JP5466925B2 - Case structure of final reduction gear for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両用最終減速装置のケース構造に関し、特にクラッチ等の発進デバイスを挟んで配置された左右のドリブンギアから入力されるスラスト力に対する剛性を向上したものに関する。 The present invention relates to a case structure of a final reduction device for a vehicle such as an automobile, and more particularly to an improved case with improved rigidity against a thrust force input from left and right driven gears arranged with a starting device such as a clutch interposed therebetween.
自動車等の車両においては、エンジン等の出力を減速又は増速する変速機と、変速機の出力を減速して各車輪に伝達する最終減速装置を備えている。
エンジン及び変速機の回転軸を車両の前後方向にほぼ沿って配置する縦置きレイアウトの場合、車両の前方側からエンジン、クラッチ等の発進デバイス、フロントディファレンシャルを順次配列するとともに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケースに内蔵した構成が知られている。
しかし、このような構成をとる場合、フロントディファレンシャルの搭載位置がエンジンに対して後退することから、フロントアクスルをエンジンに対して前進させ、ホイールベースを伸ばして走行安定性を向上させることが難しい。
A vehicle such as an automobile includes a transmission that decelerates or increases the output of an engine or the like, and a final reduction device that decelerates the output of the transmission and transmits it to each wheel.
In the case of a vertical layout in which the engine and transmission rotation shafts are arranged substantially along the longitudinal direction of the vehicle, the starting device such as the engine, clutch, etc., and the front differential are sequentially arranged from the front side of the vehicle, and the front differential is the transmission case. The built-in configuration is known.
However, when such a configuration is adopted, the front differential mounting position moves backward with respect to the engine, so that it is difficult to advance the front axle relative to the engine and extend the wheel base to improve running stability.
これに対して、トランスミッションケースとは別体のケースにフロントディファレンシャルを収容してこれをエンジンの下部や側方に配置し、ジョイントを含むフロントプロペラシャフトによって駆動することも知られている。
しかし、この場合、フロントディファレンシャルの配置の設計自由度は高くなるが、構造が複雑となって部品点数も増加し、コストや重量が増加してしまう。
On the other hand, it is also known that the front differential is accommodated in a case separate from the transmission case and disposed at the lower or side of the engine and driven by a front propeller shaft including a joint.
However, in this case, the degree of freedom in designing the arrangement of the front differential is increased, but the structure is complicated, the number of parts is increased, and the cost and weight are increased.
さらに、フロントディファレンシャルをトランスミッションケース内において発進デバイスの前に配置し、伝達歯車や斜行の駆動軸によって駆動することも知られている。
これによれば、フロントディファレンシャルをエンジンに隣接して配置することができるためホイールベースの延長効果は高いが、エンジンのクランク軸と発進デバイスとが離れてしまうため、軸心ズレを許容しながら動力伝達を行ういわゆるフレキシブルプレートの信頼性確保が難しく、コストや質量面で問題が生じる懸念がある。
Further, it is also known that a front differential is disposed in front of a starting device in a transmission case and is driven by a transmission gear or a skewed drive shaft.
According to this, since the front differential can be arranged adjacent to the engine, the wheelbase extension effect is high, but the engine crankshaft and the starting device are separated from each other. It is difficult to ensure the reliability of a so-called flexible plate that performs transmission, and there is a concern that problems may occur in terms of cost and mass.
