤＲＹ物性指数の値に基づき、より好ましい値はＥ＊（２０℃）が１８［ＭＰａ］以下、かつ、ｔａｎδ（２０℃）が０．１７０以上である。 FIG. 3 is a chart showing the correlation between the DRY physical property index (1000 × tan δ (20 ° C.) / E * (20 ° C.)) and the DRY braking performance. As shown in FIG. 3, the DRY physical property index and the DRY braking performance show a very strong correlation. From the plots of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 4, an approximate curve of R2 = 0.9158 was obtained. From this approximate curve, it has been clarified that when the DRY physical property index is 9.444 [MPa −1 ] or more, the DRY braking performance target value of 4.0 or more is satisfied. Moreover, based on the value of the DRY physical property index of Comparative Examples 2 and 3 (Plots B and C) and Examples 1 to 4 (Plots D to G) in which the DRY braking performance becomes the target value 4.0 or more, a more preferable value E * (20 ° C.) is 18 [MPa] or less and tan δ (20 ° C.) is 0.170 or more.
図４は、Ｅ＊（６０℃）と高速旋回性能との相関を示す図表である。本発明者らは、従来はタイヤ組成物において着目されていなかったＥ＊（６０℃）が、図４に示すように、タイヤの旋回性能に重要な相関を有することを見いだした。この図４における比較例１〜３及び実施例１〜４のプロットから、Ｒ2＝０．９４５９の近似曲線を得た。この近似曲線から、Ｅ＊（６０℃）が８［ＭＰａ］以上の場合に、高速旋回性能の目標値である４．０以上を満たすことが明らかになった。 FIG. 4 is a chart showing a correlation between E * (60 ° C.) and high-speed turning performance. The inventors of the present invention have found that E * (60 ° C.), which has not been paid attention to in the tire composition, has an important correlation with the turning performance of the tire as shown in FIG. From the plots of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 4 in FIG. 4, an approximate curve of R 2 = 0.9459 was obtained. From this approximate curve, it was found that when E * (60 ° C.) is 8 [MPa] or higher, the target value of high-speed turning performance is 4.0 or higher.
図５は、ｔａｎδ（６０℃）とＲＲＣ指数との相関を示す図表である。図５に示すように、ｔａｎδ（６０℃）はＲＲＣ指数に強い相関を示し、低燃費化に重要である。この図５における比較例１〜３及び実施例１〜４のプロットから、Ｒ2＝０．９５９９の近似曲線を得た。この近似曲線から、ｔａｎδ（６０℃）が０．１４以下の場合に、ＲＲＣ指数の目標値である８０以下となることが明らかになった。 FIG. 5 is a chart showing the correlation between tan δ (60 ° C.) and the RRC index. As shown in FIG. 5, tan δ (60 ° C.) shows a strong correlation with the RRC index and is important for reducing fuel consumption. From the plots of Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 4 in FIG. 5, an approximate curve of R 2 = 0.9599 was obtained. From this approximate curve, it was revealed that when tan δ (60 ° C.) is 0.14 or less, the RRC index target value is 80 or less.
以上の結果をまとめると、以下の要件の全てを満たすタイヤ組成物が、低燃費性、制動性能及び旋回性能のいずれにおいても優れた特性を示す。
・ｔａｎδ（０℃）が０．３７５以上。
・Ｅ＊（０℃）が４０［ＭＰａ］以下。
・ＷＥＴ物性指数が９．３７５［ＭＰａ−１］以上。
・ｔａｎδ（２０℃）が０．１７０以上。
・Ｅ＊（２０℃）が１８［ＭＰａ］以下。
・ＤＲＹ物性指数が９．４４４［ＭＰａ−１］以上。
・ｔａｎδ（６０℃）が０．１４以下。
・Ｅ＊（６０℃）が８［ＭＰａ］以上。
Summarizing the above results, a tire composition that satisfies all of the following requirements exhibits excellent characteristics in any of fuel efficiency, braking performance, and turning performance.
-Tan-delta (0 degreeC) is 0.375 or more.
-E * (0 degreeC) is 40 [MPa] or less.
-WET physical property index is 9.375 [MPa < -1 >] or more.
-Tan-delta (20 degreeC) is 0.170 or more.
-E * (20 degreeC) is 18 [MPa] or less.
-DRY physical property index is 9.444 [MPa < -1 >] or more.
-Tan-delta (60 degreeC) is 0.14 or less.
-E * (60 degreeC) is 8 [MPa] or more.
