JP5443571B2 - Brake control device - Google Patents
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Description
本発明は、ブレーキペダル操作に対するアシスト力を付与可能なブレーキ倍力装置に関する。 The present invention relates to a brake booster capable of providing an assist force for brake pedal operation.
特許文献１には、マスタシリンダ内の容積を変化させる入力部材及びアシスト部材を設け、ブレーキペダル操作に伴う入力部材の変位に伴ってアシスト部材を変位させる技術が開示されている。これにより、ブレーキペダル操作によるマスタシリンダ内の容積変化に加え、アシスト部材による容積変化を与えることで、ブレーキペダル操作時にアシスト力を付与する所謂倍力機構を達成している。 Patent Document 1 discloses a technique in which an input member and an assist member that change the volume in the master cylinder are provided, and the assist member is displaced in accordance with the displacement of the input member that accompanies a brake pedal operation. Thus, in addition to the volume change in the master cylinder due to the brake pedal operation, a so-called booster mechanism that applies an assist force when the brake pedal is operated is achieved by giving a volume change by the assist member.
ここで、ブレーキ倍力装置とホイルシリンダの間にアンチロックブレーキ制御等を実行可能なブレーキ液圧制御ユニットが配置される場合、以下に示す問題があった。アンチロックブレーキ制御では、ホイルシリンダ内のブレーキ液圧をタイヤのスリップ状態に応じて適宜増減圧する。具体的には、増圧時はマスタシリンダからホイルシリンダにブレーキ液を供給し、減圧時はホイルシリンダからブレーキ液をリザーバに排出する。そして、このリザーバに蓄えられたブレーキ液は、ポンプによってマスタシリンダ内に環流される。液量収支を確保するためである。 Here, when a brake fluid pressure control unit capable of executing anti-lock brake control or the like is disposed between the brake booster and the wheel cylinder, there are the following problems. In the anti-lock brake control, the brake fluid pressure in the wheel cylinder is appropriately increased or decreased according to the slip state of the tire. Specifically, the brake fluid is supplied from the master cylinder to the wheel cylinder when the pressure is increased, and the brake fluid is discharged from the wheel cylinder to the reservoir when the pressure is reduced. The brake fluid stored in the reservoir is circulated into the master cylinder by the pump. This is to ensure a liquid balance.
このとき、マスタシリンダ内では、ブレーキペダル操作に係わらずブレーキ液の変動が生じ、この変動に伴って入力部材やアシスト部材がストロークする。上述したように、制御上は、入力部材の変位に対するアシスト部材の変位を制御しているため、ブレーキペダル操作に伴う入力部材の変位以外の外乱によって入力部材やアシスト部材が変位すると、制御が振動的または発散的になり、脈圧やペダル振動を招くおそれがあった。 At this time, in the master cylinder, the brake fluid fluctuates regardless of the operation of the brake pedal, and the input member and the assist member stroke in accordance with the fluctuation. As described above, since the displacement of the assist member is controlled with respect to the displacement of the input member, the control vibrates when the input member or the assist member is displaced by a disturbance other than the displacement of the input member due to the brake pedal operation. There was a risk of causing pulse pressure or pedal vibration.
また、マスタシリンダ側に環流されるブレーキ液は減圧量等によって異なり、環流作動自体も間欠的に実行されることから、ブレーキペダルに与える反力が一定とならず、運転者に違和感を与えるという問題があった。 In addition, the brake fluid that is circulated to the master cylinder side varies depending on the amount of pressure reduction, etc., and the circulatory operation itself is also executed intermittently. There was a problem.
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、ブレーキ倍力装置とホイルシリンダとの間にブレーキ液圧制御ユニットが介在したとしても、良好なペダルフィーリングを得ることが可能なブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described problems, and even when a brake hydraulic pressure control unit is interposed between a brake booster and a wheel cylinder, a brake capable of obtaining a good pedal feeling. An object is to provide a control device.
上述の目的達成のため本発明では、液圧制御ユニットの作動状態に応じて前記アクチュエータを駆動するための入力信号の種別を切り換え、液圧制御ユニットの非作動時には前記ブレーキ操作信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材受動制御を実行し、前記液圧制御ユニットの作動時には前記マスタシリンダ圧信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材能動制御を実行し、該アシスト部材能動制御の際に、液圧制御ユニットの作動開始のマスタシリンダ圧信号の値よりも大きな値を目標値として設定し、該目標値とマスタシリンダ圧信号の値とが一致するようにアシスト部材の移動量を制御することとした。
In order to achieve the above object, in the present invention, the type of the input signal for driving the actuator is switched according to the operating state of the hydraulic pressure control unit, and when the hydraulic pressure control unit is not operated, the input signal is based on the brake operation signal. Assist member passive control for driving the actuator is performed, and when the hydraulic pressure control unit is operated, assist member active control for driving the actuator is performed based on the master cylinder pressure signal , and during the assist member active control, A value larger than the value of the master cylinder pressure signal at the start of operation of the hydraulic pressure control unit is set as a target value, and the amount of movement of the assist member is controlled so that the target value matches the value of the master cylinder pressure signal. It was.
よって、脈圧やペダル振動を抑えて良好なペダルフィーリングを得ることができる。 Therefore, a good pedal feeling can be obtained while suppressing the pulse pressure and pedal vibration.
以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。
〔実施例１〕
〔ブレーキ制御装置の構成〕
図１は、本実施例１のブレーキ制御装置１の全体構成を示す。FL輪は左前輪、FR輪は右前輪、RL輪は左後輪、RR輪は右後輪である。また、矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表す。
Hereinafter, the best mode for realizing the brake control device of the present invention will be described with reference to the drawings.
[Example 1]
[Configuration of brake control device]
FIG. 1 shows an overall configuration of a brake control device 1 according to the first embodiment. The FL wheel is the left front wheel, the FR wheel is the right front wheel, the RL wheel is the left rear wheel, and the RR wheel is the right rear wheel. A broken line with an arrow is a signal line, and a signal flow is represented by the direction of the arrow.
ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ２と、リザーバタンクRESと、ホイルシリンダ圧制御機構３と、各輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダ４a〜４dと、マスタシリンダ２に接続して設けられたマスタシリンダ圧制御機構５およびインプットロッド６と、ブレーキ操作量検出装置７と、マスタシリンダ圧制御機構５を制御するマスタシリンダ圧制御装置８と、ホイルシリンダ圧制御機構３を制御するホイルシリンダ圧制御装置９と、を有している。
The brake control device 1 is connected to the
インプットロッド６は、ブレーキペダルBPとともに、マスタシリンダ２内の液圧（以下、マスタシリンダ圧Pmc）を加減圧する。マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、マスタシリンダ２のプライマリピストン２ｂとともに、マスタシリンダ圧Pmcを加減圧する。
The input rod 6 increases and decreases the hydraulic pressure in the master cylinder 2 (hereinafter referred to as master cylinder pressure Pmc) together with the brake pedal BP. The master cylinder
以下、説明のため、マスタシリンダ２の軸方向にｘ軸を設定し、ブレーキペダルBPの側を負方向と定義する。マスタシリンダ２はいわゆるタンデム型であり、シリンダ２a内にプライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃを有している。シリンダ２aの内周面と、プライマリピストン２ｂのｘ軸正方向側の面およびセカンダリピストン２ｃのｘ軸負方向側の面との間で、加圧室としてのプライマリ液室２ｄが形成されている。シリンダ２aの内周面とセカンダリピストン２ｃのｘ軸正方向側の面との間で、加圧室としてのセカンダリ液室２eが形成されている。
Hereinafter, for description, the x-axis is set in the axial direction of the
プライマリ液室２ｄは、ブレーキ回路１０と連通可能に接続され、セカンダリ液室２eは、ブレーキ回路２０と連通可能に接続されている。プライマリ液室２ｄの容積は、プライマリピストン２ｂおよびセカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。プライマリ液室２ｄには、プライマリピストン２ｂをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｆが設置されている。セカンダリ液室２eの容積は、セカンダリピストン２ｃがシリンダ２a内で摺動することで変化する。セカンダリ液室２eには、セカンダリピストン２ｃをｘ軸負方向側に付勢する戻しバネ２ｇが設置されている。
The
インプットロッド６のx軸正方向側の一端６aは、プライマリピストン２ｂの隔壁２ｈを貫通し、プライマリ液室２ｄ内に設置されている。インプットロッド６の一端６aとプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈとの間はシールされ、液密性が保たれているとともに、一端６aは隔壁２ｈに対してx軸方向に摺動可能に設けられている。一方、インプットロッド６のx軸負方向側の他端６bは、ブレーキペダルBPに連結されている。ブレーキペダルBPが踏まれるとインプットロッド６はx軸正方向側に移動し、ブレーキペダルBPが戻されるとインプットロッド６はx軸負方向側に移動する。
One
プライマリ液室２ｄの作動液は、インプットロッド６または（駆動モータ５０により駆動される）プライマリピストン２ｂがx軸正方向側へ推進することによって加圧される。加圧された作動液は、ブレーキ回路１０を経由してホイルシリンダ圧制御機構３に供給される。また、加圧されたプライマリ液室２ｄの圧力により、セカンダリピストン２ｃがx軸正方向側へ推進する。セカンダリ液室２eの作動液は、セカンダリピストン２ｃの上記推進によって加圧され、ブレーキ回路２０を経由してホイルシリンダ圧制御機構３に供給される。
The hydraulic fluid in the
このようにインプットロッド６がブレーキペダルBPと連動して移動し、プライマリ液室２ｄを加圧する構成により、万一、故障により駆動モータ５０が停止した場合にも、運転者のブレーキ操作によってマスタシリンダ圧Pmcを上昇でき、所定のブレーキ力が確保される。また、マスタシリンダ圧Pmcに応じた力がインプットロッド６を介してブレーキペダルBPに作用し、ブレーキペダル反力として運転者に伝達されるため、上記構成を採らない場合に必要な、ブレーキペダル反力を生成するバネ等の装置が不要となる。よって、ブレーキ制御装置の小型化・軽量化が図られ、車両への搭載性が向上する。
In this way, the input rod 6 moves in conjunction with the brake pedal BP and pressurizes the
インプットロッド６の他端６b側には、運転者の要求ブレーキ力を検出するブレーキ操作量検出装置７が設けられている。ブレーキ操作量検出装置７は、インプットロッド６のx軸方向変位量を検出する変位センサ（ブレーキペダルBPのストロークセンサ）である。本実施例１では、２つの変位センサ７a,７bが設けられており、これらにより検出された変位量はそれぞれマスタシリンダ圧制御装置８に入力される。このように複数個の変位センサを組み合わせることにより、万一、故障により１つのセンサからの信号が途絶えた場合にも、残りのセンサによって運転者のブレーキ要求が検出・認知されるため、フェールセーフが確保される。
On the
また、ブレーキ操作量検出装置７としては、ブレーキペダルBPの踏力を検出する踏力センサや、ストロークセンサと踏力センサを組み合わせた構成であってもよい。
Further, the brake operation
リザーバタンクRESは、隔壁によって互いに仕切られた少なくとも２つの液室を有している。各液室はそれぞれブレーキ回路10j,20jを介して、マスタシリンダ２のプライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eと連通可能に接続されている。
The reservoir tank RES has at least two liquid chambers separated from each other by a partition wall. Each fluid chamber is connected to the
ホイルシリンダ圧制御機構３は、ABS制御や車両挙動安定化制御等を実行可能な液圧制御ユニットであり、マスタシリンダ２等で加圧された作動液を、ホイルシリンダ圧制御装置９の制御指令に従って、各ホイルシリンダ４a〜４dへ供給する。
The wheel cylinder
ホイルシリンダ４a〜４dは、シリンダ、ピストン、パッド等を有しており、ホイルシリンダ圧制御機構３から供給された作動液によって上記ピストンが推進され、このピストンに連結されたパッドがディスクロータ40a〜40dに押圧される周知のものである。なお、ディスクロータ40a〜40dはそれぞれ車輪FL,FR,RL,RRと一体回転し、ディスクロータ40a〜40dに作用するブレーキトルクは、車輪FL,FR,RL,RRと路面との間に作用するブレーキ力となる。
The
マスタシリンダ圧制御機構５は、プライマリピストン２ｂの変位量すなわちマスタシリンダ圧Pmcを、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に従って制御するものであり、駆動モータ５０と、減速装置５１と、回転−並進変換装置５５と、を有している。
The master cylinder
マスタシリンダ圧制御装置８は演算処理回路であり、ブレーキ操作量検出装置７や駆動モータ５０からのセンサ信号や、後述するホイルシリンダ圧制御装置９からの信号等に基づいて、駆動モータ５０の作動を制御する。
The master cylinder pressure control device 8 is an arithmetic processing circuit, and operates the
ホイルシリンダ圧制御装置９は演算処理回路であり、先行車との車間距離や道路情報、および車両状態量（例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、ハンドル舵角、車輪速、車体速等）に基づき、各輪FL,FR,RL,RRで発生させるべき目標ブレーキ力を算出する。そして、この算出結果に基づき、ホイルシリンダ圧制御機構３の各アクチュエータ（ソレノイドバルブやポンプ）の作動を制御する。
The wheel cylinder pressure control device 9 is an arithmetic processing circuit that adjusts the distance from the preceding vehicle, road information, and vehicle state quantities (for example, yaw rate, longitudinal acceleration, lateral acceleration, steering angle, wheel speed, vehicle speed, etc.). Based on this, the target braking force to be generated in each wheel FL, FR, RL, RR is calculated. Based on this calculation result, the operation of each actuator (solenoid valve or pump) of the wheel cylinder
なお、マスタシリンダ圧制御装置８とホイルシリンダ圧制御装置９とは信号線Ｌで結線されて通信可能である。 The master cylinder pressure control device 8 and the wheel cylinder pressure control device 9 are connected by a signal line L and can communicate with each other.
