JP5439766B2 - Inter-vehicle maintenance support device and inter-vehicle maintenance support method - Google Patents

Inter-vehicle maintenance support device and inter-vehicle maintenance support method Download PDF

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Description

本発明は、車間距離が維持されるように支援する技術に関する。   The present invention relates to a technique for assisting a vehicle distance to be maintained.

前方車両との車間距離に応じてアクセルペダルの操作反力を変化させる装置が知られている。この装置では、前方車両との車間距離を検出し、車間距離の減少に伴いアクセルペダルの反力を増大させることによって、運転者の注意を喚起するものである。そして、前方に車両が存在しないか、或いは遠方に存在する場合には、操作反力の可変制御を行わないようにするものである(特許文献1参照)。また、先行車の存在を検知するとパルス状に反力を増加させその検出を運転者に知らせる装置もある(特許文献2参照)。   There is known a device that changes an operation reaction force of an accelerator pedal according to a distance between the vehicle and a preceding vehicle. This device alerts the driver by detecting the inter-vehicle distance from the preceding vehicle and increasing the reaction force of the accelerator pedal as the inter-vehicle distance decreases. And when a vehicle does not exist ahead or exists in the distance, variable control of an operation reaction force is not performed (refer to patent documents 1). There is also a device that detects the presence of a preceding vehicle and increases the reaction force in a pulsed manner to notify the driver of the detection (see Patent Document 2).

特開平10−166890号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-166890 特許第3573134号公報Japanese Patent No. 3573134

しかしながら、上述した特許文献1に記載の装置においては、前方の車両との車間距離が徐々に短くなっていく場合には、アクセルペダル反力も徐々に変化するため、ドライバがアクセルペダル反力の変化に気づき難い。また、上述した特許文献2に記載の装置においては、先行車を検出すると瞬間的に反力が増加するのみで、前方の車両との車間距離が徐々に短くなっていく場合には、アクセルペダル反力も徐々に変化するため、ドライバがアクセルペダル反力の変化に気づき難い。   However, in the apparatus described in Patent Document 1 described above, when the inter-vehicle distance from the vehicle ahead decreases gradually, the accelerator pedal reaction force also changes gradually, so that the driver changes the accelerator pedal reaction force. It is difficult to notice. Further, in the device described in Patent Document 2 described above, when the preceding vehicle is detected, the reaction force only increases momentarily, and when the distance between the vehicle and the vehicle ahead decreases gradually, the accelerator pedal Since the reaction force also changes gradually, it is difficult for the driver to notice the change in the accelerator pedal reaction force.

本発明に係る車間維持支援装置は、運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に対して補助操作反力および主操作反力を発生させる車間維持支援装置であって、前記自車両の前方に存在する障害物の状況を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段によって検出された前記障害物の状況に基づいて第1の車間距離閾値L*1を算出する第1の車間距離閾値算出手段と、前記障害物検出手段によって検出された前記障害物の状況に基づいて前記第1の車間距離閾値L*1よりも大きな第2の車間距離閾値L*2を算出する第2の車間距離閾値算出手段と、前記障害物と前記自車両との間の車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2以下になった場合には前記運転操作機器に発生させるための前記補助操作反力を演算する補助操作反力演算手段と、前記車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2から更に縮まり前記第1の車間距離閾値L*1以下になった場合には、前記補助操作反力より大である前記主操作反力を演算する主操作反力演算手段と、前記補助操作反力演算手段および前記主操作反力演算手段で演算された前記補助操作反力および前記主操作反力に基づいて、前記補助操作反力および前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、前記障害物検出手段によって検出された障害物の状況に基づいて、前記操作反力発生手段が前記運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段とを備え、前記補助操作反力演算手段は、前記補助操作反力として、反力値零から反力値Cまで増加させた後は、前記反力値Cを維持し、その後、前記反力値Cより小さな反力値Dに至るまで降下させるに際して、前記反力値Cから前記反力値Dに降下するまでの傾きdを、前記反力値零から前記反力値Cに増加するまでの傾きcより小さな値とし、前記操作反力制御手段は、前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる前に、前記補助操作反力を発生させることを特徴とする。
本発明に係る車間維持支援方法は、運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に対して補助操作反力および主操作反力を発生させる車間維持支援方法であって、前記自車両の前方に存在する障害物の状況を検出する障害物検出工程と、前記障害物検出工程によって検出された前記障害物の状況に基づいて、第1の車間距離閾値L*1を算出する第1の車間距離閾値算出工程と、前記障害物検出工程によって検出された前記障害物の状況に基づいて、前記第1の車間距離閾値L*1よりも大きな第2の車間距離閾値L*2を算出する第2の車間距離閾値算出工程と、前記障害物と前記自車両との間の車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2以下になった場合には、前記運転操作機器に発生させるための前記補助操作反力を演算する補助操作反力演算工程と、前記車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2から更に縮まり前記第1の車間距離閾値L*1以下になった場合には、前記補助操作反力より大である前記主操作反力を演算する主操作反力演算工程と、前記補助操作反力演算工程および前記主操作反力演算工程において演算された前記補助操作反力および前記主操作反力に基づいて、前記補助操作反力および前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生工程と、前記障害物検出工程によって検出された障害物の状況に基づいて、前記操作反力発生工程において前記運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御工程とを備え、前記補助操作反力演算工程では、前記補助操作反力として、反力値零から反力値Cまで増加させた後は、前記反力値Cを維持し、その後、前記反力値Cより小さな反力値Dに至るまで降下させるに際して、前記反力値Cから前記反力値Dに降下するまでの傾きdを、前記反力値零から前記反力値Cに増加するまでの傾きcより小さな値とし、前記操作反力制御工程は、前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる前に、前記補助操作反力を発生させることを特徴とする。
The inter-vehicle maintenance support device according to the present invention is an inter-vehicle maintenance support device that generates an auxiliary operation reaction force and a main operation reaction force with respect to a driving operation device for a driver to drive the own vehicle. An obstacle detection means for detecting the situation of an obstacle existing in front of the vehicle , and a first inter-vehicle distance threshold L * 1 based on the situation of the obstacle detected by the obstacle detection means. calculating the inter-vehicle distance threshold computing means, based on the status of the obstacle detected by the obstacle detecting means, the inter-vehicle distance threshold L * 2 in the larger second than the first headway distance threshold L * 1 of to the second headway distance threshold calculation means, when the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the obstacle has become the second headway distance threshold L * 2 or less, generated in the driving operation equipment auxiliary operation reaction force calculation for calculating the auxiliary operation reaction force to make Stage and, wherein when the headway distance L is further shrinks the first headway distance threshold L * 1 or less from the second headway distance threshold L * 2 is the the main is greater than the auxiliary operation reaction force operations and principal operation reaction force calculating means for calculating a reaction force, based on the auxiliary operation reaction force calculation means and the main operation reaction force said auxiliary operation calculated by the calculating means the reaction force, and the main operation reaction force, the auxiliary Based on the operating reaction force generating means for generating the operating reaction force and the main operating reaction force in the driving operation device, and the state of the obstacle detected by the obstacle detecting means, the operating reaction force generating means An operation reaction force control means for controlling an operation reaction force generated in the operating device, and the auxiliary operation reaction force calculation means increases the reaction force value from zero to a reaction force value C as the auxiliary operation reaction force. Maintains the reaction force value C, and then the reaction force value When the reaction force value D is lowered to a smaller reaction force value D, the inclination d until the reaction force value C drops to the reaction force value D is changed from the reaction force value zero to the reaction force value C. The operation reaction force control means generates the auxiliary operation reaction force before generating the main operation reaction force in the driving operation device.
Headway distance maintenance supporting method according to the present invention, there is provided a headway distance maintenance supporting method of the driver to generate the auxiliary operation reaction force and principal operation reaction force against the driving operation equipment for operating manipulating vehicle, said vehicle An obstacle detection step for detecting the state of an obstacle existing ahead of the vehicle, and a first inter-vehicle distance threshold L * 1 based on the state of the obstacle detected by the obstacle detection step . A second inter-vehicle distance threshold L * 2 larger than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 is calculated based on the inter-vehicle distance threshold calculating step and the state of the obstacle detected by the obstacle detecting step . When the second inter-vehicle distance threshold value calculating step and the inter-vehicle distance L between the obstacle and the host vehicle are equal to or less than the second inter-vehicle distance threshold value L * 2 auxiliary operation reaction force calculation for calculating the auxiliary operation reaction force for causing the Degree and, wherein when the headway distance L is further shrinks the first headway distance threshold L * 1 or less from the second headway distance threshold L * 2 is the the main is greater than the auxiliary operation reaction force A main operation reaction force calculation step for calculating an operation reaction force, and the auxiliary operation reaction force and the main operation reaction force calculated in the auxiliary operation reaction force calculation step and the main operation reaction force calculation step. operation and reaction force and generating the main operation reaction force in the driving operation equipment operation reaction force generation step, based on the status of the obstacle detected by the obstacle detecting step, the operation in the operation reaction force generating step An operation reaction force control step for controlling an operation reaction force generated in the operating device, and in the auxiliary operation reaction force calculation step , the reaction force value is increased from zero to a reaction force value C as the auxiliary operation reaction force. After that, the reaction force value C is maintained, When the reaction force value C is lowered to a reaction force value D smaller than the reaction force value C, the gradient d from the reaction force value C to the reaction force value D is changed from the reaction force value zero to the reaction force value C. The operation reaction force control step generates the auxiliary operation reaction force before the main operation reaction force is generated in the driving operation device.

本発明によれば、主操作反力を与える前に主操作反力以下の補助操作反力を与えることで、運転操作機器の操作反力の変化を効果的にドライバに認識させることができる。   According to the present invention, the change in the operation reaction force of the driving operation device can be effectively recognized by the driver by applying the auxiliary operation reaction force equal to or less than the main operation reaction force before applying the main operation reaction force.

−−−第1の実施の形態−−−
図1〜15を参照して、本発明による車間維持支援装置および車間維持支援方法の第1の実施の形態を説明する。図1は、本発明の第1の実施の形態による車間維持支援装置1の構成を示すシステム図であり、図2は、車間維持支援装置1を搭載する車両の構成図である。
--- First embodiment ---
A first embodiment of an inter-vehicle maintenance support device and an inter-vehicle maintenance support method according to the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 is a system diagram showing a configuration of an inter-vehicle maintenance support device 1 according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle on which the inter-vehicle maintenance support device 1 is mounted.

まず、車間維持支援装置1の構成を説明する。レーザレーダ10は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ10は、前方にある複数の反射物(通常、前方車の後端)で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、複数の前方車までの車間距離とその存在方向を検出する。検出した車間距離および存在方向はコントローラ50へ出力される。なお、本実施の形態において、前方物体の存在方向は、自車両に対する相対角度として表わすことができる。レーザレーダ10によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±6deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。   First, the configuration of the inter-vehicle maintenance support device 1 will be described. The laser radar 10 is attached to a front grill part or a bumper part of the vehicle and scans infrared light pulses in the horizontal direction. The laser radar 10 measures the reflected wave of the infrared light pulse reflected by a plurality of reflectors in front (usually the rear end of the front vehicle), and determines the distance between the plurality of front vehicles from the arrival time of the reflected wave. Detect the distance and its direction. The detected inter-vehicle distance and presence direction are output to the controller 50. In the present embodiment, the presence direction of the front object can be expressed as a relative angle with respect to the host vehicle. A forward area scanned by the laser radar 10 is about ± 6 deg with respect to the front of the host vehicle, and a forward object existing in this range is detected.