［比較例１］
比較例１のタイヤ組成物は、ＳＢＲ（スチレン・ブタジエンゴム）１３７．５重量部にカーボンブラック１００重量部を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（３２．５重量部）、２種類の老化防止剤（それぞれ３．５重量部および２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（２重量部）、加硫促進剤（１．５重量部）を含む。含有量は、カーボンブラック１００重量部に対する値である。
[Comparative Example 1]
The tire composition of Comparative Example 1 has a composition in which 137.5 parts by weight of SBR (styrene butadiene rubber) is combined with 100 parts by weight of carbon black. In addition, zinc oxide (3 parts by weight), stearic acid (1 part by weight), aroma oil (32.5 parts by weight), two types of anti-aging agents (3.5 parts by weight and 2 parts by weight, respectively), microcrystalline Contains wax (2 parts by weight), sulfur (2 parts by weight), vulcanization accelerator (1.5 parts by weight). The content is a value relative to 100 parts by weight of carbon black.
比較例１のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＷＥＴ制動性能およびＤＲＹ制動性能が目標値に達していない。比較例１は従来の典型的なタイヤ組成の例であり、制動性能、低燃費化のいずれにおいても望む特性が得られなかった。 As shown in Table 1, the tire composition of Comparative Example 1 did not reach the target values for the WET braking performance and the DRY braking performance. Comparative Example 1 is an example of a typical conventional tire composition, and desired characteristics were not obtained in both braking performance and fuel efficiency reduction.
［比較例２］
比較例２のタイヤ組成物は、天然ゴム１００重量部にカーボンブラック７０重量部を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、アロマオイル（３０重量部）、２種類の老化防止剤（それぞれ３．５重量部および２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１重量部）を含む。含有量は、天然ゴム１００重量部に対する値である。
[Comparative Example 2]
The tire composition of Comparative Example 2 has a composition in which 100 parts by weight of natural rubber and 70 parts by weight of carbon black are combined. In addition, zinc oxide (3 parts by weight), stearic acid (1 part by weight), aroma oil (30 parts by weight), two types of anti-aging agents (3.5 parts by weight and 2 parts by weight, respectively), microcrystalline wax ( 2 parts by weight), sulfur (1.7 parts by weight), and vulcanization accelerator (1 part by weight). The content is a value relative to 100 parts by weight of natural rubber.
比較例２のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＷＥＴ制動性能および高速旋回性能が目標値に達していない。また、ＲＲＣ指数は比較例１に対して１０％低くなっているが、目標値に達していない。比較例２は、比較例１と同様に従来の典型的なタイヤ組成の例であり、制動性能、低燃費化のいずれにおいても望む特性が得られなかった。 As shown in Table 1, the tire composition of Comparative Example 2 does not reach the target values for the WET braking performance and the high-speed turning performance. Moreover, although the RRC index is 10% lower than that of Comparative Example 1, it does not reach the target value. Comparative Example 2 is an example of a typical conventional tire composition as in Comparative Example 1, and desired characteristics were not obtained in both braking performance and fuel efficiency reduction.
［比較例３］
比較例３のタイヤ組成物は、天然ゴム６０重量部にＳ−ＳＢＲ（溶液重合スチレン・ブタジエンゴム）４０重量部を合わせたポリマー部１００重量部に対し、カーボンブラック５０重量部を合わせた組成となっている。他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（それぞれ３．５重量部および２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１重量部）を含む。含有量は、ポリマー部１００重量部に対する値である。
[Comparative Example 3]
The tire composition of Comparative Example 3 has a composition in which 50 parts by weight of carbon black is combined with 100 parts by weight of a polymer part in which 60 parts by weight of natural rubber and 40 parts by weight of S-SBR (solution polymerized styrene / butadiene rubber) are combined. It has become. In addition, zinc oxide (3 parts by weight), stearic acid (1 part by weight), two types of anti-aging agents (3.5 parts by weight and 2 parts by weight, respectively), microcrystalline wax (2 parts by weight), sulfur (1 .7 parts by weight) and a vulcanization accelerator (1 part by weight). The content is a value relative to 100 parts by weight of the polymer part.
比較例３のタイヤ組成物は、表１に示したように、制動性能が目標値を満足した。ｔａｎδ（０℃）が比較例１，２に比べて向上していることから、Ｓ−ＳＢＲを使用したことでグリップ性能が高められたものと考えられる。また、比較例１、２に比べ、カーボンブラックの量を低減したことにより、ｔａｎδ（６０℃）が低下している。これにより、ＲＲＣ指数が８４と向上しているが、目標値である８０以下は満足しなかった。 As shown in Table 1, the braking performance of the tire composition of Comparative Example 3 satisfied the target value. Since tan δ (0 ° C.) is improved as compared with Comparative Examples 1 and 2, it is considered that the grip performance was enhanced by using S-SBR. Further, tan δ (60 ° C.) is lowered by reducing the amount of carbon black as compared with Comparative Examples 1 and 2. As a result, the RRC index was improved to 84, but the target value of 80 or less was not satisfied.