また、例えば特許文献1には、リアエンジン後輪駆動をベースとした4輪駆動車用のトランスアクスルにおいて、ディファレンシャル機構よりも後方側にドライブシャフトが接続される左右ジョイント部をそれぞれ設けるとともに、左右それぞれに設けられた減速歯車列を用いてこれらの間の動力伝達を行う技術が開示されている。
Further, for example, in
特許文献1に記載された技術においては、左右のドライブシャフトが接続されるギア軸はトランスミッションケースの左右の壁面部にベアリングを介して支持されており、これらのギア軸の間で例えばギア反力等により同軸上に対向するようにスラスト力が発生した場合、トランスミッションケースのたわみが生じ、ギア音の悪化や強度耐久性の低下といった問題が懸念される。
本発明の課題は、発進デバイスを挟んで配置された左右のドリブンギアから入力されるスラスト力に対する剛性を効果的に向上させた車両用最終減速装置のケース構造を提供することである。
In the technique described in
An object of the present invention is to provide a case structure of a final reduction gear for a vehicle in which the rigidity against a thrust force input from left and right driven gears arranged with a start device interposed therebetween is effectively improved.
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項1の発明は、車両前後方向における位置が、縦置き搭載されるエンジンの出力軸に接続される発進デバイスと変速機構部との間に配置され、前記変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動される左側ドライブギア及び右側ドライブギアと、前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ少なくとも一部が前記発進デバイスの側部に配置され、左右車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアとを有する車両用最終減速装置を収容するケースの構造であって、前記ケースは、前記発進デバイスが収容される空間部の左右側壁にわたして設けられた柱状部が形成され、前記柱状部は、前記空間部の前記エンジンとは反対側の隔壁から前記エンジン側にリブ状に突き出して形成され、車幅方向にほぼ沿って伸びるとともに、前記エンジン側の突端部近傍の領域は前記左側ドリブンギア及び前記右側ドリブンギアの回転中心軸を包含し、前記左側ドリブンギア及び前記右側ドリブンギアから回転軸方向に沿って入力されるスラスト力が負荷されることを特徴とする車両用最終減速装置のケース構造である。
The present invention solves the above-described problems by the following means.
According to the first aspect of the present invention, the position in the vehicle front-rear direction is disposed between the starting device connected to the output shaft of the engine mounted vertically and the transmission mechanism, and the vehicle width direction is determined by the output of the transmission mechanism A left drive gear and a right drive gear that are driven to rotate about a rotation axis along the left and right drive gears, and the left drive gear and the right drive gear respectively mesh with each other and at least a part thereof is disposed on a side portion of the starting device, and left and right wheels The case has a structure for housing a final reduction gear for a vehicle having a left driven gear and a right driven gear to which a drive shaft for transmitting a driving force is connected, and the case is a space portion in which the starting device is accommodated. is columnar portion provided me left and right side walls of the formation, the columnar portion, the error from the opposite side of the partition wall to the engine of the space Jin side is formed projecting in a rib shape to, together extending substantially along the vehicle width direction, the region of the projecting end near the engine side includes a rotational center axis of the left driven gear and the right driven gear, the left a case structure of a vehicle final reduction gear thrust forces, characterized in the loaded Turkey inputted from the driven gear and the right driven gear along the rotation axis direction.
請求項2の発明は、前記柱状部は、前記左側ドリブンギアを支持するベアリングと前記右側ドリブンギアを支持するベアリングとの間で潤滑油を循環させる連通孔が形成されることを特徴とする請求項1に記載の車両用最終減速装置のケース構造である。
請求項3の発明は、前記ケースが前記柱状部とともに左右に分割されるとともに、前記柱状部の内部に左右のケース部材を締結するボルトが挿入されるボルト孔が形成されることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用最終減速装置のケース構造である。
According to another aspect of the invention, the pre-Symbol columnar portion, wherein the communication hole for circulating the lubricating oil between the bearing for supporting the bearing and the right driven gear for supporting the left driven gear is formed A case structure of a final reduction gear for a vehicle according to
The invention according to claim 3 is characterized in that the case is divided into left and right together with the columnar part, and a bolt hole into which a bolt for fastening the left and right case members is inserted is formed inside the columnar part. It is a case structure of the final reduction gear for vehicles according to
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
(1)左右のドリブンギアからケースに入力されるスラスト力が柱状部に伝達されることによって、左右からのスラスト力が相互に打ち消されてケースに作用するモーメントが最小限に抑えられ、ケースの剛性を向上することができる。これによって、ギア音の悪化を抑制するとともに、ケースの強度耐久性を確保することができる。
(2)柱状部は左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアの回転中心軸を包含することによって、対向するスラスト力によって柱状部に作用する曲げモーメントを抑制し、上述した効果をより確実に発揮することができる。
(3)柱状部は左側ドリブンギアを支持するベアリングと右側ドリブンギアを支持するベアリングとの間で潤滑油を循環させる連通孔が形成されることによって、柱状部の内部を潤滑油路として活用することができ、潤滑系の設計自由度を高めてオイルバランスを容易に調整することができる。
(4)ケースが柱状部とともに左右に分割されるとともに、柱状部の内部に左右のケース部材を締結するボルトが挿入されるボルト孔が形成されることによって、柱状部を左右のケース部材を締結するためのボルトボスとして利用することが可能となり、左右のケース部材の結合剛性を向上できる。
According to the present invention, the following effects can be obtained.