コントローラ50は、たとえばマイクロコンピュータによって構成することができ、車間維持支援装置1全体の制御を行う。コントローラ50は、車速センサ20から入力される自車速と、レーザレーダ10から入力される距離情報から、自車両周囲の障害物状況を検出する。またコントローラ50は、障害物状況に基づいて、後述する第1、第2の車間距離閾値を算出する。さらに、コントローラ50は、第1、第2の車間距離閾値に応じて以下のような制御を行う。   The controller 50 can be constituted by a microcomputer, for example, and controls the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 as a whole. The controller 50 detects an obstacle situation around the host vehicle from the host vehicle speed input from the vehicle speed sensor 20 and the distance information input from the laser radar 10. Further, the controller 50 calculates first and second inter-vehicle distance thresholds to be described later based on the obstacle situation. Furthermore, the controller 50 performs the following control according to the first and second inter-vehicle distance thresholds.

本実施の形態の車間維持支援装置1は、アクセルペダルを操作する際に発生する反力を制御することによって、運転者(ドライバ)の運転操作を適切にアシストするものである。そこで、コントローラ50は、障害物状況から第1、第2の車間距離閾値を算出する。コントローラ50は算出した第1、第2の車間距離閾値に対して目標ペダル反力を算出する。そして、コントローラ50は、算出した目標ペダル反力をアクセルペダル反力制御装置60へと出力する。   The inter-vehicle maintenance support device 1 according to the present embodiment appropriately assists the driving operation of the driver (driver) by controlling the reaction force generated when the accelerator pedal is operated. Therefore, the controller 50 calculates the first and second inter-vehicle distance threshold values from the obstacle situation. The controller 50 calculates a target pedal reaction force with respect to the calculated first and second inter-vehicle distance thresholds. Then, the controller 50 outputs the calculated target pedal reaction force to the accelerator pedal reaction force control device 60.

アクセルペダル反力制御装置60は、コントローラ50から出力される反力制御量に応じて、アクセルペダルアクチュエータ61で発生させるトルクを制御する。アクセルペダルアクチュエータ61は、アクセルペダル62に組み込まれており、アクセルペダル操作反力制御装置60からの指令値に応じてアクセルペダル62の操作反力を任意の強さで発生させる。これにより、運転者が運転操作機器であるアクセルペダル62を操作する際に発生する踏力が任意に制御される。   The accelerator pedal reaction force control device 60 controls the torque generated by the accelerator pedal actuator 61 according to the reaction force control amount output from the controller 50. The accelerator pedal actuator 61 is incorporated in the accelerator pedal 62 and generates an operation reaction force of the accelerator pedal 62 with an arbitrary strength according to a command value from the accelerator pedal operation reaction force control device 60. Thereby, the pedaling force generated when the driver operates the accelerator pedal 62 which is a driving operation device is arbitrarily controlled.

なお、アクセルペダルアクチュエータ61には、不図示の出力軸と、出力軸の回動位置を検出するセンサ61aとが設けられている。この出力軸は、アクセルペダル62の不図示の回動軸と連結されており、センサ61aが検出する出力軸の回動位置がアクセルペダル62の操作量と一義的に対応する。したがって、本実施の形態では、このセンサ61aをアクセルペダル62の操作量を検出するアクセルペダル操作量センサとして使用している。   The accelerator pedal actuator 61 is provided with an output shaft (not shown) and a sensor 61a for detecting the rotation position of the output shaft. The output shaft is connected to a rotation shaft (not shown) of the accelerator pedal 62, and the rotation position of the output shaft detected by the sensor 61a uniquely corresponds to the operation amount of the accelerator pedal 62. Therefore, in the present embodiment, this sensor 61a is used as an accelerator pedal operation amount sensor for detecting the operation amount of the accelerator pedal 62.

図3はコントローラ50で行う処理を示したブロック図である。障害物認識手段51は、レーザレーダ10から入力される信号に基づいて、先行車両(前方車)との車間距離、相対速度を算出する。そして、前方車との車間距離と、相対速度と、車速センサ20から入力される自車速とに基づいて、自車前方の障害物状況を検出する。車間距離閾値算出手段52は、障害物認識手段51の演算結果に基づいて第1および第2の車間距離閾値を演算する。目標ペダル反力決定手段53では、第1および第2の車間距離閾値と車間距離とからアクセルペダルに付加する目標ペダル反力を決定する。   FIG. 3 is a block diagram showing processing performed by the controller 50. The obstacle recognizing means 51 calculates the inter-vehicle distance and relative speed from the preceding vehicle (the preceding vehicle) based on the signal input from the laser radar 10. Then, based on the inter-vehicle distance with the preceding vehicle, the relative speed, and the own vehicle speed input from the vehicle speed sensor 20, an obstacle condition ahead of the own vehicle is detected. The inter-vehicle distance threshold calculation unit 52 calculates the first and second inter-vehicle distance thresholds based on the calculation result of the obstacle recognition unit 51. The target pedal reaction force determining means 53 determines a target pedal reaction force to be applied to the accelerator pedal from the first and second inter-vehicle distance threshold values and the inter-vehicle distance.

次に、本実施の形態による車間維持支援装置1の作用を説明する。その作用の概略を以下に述べる。図4は、本発明の実施の形態によるコントローラ50における車間維持支援制御処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、本処理内容は、一定間隔、例えば10msec毎に連続的に行われる。   Next, the operation of the inter-vehicle maintenance support device 1 according to this embodiment will be described. The outline of the operation will be described below. FIG. 4 is a flowchart showing a processing procedure of the inter-vehicle maintenance support control processing in the controller 50 according to the embodiment of the present invention. Note that this processing content is continuously performed at regular intervals, for example, every 10 msec.

まず、ステップS100で自車両の走行状態を読み込む。ここで、走行状態とは、自車前方の障害物状況を含む自車両の走行状況に関する情報のことである。具体的には、レーザレーダ10により検出される前方障害物(先行車両)までの車間距離や存在方向、車速センサ20によって検出される自車両の走行車速を読み込む。   First, in step S100, the traveling state of the host vehicle is read. Here, the traveling state is information on the traveling state of the host vehicle including the obstacle state in front of the host vehicle. Specifically, the inter-vehicle distance to the front obstacle (preceding vehicle) detected by the laser radar 10 and the existing direction, and the traveling vehicle speed of the host vehicle detected by the vehicle speed sensor 20 are read.

ステップS200では、ステップS100で読み込み、認識した走行状態データに基づいて、前方障害物の状況を認識する。ここでは、前回の処理周期以前に検出され、不図示のメモリに記憶されている自車両に対する障害物の相対位置やその移動方向・移動速度と、ステップS100で得られた現在の走行状態データとにより、現在の障害物の自車両に対する相対位置やその移動方向・移動速度を認識する。そして、自車両の走行に対して障害物が、自車両の前方にどのように配置され、相対的にどのように移動しているかを認識する。   In step S200, the situation of the front obstacle is recognized based on the driving state data read and recognized in step S100. Here, the relative position of the obstacle with respect to the host vehicle detected before the previous processing cycle and stored in a memory (not shown), its moving direction / speed, and the current running state data obtained in step S100 Thus, the relative position of the current obstacle with respect to the host vehicle, the moving direction and the moving speed thereof are recognized. Then, it is recognized how the obstacle is arranged in front of the host vehicle and how it moves relative to the traveling of the host vehicle.

ステップS300では、障害物に対する第1の車間距離閾値L*を算出する。ここで行う処理を図5に示すフローチャートを用いて説明する。 In step S300, a first inter-vehicle distance threshold L * 1 for the obstacle is calculated. The process performed here is demonstrated using the flowchart shown in FIG.

ステップS301では車間距離閾値(定常項)L*h1を算出する。車間距離閾値(定常項)は、先行車両が一定速での相当項であり、本実施例では、自車両の車速VSPおよび障害物(先行車両)との相対速度Vrに応じて設定する。
L*h1=f(VSP,Vr)
In step S301, an inter-vehicle distance threshold (steady term) L * h1 is calculated. The inter-vehicle distance threshold (steady term) is an equivalent term when the preceding vehicle is at a constant speed, and is set according to the vehicle speed VSP of the host vehicle and the relative speed Vr with the obstacle (leading vehicle) in this embodiment.
L * h1 = f (VSP, Vr)

ステップS302では、ステップS100、および、ステップS200で認識された自車速VSP、先行車両との相対速度Vrとから式(1)により先行車速Vaを算出する。
Va=VSP+Vr (1)
In step S302, the preceding vehicle speed Va is calculated from the own vehicle speed VSP recognized in step S100 and step S200 and the relative speed Vr with respect to the preceding vehicle by the equation (1).
Va = VSP + Vr (1)

ステップS303では、先行車両の加減速度αaを算出する。
αa=d(Va)/dt (2)
In step S303, the acceleration / deceleration αa of the preceding vehicle is calculated.
αa = d (Va) / dt (2)

ステップS304では、車間距離閾値(過渡項)を算出、更新するための条件として、後述するステップS400において算出される警報フラグFwがセットされているか否かを判断する。
1) 警報フラグがセットされていない(Fw = OFF)場合、ステップS305に進む。
2) 警報フラグがセットされている(Fw = ON)場合、車間距離閾値(過渡項)用パラメータを更新せず、ステップS308へ進む。
In step S304, it is determined whether an alarm flag Fw calculated in step S400, which will be described later, is set as a condition for calculating and updating the inter-vehicle distance threshold (transient term).
1) If the alarm flag is not set (Fw = OFF), the process proceeds to step S305.
2) If the warning flag is set (Fw = ON), the parameter for the inter-vehicle distance threshold (transient term) is not updated, and the process proceeds to step S308.

ステップS305では先行車両の減速判断を行う。本実施例では、先行車両の減速度が所定値以下であるか否かで判断される。
1) 先行車加減速度が所定値以下(αa≦α0)の場合
先行車減速判断フラグFdec_a = ON とする。
2) 上記以外(αa>α0)の場合
先行車減速判断フラグFdec_a = OFF とする。
ここで、α0は減速判断を行うための閾値である。また、先行車加減速度αa、減速判断閾値α0ともに、加速を正、減速を負の値とする。
In step S305, the vehicle is decelerated. In this embodiment, the determination is made based on whether or not the deceleration of the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined value.
1) When the preceding vehicle acceleration / deceleration is less than the specified value (αa ≦ α0) Set the preceding vehicle deceleration judgment flag Fdec_a = ON
2) Other than above (αa> α0) Set the preceding vehicle deceleration judgment flag Fdec_a = OFF.
Here, α0 is a threshold value for performing deceleration determination. In addition, acceleration is positive and deceleration is negative both for the preceding vehicle acceleration / deceleration αa and the deceleration determination threshold α0.

ステップS306では、ステップS305において、先行車両が減速したと判断された場合、下記式に従い、車間距離閾値(過渡項)用パラメータTr1を算出、更新する。
Tr1=(L−L*h1)/Vr (3)
上記式により、Tr1は、先行車両が減速を開始した時点での車間距離閾値(定常項)L*h1に対する実車間距離Lの余裕距離相当分を相対速係数時間として表わされたものである。
In step S306, when it is determined in step S305 that the preceding vehicle has decelerated, an inter-vehicle distance threshold (transient term) parameter Tr1 is calculated and updated according to the following equation.
Tr1 = (L−L * h1 ) / Vr (3)
From the above equation, Tr1 is expressed as the relative speed coefficient time corresponding to the margin distance of the actual inter-vehicle distance L with respect to the inter-vehicle distance threshold (steady term) L * h1 when the preceding vehicle starts decelerating. .