［ホイルシリンダ圧制御機構］
以下、ホイルシリンダ圧制御機構３の油圧回路構成を説明する。
[Foil cylinder pressure control mechanism]
Hereinafter, the hydraulic circuit configuration of the wheel cylinder
ブレーキ回路は独立した２つのブレーキ系統を有し、プライマリ系統およびセカンダリ系統に分かれている。プライマリ系統は、プライマリ液室２ｄから作動液の供給を受け、ブレーキ回路１０を介してFL輪とRR輪のブレーキ力を制御する。セカンダリ系統は、セカンダリ液室２eから作動液の供給を受け、ブレーキ回路２０を介してFR輪とRL輪のブレーキ力を制御する。このようにいわゆるＸ配管構造であるため、一方のブレーキ系統が失陥した場合でも、他方の正常なブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力が確保され、車両の挙動が安定に保たれる。以下、プライマリ系統を例にとって説明する。
The brake circuit has two independent brake systems and is divided into a primary system and a secondary system. The primary system receives the supply of hydraulic fluid from the
ブレーキ回路１０のマスタシリンダ２側（以下、上流という）からホイルシリンダ４a，４d側（以下、下流という）に向かう途中には、アウト側ゲート弁１１が設けられている。アウト側ゲート弁１１は、マスタシリンダ２で加圧された作動液をホイルシリンダ４a，４dに供給する際に開弁される。
On the way from the
アウト側ゲート弁１１が設けられたブレーキ回路10kの下流はブレーキ回路10a，10bに分岐し、ブレーキ回路10a，10bは、それぞれブレーキ回路10l，10mを介してホイルシリンダ４a，４dに接続している。ブレーキ回路10a，10b上には、それぞれ増圧弁１２，１３が設けられている。増圧弁１２，１３は、マスタシリンダ２または後述のポンプPで加圧された作動液をホイルシリンダ４a，４dに供給する際に開弁される。
The downstream of the
ブレーキ回路10a，10bには、増圧弁１２，１３の下流側で、リターン回路10c，10dがそれぞれ接続している。リターン回路10c，10ｄ上にはそれぞれ減圧弁１４，１５が設けられている。減圧弁１４，１５は、ホイルシリンダ４a，４d内の圧力（以下、ホイルシリンダ圧Pwc）を減圧する際に開弁される。リターン回路10c，10ｄは合流してリターン回路10eを形成し、リターン回路10eはリザーバ１６に接続している。
一方、ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１の上流で分岐し、吸入回路10gを形成している。吸入回路10g上には、吸入回路10gの連通・遮断を切り換えるイン側ゲート弁１７が設けられている。イン側ゲート弁１７は、例えば、マスタシリンダ２で加圧された作動液を後述のポンプPで昇圧してホイルシリンダ４a，４dに供給する際に開弁される。吸入回路10gは、リザーバ１６からのリターン回路10fと合流して吸入回路10hを形成している。
On the other hand, the
ブレーキ回路１０には、マスタシリンダ２以外の液圧源として、作動液の吸入・吐出を行うポンプPが接続されている。ポンプPはプランジャ式又はギヤ式のポンプであって、第１ポンプP１および第２ポンプP２を備えている。ポンプPは、例えば、車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御を行う際、マスタシリンダ２の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタシリンダ圧Pmcを昇圧してホイルシリンダ４a，４dに供給する。第１ポンプP１は、吸入回路10hおよび吐出回路10iと接続し、吐出回路10iを介してブレーキ回路10kと接続している。
The
モータMは、DC（直流）ブラシレスモータ又はDCブラシモータであり、その出力軸にはポンプP1、P2が連結されている。モータMは、ホイルシリンダ圧制御装置９の制御指令に基づき供給される電力によって作動し、ポンプP1、P2を駆動する。 The motor M is a DC (direct current) brushless motor or a DC brush motor, and pumps P1 and P2 are connected to its output shaft. The motor M is operated by the electric power supplied based on the control command of the wheel cylinder pressure control device 9, and drives the pumps P1 and P2.
アウト側ゲート弁１１、イン側ゲート弁１７、増圧弁１２，１３、および減圧弁１４，１５は、ソレノイドへの通電により弁の開閉が行われる電磁式のものであり、ホイルシリンダ圧制御装置９が出力する駆動信号に応じた大きさの駆動電流が通電されることで、弁の開閉量が各弁個々に制御される。
The out-
なお、アウト側ゲート弁１１および増圧弁１２，１３は常開弁であり、イン側ゲート弁１７および減圧弁１４，１５は常閉弁である。これにより万一、故障によりいずれかの弁への電力供給が停止した場合であっても、マスタシリンダ２で加圧された作動液が全てホイルシリンダ４a，４dに到達する回路構成となるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
The out-
ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。
The hydraulic circuit on the
ブレーキ回路１０（マスタシリンダ２とホイルシリンダ圧制御機構３との間）、およびブレーキ回路２０（ホイルシリンダ圧制御機構３内）には、それぞれ、マスタシリンダ圧Pmc（プライマリ液室２ｄおよびセカンダリ液室２eの圧力）を検出する圧力センサであるマスタシリンダ圧センサ３ａ，３ｂが設けられている。マスタシリンダ圧センサ３ａ，３ｂが検出したマスタシリンダ圧Pmcの情報は、マスタシリンダ圧制御装置８およびホイルシリンダ圧制御装置９に入力される。なお、マスタシリンダ圧センサの個数および設置位置に関しては、制御性やフェールセーフ等を考慮して任意に決定できる。
In the brake circuit 10 (between the
以下、ブレーキ制御時のホイルシリンダ圧制御機構３の動作を説明する。
通常制御時には、マスタシリンダ２の作動液がブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダ４a〜４dに供給され、ブレーキ力が発生する。
Hereinafter, the operation of the wheel cylinder
During normal control, the hydraulic fluid in the
ABS制御時には、車輪FLを例にとると、ホイルシリンダ４aに接続されている減圧弁１４を開弁させるとともに増圧弁１２を閉弁させ、ホイルシリンダ４aの作動液をリザーバ１６に戻すことで減圧を行う。また、車輪FLがロック傾向から回復したら、増圧弁１２を開弁させるとともに減圧弁１４を閉弁させることで増圧を行う。このときポンプPは、リザーバ１６に逃がした作動液をブレーキ回路10kに戻す。
At the time of ABS control, taking the wheel FL as an example, the
車両挙動安定化制御等の自動ブレーキ制御時には、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁させる。同時にポンプPを作動させ、吸入回路10g，10h，20g，20h、吐出回路10i，20iを介してマスタシリンダ２からブレーキ回路10k,20kに向けて作動液を吐出させる。さらに、ホイルシリンダ圧Pwcが必要なブレーキ力に応じた目標圧となるようにアウト側ゲート弁１１，２１または増圧弁１２，１３，２２，２３を制御する。
During automatic brake control such as vehicle behavior stabilization control, the out-
〔マスタシリンダ圧制御機構〕
以下、マスタシリンダ圧制御機構５の構成と動作について説明する。駆動モータ５０は三相DCブラシレスモータであり、マスタシリンダ圧制御装置８の制御指令に基づき供給される電力によって動作し、所望の回転トルクを発生する。
[Master cylinder pressure control mechanism]
Hereinafter, the configuration and operation of the master cylinder
減速装置５１は、駆動モータ５０の出力回転をプーリ減速方式により減速する。減速装置５１は、駆動モータ５０の出力軸に設けられた小径の駆動側プーリ５２と、回転−並進変換装置５５のボールネジナット５６に設けられた大径の従動側プーリ５３と、駆動側および従動側プーリ５２，５３に巻き掛けられたベルト５４と、を有している。減速装置５１は、駆動モータ５０の回転トルクを、減速比（駆動側および従動側プーリ５２，５３の半径比）分だけ増幅させて、回転−並進変換装置５５に伝達する。
The
なお、駆動モータ５０の回転トルクが十分に大きく、減速によるトルク増幅が必要でない場合には、減速装置５１を省略して、駆動モータ５０と回転−並進変換装置５５とを直結することとしてもよい。この場合、減速装置５１の介在に起因して発生する、信頼性や静粛性、および搭載性等に関する諸問題を回避できる。
If the rotational torque of the
回転−並進変換装置５５は、駆動モータ５０の回転動力を並進動力に変換し、この並進動力によりプライマリピストン２ｂを押圧する。本実施例１では、動力変換機構としてボールネジ方式を採用しており、回転−並進変換装置５５は、ボールネジナット５６と、ボールネジ軸５７と、可動部材５８と、戻しバネ５９と、を有している。
The rotation-
マスタシリンダ２のx軸負方向側には第１ハウジング部材HSG1が接続され、第１ハウジング部材HSG1のx軸負方向側には第２ハウジング部材HSG2が接続されている。ボールネジナット５６は、第２ハウジング部材HSG2内に設けられたベアリングBRGの内周に、軸回転可能に設置されている。ボールネジナット５６のx軸負方向側の外周には、従動側プーリ５３が嵌合されている。ボールネジナット５６の内周には、中空のボールネジ軸５７が螺合している。ボールネジナット５６とボールネジ軸５７との間の隙間には、複数のボールが回転移動可能に設置されている。
A first housing member HSG1 is connected to the x-axis negative direction side of the
ボールネジ軸５７のx軸正方向側の端には、可動部材５８が一体に設けられている。可動部材５８のx軸正方向側の面には、プライマリピストン２ｂが接合している。プライマリピストン２ｂは、第１ハウジング部材HSG1内に収容されている。プライマリピストン２ｂのx軸正方向側の端は第１ハウジング部材HSG1から突出してマスタシリンダ２のシリンダ２ａの内周に嵌合している。
A
第１ハウジング部材HSG1内では、プライマリピストン２ｂの外周に、戻しバネ５９が設置されている。戻しバネ５９のx軸正方向側の端は第１ハウジング部材HSG1内部のx軸正方向側の面Aに固定される一方、x軸負方向側の端は可動部材５８に係合している。戻しバネ５９は、面Aと可動部材２８との間でx軸方向に押し縮められて設置され、可動部材５８およびボールネジ軸５７をx軸負方向側に付勢している。
In the first housing member HSG1, a
従動側プーリ５３が回転するとボールネジナット５６が一体に回転し、このボールネジナット５６の回転運動により、ボールネジ軸５７がx軸方向に並進運動する。x軸正方向側へのボールネジ軸５７の並進運動の推力により、可動部材５８を介して、プライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧される。なお、図１では、ブレーキ非操作時にボールネジ軸５７がx軸負方向側に最大変位した初期位置にある状態を示す。
When the driven
一方、ボールネジ軸５７には、上記x軸正方向側への推力と反対方向（x軸負方向側）に、戻しバネ５９の弾性力が作用する。これによりブレーキ中、すなわちプライマリピストン２ｂがx軸正方向側に押圧されマスタシリンダ圧Pmcが加圧されている状態で、万一、故障により駆動モータ５０が停止し、ボールネジ軸５７の戻し制御が不能となった場合でも、戻しバネ５９の反力によりボールネジ軸２７が初期位置に戻される。これによりマスタシリンダ圧Pmcがゼロ付近まで低下するため、ブレーキ力の引きずりの発生が防止され、この引きずりに起因して車両挙動が不安定になる事態が回避される。
On the other hand, the elastic force of the
また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの間に画成された環状空間Ｂには、一対のバネ６ｄ，６e（付勢手段）が配設されている。一対のバネ６ｄ，６eは、その各一端がインプットロッド６に設けられたフランジ部６ｃに係止され、バネ６ｄの他端がプライマリピストン２ｂの隔壁２ｈに係止され、バネ６eの他端が可動部材５８に係止されている。一対のバネ６ｄ，６eは、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢し、ブレーキ非作動時にインプットロッド６とプライマリピストン２ｂとを相対移動の中立位置に保持する機能を有している。また、インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとが中立位置からいずれかの方向に相対変位したとき、一対のバネ６ｄ，６eにより、プライマリピストン２ｂに対してインプットロッド６を中立位置に戻す付勢力が作用する。
A pair of
なお、駆動モータ５０には回転角検出センサ50aが設けられており、これにより検出されるモータ出力軸の位置信号がマスタシリンダ圧制御装置８に入力される。マスタシリンダ圧制御装置８は、入力された位置信号に基づき駆動モータ５０の回転角を算出し、この回転角に基づき回転−並進変換装置２５の推進量、すなわちプライマリピストン２ｂのx軸方向変位量を算出する。
The
また、駆動モータ５０には温度センサ50bが設けられており、検出された駆動モータ５０の温度情報はマスタシリンダ圧制御装置８に入力される。
The
（倍力制御処理）
次に、マスタシリンダ圧制御機構５とマスタシリンダ圧制御装置８による、インプットロッド６の推力の増幅作用について説明する。
(Boost control process)
Next, the amplifying action of the thrust of the input rod 6 by the master cylinder
マスタシリンダ圧制御機構５およびマスタシリンダ圧制御装置８は、運転者のブレーキ操作によるインプットロッド６の変位量に応じて、プライマリピストン２ｂを変位させる。これによりプライマリ液室２ｄが、インプットロッド６の推力に加えてプライマリピストン２ｂの推力によって加圧され、マスタシリンダ圧Pmcが調整される。すなわちインプットロッド６の推力が増幅される。増幅比（以下、倍力比α）は、プライマリ液室２ｄにおけるインプットロッド６とプライマリピストン２ｂの軸直方向断面積（以下、それぞれ受圧面積AIRおよびAPP）の比等により、以下のように決定される。
The master cylinder
マスタシリンダ圧Pmcの液圧調整は、式（１）で示される圧力平衡関係をもって行われる。
Pmc＝（FIR＋Ｋ×△x）／AIR＝（FPP−Ｋ×△x）／APP …（１）
ここで、圧力平衡式（１）における各要素は、以下のとおりである。
Pmc：プライマリ液室２ｄの液圧（マスタシリンダ圧）、
FIR ：インプットロッド６の推力、
FPP ：プライマリピストン２ｂの推力、
AIR ：インプットロッド６の受圧面積、
APP ：プライマリピストン２ｂの受圧面積、
Ｋ ：バネ６ｄ，６eのバネ定数、
Δｘ：インプットロッド６とプライマリピストン２ｂとの相対変位量。
The hydraulic pressure adjustment of the master cylinder pressure Pmc is performed with a pressure equilibrium relationship represented by the equation (1).
Pmc = (FIR + K × Δx) / AIR = (FPP−K × Δx) / APP (1)
Here, each element in the pressure balance equation (1) is as follows.
Pmc: Fluid pressure in the
FIR: thrust of the input rod 6,
FPP: Thrust of
AIR: pressure receiving area of the input rod 6,
APP: pressure receiving area of
K: spring constant of
Δx: relative displacement between the input rod 6 and the
尚、実施例１では、インプットロッド６の受圧面積AIRは、プライマリピストン２ｂの受圧面積APPよりも小さく構成されている。
In the first embodiment, the pressure receiving area AIR of the input rod 6 is configured to be smaller than the pressure receiving area APP of the
ここで相対変位量Δxは、インプットロッド６の変位をxIR、プライマリピストン２ｂの変位をxPPとして、Δx＝xPP−xIRと定義する。よって、Δxは、相対移動の中立位置では０、インプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが前進（x軸正方向側へ変位）する方向では正符号、その逆方向では負符号となる。なお、圧力平衡式（１）ではシールの摺動抵抗を無視している。プライマリピストン２ｂの推力FPPは、駆動モータ５０の電流値から推定できる。
Here, the relative displacement amount Δx is defined as Δx = xPP−xIR, where xIR is the displacement of the input rod 6 and xPP is the displacement of the
一方、倍力比αは、下記（２）式のように表わされる。
α＝PM/C×（APP＋AIR）／FIR …（２）
よって、この（２）式に上記（１）式のPM/Cを代入すると、倍力比αは下記（３）式のようになる。
α＝（１＋Ｋ×Δx／FIR）×（AIR＋APP）／AIR …（３）
On the other hand, the boost ratio α is expressed by the following equation (2).
α = PM / C × (APP + AIR) / FIR (2)
Therefore, when PM / C of the above equation (1) is substituted into this equation (2), the boost ratio α is expressed by the following equation (3).