(1) By transmitting the thrust force input to the case from the left and right driven gears to the columnar part, the thrust forces from the left and right are mutually cancelled, and the moment acting on the case is minimized. Stiffness can be improved. As a result, the gear sound can be prevented from deteriorating and the strength and durability of the case can be ensured.
(2) By including the rotation center axis of the left driven gear and the right driven gear, the columnar part can suppress the bending moment acting on the columnar part by the opposing thrust force, and more reliably exhibit the above-described effects. it can.
(3) The columnar portion uses the inside of the columnar portion as a lubricating oil path by forming a communication hole for circulating the lubricating oil between the bearing supporting the left driven gear and the bearing supporting the right driven gear. It is possible to increase the degree of freedom in designing the lubrication system and easily adjust the oil balance.
(4) The case is divided into the left and right sides together with the columnar part, and a bolt hole for inserting a bolt for fastening the left and right case members is formed inside the columnar part, thereby fastening the columnar part to the left and right case members. It can be used as a bolt boss for the purpose, and the coupling rigidity of the left and right case members can be improved.
本発明は、発進デバイスを挟んで配置された左右のドリブンギアから入力されるスラスト力に対する剛性を効果的に向上させた車両用最終減速装置のケース構造を提供する課題を、クラッチ室後部隔壁から張り出して左右のクラッチ室の側壁間を連結し、左右ドリブンギアの間の対向するスラスト力が負荷される柱状部を設けることによって解決した。 An object of the present invention is to provide a case structure for a final reduction gear for a vehicle that effectively improves the rigidity against thrust force input from left and right driven gears arranged with a starting device interposed therebetween, from the rear partition wall of the clutch chamber. The problem is solved by providing a columnar portion that overhangs and connects the side walls of the left and right clutch chambers and is loaded with the opposing thrust force between the left and right driven gears.
以下、本発明を適用した車両用最終減速装置のケース構造の実施例1について説明する。実施例1の車両用最終減速装置のケース構造は、例えば、縦置き配置のエンジンを搭載して4輪を駆動する乗用車等の自動車のトランスミッションに設けられるものである。
図1は、実施例1のトランスミッションを鉛直面で切って見た断面図である。
トランスミッション1は、変速機、AWDトランスファ、最終減速装置等の各種駆動系装置を共通のトランスミッションケース10内に収容してアセンブリ化(トランスアクスル化)したものである。
トランスミッション1は、トランスミッションケース10、クラッチ20、変速機構部30、AWDトランスファ40、最終減速装置100等を備えて構成されている。
Hereinafter, Example 1 of the case structure of the vehicle final reduction gear to which the present invention is applied will be described. The case structure of the vehicle final reduction gear according to the first embodiment is provided, for example, in a transmission of an automobile such as a passenger car that mounts a vertically arranged engine and drives four wheels.
