JP5375301B2 - Vehicle speed control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle speed control device capable of improving fuel consumption or relaxing traffic congestion by allowing the vehicle to pass a traffic signal without stopping if possible. <P>SOLUTION: The vehicle speed control device 23 for controlling a vehicle speed according to a timing in which the display of a traffic signal ahead of a vehicle is switched is provided with: a detection means 43 for detecting a time until the traffic signal is switched to passage permission display; a vehicle speed calculation means 23 for, when a vehicle passes on this side of a stop position by a prescribed distance which displays the position where the vehicle should stop when the traffic signal is stop display in the time detected by the detection means 43, calculating the maximum vehicle speed Vf to switch the stop display of the traffic signal to the passage permission display; and a vehicle speed indication means 51 for indicating the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means 23. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

この発明は、車両の走行状況や位置情報に基づいて、車両の速度を制御する車速制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle speed control device that controls the speed of a vehicle based on the traveling state and position information of the vehicle.

一般に公道を車両が走行する際には、交通規則を守らなければならず、道路標識や信号機（交通信号）表示などの指示に従うことになる。通常の道路標識は、地図情報とともに紙媒体や電子媒体などからその地点を車両が通過するか否かに関わらず、事前に知ることが可能である。一方、信号機表示なども交通管制で電子的に制御されており、これらの情報も電子情報として電波などで発信されていて、その電波と通信可能であれば、その電波を受信し、その信号機がある地点を車両が通過するか否かに関わらず、信号機表示の時間的変化を事前に知ることが可能である。   Generally, when a vehicle travels on a public road, traffic rules must be observed, and instructions such as road signs and traffic light (traffic signal) display are followed. A normal road sign can be known in advance regardless of whether or not a vehicle passes through the point from a paper medium or an electronic medium together with map information. On the other hand, traffic signal display etc. is electronically controlled by traffic control, and if this information is also transmitted as radio information by radio waves and can communicate with the radio waves, the radio waves are received and the traffic lights are Regardless of whether or not the vehicle passes a certain point, it is possible to know in advance the temporal change of the traffic light display.

また、車両はエンジンなどの動力源が設けられており、そのエンジン出力を出力操作装置（例えばアクセルペダル等）を操作することによりスロットル開度が制御され、結果的に車速が制御される。このような通常の出力操作装置とともに、現在の車両は、電子技術の発達によってコンピュータ制御される装置が多くなっており、このような車速の制御も電子的に自動的に行う制御装置が開発されている。   Further, the vehicle is provided with a power source such as an engine, and the throttle opening is controlled by operating an output operation device (for example, an accelerator pedal or the like) for the engine output, and as a result, the vehicle speed is controlled. Along with such normal output operation devices, many of today's vehicles are computer-controlled by the development of electronic technology, and a control device that automatically controls such vehicle speed electronically has been developed. ing.

この車両に用いられる制御装置は一般的に複数のマイクロコンピュータを搭載することによるコンピュータ制御によって、制御を実行する。マイクロコンピュータは、データが入力されている記憶装置、演算や命令を読み取る中央処理装置、センサより情報を得る入力装置、目的の挙動をさせるために各種アクチュエータなどを作動させる出力装置などから構成されている。   A control device used for this vehicle generally performs control by computer control by mounting a plurality of microcomputers. The microcomputer is composed of a storage device to which data is input, a central processing unit that reads operations and instructions, an input device that obtains information from sensors, an output device that operates various actuators and the like to make a desired behavior. Yes.

コンピュータ制御について説明すると、車両の各部位に設けられている各種の機能をコンピュータ制御によって自動的に制御し、走行状態に併せたすぐれた操縦性、安定性および乗り心地が得られるようにする装置もある。このような車両にコンピュータ制御を利用した装置例として、いわゆるオートドライブ（ａｕｔｏ ｄｒｉｖｅ）、クルーズコントロール（ｃｒｕｉｓｅ ｃｏｎｔｒｏｌ）などの車両の走行速度を一定速度に保つ装置がある。   The computer control will be described. Various devices provided in each part of the vehicle are automatically controlled by the computer control so that excellent maneuverability, stability and riding comfort can be obtained in accordance with the running state. There is also. As an example of an apparatus using computer control for such a vehicle, there is an apparatus that keeps the traveling speed of the vehicle at a constant speed, such as so-called auto drive and cruise control.

これらの装置はアクセルペダルを操作することなくエンジン出力を制御し、もって、車両の走行速度を制御するシステムである。このようなクルーズコントロールシステムは運転者の運転をアシストするものであり、クルーズコントロールシステムを有する車両では、種々の目的に適合させて車両の実車速（言い換えれば走行車速）と目標車速との偏差に基づいて、実車速を目標車速に一致させるように制御される。   These devices are systems that control the engine output without operating the accelerator pedal, thereby controlling the traveling speed of the vehicle. Such a cruise control system assists the driver's driving, and in a vehicle having a cruise control system, the deviation between the actual vehicle speed of the vehicle (in other words, the traveling vehicle speed) and the target vehicle speed is adapted to various purposes. Based on this, the actual vehicle speed is controlled to coincide with the target vehicle speed.