ステップS307では、ステップS305において、先行車両が減速していないと判断された場合、車間距離閾値(過渡項)用パラメータTr1をクリアする。
Tr1=0 (4)
In step S307, if it is determined in step S305 that the preceding vehicle has not decelerated, the inter-vehicle distance threshold (transient term) parameter Tr1 is cleared.
Tr1 = 0 (4)

ステップS308では下記式に従い、車間距離閾値(過渡項)L*r1を算出する。
L*r1=Tr1×Vr (5)
In step S308, an inter-vehicle distance threshold (transient term) L * r1 is calculated according to the following equation.
L * r1 = Tr1 x Vr (5)

ステップS309では第1の車間距離閾値L*を算出する。本実施の形態では、下記式に従い、車間距離閾値(定常項)L*h1と車間距離閾値(過渡項)L*r1の和で算出される。
L*=L*h1+L*r1 (6)
In step S309, a first inter-vehicle distance threshold L * 1 is calculated. In the present embodiment, the distance is calculated as the sum of the inter-vehicle distance threshold (stationary term) L * h1 and the inter-vehicle distance threshold (transient term) L * r1 according to the following equation.
L * 1 = L * h1 + L * r1 (6)

ステップS400では警報フラグをセット、クリアする。
1) L*>Lの場合
警報フラグFw = ON とする。
2) 上記以外(L*≦L)の場合
警報フラグFw = OFF とする。
In step S400, an alarm flag is set and cleared.
1) When L * 1 > L, alarm flag Fw = ON.
2) Other than above (L * 1 ≤ L) Alarm flag Fw = OFF.

ステップS500では、障害物に対する第2の車間距離閾値L*を算出する。なお、第2の車間距離閾値L*は、上述した第1の車間距離閾値L*よりも大きな値(L*<L*)である。ステップS500で行う第2の車間距離閾値算出処理を、図6〜図10を用いて詳細に説明する。
このステップS500で行う処理は、図6に示すフローチャートに従って行われる。
In step S500, a second inter-vehicle distance threshold L * 2 for the obstacle is calculated. The second inter-vehicle distance threshold L * 2 is a value (L * 1 <L * 2 ) larger than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 described above. The second inter-vehicle distance threshold value calculation process performed in step S500 will be described in detail with reference to FIGS.
The processing performed in step S500 is performed according to the flowchart shown in FIG.

ステップS510では、自車走行路の勾配を推定する。
まずエンジントルクトルクコンバータのトルク増幅率をR、自動変速機ギヤ比をRat、ディファレンシャルギヤ比をRdefとすると、駆動軸トルクTとエンジントルクTの関係は次式となる。
=Ratdef (7)
In step S510, the gradient of the own vehicle travel path is estimated.
First, the torque amplification rate of the engine torque torque converter R t, the automatic transmission gear ratio R at, when the differential gear ratio is R def, the relationship of the drive shaft torque T w and the engine torque T e becomes the following equation.
T w = R t R at R def T e (7)

また、ブレーキ液圧指令値PbrとブレーキトルクTbrとの関係は、ブレーキシリンダー面積をA、ロータ有効半径をR、パッド摩擦係数をμとすると次式のようになる。
br=8Aμbr (8)
The relationship between the brake fluid pressure command value P br and the brake torque T br is expressed by the following equation when the brake cylinder area is A b , the rotor effective radius is R b , and the pad friction coefficient is μ b .
T br = 8A b R b μ b P br (8)

さらにまた、自車両に働く空気抵抗Fと転がり抵抗Fは次式で計算することができる。
=μVSP (9)
=μg (10)
但し、μは空気抵抗係数、sは前面投影面積、μは転がり抵抗係数、Mは車重、gは重力加速度である。
Furthermore, air resistance F a and rolling resistance F r acting on the vehicle can be calculated by the following equation.
F a = μ a s v VSP 2 (9)
F r = μ r M vg (10)
Here, μ a is an air resistance coefficient, s v is a front projection area, μ r is a rolling resistance coefficient, M v is a vehicle weight, and g is a gravitational acceleration.

上記エンジントルク、およびブレーキ液圧によって発生する駆動軸トルクと空気抵抗、転がり抵抗とから自車加速度を推定し、実際の加速度と比較することにより、自車走行路の勾配SLPは下式(11)から推定することができる。
SLP={T−Tbr−R(F+F)}/M−s・VSP (11)
但し、s:ラプラス演算子、R:勾配算出用の係数
By estimating the host vehicle acceleration from the engine torque and the drive shaft torque generated by the brake hydraulic pressure, air resistance, and rolling resistance, and comparing with the actual acceleration, the slope SLP of the host vehicle travel path is expressed by the following equation (11 ).
SLP = {T w -T br -R w (F a + F r)} / M v R w -s · VSP (11)
Where s: Laplace operator, R w : coefficient for gradient calculation

ステップS520では、第2の車間距離閾値L*を算出する。ステップS520で行う第2の車間距離閾値算出処理を、図7〜図9を用いて詳細に説明する。
ステップS520で行う処理は、図7に示すフローチャートに従って行われる。
In step S520, a second inter-vehicle distance threshold L * 2 is calculated. The second inter-vehicle distance threshold value calculation process performed in step S520 will be described in detail with reference to FIGS.
The processing performed in step S520 is performed according to the flowchart shown in FIG.

ステップS521では、先行車速依存基準距離L*h2を図8に示すマップから算出する。図8に示すように、先行車速が速いほどより遠い距離からアクセルペダル踏み込み量に対するエンジントルクの出力量を制御するように先行車速依存基準距離を算出する。 In step S521, the preceding vehicle speed dependent reference distance L * h2 is calculated from the map shown in FIG. As shown in FIG. 8, the preceding vehicle speed-dependent reference distance is calculated so as to control the output amount of the engine torque with respect to the accelerator pedal depression amount from a further distance as the preceding vehicle speed increases.

ステップS522では、勾配依存補正時間T_slpを図9に示すマップから算出する。図9に示すように、勾配が正、すなわち上り坂である場合は勾配依存補正時間を負の値に、逆に勾配が負、すなわち下り坂である場合は正に設定し、また勾配の絶対値が大きいほど勾配依存補正時間の絶対値を大きく設定する。さらにまた、勾配の絶対値が所定値以上になった場合は、勾配依存補正時間の絶対値を所定値に固定する。この補正時間T_slpに障害物との相対速度Vrを乗算することにより、ステップS521で算出した先行車速依存基準距離を補正する。この先行車速依存基準距離を補正する処理は後述する。   In step S522, the gradient dependent correction time T_slp is calculated from the map shown in FIG. As shown in FIG. 9, when the slope is positive, that is, uphill, the slope-dependent correction time is set to a negative value, and conversely, when the slope is negative, that is, downhill, it is set to positive. The larger the value is, the larger the absolute value of the gradient dependent correction time is set. Furthermore, when the absolute value of the gradient becomes a predetermined value or more, the absolute value of the gradient dependent correction time is fixed to the predetermined value. By multiplying the correction time T_slp by the relative speed Vr with the obstacle, the preceding vehicle speed dependent reference distance calculated in step S521 is corrected. The process of correcting the preceding vehicle speed dependent reference distance will be described later.

ステップS523では、相対速度依存補正距離L*r2を算出する。予め定められた基準時間T1と、ステップS522で算出した勾配依存補正時間T_slpとから、下式に従って相対速度依存補正距離L*r2を算出する。
L*r2=(T1+T_slp)・(−Vr) (12)
In step S523, a relative speed dependent correction distance L * r2 is calculated. A relative speed dependent correction distance L * r2 is calculated from the predetermined reference time T1 and the gradient dependent correction time T_slp calculated in step S522 according to the following equation.
L * r2 = (T1 + T_slp) · (−Vr) (12)

ステップS524では、第2の車間距離閾値L*を算出する。ステップS521で算出した先行車速依存基準距離L*h2と相対速度依存補正距離L*r2とから、下式に従って第2の車間距離閾値L*を算出する。
L*=L*h2+L*r2 (13)
In step S524, a second inter-vehicle distance threshold L * 2 is calculated. From the preceding vehicle speed dependent reference distance L * h2 calculated in step S521 and the relative speed dependent correction distance L * r2 , a second inter-vehicle distance threshold L * 2 is calculated according to the following equation.
L * 2 = L * h2 + L * r2 (13)

ステップS530では、実車間距離Lと第2の車間距離閾値L*とから、車間距離偏差を算出する。
ステップS530で行う処理は、図10に示すフローチャートに従って行われる。
In step S530, an inter-vehicle distance deviation is calculated from the actual inter-vehicle distance L and the second inter-vehicle distance threshold L * 2 .
The processing performed in step S530 is performed according to the flowchart shown in FIG.

ステップS531では、実車間距離Lが第2の車間距離閾値L*よりも小さいか否かを判断する。YESの場合はステップS532へ進み、下式に従って車間距離偏差△Lを算出する。
△L=L*−L (14)
ステップS531でNOの場合はステップS533へ進み、車間距離偏差△Lをクリア
する。
In step S531, it is determined whether or not the actual inter-vehicle distance L is smaller than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 . If YES, the process proceeds to step S532, and calculates the inter-vehicle distance deviation △ L 2 according to the following equation.
ΔL 2 = L * 2 −L (14)
If NO in step S531 proceeds to step S533, it clears the inter-vehicle distance deviation △ L 2.

−−−補助操作反力について−−−
本実施の形態の車間維持支援装置1では、実車間距離Lが第2の車間距離閾値L*以下となる場合(L≦L*)には、後述する補助的な目標アクセルペダル反力(補助操作反力)τpを発生させる。なお、補助操作反力のことをプレ反力とも呼ぶ。補助操作反力を発生させるシーンとしては、先行車に近付いていった場合に、アクセル操作で車間距離を維持できるような接近度合いを想定しており、図11に示すように、後述する主操作反力を発生させる前に発生させている。図4のステップS600では、目標アクセルペダル反力τpを算出する。なお、目標アクセルペダル反力τpは、具体的には図12のように発生させる。
---- About the auxiliary operation reaction force ---
In the inter-vehicle maintenance support device 1 of the present embodiment, when the actual inter-vehicle distance L is equal to or smaller than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 (L ≦ L * 2 ), an auxiliary target accelerator pedal reaction force described later is used. (Auxiliary operation reaction force) τp is generated. The auxiliary operation reaction force is also referred to as pre-reaction force. As a scene for generating the auxiliary operation reaction force, when approaching the preceding vehicle, an approaching degree is assumed so that the inter-vehicle distance can be maintained by the accelerator operation. As shown in FIG. It is generated before the reaction force is generated. In step S600 of FIG. 4, a target accelerator pedal reaction force τp is calculated. The target accelerator pedal reaction force τp is specifically generated as shown in FIG.

補助操作反力の一連の動作について説明する。補助操作反力は、はじめに傾きcで反力Cまで増加させる。反力Cで所定時間t2の保持時間を経過した後に傾きdで反力Dまで減少させる。ここでの反力Cおよび傾きcは、例えば、ドライバがアクセル操作で車間距離を維持する程度の比較的余裕のある動きとなるような状況でドライバに反力が認識できる反力値(反力値C)及び傾きとし、保持時間t2を例えば1秒程度とする。このように補助操作反力を発生させることによってドライバが先行車との接近度合いに応じてアクセルペダルを離す操作を支援することができる。また、傾きdは傾きcよりも抑えた値とし、反力Dの反力値(反力値D)を反力値Cよりも小さい値とすることで、反力の抜けによる違和感を抑えつつ反力を減少させることができる。傾きdを傾きcよりも小さい値にすることによって、その後の主操作反力(後述)を有効にドライバへ伝えることができる。   A series of operations of the auxiliary operation reaction force will be described. The auxiliary operation reaction force is first increased to the reaction force C with the inclination c. After the holding time of the predetermined time t2 has elapsed with the reaction force C, the reaction force C is decreased to the reaction force D with an inclination d. Here, the reaction force C and the inclination c are, for example, a reaction force value (reaction force) that allows the driver to recognize the reaction force in a situation in which the driver moves relatively easily to maintain the inter-vehicle distance by the accelerator operation. Value C) and slope, and holding time t2 is, for example, about 1 second. Thus, by generating the auxiliary operation reaction force, it is possible to assist the driver to release the accelerator pedal in accordance with the degree of approach with the preceding vehicle. In addition, the slope d is set to a value that is less than the slope c, and the reaction force value of the reaction force D (reaction force value D) is set to a value that is smaller than the reaction force value C. Reaction force can be reduced. By setting the inclination d to a value smaller than the inclination c, the subsequent main operation reaction force (described later) can be effectively transmitted to the driver.