FIG. 1 is a cross-sectional view of the transmission according to the first embodiment as cut along a vertical plane.
The
The
トランスミッションケース10は、トランスミッション1内の各構成要素を収容する筐体であって、例えばアルミニウム系合金による鋳造等によって形成されている。
図2に示すように、トランスミッションケース10は、左右2つ割に構成された左側ケース11及び右側ケース12を備えている。トランスミッションケース10の前端部(エンジン側の端部)において、左側ケース11と右側ケース12との間には、クラッチ20が収容される空間部であるクラッチ室S1が形成されている。
The
As shown in FIG. 2, the
また、左側ケース11及び右側ケース12は、それぞれ後述するドライブギア150,160及びドリブンギア170,180をカバーする左側カバー13及び右側カバー14を備えている。
さらに、左側ケース11及び右側ケース12は、クラッチ20を収容するクラッチ室S1内に突き出しかつ車幅方向に沿って伸びた左側柱状部15及び右側柱状部16を備えているが、これについては後に詳しく説明する。
トランスミッションケース10は、後述する最終減速装置100を収容し、本発明にいう最終減速装置のケースとして機能する。
The
Further, the
The
クラッチ20は、図示しないエンジンの出力を変速機構部30に伝達するとともに、ドライバによるクラッチ操作に応じて動力伝達を切断する発進デバイスである。クラッチ20は、フライホイール21、クラッチディスク22、クラッチカバー23、レリーズベアリング24、レリーズシリンダ25、クラッチフォーク26等を備えて構成されている。
The
フライホイール21は、図示しないエンジンのクランクシャフト後端部に固定された円盤状の部材である。
クラッチディスク22は、変速機構部30のドライブシャフト31の前端部にスプライン結合された円盤状の部材であって、その両表面部には摩擦材であるフェーシングが固定されている。
クラッチカバー23は、ダイアフラムスプリングを備え、フライホイール21とともにクラッチディスク22を挟持するものである。
レリーズベアリング24は、ドライバによるクラッチ操作時にクラッチカバー23のダイアフラムスプリングの内周縁部を軸方向に押圧して動力伝達を切断する部材である。
レリーズシリンダ25は、クラッチ操作に応じて作動する図示しないクラッチマスタシリンダが発生するフルード圧によって駆動されるスレーブシリンダである。
クラッチフォーク26は、レリーズシリンダ25の動きをレリーズベアリング24に伝達する部材である。
The
The
The
The release bearing 24 is a member that cuts power transmission by pressing the inner peripheral edge of the diaphragm spring of the
The
The
変速機構部30は、複数のギア列から1つをドライバの変速操作によって選択し、選択されたギア列を用いて、エンジンの出力回転を減速又は増速するものである。実施例1において、変速機構部30は、例えば、前進6速及び後進1速を有する手動変速機である。
変速機構部30は、ドライブシャフト31、ドリブンシャフト32等を備えて構成されている。
ドライブシャフト31は、クラッチ20を介してエンジンの出力回転が入力される回転軸であって、車両の前後方向にほぼ沿って延びている。
ドリブンシャフト32は、ドライブシャフト31の下側に、ドライブシャフト31と平行に配置された回転軸である。
ドライブシャフト31とドリブンシャフト32の間には、これらの間で動力伝達を行う各変速段のギア列が設けられている。これらのギア列は、例えばドライバが変速操作を行うシフトレバーに連動するハブスリーブ等の係合部材によって、選択された1つのギア列の係合を完成させるようになっている。
ドリブンシャフト32は、中空の円筒状に形成され、その内径側には後述するドライブピニオンシャフト110が挿入される。
The speed
The
The
The driven
Between the
The driven
AWDトランスファ40は、変速機構部30から出力される駆動力を、前輪側及び後輪側に分配するものである。AWDトランスファ40は、ドリブンシャフト32の後端部に接続されている。
AWDトランスファ40は、べベルギア式のセンターディファレンシャル41、及び、その差動制限用のビスカスLSD42等を備えている。
The
The
最終減速装置100は、AWDトランスファ40の前輪側出力を減速して図示しない左右のドライブシャフトに伝達するものである。左右のドライブシャフトは、両端部に等速ユニバーサルジョイントを有する回転軸であって、その先端部は左右の前輪ハブに接続され、前輪への動力伝達を行う。
The
図2に示すように、最終減速装置100は、ドライブピニオンシャフト110、リングギア120、ディファレンシャルケース130、ディファレンシャルギア140、左側ドライブギア150、右側ドライブギア160、左側ドリブンギア170、右側ドリブンギア180等を備えて構成されている。
As shown in FIG. 2, the