α = (1 + K × Δx / FIR) × (AIR + APP) / AIR (3)
倍力制御では、目標のマスタシリンダ圧特性が得られるように、駆動モータ５０（プライマリピストン２ｂの変位xPP）を制御する。ここでマスタシリンダ圧特性とは、インプットロッド６の変位xIRに対するマスタシリンダ圧Pmcの変化の特性を指す。インプットロッド６の変位xIRに対するプライマリピストン２ｂの変位xPPを示すストローク特性と、上記目標マスタシリンダ圧特性とに対応して、インプットロッド６の変位xIRに対する相対変位量Δｘの変化を示す目標変位量算出特性が得られる。検証により得られた目標変位量算出特性データに基づき、相対変位量Δxの目標値（以下、目標変位量Δｘ*）が算出される。
In the boost control, the drive motor 50 (displacement xPP of the
すなわち、目標変位量算出特性は、インプットロッド６の変位xIRに対する目標変位量Δｘ*の変化の特性を示し、インプットロッド６の１つの変位量xIRに対応して１つの目標変位量Δｘ*が定まる。検出されたインプットロッド６の変位量xIRに対応して決定される目標変位量Δｘ*を実現するように駆動モータ５０の回転（プライマリピストン２ｂの変位量xPP）を制御すると、目標変位量Δｘ*に対応する大きさのマスタシリンダ圧Pmcがマスタシリンダ２で発生する。
That is, the target displacement amount calculation characteristic indicates a change characteristic of the target displacement amount Δx * with respect to the displacement xIR of the input rod 6, and one target displacement amount Δx * is determined corresponding to one displacement amount xIR of the input rod 6. . When the rotation of the drive motor 50 (the displacement xPP of the
ここで、上記のようにインプットロッド６の変位量xIRはブレーキ操作量検出装置７により検出され、プライマリピストン２ｂの変位量xPPは回転角検出センサ50aの信号に基づき算出され、相対変位量Δｘは上記検出（算出）された変位量の差により求められる。倍力制御では、具体的には、上記検出した変位量xIRと目標変位量算出特性とに基づいて目標変位量Δｘ*を設定し、上記検出（算出）された相対変位量Δｘが目標変位量Δｘ*と一致するように駆動モータ５０を制御（フィードバック制御）する。なお、プライマリピストン２ｂの変位量xPPを検出するストロークセンサを別途設けることとしてもよい。
Here, as described above, the displacement amount xIR of the input rod 6 is detected by the brake
このように踏力センサを用いることなく倍力制御を行った場合、その分、コストを低減できる。また、相対変位量Δｘが任意の所定値となるように駆動モータ５０を制御することにより、受圧面積比（AIR＋APP）／AIRで定まる倍力比よりも大きな倍力比や小さな倍力比を得ることができ、所望の倍力比に基づく制動力を得ることができる。
When boost control is performed without using a pedal force sensor in this way, the cost can be reduced accordingly. Further, by controlling the
一定倍力制御は、インプットロッド６およびプライマリピストン２ｂを一体的に変位させる、すなわちインプットロッド６に対してプライマリピストン２ｂが常に上記中立位置となり相対変位量Δｘ＝０で変位するように、駆動モータ５０を制御するものである。このようにΔｘ＝０となるようにプライマリピストン２ｂを変位させた場合、上記（３）式により、倍力比αは、α＝（AIR＋APP）／AIRとして一意に定まる。よって、必要な倍力比に基づいてAIRおよびAPPを設定し、変位量xPPがインプットロッド６の変位量xIRに等しくなるようにプライマリピストン２ｂを制御することで、常に一定の（上記必要な）倍力比を得ることができる。
In the constant boost control, the input rod 6 and the
一定倍力制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcが２次曲線、３次曲線、あるいはこれらにそれ以上の高次曲線等が複合した多次曲線（以下、これらを総称して多次曲線という）状に大きくなる。また、一定倍力制御は、インプットロッド６の変位xIRと同じ量だけプライマリピストン２ｂが変位する（xPP＝xIR）ストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６のあらゆる変位xIRに対して目標変位量Δｘ*が０となる。
The target master cylinder pressure characteristic in the constant boost control is that the master cylinder pressure Pmc generated as the input rod 6 moves forward (displacement in the positive direction of the x-axis) is a quadratic curve, a cubic curve, or more It becomes large in the form of a multi-order curve (hereinafter collectively referred to as a multi-order curve) in which higher-order curves are combined. The constant boost control has a stroke characteristic in which the
これに対して、倍力可変制御は、目標変位量Δｘ*を正の所定値に設定し、相対変位量Δxがこの所定値となるように駆動モータ５０を制御する。これにより、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が前進移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるようにするものである。上記（３）式により、倍力比αは、（１＋Ｋ×Δx／FIR）倍の大きさとなる。すなわち、インプットロッド６の変位量xIRに比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）を乗じた量だけプライマリピストン２ｂを変位させることと同義となる。このようにΔxに応じて倍力比αが可変となり、マスタシリンダ圧制御機構５が倍力源として働いて、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させつつペダル踏力の大きな低減を図ることができる。
On the other hand, in the variable boost control, the target displacement amount Δx * is set to a positive predetermined value, and the
すなわち、制御性の観点からは上記比例ゲイン（１＋Ｋ×Δx／FIR）は１であることが望ましいが、例えば緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を上回るブレーキ力が必要な場合には、一時的に、１を上回る値に上記比例ゲインを変更することができる。これにより、同量のブレーキ操作量でも、マスタシリンダ圧Pmcを通常時（上記比例ゲインが１の場合）に比べて引き上げることができるため、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、ブレーキ操作量検出装置７の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定できる。
That is, from the viewpoint of controllability, it is desirable that the proportional gain (1 + K × Δx / FIR) is 1. However, for example, when a braking force exceeding the driver's brake operation amount is required due to an emergency brake or the like, temporarily Thus, the proportional gain can be changed to a value exceeding 1. As a result, even with the same amount of brake operation, the master cylinder pressure Pmc can be increased compared to the normal time (when the proportional gain is 1), so that a larger braking force can be generated. Here, the emergency brake can be determined, for example, based on whether or not the time change rate of the signal of the brake operation
このように倍力可変制御は、インプットロッド６の前進に対してプライマリピストン２ｂの前進をより進め、インプットロッド６に対するプライマリピストン２ｂの相対変位量Δｘがインプットロッド６の前進に伴い大きくなり、これに対応してインプットロッド６の前進に伴うマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなるように駆動モータ５０を制御する方法である。
Thus, in the variable boost control, the
倍力可変制御における目標マスタシリンダ圧特性は、インプットロッド６の前進（x軸正方向側への変位）に伴い発生するマスタシリンダ圧Pmcの増加が一定倍力制御よりも大きくなる（多次曲線状に増加するマスタシリンダ圧特性がより急峻になる）。また、倍力可変制御は、インプットロッド６の変位xIRの増加に対するプライマリピストン２ｂの変位xPPの増加分が１よりも大きいストローク特性を有している。このストローク特性と上記目標マスタシリンダ圧特性とに基づき得られる目標変位量算出特性では、インプットロッド６の変位xIRが増加するに応じて目標変位量Δｘ*が所定の割合で増加する。
The target master cylinder pressure characteristic in the variable boost control is such that the increase in the master cylinder pressure Pmc generated as the input rod 6 moves forward (displacement in the x-axis positive direction) is larger than that in the constant boost control (multiple curve) The master cylinder pressure characteristics that increase in a steep manner become steeper). Further, the variable boost control has a stroke characteristic in which the increment of the displacement xPP of the
また、倍力可変制御として、上記制御〔マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが大きくなるように駆動モータ５０を制御すること〕に加え、マスタシリンダ圧Pmcを増加する方向へインプットロッド６が移動するに従い、インプットロッド６の変位量xIRに比べてプライマリピストン２ｂの変位量xPPが小さくなるように駆動モータ５０を制御することを含めてもよい。このように１を下回る値に上記比例ゲインを変更することで、ハイブリッド車両の回生ブレーキ力分だけ液圧ブレーキを減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
Further, as the variable boost control, the above-described control [so that the displacement xPP of the
図２は実施例１の制御構成を表すブロック図である。まず、基本となる通常倍力制御の構成（アシスト部材受動制御）について説明し、ABS制御時においてアシスト部材の作動範囲を制限するアシスト部材能動制御の構成について説明する。 FIG. 2 is a block diagram illustrating a control configuration of the first embodiment. First, a basic configuration of normal boost control (assist member passive control) will be described, and a configuration of assist member active control for limiting the operating range of the assist member during ABS control will be described.
以下の説明において、回転−並進変換装置５５及び減速機構５１を総称して伝達機構と記載する。また、駆動モータ５０の回転により伝達機構を介して進退作動する部材（ボールネジ軸５７，可動部材５８及びプライマリピストン２ｂ）を総称してアシスト部材と表記する。アシスト部材の変位量は、駆動モータ５０の回転角検出センサ50aに基づいて算出されるものであるが、以下、この変位量をアシスト部材絶対変位量と記載する。
In the following description, the rotation /
また、ブレーキ操作量検出装置７である変位センサ７ａ，７ｂを総称して変位センサ７と表記する。また、ブレーキペダルBPに連動して進退作動するインプットロッド６を入力部材と表記し、変位センサ７は入力部材のX軸方向変位量を検出するものであるが、以下、この変位量を入力部材絶対変位量と記載する。
Further, the displacement sensors 7 a and 7 b that are the brake operation
〔アシスト部材受動制御〕
目標相対変位量演算部a1では、入力部材絶対変位量に基づいて目標相対変位量が演算される。尚、この目標相対変位量とは、設定された倍力比と入力部材絶対変位量との関係に基づいて設定する方法や、他のコントローラ等において緊急制動が必要な場合等に基づいて設定する方法や、ハイブリッド車両における回生協調制動が必要な場合等に基づいて設定する方法等がある。詳細については後述するが、ここでは、アシスト部材受動制御において目標相対変位量が設定されるという点が明確であればよい。
[Assist member passive control]
In the target relative displacement amount calculation unit a1, the target relative displacement amount is calculated based on the input member absolute displacement amount. The target relative displacement amount is set based on a method of setting based on the relationship between the set boost ratio and the input member absolute displacement amount, or when emergency braking is required in another controller or the like. And a method of setting based on a case where regenerative cooperative braking is required in a hybrid vehicle. Although details will be described later, it suffices here if it is clear that the target relative displacement amount is set in the assist member passive control.
実相対変位量演算部a2では、変位センサ７により検出された入力部材絶対変位量と回転角検出センサ50aにより検出されたアシスト部材絶対変位量との偏差に基づいて実相対変位量を演算する。
The actual relative displacement amount calculation unit a2 calculates the actual relative displacement amount based on the deviation between the input member absolute displacement amount detected by the
受動制御偏差演算部a3では、目標相対変位量と実相対変位量との偏差を演算する。この偏差は後述する切換部c3に出力される。以下、切換部c3においてアシスト部材受動制御が選択されている場合について示す。 The passive control deviation calculator a3 calculates the deviation between the target relative displacement amount and the actual relative displacement amount. This deviation is output to the switching unit c3 described later. Hereinafter, a case where the assist member passive control is selected in the switching unit c3 will be described.
サーボ制御部d1では、受動制御偏差演算部a3において演算された偏差に基づいてフィードバックによるサーボ制御を行う。そして、駆動モータ５０に供給する電流指令値を演算し、駆動モータ５０に出力する。駆動モータ５０に出力された電流は、回転駆動し、伝達機構を介してアシスト部材の進退移動を行う。ここで、サーボ制御とは、例えば、比例ゲインをKp，積分ゲインをKi，微分ゲインをKdとしたとき、下記の式に基づき制御量が算出される。
電流指令値＝Kp×（偏差）＋Ki∫（偏差）dt＋Kd×d（偏差）/dt
尚、上記比例成分と積分成分と微分成分を適宜組み合わせてサーボ制御を構成してもよく特に限定しない。
The servo control unit d1 performs servo control by feedback based on the deviation calculated by the passive control deviation calculation unit a3. The current command value supplied to the
Current command value = Kp x (deviation) + Ki∫ (deviation) dt + Kd x d (deviation) / dt
The servo control may be configured by appropriately combining the proportional component, the integral component, and the differential component without any particular limitation.
〔アシスト部材能動制御〕
アシスト部材絶対変位量記憶部b1では、アシスト部材絶対変位量及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時におけるアシスト部材絶対変位量を記憶する。
[Assist member active control]
The assist member absolute displacement amount storage unit b1 receives the assist member absolute displacement amount and the ABS control signal from the wheel cylinder pressure control device 9, and stores the assist member absolute displacement amount when the ABS control signal is input.
ペダル変化量演算部b2では、予め設定されたタイマ値毎に入力部材絶対変位量の変化量を更新して記憶する。 The pedal change amount calculation unit b2 updates and stores the change amount of the input member absolute displacement amount for each preset timer value.
目標値補正部b3では、ペダル変化量演算部b2において演算されたペダル変化量に応じてアシスト部材能動制御において設定される目標値を補正する。 The target value correction unit b3 corrects the target value set in the assist member active control according to the pedal change amount calculated by the pedal change amount calculation unit b2.
能動制御目標値演算部b4では、アシスト部材絶対位置記憶部b1において記憶された絶対位置を初期のアシスト部材の目標値とし、目標値補正部b3からの指令に応じて補正された値を最終的なアシスト部材の能動制御目標値として出力する。 In the active control target value calculation unit b4, the absolute position stored in the assist member absolute position storage unit b1 is used as the initial target value of the assist member, and finally the value corrected in accordance with the command from the target value correction unit b3 is used. Is output as the active control target value of the assist member.
能動制御偏差演算部b5では、能動制御目標値演算部b4において設定された能動制御目標値とアシスト部材絶対変位量との偏差を演算する。この偏差は後述する切換部c3に出力される。以下、切換部c3においてアシスト部材能動制御が選択されている場合について示す。 The active control deviation calculator b5 calculates a deviation between the active control target value set in the active control target value calculator b4 and the assist member absolute displacement amount. This deviation is output to the switching unit c3 described later. Hereinafter, a case where the assist member active control is selected in the switching unit c3 will be described.
サーボ制御部d1では、能動制御偏差演算部b5において演算された偏差に基づいてフィードバックによるサーボ制御を行う。そして、駆動モータ５０に供給する電流指令値を演算し、駆動モータ５０に出力する。駆動モータ５０に出力された電流は、回転駆動し、伝達機構を介してアシスト部材の進退移動を行う。尚、アシスト部材能動制御では、アシスト部材受動制御における制御ゲインKp,Ki,Kdを異なるゲインに設定して制御してもよく、特に限定しない。
The servo control unit d1 performs servo control by feedback based on the deviation calculated by the active control deviation calculation unit b5. The current command value supplied to the
〔制御切換処理〕
次に、アシスト部材受動制御とアシスト部材能動制御の切換処理について説明する。ペダル初期変位記憶部c1では、入力部材絶対変位量及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時における入力部材絶対変位量に所定のオフセット値を差し引いた値を記憶する。
[Control switching process]
Next, switching processing between assist member passive control and assist member active control will be described. In the pedal initial displacement storage unit c1, the input member absolute displacement amount and the ABS control signal from the wheel cylinder pressure control device 9 are input, and a value obtained by subtracting a predetermined offset value from the input member absolute displacement amount when the ABS control signal is input. Remember.