なお、アクセルペダルの操作量(踏み込み量)が少ないと操作反力の変化をドライバに伝えにくくなるので、所定の反力値C、D、傾きcをアクセル開度Accに応じて変更するようにしても良い。たとえば、図13に示すように、アクセル開度がAcc1以下の領域では、アクセル開度が小さいほど反力値C、Dを大きくする。これにより、ドライバのアクセル操作量が小さくても、より大きな反力を与えることができ、ドライバにアクセル反力を認識させることができる。また、アクセル開度がAcc1より大きくAcc2(Acc1<Acc2)以下の領域では、反力値C、Dを一定値にする。アクセル開度がAcc1からAcc2の間は、アクセル操作量が常用域にある場合に相当する。このとき、アクセル反力が強すぎるとドライバに違和感を与えてしまうので、違和感を与えない程度に小さな値としている。さらに、アクセル開度がAcc2より大きな領域では、アクセル開度が大きくなるほど反力値C、Dを大きくする。アクセル開度が大きいときは、ドライバがアクセルを強く踏んでいるので、反力値が小さいとドライバはそれを認識しにくい。したがって、反力値を大きくすることによってドライバに反力を認識させることができる。このようなマップは反力値C、Dに限らず、傾きcについても同様である。   If the accelerator pedal operation amount (depression amount) is small, it is difficult to transmit the change in the operation reaction force to the driver. Therefore, the predetermined reaction force values C and D and the inclination c are changed according to the accelerator opening Acc. May be. For example, as shown in FIG. 13, in the region where the accelerator opening is Acc1 or less, the reaction force values C and D are increased as the accelerator opening is smaller. Thereby, even if the accelerator operation amount of the driver is small, a larger reaction force can be applied, and the driver can recognize the accelerator reaction force. In the region where the accelerator opening is greater than Acc1 and less than or equal to Acc2 (Acc1 <Acc2), the reaction force values C and D are set to constant values. The accelerator opening between Acc1 and Acc2 corresponds to the case where the accelerator operation amount is in the normal range. At this time, if the accelerator reaction force is too strong, the driver feels uncomfortable, so the value is set small enough not to cause discomfort. Further, in a region where the accelerator opening is larger than Acc2, the reaction force values C and D are increased as the accelerator opening increases. When the accelerator opening is large, the driver strongly steps on the accelerator. Therefore, if the reaction force value is small, it is difficult for the driver to recognize it. Therefore, the reaction force can be recognized by the driver by increasing the reaction force value. Such a map is not limited to the reaction force values C and D, and the same applies to the inclination c.

また、所定の反力値C、D、所定の傾きcを路面の勾配に応じて変更するようにしても良い。図14のように、勾配が正の値、すなわち坂道のように登りの勾配がついている場合は反力を小さくすることで、余計なアクセルペダル反力の発生を抑えて違和感を少なくすることができる。勾配は、上述したように、ステップS510における式(11)から推定される。   The predetermined reaction force values C and D and the predetermined inclination c may be changed according to the road surface gradient. As shown in FIG. 14, when the slope is a positive value, that is, when the slope is climbing like a slope, the reaction force is reduced, thereby suppressing the occurrence of an excessive accelerator pedal reaction force and reducing the uncomfortable feeling. it can. As described above, the gradient is estimated from the equation (11) in step S510.

また、所定の反力値C、D、所定の傾きcを主操作反力発生の車間距離閾値L*への到達時間に応じて変更するようにしても良い(到達時間の算出、反力値の算出については下記参照)。図23のように、TTW2は到達時間に応じた補正値であり、到達時間が小さい場合は大きくし、到達時間が大きくなるにつれて小さい値とする。到達時間が大きい場合にTTW2を小さくすることで、反力を小さくし、余計なアクセルペダル反力の発生を抑えて違和感を少なくすることができる。
・到達時間 = ( L*2 ‐ L* )/ ( 相対速 )
・反力値(補正後)= 反力値(補正前)× (TTW2 / 100 )
Further, the predetermined reaction force values C and D and the predetermined inclination c may be changed according to the arrival time to the inter-vehicle distance threshold L * 1 for generating the main operation reaction force (arrival time calculation, reaction force (See below for value calculation). As shown in FIG. 23, TTW2 is a correction value corresponding to the arrival time, and is increased when the arrival time is small, and is decreased as the arrival time increases. By reducing TTW2 when the arrival time is large, it is possible to reduce the reaction force, suppress the occurrence of an excessive accelerator pedal reaction force, and reduce a sense of incongruity.
・ Arrival time = (L * 2 -L * 1 ) / (Relative speed)
・ Reaction force value (after correction) = Reaction force value (before correction) x (TTW2 / 100)

実車間距離Lが第2の車間距離閾値L*よりも長い場合(L>L*)には、目標アクセルペダル反力(補助操作反力)τpの値は0とされる。 When the actual inter-vehicle distance L is longer than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 (L> L * 2 ), the value of the target accelerator pedal reaction force (auxiliary operation reaction force) τp is set to zero.

なお、別の先行車が自車両の前に割り込んできた場合や、図示しない他の車間距離制御装置(ACC)の制御から本実施の形態の制御に切り替わったことで、検出される車間距離が第2の車間距離閾値L*を突然割り込んだ場合は、「傾きcで反力値Cまで増加させて、反力値Cで保持時間t2を経過した後に傾きdで反力値Dまで減少させる」、といった上述した補助操作反力の一連の動作を実施するように目標アクセルペダル反力τpを算出する。ただし、後述する主操作反力の算出条件(第1の車間距離閾値L*)を割り込んでしまうまでの時間が短いと判断される場合、たとえば、1秒後には車間距離が第1の車間距離閾値L*を割り込むと判断されるような場合には、主操作反力のみを算出するようにしても良い。これにより、主操作反力を効果的にドライバに伝えることができる。 In addition, when another preceding vehicle interrupts in front of the host vehicle, or when the control of the other inter-vehicle distance control device (ACC) (not shown) is switched to the control of the present embodiment, the detected inter-vehicle distance is When the second inter-vehicle distance threshold value L * 2 is suddenly interrupted, “the reaction force value C is increased at the inclination c and decreased to the reaction force value D at the inclination d after the holding time t2 has elapsed at the reaction force value C. The target accelerator pedal reaction force τp is calculated so as to perform the above-described series of operations of the auxiliary operation reaction force. However, if it is determined that the time until the condition for calculating the main operation reaction force (first inter-vehicle distance threshold L * 1 ) described later is interrupted is short, for example, the inter-vehicle distance is the first inter-vehicle distance after 1 second. When it is determined that the distance threshold L * 1 is interrupted, only the main operation reaction force may be calculated. Thereby, the main operation reaction force can be effectively transmitted to the driver.

−−−主操作反力について−−−
本実施の形態の車間維持支援装置1では、実車間距離Lが第1の車間距離閾値L*以下となる場合(L≦L*)には、目標アクセルペダル反力(主操作反力)τmを発生させる。なお、主操作反力のことを本反力とも呼ぶ。主操作反力を発生させるシーンとしては、先行車に近付いていった場合に、ドライバのブレーキ操作が必要となるような接近度合いを想定しており、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを支援することを目的としている。図4のステップS700では、目標アクセルペダル反力τmを算出する。なお、目標アクセルペダル反力τmは、具体的には図15のように発生させる。
---- About the main operation reaction force ---
In the inter-vehicle maintenance support device 1 according to the present embodiment, when the actual inter-vehicle distance L is equal to or less than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 (L ≦ L * 1 ), the target accelerator pedal reaction force (main operation reaction force) ) Τm is generated. The main operation reaction force is also referred to as the main reaction force. As the scene that generates the main operation reaction force, it is assumed that the driver will need to operate the brake when approaching the preceding vehicle, and assists in switching from the accelerator pedal to the brake pedal. The purpose is to do. In step S700 of FIG. 4, a target accelerator pedal reaction force τm is calculated. The target accelerator pedal reaction force τm is specifically generated as shown in FIG.

主操作反力の動作について説明する。主操作反力は、まず、所定の傾きaで所定の反力値Aまで発生させる。反力値Aまで発生させてから所定時間t3の保持時間の経過後、所定の傾きbで所定の反力値Bまでアクセルペダル反力を下げる。たとえば、ここでの反力値Aはドライバがアクセルペダルからの反力を認識しやすい値とし、また傾きaは、ブレーキペダルへ踏み換える場合の早さ程度とし、保持時間t3を0.5秒程度と設定する。   The operation of the main operation reaction force will be described. The main operation reaction force is first generated up to a predetermined reaction force value A with a predetermined inclination a. The accelerator pedal reaction force is lowered to a predetermined reaction force value B with a predetermined inclination b after the elapse of the holding time of the predetermined time t3 after the reaction force value A is generated. For example, the reaction force value A here is a value that makes it easy for the driver to recognize the reaction force from the accelerator pedal, and the inclination a is about the speed when switching to the brake pedal, and the holding time t3 is 0.5 seconds. Set with degree.

なお、アクセルペダルの操作量(踏み込み量)が少ないと操作反力の変化をドライバに伝えにくくなるので、上述した補助操作反力における反力C、Dの場合(図13)と同様に、アクセルペダルの操作量が少ないほど反力値Aが高くなるように、アクセルペダルの操作量に応じて反力値Aを設定するようにしてもよい。これにより、主操作反力を有効にまた、違和感を少なく与えることができる。   If the accelerator pedal operation amount (depression amount) is small, it is difficult to transmit the change in the operation reaction force to the driver. Therefore, as in the case of the reaction forces C and D in the auxiliary operation reaction force described above (FIG. 13), The reaction force value A may be set according to the operation amount of the accelerator pedal so that the reaction force value A increases as the pedal operation amount decreases. As a result, the main operation reaction force can be effectively provided and less uncomfortable.

これにより、ドライバがアクセルペダルからブレーキペダルへ踏み換える操作を支援することができる。また、反力値Bは、所定のゲイン(ゲインKa)を反力値Aに乗ずることによって、反力値Aより小さい値となるように設定する。
反力値B=反力値A×Ka
ここで、ゲインKaは、ドライバのアクセルの踏み増し量に応じた値とする。たとえば、ゲインKaは、最大値を0.8として、ドライバのアクセルの踏み増し量(たとえば、傾きaで主操作反力を与え始めた時点のアクセル開度を基準としたアクセル開度の増加量)が増えるにつれて値を引き下げられる。反力値Bとアクセルの踏み増し量との関係を図16に示す。
Thereby, the driver can assist the operation of switching from the accelerator pedal to the brake pedal. The reaction force value B is set to be smaller than the reaction force value A by multiplying the reaction force value A by a predetermined gain (gain Ka).
Reaction force value B = Reaction force value A x Ka
Here, the gain Ka is set to a value corresponding to the driver's accelerator depression amount. For example, the gain Ka is set to the maximum value of 0.8, and the driver's accelerator pedal depression amount (for example, the accelerator opening increase amount based on the accelerator opening when the main operation reaction force starts to be applied with the inclination a) ) Can be reduced as the value increases. FIG. 16 shows the relationship between the reaction force value B and the accelerator depression amount.

これによって、主操作反力が反力値Aで保持時間t3だけ与えられた後には、主操作反力が反力値Bまで引き下げられることになる。したがって、主操作反力をドライバに効果的に認識させることができるとともに、先行車両を追い越そうとしている場合のように、加速の意志のあるドライバのアクセル操作への影響を抑制できる。また、ドライバの意思でアクセルペダルが踏み増しされた場合には、アクセルペダルの操作反力をさらに減少させるので、余計な操作反力による違和感を低減することができる。   As a result, after the main operation reaction force is given the reaction force value A for the holding time t3, the main operation reaction force is lowered to the reaction force value B. Therefore, the main operation reaction force can be effectively recognized by the driver, and the influence on the accelerator operation of the driver who intends to accelerate can be suppressed as in the case of overtaking the preceding vehicle. Further, when the accelerator pedal is stepped on by the driver's intention, the operation reaction force of the accelerator pedal is further reduced, so that a sense of incongruity due to an excessive operation reaction force can be reduced.