［実施例１］
実施例１のタイヤ組成物は、Ｓ−ＳＢＲ８５重量部にＢＲ（ブタジエンゴム）１５重量部を合わせたポリマー部１００重量部に対し、シリカ６０重量部を含む組成とした。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムであり、さらにシリカ配合用の末端変性ポリマーとなっている。
他に、シランカップリング剤（４．８重両部）、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（それぞれ３．５重量部および２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、脂肪酸亜鉛（３重量部）、硫黄（１．７重量部）、２種類の加硫促進剤（それぞれ２．２重量部および０．７重量部）を含む。含有量は、いずれも上記のポリマー部１００重量部に対する値である。
[Example 1]
The tire composition of Example 1 was a composition containing 60 parts by weight of silica with respect to 100 parts by weight of a polymer part in which 15 parts by weight of BR (butadiene rubber) was combined with 85 parts by weight of S-SBR. This S-SBR is a non-oil-extended styrene / butadiene rubber, and is also a terminal-modified polymer for blending with silica.
Besides, silane coupling agent (4.8 parts by weight), zinc oxide (3 parts by weight), stearic acid (1 part by weight), two types of anti-aging agents (3.5 parts by weight and 2 parts by weight, respectively) , Microcrystalline wax (2 parts by weight), fatty acid zinc (3 parts by weight), sulfur (1.7 parts by weight), and two kinds of vulcanization accelerators (2.2 parts by weight and 0.7 parts by weight, respectively) . The content is a value relative to 100 parts by weight of the polymer part.
実施例１のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＷＥＴ制動試験、ＤＲＹ制動試験、高速旋回試験、ＲＲＣ指数のいずれも目標値を満たしている。特に、ｔａｎδ（６０℃）が０．０９０と低いため、ＲＲＣ指数は目標値を大幅に下回る６７となっており、低燃費性能が優れている。
実施例１のタイヤ組成物は、シリカと、シリカ用の末端変性ポリマーであるＳ−ＳＢＲを採用したことにより、シリカとポリマーとの間の相互作用が高められ、ｔａｎδ（６０℃）が特に低くなっていると考えられる。
As shown in Table 1, in the tire composition of Example 1, all of the WET braking test, the DRY braking test, the high-speed turning test, and the RRC index satisfy the target values. In particular, since tan δ (60 ° C.) is as low as 0.090, the RRC index is 67, which is significantly lower than the target value, and the fuel efficiency is excellent.
The tire composition of Example 1 employs silica and S-SBR, which is a terminal-modified polymer for silica, so that the interaction between the silica and the polymer is enhanced, and tan δ (60 ° C.) is particularly low. It is thought that it has become.
［実施例２］
実施例２のタイヤ組成物は、Ｓ−ＳＢＲ８５重量部にＢＲ１５重量部を合わせたポリマー部１００重量部に対し、表面処理シリカ６５重量部を含む組成とした。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムであり、さらにシリカ配合用の末端変性ポリマーとなっている。
他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（それぞれ３．５重量部および２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、脂肪酸亜鉛（３重量部）、硫黄（１．７重量部）、２種類の加硫促進剤（それぞれ２．２重量部および０．７重量部）を含む。含有量は、いずれも上記のポリマー部１００重量部に対する値である。
[Example 2]
The tire composition of Example 2 had a composition containing 65 parts by weight of surface-treated silica with respect to 100 parts by weight of a polymer part obtained by adding 15 parts by weight of BR to 85 parts by weight of S-SBR. This S-SBR is a non-oil-extended styrene / butadiene rubber, and is also a terminal-modified polymer for blending with silica.
In addition, zinc oxide (3 parts by weight), stearic acid (1 part by weight), two types of anti-aging agents (3.5 parts by weight and 2 parts by weight, respectively), microcrystalline wax (2 parts by weight), fatty acid zinc ( 3 parts by weight), sulfur (1.7 parts by weight), and two types of vulcanization accelerators (2.2 parts by weight and 0.7 parts by weight, respectively). The content is a value relative to 100 parts by weight of the polymer part.