比較部c2では、記憶されたペダル初期変位から所定のオフセット値を差し引いた値と現在の入力部材絶対変位量とを比較し、運転者によりブレーキペダルBPが戻された場合には、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える指令を出力する。 The comparison unit c2 compares a value obtained by subtracting a predetermined offset value from the stored pedal initial displacement with the current input member absolute displacement, and when the brake pedal BP is returned by the driver, the assist member is activated. A command to switch from control to assist member passive control is output.
切換部c3では、ABS制御信号及び比較部c2からの切換信号に基づき、制御を切り換える。ABS制御信号が入力されたときは、アシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、比較部c2から指令信号が入力されたときはアシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える。 The switching unit c3 switches control based on the ABS control signal and the switching signal from the comparison unit c2. When the ABS control signal is input, the assist member passive control is switched to the assist member active control, and when the command signal is input from the comparator c2, the assist member active control is switched to the assist member passive control.
〔アシスト部材能動制御導入の論理〕
ここで、変位センサ７に入力される運転者の踏力，液室２ｅ，２ｄ及び付勢手段６ｄ，６ｅとの関係について説明する。実施例１の制御構成では、アシスト部材を駆動モータ５０により駆動すると、その影響は付勢手段を介して入力部材に作用すると共に、液室２ｅ，２ｄに作用する。入力部材は液室２ｅ，２ｄに臨んで配置されており、また、付勢手段を介してアシスト部材と弾性的に接続されていることから、この液室２ｅ，２ｄに作用した影響は、液圧の変化によって入力部材にも影響を与える。また、入力部材は運転者の踏力が入力されることで変位するため、変位センサ７が検出する値は、運転者の踏力に基づく影響とアシスト部材の作動に基づく影響の両方が現れる。
[Logic of assist member active control introduction]
Here, the relationship between the driver's pedaling force input to the
上述したように、通常制御であるアシスト部材受動制御は、運転者の踏力によって生じた入力部材の変位を検出し、その変位に応じてアシスト部材を制御する。このとき、制御系が振動等を起こさないような制御ゲインを設定し、制御系の安定化を図っている。 As described above, the assist member passive control, which is the normal control, detects the displacement of the input member caused by the driver's stepping force, and controls the assist member in accordance with the displacement. At this time, a control gain is set so that the control system does not cause vibration or the like, and the control system is stabilized.
ここで、ホイルシリンダ圧制御装置９においてABS制御が実行されると、ホイルシリンダから減圧により流出したブレーキ液がマスタシリンダ側に環流され、その影響は液室２ｅ，２ｄに及ぶ。そうすると、この影響によって変位センサ７も影響を受け、当初、アシスト部材受動制御において想定していた影響とは異なり、制御系に外乱が作用することとなる。
Here, when the ABS control is executed in the wheel cylinder pressure control device 9, the brake fluid that has flowed out of the wheel cylinder due to the pressure reduction is circulated to the master cylinder side, and its influence reaches the
このマスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、減圧作動が間欠的に行われること、また、非常に細かな周期で繰り返されること、を想定すると、これに伴って入力信号が振動し、制御系全体が振動するおそれがある。また、この振動によって入力部材が大きく進退移動し、運転者に違和感を与えるおそれがある。 Assuming that the brake fluid recirculation toward the master cylinder side is that the decompression operation is performed intermittently and repeated at a very fine cycle, the input signal vibrates accordingly, The entire control system may vibrate. In addition, the vibration may cause the input member to move forward and backward greatly, giving the driver a feeling of strangeness.
そこで、実施例１では、ABS制御作動が検出されたときは、変位センサ７による検出値に基づくアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、変位センサ７のように直接的に液室２ｅ，２ｄに作用する外乱の影響を受けにくい能動制御目標値を設定してフィードバック制御を行うこととした。
Therefore, in the first embodiment, when the ABS control operation is detected, the assist member passive control based on the value detected by the
具体的には、ABS制御開始時点におけるアシスト部材絶対変位量を目標値としたフィードバックループを形成する。このとき、アシスト部材の変位が制限されるため、マスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、入力部材に作用する。しかしながら、アシスト部材と入力部材との間には、一対のばね６ｄ，６ｅ（付勢手段）により両者の相対変位を中立位置に保持する機能を有しているため、大きなマスタシリンダ圧が入力部材に作用しても、この付勢手段により反力が作用し、入力部材が大きく変動することがない。よって、運転者に与える違和感を抑制することができる。また、若干の振動が生じることで、運転者はABS制御作動が行われていることを感知することができる。
Specifically, a feedback loop is formed with the assist member absolute displacement amount at the start of ABS control as a target value. At this time, since the displacement of the assist member is limited, the influence of the return of the brake fluid to the master cylinder side acts on the input member. However, between the assist member and the input member, the pair of
また、上述のように、本制御によれば、入力部材の絶対変位量は若干変動するものの、アシスト部材能動制御における入力信号として入力部材の絶対変位量を用いていないため、制御系に影響はない。 Further, as described above, according to this control, although the absolute displacement amount of the input member varies slightly, the absolute displacement amount of the input member is not used as an input signal in the assist member active control. Absent.
ただし、入力部材の絶対変位量を入力情報として用いないため、ブレーキペダル操作に基づく情報がなくなることになる。そうすると、運転者のブレーキペダル操作に応じた入力部材の変位を許容できず、ABS制御中に運転者がブレーキペダルを戻したとしても、入力部材が戻らなくなる。そのため、変位センサ７の検出値を所定のタイマ値に基づいて更新し、言い換えると、変位センサ７の信号の位相を遅らせて検出し、その変化量に応じて能動制御目標値の補正や、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御への切り換えを行うこととした。
However, since the absolute displacement amount of the input member is not used as input information, there is no information based on the brake pedal operation. If it does so, the displacement of the input member according to a driver's brake pedal operation cannot be permitted, and even if a driver returns a brake pedal during ABS control, an input member will not return. For this reason, the detection value of the
以下、上記実施例１の制御構成に基づく制御処理についてフローチャートにも基づいて説明する。 Hereinafter, control processing based on the control configuration of the first embodiment will be described based on flowcharts.
図３はアシスト部材受動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
ステップS101では、入力絶対変位量を検出する。
ステップS102では、目標相対変位量を演算する。
ステップS103では、実相対変位量を演算する。
ステップS104では、目標相対変位量と実相対変位量との受動制御偏差に基づいてサーボ制御を実行する。
FIG. 3 is a flowchart showing a basic control configuration of assist member passive control.
In step S101, an input absolute displacement amount is detected.
In step S102, a target relative displacement amount is calculated.
In step S103, the actual relative displacement is calculated.
In step S104, servo control is executed based on the passive control deviation between the target relative displacement amount and the actual relative displacement amount.
図４は入力絶対変位量に対するアシスト部材絶対変位量との倍力比に基づく関係、及び、入力変位量に対する相対変位量との倍力比に基づく関係、及び入力絶対変位量に対するマスタシリンダ液圧との倍力比に基づく関係を表す図である。例えば、倍力比を１よりも大きな値に設定したときは、入力絶対変位量に対するアシスト部材絶対変位量を倍力比１のときよりも大きくなるように設定する。言い換えると、入力絶対変位量に応じて目標相対変位量が大きくなるように設定する（倍力比が１のとき目標相対変位量は０である）。尚、詳細な原理については上述したため、説明を省略する。 FIG. 4 shows the relationship based on the boost ratio of the assist member absolute displacement amount with respect to the input absolute displacement amount, the relationship based on the boost ratio with the relative displacement amount relative to the input displacement amount, and the master cylinder hydraulic pressure relative to the input absolute displacement amount. It is a figure showing the relationship based on the boost ratio. For example, when the boost ratio is set to a value larger than 1, the assist member absolute displacement amount with respect to the input absolute displacement amount is set to be larger than when the boost ratio is 1. In other words, the target relative displacement amount is set so as to increase in accordance with the input absolute displacement amount (the target relative displacement amount is 0 when the boost ratio is 1). In addition, since the detailed principle was mentioned above, description is abbreviate | omitted.
図５はアシスト部材能動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
ステップS201では、ペダル変化量を演算する。
ステップS202では、ABS制御開始時におけるアシスト部材絶対変位量を記憶する。
ステップS203では、記憶されたアシスト部材絶対位置を能動制御目標値として設定する。
ステップS204では、能動制御目標値をペダル変化量に基づいて補正する。
ステップS205では、設定された能動制御目標値とアシスト部材絶対変位量とが一致するようにサーボ制御を実行する。
FIG. 5 is a flowchart showing a basic control configuration of assist member active control.
In step S201, a pedal change amount is calculated.
In step S202, the assist member absolute displacement amount at the start of ABS control is stored.
In step S203, the stored assist member absolute position is set as the active control target value.
In step S204, the active control target value is corrected based on the pedal change amount.
In step S205, servo control is executed so that the set active control target value matches the assist member absolute displacement amount.
図６は図５のステップS201において実行されるペダル変化量算出処理を表すフローチャートである。
ステップS11では、ABS制御信号を受信したと同時にカウントアップが開始されるタイマが予め設定された所定値よりも大きいか否かを判断し、大きいときは更新タイミングが来たと判断してステップS12に進み、それ以外のときはステップS16へ進む。
FIG. 6 is a flowchart showing the pedal change amount calculation process executed in step S201 of FIG.
In step S11, it is determined whether or not the timer that starts counting up upon receipt of the ABS control signal is greater than a predetermined value that is set in advance. Proceed, otherwise proceed to step S16.
ここで、予め設定された所定値とは、ABS制御によるマスタシリンダ側への外乱の周期に比べて長く、かつ、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出できる程度に設定しておく。これにより、制御系の振動を抑制するとともに、応答性を確保する。
ステップS12では、ペダル変化量算出フラグを１にセットする。
ステップS13では、タイマの値を０にリセットする。
ステップS14では、ペダル変化量として、現時点での入力部材絶対変位量と記憶されたペダル位置記憶値と差を算出する。
ステップS15では、現時点での入力部材絶対変位量を記憶されたペダル位置記憶値として更新する。
ステップS16では、ペダル変化量算出フラグを０にリセットする。
ステップS17では、タイマをカウントアップする。
Here, the predetermined value set in advance is set to a value that is longer than the period of disturbance to the master cylinder side by ABS control and that can detect the brake pedal operation state of the driver with a certain degree of responsiveness. Keep it. Thereby, while suppressing the vibration of a control system, responsiveness is ensured.
In step S12, the pedal change amount calculation flag is set to 1.
In step S13, the timer value is reset to zero.
In step S14, the difference between the current input member absolute displacement amount and the stored pedal position storage value is calculated as the pedal change amount.
In step S15, the current input member absolute displacement amount is updated as the stored pedal position storage value.
In step S16, the pedal change amount calculation flag is reset to zero.
In step S17, the timer is counted up.
図７は図５のステップS202において実行されるアシスト部材絶対変位量記憶処理を表すフローチャートである。
ステップS21では、前回制御周期においてABS制御非作動状態から、今回の制御周期においてABS制御作動状態に変化したかどうかを判断し、変化した場合にはステップS22に進み、それ以外のときはステップS23に進む。
ステップS22では、現時点でのアシスト部材絶対変位量をアシスト部材絶対変位量記憶値として記憶する。
ステップS23では、ABS制御状態が非作動か否かを判断し、ABS制御非作動のときはステップS22に進んで現時点でのアシスト部材絶対変位量を記憶値として更新し、ABS制御作動のときは記憶値の更新を禁止して本制御フローを終了する。
FIG. 7 is a flowchart showing the assist member absolute displacement amount storing process executed in step S202 of FIG.
In step S21, it is determined whether or not the ABS control non-operation state in the previous control cycle has changed to the ABS control operation state in the current control cycle. If changed, the process proceeds to step S22. Otherwise, step S23 is performed. Proceed to
In step S22, the current assist member absolute displacement amount is stored as an assist member absolute displacement amount storage value.
In step S23, it is determined whether or not the ABS control state is inactive.When the ABS control is not in operation, the process proceeds to step S22, and the current absolute displacement amount of the assist member is updated as a stored value, and when the ABS control is in operation. The update of the stored value is prohibited and this control flow is terminated.
図８は図５のステップS203，S204において実行される能動制御目標値設定処理を表すフローチャートである。
ステップS41では、図６に示すフローチャートにおいて設定されるペダル変化量算出フラグが１に設定されているか否かを判断し、１に設定されているときはペダル変化量の更新が行われると判断してステップS42に進み、０にセットされているときは、ペダル変化量の更新が禁止されているため本制御フローを終了する。
FIG. 8 is a flowchart showing the active control target value setting process executed in steps S203 and S204 of FIG.
In step S41, it is determined whether or not the pedal change amount calculation flag set in the flowchart shown in FIG. 6 is set to 1. If it is set to 1, it is determined that the pedal change amount is updated. Then, the process proceeds to step S42, and when it is set to 0, the update of the pedal change amount is prohibited, and this control flow is ended.
ステップS42では、更新されたペダル変化量が予め設定された所定値Aよりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS43に進み、それ以外のときはステップS44に進む。尚、この所定値Aとは、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出しつつ、制御系が振動を起こさない範囲で設定される。 In step S42, it is determined whether or not the updated pedal change amount is larger than a predetermined value A set in advance. If larger, the process proceeds to step S43, and otherwise, the process proceeds to step S44. The predetermined value A is set within a range in which the control system does not vibrate while detecting the state of the brake pedal operation by the driver with a certain degree of responsiveness.
ステップS43では、ブレーキペダルが運転者により踏み込まれていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたアシスト部材絶対変位量（もしくは補正された能動制御目標値）を、アシスト部材が更に前進するような値に補正して能動制御目標値とする。 In step S43, it is determined that the brake pedal is depressed by the driver, and the assist member further advances the assist member absolute displacement amount (or the corrected active control target value) stored at the start of the ABS control. The active control target value is corrected to the value.
ステップS44では、ペダル変化量が所定値B未満か否かを判断し、所定値未満のときはステップS45へ進み、それ以外のときはペダル操作が行われていないと判断して本制御フローを終了する。尚、この所定値Bとは、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出しつつ、制御系が振動を起こさない範囲で設定される。 In step S44, it is determined whether or not the pedal change amount is less than a predetermined value B. If it is less than the predetermined value, the process proceeds to step S45. Otherwise, it is determined that no pedal operation is performed, and this control flow is performed. finish. The predetermined value B is set within a range in which the control system does not vibrate while detecting the state of the brake pedal operation by the driver with a certain degree of responsiveness.
ステップS45では、ブレーキペダルが運転者により戻されていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたアシスト部材絶対変位量（もしくは補正された能動制御目標値）を、アシスト部材が後退するような値に補正して能動制御目標値とする。 In step S45, it is determined that the brake pedal has been returned by the driver, and the assist member absolute displacement amount (or the corrected active control target value) stored at the start of the ABS control is a value that causes the assist member to move backward. To the active control target value.
図９はペダル初期変位記憶部c1，比較部c2及び切換部c3において実行される制御切り換え処理を表すフローチャートである。 FIG. 9 is a flowchart showing a control switching process executed in the pedal initial displacement storage unit c1, the comparison unit c2, and the switching unit c3.