なお、実車間距離Lが第1の車間距離閾値L*よりも長い場合(L>L*)には、目標アクセルペダル反力τmの値は0とされる。 When the actual inter-vehicle distance L is longer than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 (L> L * 1 ), the value of the target accelerator pedal reaction force τm is set to zero.

ステップS800では、最終目標アクセルペダル反力τを求め、アクセルペダル反力制御装置60はアクセルペダル62に発生させる反力を制御する。最終目標アクセルペダル反力は、下式のように補助操作反力と主操作反力のセレクトハイの結果とする。
τ=max(τp,τm) (15)
In step S800, the final target accelerator pedal reaction force τ is obtained, and the accelerator pedal reaction force control device 60 controls the reaction force generated by the accelerator pedal 62. The final target accelerator pedal reaction force is the result of the select high of the auxiliary operation reaction force and the main operation reaction force as shown in the following equation.
τ = max (τp, τm) (15)

第1の実施の形態の車間維持支援装置1によれば、次の作用効果を奏する。
(1) アクセルペダルの操作反力として、主操作反力を与える前に、主操作反力以下の補助操作反力を与えるように構成した。したがって、補助操作反力が与えられても主操作反力をドライバに効果的に認識させることができる。また、主操作反力を反力値Aで所定時間継続して与えた後、操作反力の強さを弱めるように(反力値Aよりも低い反力値Bで補助的に操作反力を与えるように)構成した。したがって、主操作反力をドライバに効果的に認識させることができるとともに、先行車両を追い越そうとしている場合のように、加速の意志のあるドライバのアクセル操作への影響や違和感を抑制できる。このように、本実施の形態の車間維持支援装置1では、主操作反力をドライバに効果的に認識させることができる。
According to the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 of the first embodiment, the following operational effects are achieved.
(1) As an operation reaction force of the accelerator pedal, an auxiliary operation reaction force equal to or less than the main operation reaction force is applied before the main operation reaction force is applied. Therefore, even if the auxiliary operation reaction force is applied, the main operation reaction force can be effectively recognized by the driver. In addition, after the main operation reaction force is continuously applied at the reaction force value A for a predetermined time, the operation reaction force is supplemented with a reaction force value B lower than the reaction force value A so as to reduce the strength of the operation reaction force. Configured to give). Therefore, the main operation reaction force can be effectively recognized by the driver, and the influence on the accelerator operation and the uncomfortable feeling of the driver who is willing to accelerate can be suppressed as in the case of overtaking the preceding vehicle. Thus, in the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 of the present embodiment, the main operation reaction force can be effectively recognized by the driver.

(2) 実車間距離Lが第1の車間距離閾値L*以下となる場合に、目標アクセルペダル反力(主操作反力)τmを発生させるように構成した。これにより、たとえば、先行車に近付いていってドライバのブレーキ操作が必要となるような状況下で、主操作反力の付与によって確実にドライバに注意喚起でき、ドライバに対してアクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えを支援できる。 (2) The target accelerator pedal reaction force (main operation reaction force) τm is generated when the actual inter-vehicle distance L is equal to or less than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 . As a result, for example, in situations where the driver needs to operate the brakes when approaching the preceding vehicle, the driver can be surely alerted by applying the main operation reaction force. Can support the switch to.

(3) 実車間距離Lが第2の車間距離閾値L*以下となる場合に、すなわち、主操作反力を発生させる前に目標アクセルペダル反力(補助操作反力)τpを発生させるように構成した。これにより、たとえば、先行車に近付いていってアクセル操作で車間距離を維持できるような状況下で、補助操作反力の付与によってドライバにアクセルペダルから足を離すことを促すことができ、ドライバのブレーキ操作がなくても車間距離を維持できる。 (3) When the actual inter-vehicle distance L is equal to or less than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 , that is, before generating the main operation reaction force, the target accelerator pedal reaction force (auxiliary operation reaction force) τp is generated. Configured. As a result, for example, in a situation where the distance between the vehicles can be maintained by the accelerator operation when approaching the preceding vehicle, the driver can be urged to release his foot from the accelerator pedal by applying an auxiliary operation reaction force. The inter-vehicle distance can be maintained without brake operation.

(4) 補助操作反力を発生させる際には、傾きcで反力値Cまで増加させるように構成した。これにより、ドライバに与える違和感を抑制できる。 (4) When the auxiliary operation reaction force is generated, the reaction force value C is increased at the inclination c. Thereby, the uncomfortable feeling given to the driver can be suppressed.

(5) 主操作反力を発生させる前に、補助操作反力を漸減させるように構成した。これにより、補助操作反力の減少により操作反力が抜けてしまったようにドライバが感じる違和感を抑えつつ、後の主操作反力との操作反力の強度差を拡大して、主操作反力を効果的に認識させることができる。特に、補助操作反力の発生時の操作反力の増加速度(傾きc)よりも補助操作反力を減少させる際の操作反力の減少速度(傾きd)を低くしたので、補助操作反力の減少により操作反力が抜けてしまったようにドライバが感じる違和感を効果的に抑制できる。 (5) The auxiliary operation reaction force is gradually reduced before the main operation reaction force is generated. As a result, the difference in the strength of the operation reaction force from the subsequent main operation reaction force is increased while suppressing the uncomfortable feeling that the driver feels as if the operation reaction force has been lost due to the decrease in the auxiliary operation reaction force. Force can be recognized effectively. In particular, since the operation reaction force decrease speed (inclination d) when decreasing the auxiliary operation reaction force is lower than the increase speed (inclination c) of the operation reaction force when the auxiliary operation reaction force is generated, the auxiliary operation reaction force It is possible to effectively suppress a sense of incongruity felt by the driver as if the reaction force of the operation has been lost due to the decrease in.

(6) アクセルペダルの操作量(踏み込み量)が少ないほど反力値Aを上げるように構成することで、アクセルペダルの操作量に応じて適切に主操作反力をドライバに認識させることができる。 (6) By configuring the reaction force value A to increase as the operation amount (depression amount) of the accelerator pedal is smaller, the driver can appropriately recognize the main operation reaction force according to the operation amount of the accelerator pedal. .

(7) 主操作反力を発生させる際の上述した傾きaをブレーキペダルへ踏み換える場合の早さ程度となるように構成した。これにより、主操作反力の発生を的確にドライバに伝えることができるとともに、ペダルの踏み換えを促すことができる。 (7) The above-described inclination a when generating the main operation reaction force is configured to be approximately as fast as when the pedal is switched to the brake pedal. Accordingly, the generation of the main operation reaction force can be accurately transmitted to the driver, and the pedal can be changed.

(8) アクセルの踏み増し量が増えるにつれてゲインKaを引き下げて、主操作反力の反力値Bを引き下げるように構成した。これにより、ドライバの意思でアクセルペダルが踏み増しされた場合には、余計な操作反力による違和感を低減することができる。 (8) The gain Ka is decreased as the amount of accelerator depression increases, and the reaction force value B of the main operation reaction force is decreased. Thereby, when the accelerator pedal is stepped on for the driver's intention, the uncomfortable feeling due to the excessive operation reaction force can be reduced.

−−−第2の実施の形態−−−
図17〜21を参照して、本発明による車間維持支援装置および車間維持支援方法の第2の実施の形態を説明する。第2の実施の形態の車間維持支援装置1では、さらに、ドライバがアクセルペダルを操作していなければ、所定の条件下で車両を減速させる制御を行う点で第1の実施の形態とは異なる。以下の説明では、第1の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第1の実施の形態と同じである。
--- Second Embodiment ---
A second embodiment of the inter-vehicle maintenance support device and inter-vehicle maintenance support method according to the present invention will be described with reference to FIGS. The inter-vehicle maintenance support apparatus 1 according to the second embodiment is different from the first embodiment in that control is performed to decelerate the vehicle under a predetermined condition if the driver does not operate the accelerator pedal. . In the following description, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and different points will be mainly described. Points that are not particularly described are the same as those in the first embodiment.

図17は、第2の実施の形態の車間維持支援装置1の構成を示すシステム図であり、図18は、車間維持支援装置1を搭載する車両の構成図である。92はブレーキペダルであり、93は制動力制御装置であり、94は各車輪に設けられたブレーキ(制動装置)である。   FIG. 17 is a system diagram illustrating a configuration of the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 according to the second embodiment, and FIG. 18 is a configuration diagram of a vehicle on which the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 is mounted. 92 is a brake pedal, 93 is a braking force control device, and 94 is a brake (braking device) provided on each wheel.

コントローラ50は、第2の車間距離閾値L*およびアクセルペダル62の操作状態に基づいて目標減速度を算出する。また、コントローラ50は、算出した目標減速度に基づいて目標制動液圧を算出して、制動力制御装置93に出力する。制動力制御装置93は、コントローラ50から出力される目標制動液圧を達成するように制動液圧を発生させて、制動圧油を制動装置94に供給する。その結果、車両が目標減速度で減速される。 The controller 50 calculates the target deceleration based on the second inter-vehicle distance threshold L * 2 and the operation state of the accelerator pedal 62. Further, the controller 50 calculates a target braking hydraulic pressure based on the calculated target deceleration and outputs the target braking hydraulic pressure to the braking force control device 93. The braking force control device 93 generates a braking fluid pressure so as to achieve the target braking fluid pressure output from the controller 50, and supplies the braking pressure oil to the braking device 94. As a result, the vehicle is decelerated at the target deceleration.

図19はコントローラ50で行う処理を示したブロック図である。目標減速度算出手段56は、車間距離閾値算出手段52で演算された第2の車間距離閾値L*と、ドライバ操作判断手段54で判断されたドライバのアクセル操作状況に基づいて、車両に発生させる目標減速度を算出する。制動力制御量算出手段57は、目標減速度算出手段56で算出された目標減速度と、ドライバ操作判断手段54で判断されたドライバのアクセル操作状況に基づいて、目標制動液圧を算出する。 FIG. 19 is a block diagram showing processing performed by the controller 50. The target deceleration calculation means 56 is generated in the vehicle based on the second inter-vehicle distance threshold L * 2 calculated by the inter-vehicle distance threshold calculation means 52 and the driver's accelerator operation status determined by the driver operation determination means 54. The target deceleration to be calculated is calculated. The braking force control amount calculation means 57 calculates the target braking hydraulic pressure based on the target deceleration calculated by the target deceleration calculation means 56 and the driver's accelerator operation status determined by the driver operation determination means 54.

第2の実施の形態のコントローラ50における車間維持支援制御処理の処理手順を図20に示す。第1の実施の形態と異なるのは、ステップS900の目標減速度算出処理と、ステップS1000の制動力制御量算出処理が追加されている点である。   FIG. 20 shows a processing procedure of the inter-vehicle maintenance support control processing in the controller 50 of the second embodiment. The difference from the first embodiment is that a target deceleration calculation process in step S900 and a braking force control amount calculation process in step S1000 are added.

ステップS900で行う処理を図21に示すフローチャートを用いて説明する。ステップS901では、アクセル開度Accが所定値Acc0以上であるか否かを判断する。ステップS901が肯定判断されるとステップS903に進み、アクセル操作フラグFaccに1をセットする。ステップS901が否定判断されるとステップS905に進み、アクセル操作フラグFaccをクリアする。ここで、アクセル操作判断閾値Acc0は、アクセル全閉状態であるか否かを判断する程度の小さな値として設定される。   The process performed in step S900 will be described with reference to the flowchart shown in FIG. In step S901, it is determined whether or not the accelerator opening Acc is equal to or greater than a predetermined value Acc0. If a positive determination is made in step S901, the process proceeds to step S903, and 1 is set to the accelerator operation flag Facc. If a negative determination is made in step S901, the process proceeds to step S905, and the accelerator operation flag Facc is cleared. Here, the accelerator operation determination threshold Acc0 is set as a small value enough to determine whether or not the accelerator is fully closed.