実施例２のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＷＥＴ制動試験、ＤＲＹ制動試験、高速旋回試験、ＲＲＣ指数のいずれも目標値を満たしている。特に、ｔａｎδ（６０℃）は非常に低く、実施例１〜４で最低値の０．０８２である。このため、ＲＲＣ指数は目標値を大幅に下回る６５となっており、低燃費性能が優れている。
実施例２のタイヤ組成物は、表面処理シリカを採用したことと、シリカ用の末端変性ポリマーであるＳ−ＳＢＲを採用したことにより、シリカとポリマーとの間の相互作用が高められ、ｔａｎδ（６０℃）が特に低くなっていると考えられる。また、実施例１ではシランカップリング剤を配合しているが、実施例２では、表面処理シリカを用いたことにより、シランカップリング剤を配合しなくても、ｔａｎδ（６０℃）の低下を達成している。この実施例２のタイヤ組成物を用いてタイヤを構成すれば、期待される運動性能を満たし、かつ、優れた低燃費化が期待できる。
As shown in Table 1, in the tire composition of Example 2, all of the WET braking test, the DRY braking test, the high-speed turning test, and the RRC index satisfy the target values. In particular, tan δ (60 ° C.) is very low, which is 0.082, the lowest value in Examples 1 to 4. For this reason, the RRC index is 65, which is significantly lower than the target value, and the fuel efficiency is excellent.
The tire composition of Example 2 employs surface-treated silica and S-SBR, which is a terminal-modified polymer for silica, so that the interaction between the silica and the polymer is enhanced, and tan δ ( 60 ° C.) is considered to be particularly low. In Example 1, a silane coupling agent is blended. In Example 2, the use of surface-treated silica reduces tan δ (60 ° C.) without blending a silane coupling agent. Have achieved. If a tire is constituted using the tire composition of Example 2, it can be expected to satisfy the expected motion performance and to achieve excellent fuel efficiency.
［実施例３］
実施例３のタイヤ組成物は、天然ゴム２０重量部と、Ｓ−ＳＢＲ６５重量部と、ＢＲ１５重量部とを合わせたポリマー部１００重量部に対し、シリカ８０重量部を含む組成とした。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムであり、さらにシリカ配合用の末端変性ポリマーとなっている。
他に、シランカップリング剤（６．４重量部）、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、ナフテンオイル（２０重量部）、２種類の老化防止剤（それぞれ３．５重量部および２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、脂肪酸亜鉛（３重量部）、硫黄（１．７重量部）、２種類の加硫促進剤（それぞれ２．２重量部および０．７重量部）を含む。含有量は、いずれも上記のポリマー部１００重量部に対する値である。
この実施例３のタイヤ組成物は、表１に示したように、ＷＥＴ制動試験、ＤＲＹ制動試験、高速旋回試験、ＲＲＣ指数のいずれも目標値を満たしている。実施例３のタイヤ組成物は天然ゴムを使用することでＳ−ＳＢＲの使用量を抑えているので、ポリマーのコストを低減できる。また、シランカップリング剤を添加するとともにシリカを増量することで、ポリマーの低コスト化を図った組成であり、しかもタイヤの性能は目標値を満たしている。
[Example 3]
The tire composition of Example 3 had a composition containing 80 parts by weight of silica with respect to 100 parts by weight of a polymer part including 20 parts by weight of natural rubber, 65 parts by weight of S-SBR, and 15 parts by weight of BR. This S-SBR is a non-oil-extended styrene / butadiene rubber, and is also a terminal-modified polymer for blending with silica.
Otherwise, the silane coupling agent (6.4 by weight part), zinc oxide (3 parts), stearic acid (1 part by weight), naphthenic oil (20 parts by weight), 2 types of anti-aging agent (respectively 3. 5 parts by weight and 2 parts by weight), microcrystalline wax (2 parts by weight), zinc fatty acid (3 parts by weight), sulfur (1.7 parts by weight), two types of vulcanization accelerators (2.2 parts by weight and 0.7 parts by weight). The content is a value relative to 100 parts by weight of the polymer part.
As shown in Table 1, in the tire composition of Example 3, all of the WET braking test, the DRY braking test, the high-speed turning test, and the RRC index satisfy the target values. Since the tire composition of Example 3 uses natural rubber to reduce the amount of S-SBR used, the cost of the polymer can be reduced. In addition, the composition is designed to reduce the cost of the polymer by adding the silane coupling agent and increasing the amount of silica, and the tire performance meets the target value.