ステップS301では、ホイルシリンダ圧制御装置９からの信号に基づいてABS制御作動か否かを判断し、ABS制御作動状態であればステップS302に進み、ABS制御非作動状態であればステップS306に進んで通常の倍力制御であるアシスト部材受動制御を実行する。
ステップS302では、ABS制御信号入力時における入力部材絶対変位量から所定のオフセット値を差し引いた値をペダル初期変位として記憶する。
In step S301, it is determined whether or not the ABS control operation is performed based on a signal from the wheel cylinder pressure control device 9. If the ABS control operation state, the process proceeds to step S302. If the ABS control operation is not performed, the process proceeds to step S306. Then, assist member passive control, which is normal boost control, is executed.
In step S302, a value obtained by subtracting a predetermined offset value from the input member absolute displacement amount when the ABS control signal is input is stored as the pedal initial displacement.
ステップS303では、ペダル初期変位が入力部材絶対変位量と一致しているか否かを判断し、一致しているときはステップS305へ進み、アシスト部材能動制御を実行する。一致していないときはステップS304に進む。 In step S303, it is determined whether or not the pedal initial displacement matches the input member absolute displacement amount. If they match, the process proceeds to step S305, and assist member active control is executed. If not, the process proceeds to step S304.
ステップS304では、現時点での入力部材絶対変位量がペダル初期変位よりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS305へ進んでアシスト部材能動制御を実行し、小さいときは運転者によりブレーキペダルが戻されたと判断してステップS306に進み、アシスト部材受動制御に切り換える。 In step S304, it is determined whether or not the current absolute displacement of the input member is larger than the initial pedal displacement. If so, the process proceeds to step S305 to execute assist member active control. Is returned to step S306, and the assist member passive control is switched.
図１０はペダル初期変位検出処理を表すフローチャートである。
ステップS3021では、前回制御周期においてABS制御非作動状態から、今回の制御周期においてABS制御作動状態に変化したかどうかを判断し、変化した場合にはステップS3022に進み、それ以外のときはステップS3023に進む。
ステップS3022では、ペダル初期変位として、現時点での入力部材絶対変位量を記憶する。
ステップS3023では、ABS制御非作動状態か否かを判断し、ABS制御非作動状態のときはステップS3022に進んでペダル初期変位を更新し、ABS制御作動状態のときはペダル初期変位の更新を行うことなく本制御フローを終了する。すなわち、ABS制御開始時点で設定されたペダル初期変位は、ABS制御中は更新しないことを意味する。
FIG. 10 is a flowchart showing the pedal initial displacement detection process.
In step S3021, it is determined whether or not the ABS control non-operation state in the previous control cycle has changed to the ABS control operation state in the current control cycle. If so, the process proceeds to step S3022, otherwise step S3023. Proceed to
In step S3022, the current absolute displacement of the input member is stored as the pedal initial displacement.
In step S3023, it is determined whether or not the ABS control is not activated. When the ABS control is not activated, the process proceeds to step S3022, where the initial pedal displacement is updated, and when the ABS control is activated, the pedal initial displacement is updated. This control flow is finished without. That is, it means that the pedal initial displacement set at the start of ABS control is not updated during ABS control.
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１１は実施例１におけるABS制御作動時のアシスト部材能動制御を表すタイムチャートである。図１１中、太い実線が実施例１の作動を表し、細い実線が制御切り換えを行わない比較例の作動を表す。 Next, the operation based on the control flow will be described. FIG. 11 is a time chart showing assist member active control during ABS control operation in the first embodiment. In FIG. 11, the thick solid line represents the operation of the first embodiment, and the thin solid line represents the operation of the comparative example in which control switching is not performed.
時刻ｔ１において、この時点ではアシスト部材受動制御が選択されている。よって、運転者がブレーキペダルBPを踏み始めると、入力部材がストロークを開始し、それに伴ってアシスト部材も移動する。また、この時点で設定された倍力比に応じたマスタシリンダ圧が発生し、それに伴ってホイルシリンダ圧も上昇を開始する。 At time t1, assist member passive control is selected at this time. Therefore, when the driver starts stepping on the brake pedal BP, the input member starts a stroke, and the assist member moves accordingly. Further, a master cylinder pressure corresponding to the boost ratio set at this time is generated, and the wheel cylinder pressure starts to increase accordingly.
時刻ｔ２において、車輪のスリップ率が所定値以上になり、ABS制御が開始されると、ホイルシリンダ圧制御機構３においては、減圧信号が出力され、ホイルシリンダからブレーキ液がリザーバに流出する。同時にポンプP1,P2の駆動によってマスタシリンダ側に環流される。一方、マスタシリンダ圧制御機構５においては、ABS制御信号を入力した時点でアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換えられ、ABS制御信号を入力した時点でのアシスト部材絶対変位量が能動制御目標値として設定される。
When the wheel slip rate becomes equal to or greater than a predetermined value at time t2 and ABS control is started, the wheel cylinder
同時に、ABS制御開始時点での入力部材絶対変位量から所定のオフセット値を差し引いた値がペダル初期位置として記憶され、ペダル変位量を算出するためのタイマのカウントアップが開始される。 At the same time, a value obtained by subtracting a predetermined offset value from the absolute displacement amount of the input member at the start of ABS control is stored as the pedal initial position, and a timer count-up for calculating the pedal displacement amount is started.
ABS制御作動が継続している間は、基本的にはアシスト部材の絶対変位量は能動制御目標値に維持される。このとき、ABS制御作動により環流したブレーキ液量に応じてマスタシリンダ圧が上昇するものの、アシスト部材の絶対変位量が変化しないよう制御されているため、マスタシリンダ圧の変化に伴うアシスト部材絶対変位量の変化はない。ただし、アシスト部材に対し付勢手段を介して接続された入力部材には、マスタシリンダ圧の変化が作用するため、付勢手段に規制されつつ若干の変動が発生する。 While the ABS control operation continues, the absolute displacement amount of the assist member is basically maintained at the active control target value. At this time, although the master cylinder pressure rises according to the amount of brake fluid circulated by the ABS control operation, the absolute displacement of the assist member is controlled so that it does not change. There is no change in quantity. However, since a change in the master cylinder pressure acts on the input member connected to the assist member via the biasing means, a slight fluctuation occurs while being restricted by the biasing means.
以降、この制御状態が継続され、ABS制御作動に伴う減圧制御がなされると、その都度マスタシリンダ側にブレーキ液が環流されて、その作動に応じたマスタシリンダ圧が発生する。 Thereafter, when this control state is continued and the pressure reduction control accompanying the ABS control operation is performed, the brake fluid is circulated to the master cylinder each time, and a master cylinder pressure corresponding to the operation is generated.
すなわち、比較例では、ブレーキ液の環流によってマスタシリンダ圧が変化すると、この変化によって入力部材絶対変位量が変動し、この変動に応じてアシスト部材絶対変位量も変動する。以後、この変動を繰り返すことで制御系が振動し、入力部材絶対変位量も大きく変化し、運転者に違和感を与えていた。これに対し、実施例１のようにアシスト部材能動制御に切り換え、アシスト部材絶対変位量を抑制することで、制御系の振動を抑制することが可能となり、入力部材絶対変位量の変化も小さくすることができる。 That is, in the comparative example, when the master cylinder pressure changes due to the circulation of the brake fluid, the input member absolute displacement varies due to this change, and the assist member absolute displacement varies according to this variation. Thereafter, by repeating this variation, the control system vibrates, the absolute displacement of the input member changes greatly, and the driver feels uncomfortable. On the other hand, by switching to assist member active control as in the first embodiment and suppressing the assist member absolute displacement amount, it is possible to suppress the vibration of the control system, and to reduce the change in the input member absolute displacement amount. be able to.
時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダルを若干戻すと、記憶されたペダル初期位置からのペダル変化量が所定値B未満と判断され、能動制御目標値がアシスト部材絶対変位量として小さくなるように、すなわちブレーキペダルBPを戻す方向に変更される。これにより、アシスト部材絶対変位量が変更される。 When the driver slightly returns the brake pedal at time t3, it is determined that the pedal change amount from the stored pedal initial position is less than the predetermined value B, and the active control target value is reduced as the assist member absolute displacement amount. That is, the direction is changed to return the brake pedal BP. Thereby, the assist member absolute displacement amount is changed.
時刻ｔ４において、運転者がブレーキペダルBPを踏み込み始めると、入力部材の絶対変位量が増加する。このとき、入力部材が大きく変化した場合であっても、タイマのカウントアップ中であるため、ペダル変化量が更新されず、能動制御目標値が変更されないため、アシスト部材絶対変位量は維持される。 When the driver starts to depress the brake pedal BP at time t4, the absolute displacement amount of the input member increases. At this time, even if the input member changes greatly, the timer is counting up, the pedal change amount is not updated, and the active control target value is not changed, so the assist member absolute displacement amount is maintained. .
時刻ｔ５において、運転者がブレーキペダルBPを戻し始めると、その分、マスタシリンダ圧も低下し始める。そして、時刻ｔ６において、入力部材絶対変位量がペダル初期変位を下回ると、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換えられ、アシスト部材は入力部材絶対変位量に応じた相対変位量を達成するように制御される。 When the driver starts to return the brake pedal BP at time t5, the master cylinder pressure also starts to decrease accordingly. At time t6, when the input member absolute displacement amount falls below the pedal initial displacement, the assist member active control is switched to the assist member passive control, and the assist member achieves the relative displacement amount corresponding to the input member absolute displacement amount. To be controlled.
以下、実施例１に基づく技術的思想の創作に係る作用効果について下記に列挙する。
(1)ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材の移動方向に対して相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材を進退移動させるアクチュエータ（駆動モータ５０）と、駆動モータ５０をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、アシスト部材の移動による推力によりマスタシリンダ内に加圧されたブレーキ液圧を発生させる倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられ、車輪のスリップ状態を検出した時にホイルシリンダ４のブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダ２に環流させる液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、マスタシリンダ圧制御装置８は、駆動モータ５０を駆動して入力部材の移動量に応じてアシスト部材を進退移動させるアシスト部材受動制御と、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動時にはアシスト部材からの力の入力に対する入力部材の変位を制限するアシスト部材能動制御と、を行うこととした。
Hereinafter, effects related to the creation of the technical idea based on the first embodiment will be listed below.
(1) An input member that moves forward and backward by the operation of the brake pedal, an assist member that can be displaced relative to the direction of movement of the input member, and a neutral position of the input member relative to the assist member Urging means for urging the actuator, an actuator (drive motor 50) for moving the assist member forward and backward, a control unit (master cylinder pressure control device 8) for controlling the
よって、液圧制御ユニットの作動によってマスタシリンダ側にブレーキ液が環流され、この環流によってアシスト部材が影響を受けたとしても、アシスト部材から付勢手段を介して伝達される入力部材の変位を制限するため、脈圧やペダル振動を抑えて良好なペダルフィーリングを得ることができる。 Therefore, even if the brake fluid is circulated to the master cylinder side by the operation of the hydraulic pressure control unit and the assist member is affected by this circulatory flow, the displacement of the input member transmitted from the assist member via the biasing means is limited. Therefore, a good pedal feeling can be obtained by suppressing the pulse pressure and the pedal vibration.
(2)アシスト部材能動制御は、アシスト部材の移動量を所定の範囲内に制限することとした。よって、アシスト部材自体の変動を所定範囲内に抑制することで、アシスト部材と付勢手段を介して接続された入力部材の変動を抑制することができる。 (2) In the assist member active control, the movement amount of the assist member is limited within a predetermined range. Therefore, by suppressing the variation of the assist member itself within a predetermined range, the variation of the input member connected to the assist member via the urging means can be suppressed.
(3)入力部材とアシスト部材はマスタシリンダ圧が作用する第１の部屋（プライマリ液室２ｄ）内に臨んで配置され、入力部材の受圧面積は、アシスト部材の受圧面積より小さいこととした。よって、マスタシリンダ圧が変化したとしても、入力部材に作用する力を小さくすることが可能となり、入力部材の変動を小さくすることができる。
(3) The input member and the assist member are arranged facing the first chamber (
(4)アシスト部材能動制御は、アシスト部材の移動量をゼロとした。具体的には、ABS制御作動時のアシスト部材絶対変位量を目標値とし、この目標値となるようにアシスト部材を制御することとした。よって、更に入力部材の変動を抑制することができる。 (4) In the assist member active control, the amount of movement of the assist member is zero. Specifically, the assist member absolute displacement amount during the ABS control operation is set as a target value, and the assist member is controlled so as to be the target value. Therefore, the fluctuation of the input member can be further suppressed.
(5)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）は通信線Lで接続している。よって、種々の情報のやりとりができる。 (5) The control unit (master cylinder pressure control device 8) and the hydraulic pressure control unit (wheel cylinder pressure control device 9) are connected by a communication line L. Therefore, various information can be exchanged.
(6)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を、通信線Lを介して液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）から受信することとした。よって、液圧制御ユニットの情報を素早く検知することができる。
(6) The control unit (master cylinder pressure control device 8) indicates the operating state of the fluid pressure control unit (wheel cylinder
(7)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を受信した時にアシスト部材能動制御を行うこととした。よって、マスタシリンダ側に何らかの影響が想定された段階で事前にアシスト部材能動制御を行うことが可能となり、ペダルフィーリングを更に向上できる。
(7) The control unit (master cylinder pressure control device 8) performs the assist member active control when receiving the operating state of the hydraulic pressure control unit (wheel cylinder
(8)液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動はアンチロックブレーキ制御の作動（ABS制御作動）であり、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）はアンチロックブレーキ制御開始時のアシスト部材の絶対位置であるアシスト部材絶対変位量を記憶する位置記憶手段（アシスト部材絶対変位量記憶部b1）を有し、アシスト部材能動制御は、記憶された位置に対して所定の範囲内にアシスト部材の位置を制御することとした。
(8) The operation of the hydraulic pressure control unit (wheel cylinder
よって、ABS制御作動によってマスタシリンダ圧が変動し、入力部材が変動したとしても、この入力部材の情報を用いることなく、記憶された位置に対して制御されるため、制御系が振動することなく、良好なペダルフィーリングを得ることができる。 Therefore, even if the master cylinder pressure fluctuates due to the ABS control operation and the input member fluctuates, the control system does not vibrate because control is performed with respect to the stored position without using information on the input member Good pedal feeling can be obtained.
(9)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、所定の入力信号に応じてアシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態に応じてアクチュエータを駆動するための所定の入力信号を切り換えることとした。
(9) An assist member provided so as to be capable of relative displacement with respect to an input member that moves forward and backward by the operation of the brake pedal BP, and an urging means that urges the input member toward the neutral position of the relative displacement with respect to the assist member. And a booster (master cylinder pressure control mechanism 5) that pressurizes the inside of the master cylinder by the movement of the assist member, and a control unit that controls the actuator (drive motor 50) that drives the assist member in accordance with a predetermined input signal. A master cylinder pressure control device 8) and a hydraulic pressure control unit (foil cylinder
よって、液圧制御ユニットの作動状態によっては制御系の安定化が阻害される場合、入力信号を切り換えることで、制御系の安定化を図ることができる。 Therefore, when the stabilization of the control system is hindered depending on the operating state of the hydraulic pressure control unit, the control system can be stabilized by switching the input signal.