ドライブピニオンシャフト110は、軸部111及びその前端部に設けられたピニオンギア部112を一体に形成したものである。
軸部111は、変速機構部30のドリブンシャフト32内に挿入されている。軸部111の後端部は、AWDトランスファ40の前輪側出力部に接続されている。
ピニオンギア部112は、リングギア120を駆動するものである。
また、ドライブピニオンシャフト110の前端部近傍には、軸心潤滑孔113が形成されている。
The
The
The
An
リングギア120は、ドライブピニオンシャフト110のピニオンギア部112によって、車幅方向に沿った回転中心軸回りに回転駆動される歯車である。すなわち、リングギア120はドライブピニオンシャフト110と協働して直交軸減速機を構成する。
The
ディファレンシャルケース130は、ほぼ円筒状に形成されてリングギア120に固定され、その内径側にディファレンシャルギア140を収容する部材である。
ディファレンシャルケース130は、本体部131、左側円筒部132、右側円筒部133を一体に形成したものである。
本体部131は、その内径側にディファレンシャルギア140を収容する部分であって、他の部分よりも外径側に張り出して形成されている。本体部131は、その外径がリングギア120の内径よりも大きくされ、リングギア120に対して回転中心軸方向(車幅方向)左側に離間して配置されている。
左側円筒部132及び右側円筒部133は、本体部の左右側端部からそれぞれ回転中心軸方向に沿って突き出して形成されている。
右側円筒部133の突端部(車幅方向外側の端部)近傍には、外径側に張り出したフランジ134が設けられ、リングギア120はこのフランジ134に複数のボルトを用いて締結されている。
ディファレンシャルケース130は、左側円筒部132及び右側円筒部133の突端部にそれぞれ設けられたテーパローラベアリング135,136によって、トランスミッションケース10に支持されている。
The
The
The
The left
A
The
ディファレンシャルギア140は、車両の旋回等によって生じる左右前輪の差回転を吸収するベベルギア式の差動機構であって、上述したディファレンシャルケース130の本体部131の内径側に配置されている。
The
左側ドライブギア150及び右側ドライブギア160は、それぞれディファレンシャルケース130の左右に、これと同心に設けられている。左側ドライブギア150及び右側ドライブギア160は、それぞれ車幅方向内側に突き出した軸部151,161を介してディファレンシャルギア140の左右出力部に接続されている。
軸部151,161は、それぞれディファレンシャルケース130の左側円筒部132及び右側円筒部133に挿入されるが、軸部151,161の外周面と左側円筒部132及び右側円筒部133の内周面との間には、オイルが流動可能でありまたディファレンシャルケース130のデフレクションによる接触が実質的にない程度の空隙(例えば0.2mm程度)が設けられている。
左側ドライブギア150及び右側ドライブギア160は、それぞれそのギア部を挟んだ両側に設けられたテーパローラベアリング152,153,162,163によってトランスミッションケース10に支持されている。
The
The
The
左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180は、それぞれ左側ドライブギア150及び右側ドライブギア160によって駆動され、これらと協働して左右ドライブギアセットを構成するものである。左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180の回転中心軸は、左側ドライブギア150及び右側ドライブギア160の回転中心軸に対して車両前方側に設けられている。また、左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180は、クラッチ20の左右側部にそれぞれ配置されている。
左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180は、その内径側に図示しないドライブシャフトのスプライン軸が挿入されるスプライン穴171,181が形成されている。
左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180は、ギア部を挟んだ両側に設けられたテーパローラベアリング172,173,182,183によって、トランスミッションケース10の左側ケース11及び右側ケース12におけるクラッチ室S1の側壁部にそれぞれ支持されている。
また、トランスミッションケース10の左側ケース11及び右側ケース12には、左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180の車幅方向内側に設けられた空間部S2、S3がそれぞれ形成されている。
The left driven
The left driven
The left driven
The
以下、上述したトランスミッションケース10の左側柱状部15及び右側柱状部16について、より詳細に説明する。