ステップS907では、第2の車間距離閾値L*、およびステップS901で判断されたドライバのアクセル操作に応じて、目標減速度α*を算出する。
(1) アクセル操作時(Facc = 1)の場合
α* = 0
(2) アクセル非操作時(Facc = 0)の場合
α* = Kv × Kr2 × (L* − L )
ここで、Kr2は、車両に発生させる目標減速度を算出するためのゲインである。なお、α*は、加速を正、減速を負の値とする。また、目標減速度α*2にΔα*の変化リミットを設けてもよい。
In step S907, the target deceleration rate α * 2 is calculated in accordance with the second inter-vehicle distance threshold L * 2 and the driver's accelerator operation determined in step S901.
(1) When the accelerator is operated (Facc = 1)
α * 2 = 0
(2) When the accelerator is not operated (Facc = 0)
α * 2 = Kv × Kr2 × (L * 2 − L)
Here, Kr2 is a gain for calculating the target deceleration generated in the vehicle. Note that α * 2 is a positive value for acceleration and a negative value for deceleration. Further, the target deceleration rate alpha * 2 2 may be provided with a variation limit of [Delta] [alpha] * 2.

ステップS1000では、ステップS900において算出された目標減速度α*に応じて制動力制御量を算出する。まず、目標減速度α*から、エンジンブレーキにより発生する減速度α*engを差し引き、ブレーキ(制動装置)により発生させる目標減速度α*brkを算出する。
(1) アクセル操作時(Facc = 1)の場合
α*brk = 0
(2) アクセル非操作時(Facc = 0)の場合
α*brk = α* + α*eng
ここで、α*brk、α*engは、加速を正、減速を負の値とする。
In step S1000, a braking force control amount is calculated according to the target deceleration rate α * 2 calculated in step S900. First, the deceleration α * eng generated by the engine brake is subtracted from the target deceleration α * 2 , and the target deceleration α * brk generated by the brake (braking device) is calculated.
(1) When the accelerator is operated (Facc = 1)
α * brk = 0
(2) When the accelerator is not operated (Facc = 0)
α * brk = α * + α * eng
Here, α * brk and α * eng are set to positive values for acceleration and negative values for deceleration.

次に、ブレーキにより発生させる目標減速度α*brkから、目標制動液圧P*を算出する。
(1) アクセル操作時(Facc = 1)の場合
P* = 0
(2) アクセル非操作時(Facc =0)の場合
P* = − ( Kb × α*brk )
ここで、Kbは目標減速度を目標制動液圧に換算するためのゲインであり、車両諸元により決まる。そして、この目標制動液圧P*を達成するように、制動力制御装置93は制動液圧を発生させる。
Next, the target braking hydraulic pressure P * is calculated from the target deceleration rate α * brk generated by the brake.
(1) When the accelerator is operated (Facc = 1)
P * = 0
(2) When accelerator is not operated (Facc = 0)
P * = − (Kb × α * brk)
Here, Kb is a gain for converting the target deceleration to the target brake hydraulic pressure, and is determined by vehicle specifications. Then, the braking force control device 93 generates a braking fluid pressure so as to achieve the target braking fluid pressure P *.

上述した制御により、本実施の形態の車間維持支援装置1では、レーザレーダ10によって検出される車間距離(実車間距離)Lが第2の車間距離閾値L*以下となると、ドライバがアクセルペダル62の操作を行っていれば(Facc = 1)、アクセルペダル62に補助操作反力を加える。また、ドライバがアクセルペダル62の操作を行っていなければ(Facc =0)、または、補助操作反力を感知したドライバがアクセルペダル62を所定開度(Acc0)よりも戻せば(Facc =0)、車両が目標減速度α*で減速するように、上述した減速制御を行う。 With the above-described control, in the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 according to the present embodiment, when the inter-vehicle distance (actual inter-vehicle distance) L detected by the laser radar 10 is equal to or less than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 , the driver can use the accelerator pedal. If the operation 62 is performed (Facc = 1), an auxiliary operation reaction force is applied to the accelerator pedal 62. Further, if the driver does not operate the accelerator pedal 62 (Facc = 0), or if the driver who senses the auxiliary operation reaction force returns the accelerator pedal 62 from the predetermined opening (Acc0) (Facc = 0). The deceleration control described above is performed so that the vehicle decelerates at the target deceleration rate α * 2 .

上述した第2の実施の形態では、第1の実施の形態の作用効果に加えて次の作用効果を奏する。
(1) レーザレーダによって検出される車間距離(実車間距離)Lが第2の車間距離閾値L*以下となった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルに補助操作反力を加え、アクセルペダル操作を行っていなければ、車両の減速制御を行うように構成した。したがって、実車間距離Lが第2の車間距離閾値L*以下となった時に、ドライバがアクセルペダル操作を行っていれば、アクセルペダルを離すようにドライバに促し、ドライバがアクセルペダルを離すと、減速制御を行うことができる。これにより、先行車両への接近時などに、車間距離の維持を効果的に支援できる。
In the second embodiment described above, the following functions and effects are obtained in addition to the functions and effects of the first embodiment.
(1) If the driver is operating the accelerator pedal when the inter-vehicle distance (actual inter-vehicle distance) L detected by the laser radar is equal to or smaller than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 , When power is applied and the accelerator pedal is not operated, the vehicle is controlled to decelerate. Therefore, if the driver is operating the accelerator pedal when the actual inter-vehicle distance L is equal to or less than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 , the driver is prompted to release the accelerator pedal, and the driver releases the accelerator pedal. , Deceleration control can be performed. Thereby, the maintenance of the inter-vehicle distance can be effectively supported when approaching the preceding vehicle.

(2) ドライバがアクセルペダル操作を行っている時には減速制御を行わないように構成したので、加速制御と減速制御とが同時に行われるのを防ぐことができる。これにより、自車両の加速を妨げず、ドライバの意志に合致するように自車両が加速するので、違和感をドライバに与えない。 (2) Since the deceleration control is not performed when the driver is operating the accelerator pedal, the acceleration control and the deceleration control can be prevented from being performed simultaneously. As a result, the host vehicle is accelerated so as to match the driver's will without hindering the acceleration of the host vehicle, so that the driver does not feel uncomfortable.

−−−変形例−−−
(1) 上述の説明では、主操作反力を発生させる際に、反力値Aから反力値Bまで所定の傾きbでアクセルペダル反力を低下させているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、傾きbをドライバの加速意図に応じて変更させても良い。これにより、ドライバの加速意図に応じた操作反力を発生させることができるので、加速操作時の違和感を低減することができる。ここで、ドライバの加速意図については、たとえば、アクセルペダルがさらに踏み込まれたこと(踏み増しされたこと)を検出した場合に加速意図があると判断してもよい。
---- Modified example ---
(1) In the above description, when the main operation reaction force is generated, the accelerator pedal reaction force is decreased from the reaction force value A to the reaction force value B with a predetermined inclination b. However, the present invention is limited to this. Not. For example, the inclination b may be changed according to the driver's intention to accelerate. As a result, an operation reaction force according to the driver's intention to accelerate can be generated, so that the uncomfortable feeling during the acceleration operation can be reduced. Here, with regard to the driver's intention to accelerate, for example, it may be determined that there is an intention to accelerate when it is detected that the accelerator pedal has been further depressed (depressed).

そこで、たとえば、アクセルペダルの踏み増し量を算出し、踏み増し量が多いほど傾きbを急に(大きく)することで、ドライバの加速意思に対する違和感を低減することができる。踏み増し量の算出は、反力値Bを算出するゲインKaの決定に際して考慮したアクセルの踏み増し量の算出と同様に、たとえば、傾きaで主操作反力を与え始めた時点のアクセル開度を基準としたアクセル開度の増加量として算出してもよい。また、図22のフローチャートに示すような手順で求めてもよい。ステップS1603でアクセル開度Accがアクセル開度保存値Acchよりも小さいか否かを判断する。ステップS1603が肯定判断されるとステップS1604へ進み、アクセル開度保存値Acchにアクセル開度Accをセットし、アクセル踏み増し量ΔAccをクリアする。ステップS1603が否定判断されるとステップS1605に進み、アクセル踏み増し量ΔAccを次式に従って算出する。
ΔAcc = Acc − Acch
Therefore, for example, by calculating the amount of depression of the accelerator pedal, and increasing the amount of depression, the slope b is made abrupt (larger), so that the driver's uncomfortable feeling of acceleration can be reduced. For example, the accelerator opening amount at the time when the main operation reaction force starts to be applied with the inclination a is calculated in the same way as the calculation of the accelerator depression amount taken into consideration in determining the gain Ka for calculating the reaction force value B. It may be calculated as an increase amount of the accelerator opening with reference to. Further, it may be obtained by a procedure as shown in the flowchart of FIG. In step S1603, it is determined whether or not the accelerator opening Acc is smaller than the accelerator opening stored value Acch. If an affirmative determination is made in step S1603, the process proceeds to step S1604, where the accelerator opening Acc is set to the accelerator opening stored value Acch, and the accelerator depression amount ΔAcc is cleared. If a negative determination is made in step S1603, the process proceeds to step S1605, and the accelerator depression amount ΔAcc is calculated according to the following equation.
ΔAcc = Acc − Acch

ステップS1605では、アクセル開度保存値Acchが更新されないので、ステップS1604で最後に更新されたアクセル開度保存値Acchを基準としてアクセル踏み込み量ΔAccが算出される。すなわち、ステップS1605では、アクセルペダルの踏み増しが開始されたときのアクセルペダルの操作量を基準としてアクセル踏み増し量ΔAccが算出される。   In step S1605, the accelerator opening saved value Acch is not updated. Therefore, the accelerator depression amount ΔAcc is calculated based on the accelerator opening saved value Acch updated last in step S1604. That is, in step S1605, the accelerator depression amount ΔAcc is calculated based on the operation amount of the accelerator pedal when the depression of the accelerator pedal is started.

なお、アクセル踏み増し量ΔAccに代えて、アクセル開度Accが多いほど傾きbを急に(大きく)することであってもよく、上述の場合と同様の作用効果を奏する。   It should be noted that instead of the accelerator depression amount ΔAcc, the inclination b may be made steeper (larger) as the accelerator opening Acc is larger, and the same effects as those described above can be achieved.

ドライバの加速意図の他の判断基準として、たとえばアクセル開速度、ウィンカー操作の有無、先行車との横方向の位置関係(車線変更をする意図)などが挙げられる。たとえば、アクセル開速度が大きいほど傾きbを急にしてもよい。また、ウィンカー操作がなされたことを検出した場合に、ウィンカー操作がなされたことを検出する前の値よりも所定値bを大きい値としてもよい。なお、先行車との横方向の位置関係については、たとえば従来技術の特許第3778165号で算出している先行車の離脱傾向を求め、離脱傾向が大きいほど傾きbを大きくすることで違和感を低減することができる。   Other criteria for determining the driver's intention to accelerate include, for example, accelerator opening speed, presence / absence of a blinker operation, lateral positional relationship with the preceding vehicle (intention to change lanes), and the like. For example, the slope b may be made steeper as the accelerator opening speed increases. Further, when it is detected that the winker operation has been performed, the predetermined value b may be set to a value larger than the value before detecting that the winker operation has been performed. As for the positional relationship in the lateral direction with respect to the preceding vehicle, for example, the departure tendency of the preceding vehicle calculated in the prior art patent No. 3778165 is obtained, and the greater the departure tendency, the greater the inclination b is reduced. can do.