(10)所定の入力信号は、液圧制御ユニット非作動時には入力部材のストローク量（入力部材絶対変位量）であり、液圧制御ユニットの作動時にはアシスト部材の絶対位置（アシスト部材絶対変位量）に応じた信号である。すなわち、液圧制御ユニット非作動時は運転者の意図を最も反映しやすい入力部材絶対変位量を用いて制御し、液圧制御ユニット作動時は、液圧制御ユニットの作動に伴う入力部材の変動が制御系に与える影響を考慮して、より位相遅れが小さな、すなわち直接的な制御対象であるアシスト部材絶対変位量に応じた信号とすることで、安定したペダルフィーリングを得ることができる。 (10) The predetermined input signal is the stroke amount of the input member (input member absolute displacement amount) when the hydraulic pressure control unit is not operated, and the absolute position of the assist member (assist member absolute displacement amount) when the hydraulic pressure control unit is operated. It is a signal according to. That is, when the hydraulic control unit is not operating, control is performed using the absolute displacement amount of the input member that most easily reflects the driver's intention, and when the hydraulic control unit is operating, the input member changes due to the operation of the hydraulic control unit. Considering the influence of the control system on the control system, a stable pedal feeling can be obtained by using a signal having a smaller phase delay, that is, a signal corresponding to the absolute displacement amount of the assist member that is a direct control target.
(11)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、入力信号に応じて前記アシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４の間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態に応じてアクチュエータ（駆動モータ５０）を駆動するための制御ゲインを切り換えることとしてもよい。
(11) An assist member provided so as to be capable of relative displacement with respect to an input member that moves forward and backward by operation of the brake pedal BP, and an urging means that urges the input member toward the neutral position of the relative displacement with respect to the assist member. And a booster (master cylinder pressure control mechanism 5) that pressurizes the inside of the master cylinder by the movement of the assist member, and a control unit (master) that controls the actuator (drive motor 50) that drives the assist member in response to an input signal. A cylinder pressure control device 8) and a hydraulic pressure control unit (foil cylinder
すなわち、実施例１では、変位センサ７をそのまま用いてアシスト部材受動制御を行うと、変位センサ７の変動に対して制御系が振動することを回避するために、ABS制御作動時のアシスト部材絶対変位量を用いてアシスト部材能動制御を行うものである。そして、このアシスト部材能動制御の制御目標値である能動制御目標値は、タイマにより更新タイミングが規制されたペダル変化量を用いて補正するように構成している。
In other words, in the first embodiment, when the assist member passive control is performed using the
言い換えると、変位センサ７の信号の伝達を遅らせて入力信号の変動を抑制し、制御系の振動を抑制しているものである。すなわち、入力信号に遅れ要素を付与し、安定化させたものである。ここで、フィードバック制御ループを考えたとき、系の目標値に対する応答性は制御ゲインによって調整される。よって、例えばサーボ制御部d1の制御ゲインを応答性が低下するように変更することで、制御系の振動を抑制することとしてもよい。
In other words, the signal transmission of the
〔実施例２〕
次に実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例２の制御構成を表すブロック図である。基本となる通常倍力制御の構成（アシスト部材受動制御）、及び制御切換処理については実施例１と同じであるため説明を省略する。実施例１では、アシスト部材の位置を所定範囲に制限することで入力部材の変動を抑制した。これに対し、実施例２では、マスタシリンダ圧を制御対象としている点が異なる。
[Example 2]
Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 12 is a block diagram illustrating a control configuration of the second embodiment. Since the basic normal boost control configuration (assist member passive control) and the control switching process are the same as those in the first embodiment, the description thereof is omitted. In Example 1, the fluctuation | variation of the input member was suppressed by restrict | limiting the position of an assist member to a predetermined range. On the other hand, the second embodiment is different in that the master cylinder pressure is a control target.
以下、ABS制御時においてアシスト部材の作動範囲を制限するアシスト部材能動制御の構成について説明する。尚、マスタシリンダ圧センサ３ａ，３ｂを総称してマスタシリンダ圧センサと記載する。
Hereinafter, the configuration of assist member active control for limiting the operation range of the assist member during ABS control will be described. The master
〔アシスト部材能動制御〕
マスタシリンダ圧記憶部e1では、マスタシリンダ圧センサ信号及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時におけるマスタシリンダ圧を記憶する。
[Assist member active control]
The master cylinder pressure storage unit e1 receives the master cylinder pressure sensor signal and the ABS control signal from the wheel cylinder pressure control device 9, and stores the master cylinder pressure when the ABS control signal is input.
ペダル変化量演算部e2では、予め設定されたタイマ値毎に入力部材絶対変位量の変化量を更新して記憶する。 The pedal change amount calculation unit e2 updates and stores the change amount of the input member absolute displacement amount for each preset timer value.
目標値補正部e3では、ペダル変化量演算部e2において演算されたペダル変化量に応じてアシスト部材能動制御において設定される目標値を補正する。 The target value correction unit e3 corrects the target value set in the assist member active control according to the pedal change amount calculated by the pedal change amount calculation unit e2.
能動制御目標値演算部e4では、マスタシリンダ圧記憶部e1において記憶されたマスタシリンダ圧に所定のオフセットを設定した値を初期のマスタシリンダ圧目標値とし、目標値補正部e3からの指令に応じて補正された値を最終的なマスタシリンダ圧の能動制御目標値として出力する。 In the active control target value calculation unit e4, a value obtained by setting a predetermined offset to the master cylinder pressure stored in the master cylinder pressure storage unit e1 is set as an initial master cylinder pressure target value, and according to a command from the target value correction unit e3 The corrected value is output as the final active control target value of the master cylinder pressure.
記憶されたマスタシリンダ圧にオフセットを加算するのは、ABS制御によって減圧制御が行われた後は、増圧制御が成される際にマスタシリンダ側からブレーキ液を十分に供給するためである。尚、環流液量を、例えばABS制御において減圧弁１４，１５，２４，２５の開弁時間により推定し、減圧時間が所定時間以上のときは減圧量が多く、それに伴って環流液量が多いと判断してオフセット値を大きい値に変更するようにしてもよい。減圧量が多いと、その分マスタシリンダ側に環流されるブレーキ液量も多いと推定され、能動制御目標値を高くしておけばブレーキ液が環流されたときとしてもさほどアシスト部材の移動によって吸収する必要がない。すなわち、アシスト部材の作動量を低減できるからである。
The reason for adding the offset to the stored master cylinder pressure is to sufficiently supply the brake fluid from the master cylinder side when the pressure increase control is performed after the pressure reduction control is performed by the ABS control. Note that the amount of reflux liquid is estimated by, for example, the valve opening time of the
更に、環流液量の推定には、減圧弁や増圧弁の作動時間の組み合わせによって推定してもよいし、ABS制御において目標液圧を演算する構成の場合は、その目標液圧と現時点でのホイルシリンダ圧との偏差に応じて推定してもよい。更に、リザーバ１６，２６に流入したブレーキ液量を推定するリザーバモデルを備えている場合には、このリザーバモデルに流入するブレーキ液量に応じて推定してもよい。 Further, the amount of the circulating fluid may be estimated by a combination of the operation time of the pressure reducing valve or the pressure increasing valve. In the case of a configuration for calculating the target fluid pressure in the ABS control, the target fluid pressure and the current time are calculated. You may estimate according to deviation with wheel cylinder pressure. Further, when a reservoir model for estimating the amount of brake fluid flowing into the reservoirs 16 and 26 is provided, the amount may be estimated according to the amount of brake fluid flowing into the reservoir model.
能動制御偏差演算部e5では、能動制御目標値演算部e4において設定された能動制御目標値とマスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧との偏差を演算する。この偏差は後述する切換部c3に出力される。以下、切換部c3においてアシスト部材能動制御が選択されている場合について示す。 The active control deviation calculator e5 calculates a deviation between the active control target value set in the active control target value calculator e4 and the master cylinder pressure detected by the master cylinder pressure sensor. This deviation is output to the switching unit c3 described later. Hereinafter, a case where the assist member active control is selected in the switching unit c3 will be described.
サーボ制御部d1では、能動制御偏差演算部e5において演算された偏差に基づいてフィードバックによるサーボ制御を行う。そして、駆動モータ５０に供給する電流指令値を演算し、駆動モータ５０に出力する。駆動モータ５０に出力された電流は、回転駆動し、伝達機構を介してアシスト部材の進退移動を行う。具体的には、能動制御目標値がマスタシリンダ圧よりも高いときはアシスト部材を前進させ、能動制御目標値がマスタシリンダ圧よりも低いときはアシスト部材を後退させる。
The servo control unit d1 performs servo control by feedback based on the deviation calculated by the active control deviation calculation unit e5. The current command value supplied to the
尚、アシスト部材能動制御では、アシスト部材受動制御における制御ゲインKp,Ki,Kdを異なるゲインに設定し、P-Q特性を考慮した制御量として出力する。尚、P-Q特性とは、液圧と液量との関係を示す特性であり、マスタシリンダ圧力を変更するには、どの程度の液量を変更しなければならないか、を表すものである。液量が決まると、アシスト部材や入力部材のストローク量が決まるからである。 In the assist member active control, the control gains Kp, Ki, and Kd in the assist member passive control are set to different gains, and are output as control amounts considering the PQ characteristics. The P-Q characteristic is a characteristic indicating the relationship between the fluid pressure and the fluid amount, and represents how much fluid amount has to be changed in order to change the master cylinder pressure. This is because the stroke amount of the assist member and the input member is determined when the liquid amount is determined.
〔制御切換処理〕
次に、アシスト部材受動制御とアシスト部材能動制御の切換処理について説明する。ペダル初期変位記憶部c1では、入力部材絶対変位量及びホイルシリンダ圧制御装置９からのABS制御信号を入力とし、ABS制御信号入力時における入力部材絶対変位量に所定のオフセット値を差し引いた値を記憶する。
[Control switching process]
Next, switching processing between assist member passive control and assist member active control will be described. In the pedal initial displacement storage unit c1, the input member absolute displacement amount and the ABS control signal from the wheel cylinder pressure control device 9 are input, and a value obtained by subtracting a predetermined offset value from the input member absolute displacement amount when the ABS control signal is input. Remember.
比較部c2では、記憶されたペダル初期変位から所定のオフセット値を差し引いた値と現在の入力部材絶対変位量とを比較し、運転者によりブレーキペダルBPが戻された場合には、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える指令を出力する。 The comparison unit c2 compares a value obtained by subtracting a predetermined offset value from the stored pedal initial displacement with the current input member absolute displacement, and when the brake pedal BP is returned by the driver, the assist member is activated. A command to switch from control to assist member passive control is output.
切換部c3では、ABS制御信号及び比較部c2からの切換信号に基づき、制御を切り換える。ABS制御信号が入力されたときは、アシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、比較部c2から指令信号が入力されたときはアシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御に切り換える。 The switching unit c3 switches control based on the ABS control signal and the switching signal from the comparison unit c2. When the ABS control signal is input, the assist member passive control is switched to the assist member active control, and when the command signal is input from the comparator c2, the assist member active control is switched to the assist member passive control.
〔アシスト部材能動制御導入の論理〕
ここで、変位センサ７に入力される運転者の踏力，液室２ｅ，２ｄ及び付勢手段６ｄ，６ｅとの関係について説明する。実施例１の制御構成では、アシスト部材を駆動モータ５０により駆動すると、その影響は付勢手段を介して入力部材に作用すると共に、液室２ｅ，２ｄに作用する。入力部材は液室２ｅ，２ｄに臨んで配置されており、また、付勢手段を介してアシスト部材と弾性的に接続されていることから、この液室２ｅ，２ｄに作用した影響は、液圧の変化によって入力部材にも影響を与える。また、入力部材は運転者の踏力が入力されることで変位するため、変位センサ７が検出する値は、運転者の踏力に基づく影響とアシスト部材の作動に基づく影響の両方が現れる。
[Logic of assist member active control introduction]
Here, the relationship between the driver's pedaling force input to the
上述したように、通常制御であるアシスト部材受動制御は、運転者の踏力によって生じた入力部材の変位を検出し、その変位に応じてアシスト部材を制御する。このとき、制御系が振動等を起こさないような制御ゲインを設定し、制御系の安定化を図っている。 As described above, the assist member passive control, which is the normal control, detects the displacement of the input member caused by the driver's stepping force, and controls the assist member in accordance with the displacement. At this time, a control gain is set so that the control system does not cause vibration or the like, and the control system is stabilized.
ここで、ホイルシリンダ圧制御装置９においてABS制御が実行されると、ホイルシリンダから減圧により流出したブレーキ液がマスタシリンダ側に環流され、その影響は液室２ｅ，２ｄに及ぶ。そうすると、この影響によって変位センサ７も影響を受け、当初、アシスト部材受動制御において想定していた影響とは異なり、制御系に外乱が作用することとなる。
Here, when the ABS control is executed in the wheel cylinder pressure control device 9, the brake fluid that has flowed out of the wheel cylinder due to the pressure reduction is circulated to the master cylinder side, and its influence reaches the
このマスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、減圧作動が間欠的に行われること、また、非常に細かな周期で繰り返されること、を想定すると、変位センサ７の検出値は、液室２ｅ，２ｄに生じる液圧変動よりも遅れて変位するものであり、また、これに伴ってアシスト部材を制御しても、アシスト部材の制御に伴う液室２ｅ，２ｄの変動とが干渉し、制御系全体が振動するおそれがある。また、この振動によって入力部材が大きく進退移動し、運転者に違和感を与えるおそれがある。
Assuming that the brake fluid recirculation toward the master cylinder side is that the decompression operation is performed intermittently and repeated at a very fine cycle, the detection value of the
そこで、実施例２では、ABS制御作動が検出されたときは、変位センサ７による検出値に基づくアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換え、変位センサ７のように液室２ｅ，２ｄに作用する外乱から制御位相として遅れることのない能動制御目標値を設定してフィードバック制御を行うこととした。
Therefore, in the second embodiment, when the ABS control operation is detected, the assist member passive control based on the detection value by the
具体的には、ABS制御開始時点におけるマスタシリンダ圧に所定のオフセットを加算した値を目標値としたフィードバックループを形成する。これにより、目標値が振動することを回避する。また、マスタシリンダ圧センサの検出値を用いてフィードバックループを形成しているため、変位センサ７のように圧力が変化し、その次に、変位が生じるような制御位相の遅れた信号に比べて、制御位相の早い信号を用いることで、制御の安定性を確保する。
Specifically, a feedback loop is formed in which a value obtained by adding a predetermined offset to the master cylinder pressure at the start of ABS control is used as a target value. Thereby, it is avoided that the target value vibrates. Further, since the feedback loop is formed using the detection value of the master cylinder pressure sensor, the pressure changes as in the
これにより、制御系の振動が抑制されることでアシスト部材の変位が制限され、マスタシリンダ側へのブレーキ液の環流による影響は、アシスト部材と入力部材に作用する。ここで、アシスト部材と入力部材との間には、一対のばね６ｄ，６ｅ（付勢手段）により両者の相対変位を中立位置に保持する機能を有しているため、マスタシリンダ圧の変動を吸収すべくアシスト部材が移動すると、入力部材も一緒に移動する。
As a result, the displacement of the assist member is limited by suppressing the vibration of the control system, and the influence caused by the return of the brake fluid to the master cylinder side acts on the assist member and the input member. Here, between the assist member and the input member, a pair of
しかしながら、入力部材に作用するマスタシリンダ圧はアシスト部材能動制御に切り換えられた後は変化していないため、アシスト部材と入力部材の間の相対変位量は一定となり、相対変化量の変化に伴う振動等は生じない。よって、運転者に与える違和感を抑制することができる。また、若干の振動が生じることで、運転者はABS制御作動が行われていることを感知することができる。 However, since the master cylinder pressure acting on the input member does not change after switching to the assist member active control, the relative displacement amount between the assist member and the input member is constant, and the vibration accompanying the change in the relative change amount. Etc. does not occur. Therefore, the uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed. In addition, the driver can sense that the ABS control operation is being performed due to slight vibration.