左側柱状部15及び右側柱状部16は、クラッチ室S1の後部隔壁からエンジン側にリブ状に張り出して、この隔壁と一体に形成されている。左側柱状部15及び右側柱状部16は、それぞれ車幅方向にほぼ沿って伸びるとともに、そのエンジン側の突端部(稜線部)近傍の領域は、左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180の回転中心軸を包含している。左側柱状部15及び右側柱状部16は、その車幅方向内側の合わせ面部が平坦に形成され、これらの合わせ面部は左側ケース11及び右側ケース12を締結した状態で当接するようになっている。
左側柱状部15及び右側柱状部16は、その内部に車幅方向にほぼ沿って伸びた孔部が形成されており中空となっている。これらの孔部は、上述した空間部S2、S3とそれぞれ連通している。また、これらの孔部は、左側柱状部15及び右側柱状部16の合わせ面部ではそれぞれ閉塞されている。
Hereinafter, the
The
The
次に、上述した実施例1の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。なお、比較例及び後述する実施例2、実施例3において、従前の実施例と実質的に同様の箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図3に示す比較例のトランスミッションは、トランスミッションケース10における左側柱状部15及び右側柱状部16が設けられていない点を除いて、実質的に実施例1のトランスミッションと同様の構成を備えている。
Next, the effect of Example 1 mentioned above is demonstrated in contrast with the comparative example of this invention demonstrated below. Note that, in the comparative example and Example 2 and Example 3 to be described later, portions that are substantially the same as those in the previous example are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and differences are mainly described.
The transmission of the comparative example shown in FIG. 3 has substantially the same configuration as the transmission of the first embodiment except that the
比較例のトランスミッションにおいては、例えば駆動時のギア反力に起因して、左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180からトランスミッションケース10に軸方向(スラスト方向)の荷重が対向するように負荷された際に、トランスミッションケース10におけるクラッチ室S1の左右側壁等のたわみが生じやすく、ギア音の悪化やトランスミッションケース10の強度耐久性の低下が懸念される。
In the transmission of the comparative example, for example, when a load in the axial direction (thrust direction) is applied to the
これに対し、実施例1のトランスミッションにおいては、左側柱状部15及び右側柱状部16によってクラッチ室S1の左右の側壁を連結するとともに、これらの柱状部に左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180のスラスト力を伝達することによって、対向するギア反力を、各柱状部を介して相互に打ち消し、モーメントの発生を最小限に抑えてトランスミッションケース10の剛性を向上し、左側ドリブンギア170及び右側ドリブンギア180の支持剛性を高めることができる。これによって、ギア音の悪化を抑制し、トランスミッションケース10の強度耐久性を確保することができる。
On the other hand, in the transmission of the first embodiment, the left and right side walls of the clutch chamber S1 are connected by the
次に、本発明を適用した車両用最終減速装置のケース構造の実施例2について説明する。
図4に示すように、実施例2のトランスミッションは、トランスミッションケース10の左側柱状部15及び右側柱状部16の内部に、左右の空間部S2、S3間を連通させるオイル孔17が形成されている。
以上説明した実施例2によれば、上述した実施例1の効果と同様の効果に加えて、柱状部の内部をオイルを循環させる潤滑油路として活用することができ、潤滑系の設計自由度が高まりオイルバランスの調整が容易となる。
Next, a second embodiment of the case structure of the vehicle final reduction gear to which the present invention is applied will be described.