(2) 上述の説明では、主操作反力を発生させる際の傾きaは所定の値(傾き)であるが、アクセルの踏み込み量が少ないとドライバに主操作反力が発生したことが伝わりにくくなる可能性がある。そこで、補助操作反力を発生させる際の傾きcと同様に、アクセル開度が小さいほど傾きaを大きくするようにしてもよい。これにより、主操作反力を有効に、また、違和感を少なく与えることができる。 (2) In the above description, the inclination a when generating the main operation reaction force is a predetermined value (inclination). However, if the amount of depression of the accelerator is small, it is difficult to tell the driver that the main operation reaction force has occurred. There is a possibility. Therefore, the inclination a may be increased as the accelerator opening is reduced, similarly to the inclination c when the auxiliary operation reaction force is generated. Thereby, the main operation reaction force can be effectively provided, and a sense of incongruity can be reduced.

(3) 上述の説明において、各反力A,B,C,Dについて、アクセルペダルが踏み増しされたことを検出した場合に、所定の傾きで反力を徐々に低下させても良い。これにより、ドライバのアクセルペダルの踏み増し操作に対応して反力を引き下げることができ、アクセルペダルの踏み増し操作における違和感を低減できる。 (3) In the above description, for each reaction force A, B, C, D, the reaction force may be gradually reduced with a predetermined inclination when it is detected that the accelerator pedal has been stepped on. As a result, the reaction force can be lowered in response to the driver's accelerator pedal increase operation, and the uncomfortable feeling in the accelerator pedal increase operation can be reduced.

(4) 上述の説明では、路面の勾配に応じて主操作反力の反力値A,Bを変更する点については特に言及していないが、補助操作反力における反力値C,Dの場合と同様に、路面の勾配に応じて反力値A,Bを変更するように構成してもよい。坂道のように登りの勾配がついている場合に反力値A,Bを小さくすることで、余計なアクセルペダル反力の発生を抑えることで違和感を少なくすることができる。なお、勾配は、上述したように、ステップS510における式(11)から推定できる。 (4) In the above description, the point of changing the reaction force values A and B of the main operation reaction force according to the road surface gradient is not particularly mentioned, but the reaction force values C and D of the auxiliary operation reaction force are not described. Similarly to the case, the reaction force values A and B may be changed according to the gradient of the road surface. By reducing the reaction force values A and B when there is a climbing slope such as a slope, it is possible to reduce the uncomfortable feeling by suppressing the generation of an excessive accelerator pedal reaction force. Note that the gradient can be estimated from the equation (11) in step S510 as described above.

(5) 上述の説明では、ステップS800において、最終目標アクセルペダル反力τを求める際、補助操作反力と主操作反力のセレクトハイの結果を、最終目標アクセルペダル反力τとするように構成しているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、実車間距離Lに基づいて、補助操作反力と主操作反力とのいずれの反力を最終目標アクセルペダル反力τとするのかを決定するようにしてもよい。すなわち、実車間距離Lが第1の車間距離閾値L*よりも長く、第2の車間距離閾値L*以下となる場合(L*<L≦L*)には、補助操作反力を最終目標アクセルペダル反力τとし、実車間距離Lが第1の車間距離閾値L*以下となる場合(L≦L*)には、主操作反力を最終目標アクセルペダル反力τとするように構成してもよい。 (5) In the above description, when the final target accelerator pedal reaction force τ is obtained in step S800, the result of the selection high of the auxiliary operation reaction force and the main operation reaction force is set as the final target accelerator pedal reaction force τ. Although configured, the present invention is not limited to this. For example, based on the actual inter-vehicle distance L, it may be determined which reaction force between the auxiliary operation reaction force and the main operation reaction force is used as the final target accelerator pedal reaction force τ. That is, when the actual inter-vehicle distance L is longer than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 and is equal to or less than the second inter-vehicle distance threshold L * 2, (L * 1 <L ≦ L * 2 ), If the force is the final target accelerator pedal reaction force τ and the actual inter-vehicle distance L is less than or equal to the first inter-vehicle distance threshold L * 1 (L ≦ L * 1 ), the main operation reaction force is the final target accelerator pedal reaction force. You may comprise so that it may be set to (tau).

(6) 上述した第2の実施の形態では、制動装置94に制動液圧を供給することにより、車両を減速させるものとして説明したが、エンジンブレーキやシフトダウン等、他の減速制御を利用して、車両を減速させてもよい。 (6) In the second embodiment described above, it has been described that the vehicle is decelerated by supplying the brake fluid pressure to the braking device 94. However, other deceleration control such as engine braking or shift down is used. The vehicle may be decelerated.

(7) 上述した第2の実施の形態では、補助操作反力発生開始のタイミング、および、減速制御開始のタイミングは、いずれも実車間距離Lが第2の車間距離閾値L*以下となったときであるが、本発明は、これに限定されない。たとえば、第2の車間距離閾値L*よりも長い第3の車間距離閾値を設定し、減速制御開始のタイミングを、実車間距離Lが第3の車間距離閾値以下となったときとしてもよい。 (7) In the second embodiment described above, the actual inter-vehicle distance L is less than or equal to the second inter-vehicle distance threshold L * 2 at the timing of starting the auxiliary operation reaction force and the timing of starting the deceleration control. However, the present invention is not limited to this. For example, a third inter-vehicle distance threshold value that is longer than the second inter-vehicle distance threshold value L * 2 may be set, and the deceleration control start timing may be set when the actual inter-vehicle distance L is equal to or less than the third inter-vehicle distance threshold value. .

(8) 上述の説明では、補助操作反力発生開始のタイミングは、実車間距離Lが第2の車間距離閾値L*以下となったときであるが、本発明は、これに限定されない。たとえば、実車間距離Lが第1の車間距離閾値L*以下となる時点を予想し、当該時点から所定時間手前の時点を補助操作反力発生開始のタイミングとしてもよい。また、たとえば、実車間距離Lが第1の車間距離閾値L*以下となると予想される場合に、実車間距離Lが(第1の車間距離閾値L*)+(所定の距離)以下となったときを補助操作反力発生開始のタイミングとしてもよい。 (8) In the above description, the auxiliary operation reaction force generation start timing is when the actual inter-vehicle distance L is equal to or less than the second inter-vehicle distance threshold L * 2 , but the present invention is not limited to this. For example, a point in time when the actual inter-vehicle distance L is less than or equal to the first inter-vehicle distance threshold L * 1 may be predicted, and a time before a predetermined time from the time may be set as the timing for starting the auxiliary operation reaction force. Further, for example, when the actual inter-vehicle distance L is predicted to be equal to or less than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 , the actual inter-vehicle distance L is equal to or less than (the first inter-vehicle distance threshold L * 1 ) + (predetermined distance). The timing when the auxiliary operation reaction force generation starts may be set.

(9) 上述の説明では、主操作反力の発生の前に補助操作反力を発生させ、かつ、主操作反力については、主操作反力を所定時間継続して与えた後、操作反力の強さを弱めるように(主操作反力を低減させるように)構成したが、本発明はこれに限定されない。補助操作反力だけを発生するように制御して、主操作反力の低減制御を行わなくてもよく、補助操作反力が発生しないように制御して、主操作反力の低減制御を行うようにしてもよい。すなわち、必ずしも補助操作反力の発生制御と、主操作反力の低減制御との双方を行う必要はなく、いずれか一方のみであってもよい。 (9) In the above description, the auxiliary operation reaction force is generated before the main operation reaction force is generated, and the main operation reaction force is continuously applied for a predetermined time, and then the operation reaction force is applied. Although configured to weaken the strength of the force (to reduce the main operation reaction force), the present invention is not limited to this. It is not necessary to perform control to reduce the main operation reaction force by controlling only to generate the auxiliary operation reaction force, and to perform control to reduce the main operation reaction force by controlling so as not to generate the auxiliary operation reaction force. You may do it. That is, it is not always necessary to perform both the auxiliary operation reaction force generation control and the main operation reaction force reduction control, and only one of them may be used.

(10) 上述の説明では、運転操作機器としてアクセルペダル62を例に挙げて説明しているが、本発明はこれに限定されない。たとえば、いわゆるジョイスティックや操作レバーのように、操作量に応じて車両の加速を、または加速および減速を制御する各種の運転操作機器に対して本発明を適用してもよい。
(11) 上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。
(10) In the above description, the accelerator pedal 62 is described as an example of the driving operation device, but the present invention is not limited to this. For example, the present invention may be applied to various driving operation devices that control acceleration of a vehicle or acceleration and deceleration according to an operation amount, such as a so-called joystick and an operation lever.
(11) Each embodiment and modification described above may be combined.

上述の実施の形態およびその変形例において、たとえば、障害物検出手段はレーザレーダ10に、操作反力発生手段は、アクセルペダル反力制御装置60とアクセルペダルアクチュエータ61とに、アクセルペダル操作量検出手段はセンサ61aに、それぞれ対応する。操作反力演算手段、操作反力制御手段、第1の車間距離閾値算出手段、および、勾配検出手段は、コントローラ50およびコントローラ50で実行される制御プログラムとによって実現される。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係になんら限定も拘束もされない。   In the above-described embodiment and its modifications, for example, the obstacle detection means is detected by the laser radar 10, and the operation reaction force generation means is detected by the accelerator pedal reaction force control device 60 and the accelerator pedal actuator 61. Means correspond to the sensor 61a. The operation reaction force calculation means, the operation reaction force control means, the first inter-vehicle distance threshold value calculation means, and the gradient detection means are realized by the controller 50 and a control program executed by the controller 50. The above description is merely an example, and when interpreting the invention, there is no limitation or restriction on the correspondence between the items described in the above embodiment and the items described in the claims.

車間維持支援装置1の構成を示すシステム図である。1 is a system diagram illustrating a configuration of an inter-vehicle maintenance support device 1. FIG. 車間維持支援装置1を搭載する車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a vehicle on which an inter-vehicle maintenance support device 1 is mounted. コントローラ50で行う処理を示したブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing processing performed by a controller 50. コントローラ50における車間維持支援制御処理の処理手順を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a processing procedure of inter-vehicle maintenance support control processing in a controller 50. 第1の車間距離閾値L*を算出するステップS300の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of step S300 which calculates 1st inter-vehicle distance threshold value L * 1 . 第2の車間距離閾値L*を算出するステップS500の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of step S500 which calculates 2nd inter-vehicle distance threshold value L * 2 . 図6のステップS520の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of step S520 of FIG. 先行車速依存基準距離L*h2を算出するためのマップである。It is a map for calculating the preceding vehicle speed dependent reference distance L * h2 . 勾配依存補正時間T_slpを算出するためのマップである。It is a map for calculating gradient dependent correction time T_slp. 図6のステップS530の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of step S530 of FIG. 補助操作反力制御および主操作反力制御の時間的推移を示す図である。It is a figure which shows the time transition of auxiliary operation reaction force control and main operation reaction force control. 補助操作反力制御の時間的推移を示す図である。It is a figure which shows the time transition of auxiliary operation reaction force control. アクセル開度と、反力値C、Dおよび傾きcの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between an accelerator opening degree, reaction force value C, D, and inclination c. 路面の勾配と、反力値C、Dおよび傾きcの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the gradient of a road surface, reaction force value C, D, and inclination c. 主操作反力制御の時間的推移を示す図である。It is a figure which shows the time transition of main operation reaction force control. 反力値Bとアクセルの踏み増し量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between reaction force value B and the amount of stepping-on of an accelerator. 第2の実施の形態の車間維持支援装置1の構成を示すシステム図である。It is a system diagram which shows the structure of the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 of 2nd Embodiment. 第2の実施の形態の車間維持支援装置1を搭載する車両の構成図である。It is a block diagram of the vehicle carrying the inter-vehicle maintenance support apparatus 1 of 2nd Embodiment. コントローラ50で行う処理を示したブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing processing performed by a controller 50. コントローラ50における車間維持支援制御処理の処理手順を示す図である。It is a figure which shows the process sequence of the inter-vehicle maintenance assistance control process in the controller. 図20のステップS900の処理手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process sequence of step S900 of FIG. 変形例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a modification. 到達時間と補正値TTW2との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between arrival time and correction value TTW2.