また、上述のように、本制御によれば、入力部材の絶対変位量はABS制御の増減圧作動に応じて若干変動するものの、アシスト部材能動制御における入力信号として入力部材の絶対変位量を用いていないため、制御系に影響はない。 As described above, according to this control, the absolute displacement amount of the input member varies slightly according to the pressure increase / decrease operation of the ABS control, but the absolute displacement amount of the input member is used as an input signal in the assist member active control. There is no effect on the control system.
ただし、入力部材の絶対変位量を入力情報として用いないため、ブレーキペダル操作に基づく情報がなくなることになる。そうすると、運転者のブレーキペダル操作に応じた入力部材の変位を許容できず、ABS制御中に運転者がブレーキペダルを戻したとしても、入力部材が戻らなくなる。そのため、変位センサ７の検出値を所定のタイマ値に基づいて更新し、言い換えると、変位センサ７の信号の位相を遅らせて検出し、その変化量に応じて能動制御目標値の補正や、アシスト部材能動制御からアシスト部材受動制御への切り換えを行うこととした。
However, since the absolute displacement amount of the input member is not used as input information, there is no information based on the brake pedal operation. If it does so, the displacement of the input member according to a driver's brake pedal operation cannot be permitted, and even if a driver returns a brake pedal during ABS control, an input member will not return. For this reason, the detection value of the
以下、上記実施例２の制御構成に基づく制御処理についてフローチャートにも基づいて説明する。尚、実施例１の図３に示す基本制御構成及び図４に示すアシスト部材受動制御は同じであるため省略する。 Hereinafter, control processing based on the control configuration of the second embodiment will be described based on flowcharts. Since the basic control configuration shown in FIG. 3 and the assist member passive control shown in FIG.
図１３はアシスト部材能動制御の基本制御構成を表すフローチャートである。
ステップS201では、ペダル変化量を演算する。尚、この処理は実施例１の図６に示すペダル変化量算出処理と同じである。
ステップS202aでは、ABS制御開始時におけるマスタシリンダ圧を記憶する。
ステップS203aでは、記憶されたマスタシリンダ圧に所定のオフセットを加算して能動制御目標値として設定する。
ステップS204aでは、能動制御目標値をペダル変化量に基づいて補正する。
ステップS205aでは、設定された能動制御目標値とマスタシリンダ圧とが一致するようにサーボ制御を実行する。
FIG. 13 is a flowchart showing a basic control configuration of assist member active control.
In step S201, a pedal change amount is calculated. This process is the same as the pedal change amount calculation process shown in FIG.
In step S202a, the master cylinder pressure at the start of ABS control is stored.
In step S203a, a predetermined offset is added to the stored master cylinder pressure to set it as an active control target value.
In step S204a, the active control target value is corrected based on the pedal change amount.
In step S205a, servo control is executed so that the set active control target value matches the master cylinder pressure.
図１４は図１３のステップS202aにおいて実行されるマスタシリンダ圧記憶処理を表すフローチャートである。
ステップS21では、前回制御周期においてABS制御非作動状態から、今回の制御周期においてABS制御作動状態に変化したかどうかを判断し、変化した場合にはステップS22aに進み、それ以外のときはステップS23に進む。
ステップS22aでは、現時点でのマスタシリンダ圧センサにより検出されたマスタシリンダ圧をマスタシリンダ圧記憶値として記憶する。
ステップS23では、ABS制御状態が非作動か否かを判断し、ABS制御非作動のときはステップS22aに進んで現時点でのマスタシリンダ圧を記憶値として更新し、ABS制御作動のときは記憶値の更新を禁止して本制御フローを終了する。
FIG. 14 is a flowchart showing the master cylinder pressure storage process executed in step S202a of FIG.
In step S21, it is determined whether or not the ABS control non-operation state in the previous control cycle has changed to the ABS control operation state in the current control cycle. If so, the process proceeds to step S22a. Otherwise, step S23 is performed. Proceed to
In step S22a, the master cylinder pressure detected by the current master cylinder pressure sensor is stored as a master cylinder pressure storage value.
In step S23, it is determined whether or not the ABS control state is inactive. When the ABS control is not in operation, the process proceeds to step S22a, where the current master cylinder pressure is updated as a stored value, and when the ABS control is in operation, the stored value Is not allowed to be updated, and this control flow ends.
図１５は図１３のステップS203a，S204aにおいて実行される能動制御目標値設定処理を表すフローチャートである。
ステップS41では、図６に示すフローチャートにおいて設定されるペダル変化量算出フラグが１に設定されているか否かを判断し、１に設定されているときはペダル変化量の更新が行われると判断してステップS42に進み、０にセットされているときは、ペダル変化量の更新が禁止されているため本制御フローを終了する。
FIG. 15 is a flowchart showing the active control target value setting process executed in steps S203a and S204a of FIG.
In step S41, it is determined whether or not the pedal change amount calculation flag set in the flowchart shown in FIG. 6 is set to 1. If it is set to 1, it is determined that the pedal change amount is updated. Then, the process proceeds to step S42, and when it is set to 0, the update of the pedal change amount is prohibited, and this control flow is ended.
ステップS42では、更新されたペダル変化量が予め設定された所定値Aよりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS43aに進み、それ以外のときはステップS44に進む。尚、この所定値Aとは、運転者のブレーキペダル操作の状態をある程度の応答性で検出しつつ、制御系が振動を起こさない範囲で設定される。 In step S42, it is determined whether or not the updated pedal change amount is larger than a predetermined value A set in advance. If larger, the process proceeds to step S43a. Otherwise, the process proceeds to step S44. The predetermined value A is set within a range in which the control system does not vibrate while detecting the state of the brake pedal operation by the driver with a certain degree of responsiveness.
ステップS43aでは、ブレーキペダルが運転者により踏み込まれていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたマスタシリンダ圧にオフセットを加算した値（もしくは補正された能動制御目標値）を、マスタシリンダ圧が更に増加するような値に補正して能動制御目標値とする。 In step S43a, it is determined that the brake pedal is depressed by the driver, and a value obtained by adding an offset to the master cylinder pressure stored at the start of ABS control (or a corrected active control target value) is used as the master cylinder pressure. The active control target value is corrected to a value that further increases.
ステップS44では、ペダル変化量が所定値B未満か否かを判断し、所定値未満のときはステップS45aへ進み、それ以外のときはペダル操作が行われていないと判断して本制御フローを終了する。 In step S44, it is determined whether or not the pedal change amount is less than a predetermined value B. If it is less than the predetermined value, the process proceeds to step S45a. Otherwise, it is determined that no pedal operation is performed, and this control flow is performed. finish.
ステップS45aでは、ブレーキペダルが運転者により戻されていると判断し、ABS制御開始時に記憶されたマスタシリンダ圧にオフセットを加算した値（もしくは補正された能動制御目標値）を、マスタシリンダ圧が減少するような値に補正して能動制御目標値とする。 In step S45a, it is determined that the brake pedal has been returned by the driver, and a value obtained by adding an offset to the master cylinder pressure stored at the start of ABS control (or a corrected active control target value) is used as the master cylinder pressure. The active control target value is corrected to a value that decreases.
尚、実施例２においても、実施例１の図９に示すペダル初期変位記憶部c1，比較部c2及び切換部c3において実行される制御切り換え処理は同じであり、実施例１の図１０に示すペダル初期変位検出処理も同じであるため説明を省略する。 In the second embodiment, the control switching process executed in the pedal initial displacement storage unit c1, the comparison unit c2, and the switching unit c3 shown in FIG. 9 of the first embodiment is the same as shown in FIG. 10 of the first embodiment. Since the pedal initial displacement detection process is the same, the description thereof is omitted.
次に、上記制御フローに基づく作用について説明する。図１６は実施例２におけるABS制御作動時のアシスト部材能動制御を表すタイムチャートである。図１６中、太い実線が実施例２の作動を表し、細い実線が制御切り換えを行わない比較例の作動を表す。 Next, the operation based on the control flow will be described. FIG. 16 is a time chart showing the assist member active control during the ABS control operation in the second embodiment. In FIG. 16, the thick solid line represents the operation of the second embodiment, and the thin solid line represents the operation of the comparative example in which control switching is not performed.
時刻ｔ１において、この時点ではアシスト部材受動制御が選択されている。よって、運転者がブレーキペダルBPを踏み始めると、入力部材がストロークを開始し、それに伴ってアシスト部材も移動する。また、この時点で設定された倍力比に応じたマスタシリンダ圧が発生し、それに伴ってホイルシリンダ圧も上昇を開始する。 At time t1, assist member passive control is selected at this time. Therefore, when the driver starts stepping on the brake pedal BP, the input member starts a stroke, and the assist member moves accordingly. Further, a master cylinder pressure corresponding to the boost ratio set at this time is generated, and the wheel cylinder pressure starts to increase accordingly.
時刻ｔ２において、車輪のスリップ率が所定値以上になり、ABS制御が開始されると、ホイルシリンダ圧制御機構３においては、減圧信号が出力され、ホイルシリンダからブレーキ液がリザーバに流出する。同時にポンプP1,P2の駆動によってマスタシリンダ側に環流される。一方、マスタシリンダ圧制御機構５においては、ABS制御信号を入力した時点でアシスト部材受動制御からアシスト部材能動制御に切り換えられ、ABS制御信号を入力した時点でのマスタシリンダ圧にオフセットを加算した値が能動制御目標値として設定される。
When the wheel slip rate becomes equal to or greater than a predetermined value at time t2 and ABS control is started, the wheel cylinder
同時に、ABS制御開始時点での入力部材絶対変位量から所定のオフセット値を差し引いた値がペダル初期位置として記憶され、ペダル変位量を算出するためのタイマのカウントアップが開始される。 At the same time, a value obtained by subtracting a predetermined offset value from the absolute displacement amount of the input member at the start of ABS control is stored as the pedal initial position, and a timer count-up for calculating the pedal displacement amount is started.
ABS制御作動が継続している間は、基本的にはマスタシリンダ圧は能動制御目標値に維持される。このとき、ABS制御作動により環流したブレーキ液量に応じてマスタシリンダ圧が上昇しようとするものの、アシスト部材の進退移動によってマスタシリンダ圧が変化しないよう制御されているため、ブレーキ液の環流に伴うマスタシリンダ圧の変化はない。ただし、アシスト部材に対し付勢手段を介して接続された入力部材には、マスタシリンダ圧が一定であることからアシスト部材との相対変位量は変化しないものの、アシスト部材の進退移動に伴って変動が発生する。ただし、入力部材の変位に応じてアシスト部材を制御しているものではなく、入力部材が変動したとしても、制御系の振動等を招くことはない。 While the ABS control operation continues, the master cylinder pressure is basically maintained at the active control target value. At this time, although the master cylinder pressure tends to increase according to the amount of brake fluid circulated by the ABS control operation, it is controlled so that the master cylinder pressure does not change due to the advance / retreat movement of the assist member. There is no change in the master cylinder pressure. However, the input member connected to the assist member via the biasing means has a constant master cylinder pressure, so the relative displacement with the assist member does not change, but varies with the advance / retreat movement of the assist member. Will occur. However, the assist member is not controlled according to the displacement of the input member, and even if the input member fluctuates, the vibration of the control system is not caused.
以降、この制御状態が継続され、ABS制御作動に伴う減圧制御がなされると、その都度マスタシリンダ側にブレーキ液が環流されて、その作動に応じてアシスト部材及び入力部材が進退移動する。 Thereafter, when this control state is continued and the pressure reduction control accompanying the ABS control operation is performed, the brake fluid is circulated to the master cylinder each time, and the assist member and the input member move forward and backward according to the operation.
これに対し、比較例では、ブレーキ液の環流によってマスタシリンダ圧が変化すると、この変化によって入力部材絶対変位量が変動し、この変動に応じてアシスト部材絶対変位量も変動する。アシスト部材と入力部材は付勢手段を介して接続されているため、アシスト部材が変動するときの力が入力部材に入力され、以後、この変動を繰り返すことで制御系が振動し、入力部材絶対変位量も大きく変化し、運転者に違和感を与えていた。これに対し、実施例２のようにアシスト部材能動制御に切り換え、制御位相の早いマスタシリンダ圧に基づいてフィードバック制御を行うことで、制御系の振動を抑制することが可能となり、入力部材絶対変位量の振動に伴う変化も小さくすることができる。 On the other hand, in the comparative example, when the master cylinder pressure changes due to the circulation of the brake fluid, the input member absolute displacement varies due to this change, and the assist member absolute displacement varies according to this variation. Since the assist member and the input member are connected via the urging means, the force when the assist member fluctuates is input to the input member. Thereafter, the control system vibrates by repeating this variation, and the input member is absolutely The amount of displacement also changed greatly, giving the driver a sense of incongruity. On the other hand, by switching to assist member active control as in the second embodiment and performing feedback control based on the master cylinder pressure with a fast control phase, it is possible to suppress vibrations in the control system, and the input member absolute displacement Changes associated with the amount of vibration can also be reduced.
以下、実施例２に基づく技術的思想の創作に係る作用効果について下記に列挙する。
(12)ブレーキペダルの操作により進退移動する入力部材と、該入力部材の移動方向に対して相対変位可能に設けられたアシスト部材と、前記アシスト部材に対して前記入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、前記アシスト部材を進退移動させるアクチュエータ（駆動モータ５０）と、駆動モータ５０をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、アシスト部材の移動による推力によりマスタシリンダ内に加圧されたブレーキ液圧を発生させる倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられ、車輪のスリップ状態を検出した時にホイルシリンダ４のブレーキ液を排出し、排出したブレーキ液をマスタシリンダ２に環流させる液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、マスタシリンダ圧制御装置８は、駆動モータ５０を駆動して入力部材の移動量に応じてアシスト部材を進退移動させるアシスト部材受動制御と、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動時にはアシスト部材からの力の入力に対する入力部材の変位を制限するアシスト部材能動制御と、を行うこととした。
Hereinafter, effects related to the creation of the technical idea based on the second embodiment will be listed below.
(12) An input member that moves forward and backward by the operation of the brake pedal, an assist member that is capable of relative displacement with respect to the moving direction of the input member, and the relative displacement of the input member relative to the assist member. Biasing means for biasing toward the neutral position, an actuator (drive motor 50) for moving the assist member forward and backward, a control unit (master cylinder pressure control device 8) for controlling the
よって、液圧制御ユニットの作動によってマスタシリンダ側にブレーキ液が環流され、この環流によってアシスト部材が影響を受けたとしても、アシスト部材からの力の入力によって入力部材が変位することが制限されているため、脈圧やペダル振動を抑えて良好なペダルフィーリングを得ることができる。 Therefore, even if the brake fluid is circulated to the master cylinder side by the operation of the hydraulic pressure control unit and the assist member is affected by the circulatory flow, the input member is restricted from being displaced by the input of force from the assist member. Therefore, a good pedal feeling can be obtained while suppressing the pulse pressure and pedal vibration.