As shown in FIG. 4, in the transmission of the second embodiment, an
According to the second embodiment described above, in addition to the effects similar to the effects of the first embodiment described above, the inside of the columnar portion can be used as a lubricating oil path for circulating oil, and the degree of freedom in designing the lubrication system The oil balance can be easily adjusted.
次に、本発明を適用した車両用最終減速装置のケース構造の実施例3について説明する。
図5に示すように、実施例3のトランスミッションは、トランスミッションケース10の左側柱状部15及び右側柱状部16の内部に、右側柱状部16側からボルトBが挿入される貫通孔であるボルト孔が形成されている。ボルトBは、左側柱状部15側から突き出した突端部にナットNを結合することによって、左側柱状部15と右側柱状部16とを締結する。ナットNは、左側ケース11の空間部S2内に配置され、ボルトBの頭部は、右側ケース12の空間部S3内に配置される。
すなわち、左側柱状部15及び右側柱状部16は、左側ケース11及び右側ケース12を締結する複数のボルトのうち一部のボルトBによって締結されるボルトボスとして機能している。
以上説明した実施例3によれば、上述した実施例1の効果と同様の効果に加え、柱状部をボルトボスとして活用することによって、左側ケース11と右側ケース12との結合剛性を高めることができる。
Next, a third embodiment of the case structure of the vehicle final reduction gear to which the present invention is applied will be described.
As shown in FIG. 5, in the transmission of the third embodiment, a bolt hole which is a through hole into which the bolt B is inserted from the right
That is, the
According to the third embodiment described above, in addition to the effects similar to the effects of the first embodiment described above, the joint rigidity between the
(変形例)
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
(1)トランスミッションケースに設けられる柱状部の構成や形状、個数は上述した各実施例の構成に限定されず、適宜変更することができる。例えば、柱状部は複数設けてもよい。また、柱状部はクラッチ室の隔壁と一体化したものに限らず、別部材であってもよい。
(2)上述した各実施例では、発進デバイスはクラッチ装置であって、変速機構部は手動変速機であったが、本発明はこれに限定されず、適宜変更することができる。例えば、変速機構部は複数列のプラネタリギアセットを有するステップ式自動変速機やベルト式、チェーン式、トロイダル式等のCVTであってもよく、この場合、発進デバイスはトルクコンバータであってもよい。また、変速機構部は手動変速機ベースの自動変速機やDCTであってもよい。
(3)各実施例において、車両は例えばAWD車であったが、本発明は、エンジン及びトランスアクスルを縦置き搭載するFWD車又はRWD車(リアエンジン車)にも適用することができる。
(Modification)
The present invention is not limited to the embodiments described above, and various modifications and changes are possible, and these are also within the technical scope of the present invention.
(1) The configuration, shape, and number of columnar portions provided in the transmission case are not limited to the configurations of the above-described embodiments, and can be changed as appropriate. For example, a plurality of columnar portions may be provided. Further, the columnar portion is not limited to being integrated with the partition wall of the clutch chamber, and may be a separate member.
(2) In each of the above-described embodiments, the starting device is a clutch device and the transmission mechanism is a manual transmission. However, the present invention is not limited to this, and can be changed as appropriate. For example, the transmission mechanism unit may be a stepped automatic transmission having a plurality of planetary gear sets or a CVT such as a belt type, chain type, or toroidal type, and in this case, the starting device may be a torque converter. . The transmission mechanism unit may be a manual transmission-based automatic transmission or a DCT.