［実施例４］
実施例４のタイヤ組成物は、天然ゴム６０重量部と、Ｓ−ＳＢＲ４０重量部とを合わせたポリマー部１００重量部に対し、カーボンブラック５０重量部を含む組成とした。このＳ−ＳＢＲは非油展スチレン・ブタジエンゴムである。
他に、酸化亜鉛（３重量部）、ステアリン酸（１重量部）、２種類の老化防止剤（それぞれ３．５重量部および２重量部）、マイクロクリスタリンワックス（２重量部）、硫黄（１．７重量部）、加硫促進剤（１．５重量部）を含む。含有量は、いずれも上記のポリマー部１００重量部に対する値である。
この実施例４のタイヤ組成物の組成は、天然ゴムにカーボンブラックを配合し、加硫促進剤を加えることにより、高いせん断剛性を得ることを図ったものである。また、天然ゴムを使用することでＳ−ＳＢＲの使用量を抑え、このＳ−ＳＢＲは末端変成されていないものを用いているので、ポリマーのコストを低減できる。また、シリカを使用していない。ポリマー部の組成が天然ゴムをベースとしたものであり、シリカを使用しない組成でありながら、低燃費性能と制動性能、さらに旋回性能を満たした例である。
[Example 4]
The tire composition of Example 4 was a composition containing 50 parts by weight of carbon black with respect to 100 parts by weight of a polymer part including 60 parts by weight of natural rubber and 40 parts by weight of S-SBR. This S-SBR is a non-oil-extended styrene-butadiene rubber.
In addition, zinc oxide (3 parts by weight), stearic acid (1 part by weight), two types of anti-aging agents (3.5 parts by weight and 2 parts by weight, respectively), microcrystalline wax (2 parts by weight), sulfur (1 7 parts by weight) and a vulcanization accelerator (1.5 parts by weight). The content is a value relative to 100 parts by weight of the polymer part.
The composition of the tire composition of Example 4 is intended to obtain high shear rigidity by blending natural rubber with carbon black and adding a vulcanization accelerator. Moreover, since the amount of S-SBR used is suppressed by using natural rubber and this S-SBR is not terminal-modified, the cost of the polymer can be reduced. Silica is not used. This is an example in which the composition of the polymer part is based on natural rubber and the composition does not use silica and satisfies fuel efficiency, braking performance, and turning performance.
本発明に係るタイヤは、種々の自動二輪車に装着されうる。特に、小排気量の原動機を搭載した小型の自動二輪車に好適である。 The tire according to the present invention can be mounted on various motorcycles. In particular, it is suitable for a small motorcycle equipped with a motor with a small displacement.
１ タイヤ
３ ビード部
４ サイドウォール部
５ トレッド部
６ ショルダー部
８ カーカス
９ センター域
Ｓ 接地部
ＣＬ タイヤ赤道面
DESCRIPTION OF
Claims (7)
測定温度２０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１７０以上、２０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が１８ＭＰａ以下、２０℃のｔａｎδおよびＥ＊の値から下記式（１）で求められる物性指数が９．４４４ＭＰａ-1以上であり、
測定温度６０℃における損失正接ｔａｎδの値が０．１４以下、かつ、６０℃における動的複素弾性率Ｅ＊の値が８ＭＰａ以上であること、
を特徴とする自動二輪車用タイヤ組成物。
物性指数＝１０００×ｔａｎδ／Ｅ＊ …（１） The value of the loss tangent tan δ at a measurement temperature of 0 ° C. is 0.375 or more, the value of the dynamic complex elastic modulus E * at 0 ° C. is 40 MPa or less, and the value of tan δ and E * at 0 ° C. The physical property index is 9.375 MPa −1 or more,
The value of the loss tangent tan δ at a measurement temperature of 20 ° C. is 0.170 or more, the value of the dynamic complex elastic modulus E * at 20 ° C. is 18 MPa or less, and the value of tan δ and E * at 20 ° C. The physical property index is 9.444 MPa −1 or more,
The value of the loss tangent tan δ at a measurement temperature of 60 ° C. is 0.14 or less, and the value of the dynamic complex elastic modulus E * at 60 ° C. is 8 MPa or more,
A motorcycle tire composition comprising:
Physical property index = 1000 × tan δ / E * (1)
少なくとも前記接地部全体が、請求項１から３のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ組成物によって構成されたこと、
を特徴とする自動二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire (1) having a tread portion (5), a shoulder portion (6), and a sidewall portion (4) and capable of being grounded at a ground contact portion (S) including the tread portion and the shoulder portion. There,
At least the entire grounding portion is constituted by the motorcycle tire composition according to any one of claims 1 to 3.
Motorcycle tires characterized by
The motorcycle tire according to any one of claims 4 to 6, wherein the tire is a bias tire.
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