(12)マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサを備え、アシスト部材能動制御はマスタシリンダ圧の変化が所定の範囲内になるようにアシスト部材の移動量を制御することとした。 (12) A master cylinder pressure sensor for detecting the master cylinder pressure is provided, and the assist member active control controls the movement amount of the assist member so that the change of the master cylinder pressure is within a predetermined range.
すなわち、制御位相の早いマスタシリンダ圧に基づいてフィードバック制御を行うことで、制御系の振動を抑制することが可能となり、入力部材絶対変位量の振動に伴う変化も小さくすることができる。 That is, by performing feedback control based on the master cylinder pressure with a fast control phase, it is possible to suppress vibration of the control system, and it is also possible to reduce changes associated with vibration of the input member absolute displacement amount.
(13)入力部材とアシスト部材はマスタシリンダ圧が作用する第１の部屋（プライマリ液室２ｄ）内に臨んで配置され、入力部材の受圧面積は、アシスト部材の受圧面積より小さいこととした。よって、アシスト部材を僅かに進退移動させるだけで環流されたブレーキ液に伴うマスタシリンダ圧の変化を吸収することが可能となり、入力部材の変動を小さくすることができる。
(13) The input member and the assist member are arranged facing the first chamber (
(14)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）は通信線Lで接続している。よって、種々の上方のやりとりができる。 (14) The control unit (master cylinder pressure control device 8) and the hydraulic pressure control unit (wheel cylinder pressure control device 9) are connected by a communication line L. Thus, various upward exchanges can be made.
(15)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を、通信線Lを介して液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）から受信することとした。よって、液圧制御ユニットの情報を素早く検知することができる。 (15) The control unit (master cylinder pressure control device 8) indicates the operating state of the hydraulic pressure control unit (wheel cylinder pressure control device 9) via the communication line L. It was decided to receive from. Therefore, the information of the hydraulic pressure control unit can be detected quickly.
(16)コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態を受信した時にアシスト部材能動制御を行うこととした。よって、マスタシリンダ側に何らかの影響が想定された段階で事前にアシスト部材能動制御を行うことが可能となり、ペダルフィーリングを更に向上できる。 (16) The control unit (master cylinder pressure control device 8) performs the assist member active control when the operating state of the hydraulic pressure control unit (wheel cylinder pressure control device 9) is received. Therefore, the assist member active control can be performed in advance at the stage where some influence is assumed on the master cylinder side, and the pedal feeling can be further improved.
(17)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、所定の入力信号に応じてアシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動状態に応じてアクチュエータ（駆動モータ５０）を駆動するための所定の入力信号を切り換えることとした。
(17) An assist member provided so as to be capable of relative displacement with respect to an input member that moves forward and backward by operation of the brake pedal BP, and an urging means that urges the input member toward the neutral position of the relative displacement with respect to the assist member. And a booster (master cylinder pressure control mechanism 5) that pressurizes the inside of the master cylinder by the movement of the assist member, and a control unit that controls the actuator (drive motor 50) that drives the assist member in accordance with a predetermined input signal. A master cylinder pressure control device 8) and a hydraulic pressure control unit (foil cylinder
よって、液圧制御ユニットの作動状態によっては制御系の安定化が阻害される場合、入力信号を切り換えることで、制御系の安定化を図ることができる。 Therefore, when the stabilization of the control system is hindered depending on the operating state of the hydraulic pressure control unit, the control system can be stabilized by switching the input signal.
(18)所定の入力信号は、前記液圧制御ユニット非作動時には入力部材のストローク量（入力部材絶対変位量）であり、液圧制御ユニットの作動時にはマスタシリンダ内の圧力に応じた信号である。すなわち、液圧制御ユニット非作動時は運転者の意図を最も反映しやすい入力部材絶対変位量を用いて制御し、液圧制御ユニット作動時は、液圧制御ユニットの作動に伴う入力部材の変動が制御系に与える影響を考慮して、より制御位相の早いマスタシリンダ圧を入力信号とすることで、安定したペダルフィーリングを確保することができる。 (18) The predetermined input signal is a stroke amount of the input member (input member absolute displacement amount) when the hydraulic pressure control unit is not operated, and a signal corresponding to the pressure in the master cylinder when the hydraulic pressure control unit is operated. . That is, when the hydraulic control unit is not operating, control is performed using the absolute displacement amount of the input member that most easily reflects the driver's intention, and when the hydraulic control unit is operating, the input member changes due to the operation of the hydraulic control unit. Considering the influence of the control system on the control system, a stable pedal feeling can be ensured by using the master cylinder pressure with a faster control phase as an input signal.
(19)液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）の作動はアンチロックブレーキ制御の作動（ABS制御作動）であり、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、アンチロックブレーキ制御開始時のマスタシリンダ圧を記憶し、該記憶されたマスタシリンダ圧に対してマスタシリンダ圧が所定の範囲内となるように制御することとした。
(19) The operation of the hydraulic pressure control unit (wheel cylinder
よって、ABS制御作動によってブレーキ液が環流され、それに伴うマスタシリンダ圧の変化を吸収する際に入力部材やアシスト部材が変動したとしても、この入力部材の情報を用いることなく、記憶されたマスタシリンダ圧に対して制御されるため、制御系が振動することなく、良好なペダルフィーリングを得ることができる。 Therefore, even if the brake fluid is circulated by the ABS control operation and the input member or assist member fluctuates when absorbing the change in the master cylinder pressure, the stored master cylinder is used without using the information of the input member. Since the pressure is controlled, a good pedal feeling can be obtained without the control system vibrating.
(20)ブレーキペダルBPの操作により進退移動する入力部材に相対変位可能に設けられたアシスト部材と、アシスト部材に対して入力部材を両者の相対変位の中立位置に向けて付勢する付勢手段と、アシスト部材の移動によりマスタシリンダ内を加圧する倍力装置（マスタシリンダ圧制御機構５）と、入力信号に応じてアシスト部材を駆動するアクチュエータ（駆動モータ５０）をコントロールするコントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）と、マスタシリンダ２とホイルシリンダ４との間に設けられた液圧制御ユニット（ホイルシリンダ圧制御機構３，ホイルシリンダ圧制御装置９）と、を備え、コントロールユニット（マスタシリンダ圧制御装置８）は、液圧制御ユニットが作動したときは、液圧制御ユニットが非作動時の入力信号よりも位相遅れが小さな入力信号に切り換えることとした。
(20) An assist member provided so as to be capable of relative displacement with respect to an input member that moves forward and backward by operation of the brake pedal BP, and an urging means that urges the input member toward the neutral position of the relative displacement with respect to the assist member. And a booster (master cylinder pressure control mechanism 5) that pressurizes the inside of the master cylinder by the movement of the assist member, and a control unit (master cylinder) that controls the actuator (drive motor 50) that drives the assist member in response to an input signal. A pressure control device 8) and a hydraulic pressure control unit (foil cylinder
具体的には、マスタシリンダ圧が変化して初めて移動する入力部材ではなく、マスタシリンダ圧自体を入力信号として用いた。よって、制御系の振動を効果的に抑制することができる。 Specifically, the master cylinder pressure itself was used as an input signal, not an input member that moves only when the master cylinder pressure changes. Therefore, the vibration of the control system can be effectively suppressed.
以上、実施例１，２について説明したが、上記構成に限られず、例えば、ABS制御開始時の入力部材絶対変位量を記憶しておき、この記憶された入力部材絶対変位量を固定値とする。そして、マスタシリンダ圧を検出し、図４（ｃ）に示す入力部材絶対変位量とマスタシリンダ液圧の関係から、現在のマスタシリンダ圧と固定された入力部材絶対変位量に応じた倍力比を算出する。次に、固定された入力部材絶対変位量と倍力比が決まったことから、図４（ｂ）に示す相対変位量を算出する。そして、固定された入力部材絶対変位量と相対変位量とからアシスト部材の目標変位量を設定し、このアシスト部材をフィードバック制御する構成としても良い。 As described above, the first and second embodiments have been described. However, the present invention is not limited to the above configuration. For example, the absolute displacement amount of the input member at the start of ABS control is stored, and the stored absolute displacement amount of the input member is set as a fixed value. . Then, the master cylinder pressure is detected, and from the relationship between the input member absolute displacement amount and the master cylinder hydraulic pressure shown in FIG. 4C, the boost ratio corresponding to the current master cylinder pressure and the fixed input member absolute displacement amount. Is calculated. Next, since the fixed input member absolute displacement amount and the boost ratio are determined, the relative displacement amount shown in FIG. 4B is calculated. And it is good also as a structure which sets the target displacement amount of an assist member from the fixed input member absolute displacement amount and relative displacement amount, and performs feedback control of this assist member.
すなわち、マスタシリンダ側にブレーキ液が環流されると、マスタシリンダ圧が上昇しようとする。このとき、倍力比を適宜変更してアシスト部材を制御すれば、入力部材に作用するマスタシリンダ圧上昇分の力を付勢手段により吸収させることができるため、入力部材の変動を抑制でき、良好なペダルフィーリングを確保できる。 That is, when the brake fluid is circulated to the master cylinder side, the master cylinder pressure tends to increase. At this time, if the assist member is controlled by appropriately changing the boost ratio, the force of the master cylinder pressure increase acting on the input member can be absorbed by the urging means, so that fluctuations in the input member can be suppressed, Good pedal feeling can be secured.
尚、入力部材自体が多少変動するものの、入力部材の位置を記憶された固定値とし、マスタシリンダ圧の変化に応じてアシスト部材を制御するため、アシスト部材の制御に伴って入力部材絶対変位量が変動することに伴う制御系の振動も抑制することができる。 Although the input member itself varies somewhat, the position of the input member is set to a stored fixed value, and the assist member is controlled according to the change in the master cylinder pressure. It is also possible to suppress the vibration of the control system that accompanies fluctuation.
１ ブレーキ制御装置
２ マスタシリンダ
２ｂ プライマリピストン（アシスト部材）
２ｅ，２ｄ 液室
３ ホイルシリンダ圧制御機構
３ａ，３ｂ マスタシリンダ圧センサ
４ ホイルシリンダ
５ マスタシリンダ圧制御機構
６ インプットロッド（入力部材）
６ｄ，６e バネ（付勢手段）
７ 変位センサ
８ マスタシリンダ圧制御装置
９ ホイルシリンダ圧制御装置
１２，１３，２２，２３ 増圧弁
１４，１５，２４，２５ 減圧弁
１６，２６ リザーバ
５０ 駆動モータ
５７ ボールネジ軸（アシスト部材）
５８ 可動部材（アシスト部材）
BP ブレーキペダル
L 通信線
M モータ
P ポンプ
1
2e,
6d, 6e Spring (biasing means)
7 Displacement Sensor 8 Master Cylinder Pressure Control Device 9 Wheel Cylinder
58 Movable member (assist member)
BP brake pedal
L Communication line
M motor
P pump
Claims (6)
前記アクチュエータをコントロールするコントロールユニットと、
前記マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けられ、作動時に前記ホイルシリンダを減圧して該ホイルシリンダから排出したブレーキ液を前記マスタシリンダに環流させる液圧制御ユニットと、を備え、
前記コントロールユニットには、ブレーキ操作量検出装置で検出された前記ブレーキペダルのブレーキ操作量信号とマスタシリンダ圧センサで検出されたマスタシリンダ圧信号とが入力され、
前記コントロールユニットは、前記液圧制御ユニットの作動状態に応じて前記アクチュエータを駆動するための入力信号の種別を切り換え、
前記液圧制御ユニットの非作動時には前記ブレーキ操作信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材受動制御を実行し、
前記液圧制御ユニットの作動時には前記マスタシリンダ圧信号に基づいて前記アクチュエータを駆動するアシスト部材能動制御を実行し、
該アシスト部材能動制御の際に、前記液圧制御ユニットの作動開始の前記マスタシリンダ圧信号の値よりも大きな値を目標値として設定し、該目標値と前記マスタシリンダ圧信号の値とが一致するように前記アシスト部材の移動量を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。 An input member that moves forward and backward by an operation of a brake pedal, an assist member that can be displaced relative to the moving direction of the input member, and an actuator that moves the assist member forward and backward. A booster that pressurizes the inside of the master cylinder;
A control unit for controlling the actuator;
A hydraulic pressure control unit that is provided between the master cylinder and the wheel cylinder, and depressurizes the wheel cylinder during operation to recirculate brake fluid discharged from the wheel cylinder to the master cylinder;
The control unit receives a brake operation amount signal of the brake pedal detected by a brake operation amount detection device and a master cylinder pressure signal detected by a master cylinder pressure sensor,
The control unit switches the type of input signal for driving the actuator according to the operating state of the hydraulic pressure control unit,
When the hydraulic pressure control unit is not operated, the assist member passive control for driving the actuator based on the brake operation signal is executed,
Assist member active control for driving the actuator based on the master cylinder pressure signal at the time of operation of the hydraulic pressure control unit ,
During the assist member active control, a value larger than the value of the master cylinder pressure signal at the start of operation of the hydraulic pressure control unit is set as a target value, and the target value and the value of the master cylinder pressure signal match. A brake control device that controls the amount of movement of the assist member .
前記ブレーキ操作量検出装置は、前記ブレーキペダルのストローク量を検出する変位センサであることを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1, wherein
The brake control device according to claim 1, wherein the brake operation amount detection device is a displacement sensor that detects a stroke amount of the brake pedal.
前記アシスト部材能動制御は、制御中の前記ブレーキペダルの変化に応じて前記目標値を補正することを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 1 , wherein
In the brake control device , the assist member active control corrects the target value in accordance with a change in the brake pedal being controlled.
前記入力部材と前記アシスト部材はマスタシリンダ圧が作用する第１の部屋に臨んで配置され、
前記入力部材の受圧面積は、前記アシスト部材の受圧面積より小さいことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 1 to 3,
The input member and the assist member are arranged facing the first chamber where the master cylinder pressure acts,
The brake control device according to claim 1, wherein a pressure receiving area of the input member is smaller than a pressure receiving area of the assist member .
前記コントロールユニットと前記液圧制御ユニットとは、通信線で接続されており、
前記コントロールユニットは、前記通信線を介して前記液圧制御ユニットから前記液圧制御ユニットの作動状態を受信することを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to any one of claims 1 to 4,
The control unit and the hydraulic pressure control unit are connected by a communication line,
The brake control device , wherein the control unit receives an operating state of the hydraulic pressure control unit from the hydraulic pressure control unit via the communication line .
前記コントロールユニットは、前記液圧制御ユニットの作動状態を受信した時に前記アシスト部材能動制御を行うことを特徴とするブレーキ制御装置。 The brake control device according to claim 5 ,
The brake control device according to claim 1, wherein the control unit performs the assist member active control when receiving an operating state of the hydraulic pressure control unit.
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