符号の説明Explanation of symbols

1 車間維持支援装置 10 レーザレーダ
20 車速センサ 50 コントローラ
60 アクセルペダル反力制御装置 61 アクセルペダルアクチュエータ
61a センサ(アクセルペダル操作量センサ) 62 アクセルペダル
92 ブレーキペダル 93 制動力制御装置
94 ブレーキ(制動装置)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Inter-vehicle maintenance support apparatus 10 Laser radar 20 Vehicle speed sensor 50 Controller 60 Accelerator pedal reaction force control apparatus 61 Accelerator pedal actuator 61a Sensor (accelerator pedal operation amount sensor) 62 Accelerator pedal 92 Brake pedal 93 Braking force control apparatus 94 Brake (braking apparatus)

Claims (8)

運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に対して補助操作反力および主操作反力を発生させる車間維持支援装置であって、
前記自車両の前方に存在する障害物の状況を検出する障害物検出手段と、
前記障害物検出手段によって検出された前記障害物の状況に基づいて第1の車間距離閾値L*1を算出する第1の車間距離閾値算出手段と、
前記障害物検出手段によって検出された前記障害物の状況に基づいて前記第1の車間距離閾値L*1よりも大きな第2の車間距離閾値L*2を算出する第2の車間距離閾値算出手段と、
前記障害物と前記自車両との間の車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2以下になった場合には前記運転操作機器に発生させるための前記補助操作反力を演算する補助操作反力演算手段と、
前記車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2から更に縮まり前記第1の車間距離閾値L*1以下になった場合には、前記補助操作反力より大である前記主操作反力を演算する主操作反力演算手段と、
前記補助操作反力演算手段および前記主操作反力演算手段で演算された前記補助操作反力および前記主操作反力に基づいて、前記補助操作反力および前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生手段と、
前記障害物検出手段によって検出された障害物の状況に基づいて、前記操作反力発生手段が前記運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御手段とを備え、
前記補助操作反力演算手段は、前記補助操作反力として、反力値零から反力値Cまで増加させた後は、前記反力値Cを維持し、その後、前記反力値Cより小さな反力値Dに至るまで降下させるに際して、前記反力値Cから前記反力値Dに降下するまでの傾きdを、前記反力値零から前記反力値Cに増加するまでの傾きcより小さな値とし、
前記操作反力制御手段は、前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる前に、前記補助操作反力を発生させることを特徴とする車間維持支援装置。
An inter-vehicle maintenance support device that generates an auxiliary operation reaction force and a main operation reaction force with respect to a driving operation device for driving an own vehicle by a driver,
An obstacle detecting means for detecting the status of obstacles present in front of the vehicle,
Based on the status of the obstacle detected by the obstacle detecting means, a first inter-vehicle distance threshold computing means for calculating the first headway distance threshold L * 1,
Based on the status of the obstacle detected by the obstacle detecting means, a second inter-vehicle distance threshold calculation for calculating the inter-vehicle distance threshold L * 2 in the larger second than the first headway distance threshold L * 1 Means,
When the inter-vehicle distance L between the host vehicle and the obstacle has become the second headway distance threshold L * 2 or less, computing the auxiliary operation reaction force to be generated in the driving operation equipment An auxiliary operation reaction force calculation means;
Wherein when it becomes the first headway distance threshold L * 1 or less, the main operation reaction force said is larger than the auxiliary operation reaction force further shrinks from the headway distance L is the second headway distance threshold L * 2 a principal operation reaction force calculating means for calculating a,
The auxiliary operation reaction force calculation means and the main operation computed by the reaction force calculation means on the basis of the auxiliary operation reaction force and the main operation reaction force, the auxiliary operation reaction force and the main operation the driving operation device a reaction force An operation reaction force generating means for generating
An operation reaction force control means for controlling an operation reaction force generated by the operation reaction force generated by the operation device based on the state of the obstacle detected by the obstacle detection means,
The auxiliary operation reaction force calculating means maintains the reaction force value C after increasing the reaction force value from zero to the reaction force value C as the auxiliary operation reaction force, and then smaller than the reaction force value C. When the reaction force value D is lowered to the reaction force value D, the inclination d from the reaction force value C to the reaction force value D is decreased from the inclination c until the reaction force value zero is increased to the reaction force value C. A small value,
The said operation reaction force control means generates the said auxiliary operation reaction force before generating the said main operation reaction force in the said driving operation apparatus, The inter-vehicle maintenance assistance apparatus characterized by the above-mentioned.
請求項1に記載の車間維持支援装置において、In the inter-vehicle maintenance support device according to claim 1,
前期反力値Cを所定の保持時間t2だけ維持することを特徴とする車間維持支援装置。An inter-vehicle maintenance support device that maintains the previous reaction force value C for a predetermined holding time t2.
請求項1または2に記載の車間維持支援装置において、
前記補助操作反力はアクセルペダル反力であり、
アクセル開度が小さい第1の領域では、アクセル開度が小さくなるにしたがって前記反力値Cおよび前記反力値Dを増加させ、
アクセル開度が大きい第2の領域では、アクセル開度が大きくなるにしたがって前記反力値Cおよび前記反力値Dを増加させる、
ことを特徴とする車間維持支援装置。
In the inter-vehicle maintenance support device according to claim 1 or 2 ,
The auxiliary operation reaction force is an accelerator pedal reaction force,
In the first region where the accelerator opening is small, the reaction force value C and the reaction force value D are increased as the accelerator opening decreases.
In the second region where the accelerator opening is large, the reaction force value C and the reaction force value D are increased as the accelerator opening increases.
An inter-vehicle maintenance support device characterized by that.
請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
前記自車両が走行している路面の勾配が上り勾配になるにしたがって、前記反力値Cおよび前記反力値Dを減少させる、ことを特徴とする車間維持支援装置。
In the inter-vehicle maintenance support device according to any one of claims 1 to 3,
The inter-vehicle maintenance support apparatus, wherein the reaction force value C and the reaction force value D are decreased as the gradient of the road surface on which the host vehicle is traveling becomes an upward gradient.
請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
前記主操作反力は、所定の反力値Aまで増加した後は、前記反力値Aを所定の保持時間t3だけ維持し、その後、前記反力値Aより小さな反力値Bまで降下することを特徴とする車間維持支援装置。
In the inter-vehicle maintenance support device according to any one of claims 1 to 4,
The main operation reaction force, after increased to a predetermined reaction force value A, the reaction force value A is maintained by t3 predetermined holding time, then, the small reaction force value B or in drop than reaction force value A A vehicle-to-vehicle maintenance support device.
請求項5に記載の車間維持支援装置において、
前記主操作反力はアクセルペダル反力であり、アクセル開度の増加量が大きくなるにしたがって、前記反力値Bを低下させることを特徴とする車間維持支援装置。
In the inter-vehicle maintenance support device according to claim 5,
The main operation reaction force is an accelerator pedal reaction force, and the reaction force value B is reduced as the amount of increase in the accelerator opening increases.
請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の車間維持支援装置において、
前記第2の車間距離閾値L*2と第1の車間距離閾値L*1との差を、前記自車両と前記障害物の相対速度で割って得られた時間((L*2−L*1)÷相対速度)に応じて、前記補助操作反力を変更することを特徴とする車間維持支援装置。
In the inter-vehicle maintenance support device according to any one of claims 1 to 6,
Time obtained by dividing the difference between the second inter-vehicle distance threshold L * 2 and the first inter-vehicle distance threshold L * 1 by the relative speed between the host vehicle and the obstacle ((L * 2-L * 1) ÷ relative speed), the auxiliary operation reaction force is changed.
運転者が自車両を運転操作するための運転操作機器に対して補助操作反力および主操作反力を発生させる車間維持支援方法であって、
前記自車両の前方に存在する障害物の状況を検出する障害物検出工程と、
前記障害物検出工程によって検出された前記障害物の状況に基づいて、第1の車間距離閾値L*1を算出する第1の車間距離閾値算出工程と、
前記障害物検出工程によって検出された前記障害物の状況に基づいて、前記第1の車間距離閾値L*1よりも大きな第2の車間距離閾値L*2を算出する第2の車間距離閾値算出工程と、
前記障害物と前記自車両との間の車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2以下になった場合には、前記運転操作機器に発生させるための前記補助操作反力を演算する補助操作反力演算工程と、
前記車間距離Lが前記第2の車間距離閾値L*2から更に縮まり前記第1の車間距離閾値L*1以下になった場合には、前記補助操作反力より大である前記主操作反力を演算する主操作反力演算工程と、
前記補助操作反力演算工程および前記主操作反力演算工程において演算された前記補助操作反力および前記主操作反力に基づいて、前記補助操作反力および前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる操作反力発生工程と、
前記障害物検出工程によって検出された障害物の状況に基づいて、前記操作反力発生工程において前記運転操作機器に発生させる操作反力を制御する操作反力制御工程とを備え、
前記補助操作反力演算工程では、前記補助操作反力として、反力値零から反力値Cまで増加させた後は、前記反力値Cを維持し、その後、前記反力値Cより小さな反力値Dに至るまで降下させるに際して、前記反力値Cから前記反力値Dに降下するまでの傾きdを、前記反力値零から前記反力値Cに増加するまでの傾きcより小さな値とし、
前記操作反力制御工程は、前記主操作反力を前記運転操作機器に発生させる前に、前記補助操作反力を発生させることを特徴とする車間維持支援方法
An inter-vehicle maintenance support method for generating an auxiliary operation reaction force and a main operation reaction force for a driving operation device for a driver to drive the own vehicle,
An obstacle detection step of detecting a situation of an obstacle existing in front of the host vehicle;
A first inter-vehicle distance threshold value calculating step for calculating a first inter-vehicle distance threshold value L * 1 based on the state of the obstacle detected by the obstacle detecting step ;
A second inter-vehicle distance threshold calculation that calculates a second inter-vehicle distance threshold L * 2 that is larger than the first inter-vehicle distance threshold L * 1 based on the state of the obstacle detected by the obstacle detection step . Process ,
When the inter-vehicle distance L between the obstacle and the host vehicle is equal to or less than the second inter-vehicle distance threshold L * 2, the auxiliary operation reaction force to be generated by the driving operation device is calculated. Auxiliary operation reaction force calculation process ,
When the inter-vehicle distance L further decreases from the second inter-vehicle distance threshold L * 2 and becomes equal to or less than the first inter-vehicle distance threshold L * 1, the main operation reaction force that is greater than the auxiliary operation reaction force A main operation reaction force calculation process for calculating
Based on the auxiliary operation reaction force and the main operation reaction force calculated in the auxiliary operation reaction force calculation step and the main operation reaction force calculation step, the auxiliary operation reaction force and the main operation reaction force are converted into the driving operation device. An operation reaction force generation process to be generated,
An operation reaction force control step for controlling an operation reaction force to be generated by the driving operation device in the operation reaction force generation step based on the state of the obstacle detected by the obstacle detection step ;
In the auxiliary operation reaction force calculation step, after increasing the reaction force value from zero to the reaction force value C as the auxiliary operation reaction force, the reaction force value C is maintained, and thereafter, from the reaction force value C When the reaction force value D is lowered to a small reaction force value D, the inclination d until the reaction force value C drops to the reaction force value D is increased from the reaction force value zero to the reaction force value C. A smaller value,
In the inter-vehicle maintenance support method, the operation reaction force control step generates the auxiliary operation reaction force before the main operation reaction force is generated in the driving operation device.
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