(3) In each embodiment, the vehicle is, for example, an AWD vehicle, but the present invention can also be applied to an FWD vehicle or an RWD vehicle (rear engine vehicle) in which an engine and a transaxle are mounted vertically.
1 トランスミッション 10 トランスミッションケース
11 左側ケース 12 右側ケース
13 左側カバー 14 右側カバー
15 左側柱状部 16 右側柱状部
17 オイル孔
20 クラッチ 21 フライホイール
22 クラッチディスク 23 クラッチカバー
24 レリーズベアリング 25 レリーズシリンダ
26 クラッチフォーク 30 変速機構部
31 ドライブシャフト 32 ドリブンシャフト
40 AWDトランスファ 41 センターディファレンシャル
42 ビスカスLSD 100 最終減速装置
110 ドライブピニオンシャフト 111 軸部
112 ピニオンギア部 113 軸心潤滑孔
120 リングギア 130 ディファレンシャルギアケース
131 本体部
132 左側円筒部 133 右側円筒部
134 フランジ 135,136 テーパローラベアリング
140 ディファレンシャルギア
150 左側ドライブギア 151 軸部
152,153 テーパローラベアリング
160 右側ドライブギア 161 軸部
162,163 テーパローラベアリング
170 左側ドリブンギア 171 スプライン穴
172,173 テーパローラベアリング
180 右側ドリブンギア 181 スプライン穴
182,183 テーパローラベアリング
S1 クラッチ室 S2,S3 空間部
B ボルト N ナット
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記左側ドライブギア及び前記右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ少なくとも一部が前記発進デバイスの側部に配置され、左右車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア及び右側ドリブンギアと
を有する車両用最終減速装置を収容するケースの構造であって、
前記ケースは、前記発進デバイスが収容される空間部の左右側壁にわたして設けられた柱状部が形成され、
前記柱状部は、前記空間部の前記エンジンとは反対側の隔壁から前記エンジン側にリブ状に突き出して形成され、車幅方向にほぼ沿って伸びるとともに、前記エンジン側の突端部近傍の領域は前記左側ドリブンギア及び前記右側ドリブンギアの回転中心軸を包含し、前記左側ドリブンギア及び前記右側ドリブンギアから回転軸方向に沿って入力されるスラスト力が負荷されること
を特徴とする車両用最終減速装置のケース構造。 A position in the vehicle front-rear direction is disposed between the starting device connected to the output shaft of the engine mounted vertically and the transmission mechanism unit, and around the rotation axis along the vehicle width direction by the output of the transmission mechanism unit A left drive gear and a right drive gear that are rotationally driven;
A left driven gear and a right driven gear that mesh with the left drive gear and the right drive gear, respectively, and at least a part of the left drive gear is disposed on the side of the starting device, and to which a drive shaft that transmits driving force to the left and right wheels is connected; A case housing a vehicle final reduction gear having
The case is formed with columnar portions provided on the left and right side walls of the space where the starting device is accommodated,
The columnar part is formed to protrude from the partition wall on the opposite side of the engine to the engine side in a rib shape, extends substantially along the vehicle width direction, and an area in the vicinity of the projecting end part on the engine side is wherein encompasses the central axis of rotation of the left driven gear and the right driven gear, the vehicle thrust force input along the rotation axis direction from the left side driven gear and the right driven gear is characterized with loaded Turkey Case structure of the final reduction gear.
を特徴とする請求項1に記載の車両用最終減速装置のケース構造。 2. The vehicle-use vehicle according to claim 1, wherein the columnar portion is formed with a communication hole for circulating lubricating oil between a bearing that supports the left driven gear and a bearing that supports the right driven gear. Case structure of the final reduction gear.
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両用最終減速装置のケース構造。
Together with the casing is divided into left and right together with the columnar portion, claim 1 or claim 2 bolts fastening the left and right case members inside the columnar portion, characterized in that the bolt holes are inserted are formed The case structure of the final reduction gear for vehicles described in 2.
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