このクルーズコントロールを行う車両制御装置に係る発明が特許文献１に開示されている。特許文献１には、赤信号で安全に停止させるとともに信号間の走行における不要な加減速および停止をできる限り回避して燃費の向上と快適な乗り心地を確保するために、信号と連動させた車両制御装置が記載されている。その車両制御装置とは、信号情報などの道路情報を取得する情報取得手段と先行者情報を検出する先行車両検出手段と車速情報などを持つ走行状態検出手段とから走行を制御のパターンを作成し、さらにその制御パターンを選択できるスイッチと取り消すためのスイッチとを備えているものである。   Patent Document 1 discloses an invention relating to a vehicle control device that performs this cruise control. In Patent Document 1, in order to stop safely with a red light and avoid unnecessary acceleration / deceleration and stop in driving between signals as much as possible, to improve fuel efficiency and ensure a comfortable ride, it is linked with the signal. A vehicle control device is described. The vehicle control device creates a pattern for controlling travel from information acquisition means for acquiring road information such as signal information, preceding vehicle detection means for detecting preceding information, and traveling state detection means having vehicle speed information, Furthermore, a switch for selecting the control pattern and a switch for canceling are provided.

その走行パターンは情報取得手段からの道路情報と先行車両検出手段からの先行車情報とに基づいて自車両の信号通過の可否を判断することから作成されるものである。この車両走行制御装置では、直前の信号のみではなく将来的に現れる信号の情報なども車両制御するための情報の対象とすることによって車両を制御するため、無駄な加減速や停止を低減するように構成される。また、そのための加減速度は信号に到達する時間に安全マージンを確保した余裕時間を設けることにより、緩やかな加減速で走行制御を行い乗り心地を向上させるものである。   The travel pattern is created by determining whether or not the vehicle can pass a signal based on the road information from the information acquisition means and the preceding vehicle information from the preceding vehicle detection means. In this vehicle travel control device, not only the immediately preceding signal but also information on signals that will appear in the future is used as a target of information for vehicle control, so that unnecessary acceleration / deceleration and stoppage are reduced. Configured. In addition, the acceleration / deceleration for this purpose is to improve traveling comfort by performing traveling control with gentle acceleration / deceleration by providing a margin time that secures a safety margin in the time to reach the signal.

特開２００３−０３９９７５号公報JP 2003-039995 A

上記の特許文献１に記載されている発明では、車両が、交通信号が赤の表示つまり通行不可の状態から青の表示つまり通行可能の状態に切り替わるタイミングで交通信号を通過するために、交通信号直前まで走行パターンにより設定された速度で走行する。この場合に特許文献１にかかる発明では一定の余裕時間、つまり交通信号表示が赤の表示から青の表示に変わってから自車両が交通信号に到達する間に一定の時間を持たせている。しかしながら交通信号通過時に交通信号が青表示に確実に切り替わるか否かこの余裕時間のみでは十分ではなく運転者に不安を与えてしまう。これにより、運転者が手動ブレーキ操作を行い、走行パターンにより設定された車速で走行し続けることが困難となり、未だ改善の余地があった。   In the invention described in the above-mentioned Patent Document 1, since the vehicle passes the traffic signal at the timing when the traffic signal is switched from the red display, that is, the inaccessible state, to the blue display, that is, the inaccessible state, Drive at the speed set by the driving pattern until just before. In this case, in the invention according to Patent Document 1, a certain margin time, that is, a certain period of time is allowed between the time when the host vehicle reaches the traffic signal after the traffic signal display changes from the red display to the blue display. However, whether or not the traffic signal is surely switched to the blue display when the traffic signal passes is not sufficient only for the margin time, which causes anxiety to the driver. As a result, it is difficult for the driver to perform manual braking operation and to continue traveling at the vehicle speed set by the traveling pattern, and there is still room for improvement.

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、信号交差点を安全かつ、ドライバーに負担を与えることなく自動制御による走行を可能にし、かつ省エネルギー、渋滞緩和等にも好影響を与える走行を可能にする車速制御装置を提供することを目的とするものである。   The present invention has been made paying attention to the above technical problems, and enables safe driving at signalized intersections without causing a burden on the driver, and also has a positive effect on energy saving, congestion reduction, etc. It is an object of the present invention to provide a vehicle speed control device that enables traveling that provides the vehicle.

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、車両の前方の交通信号の表示が切り替わるタイミングに応じて車速を制御する車速制御装置において、前記交通信号が通行許可表示に切り替わるまでの時間を検出する検出手段と、その検出手段で検出された前記時間が経過した時点で、前記交通信号が停止表示である場合に車両が停止すべき停止位置から、前記車両の走行の際に得られている過去の制動時の減速度で減速した場合に前記停止位置までに停止可能な所定距離手前の位置を通過する車速を求める車速算出手段と、前記車速算出手段で算出された車速を駆動力あるいは制動力を出力する装置に指示する車速指示手段とを備えていることを特徴とするものである。
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is the vehicle speed control device for controlling the vehicle speed according to the timing at which the display of the traffic signal in front of the vehicle is switched, until the traffic signal is switched to the passage permission display. detecting means for detecting a time, at the time when the between time has elapsed detected by the detection means, the stop position or et vehicle should stop if the traffic signal is stopped and displayed, the time of travel of the vehicle a vehicle speed calculating means for calculating a vehicle speed the up stop position when decelerating at the deceleration of the past time of braking that is obtained you pass a constant distance before the position where possible stop, calculated by the vehicle speed calculating means and it is characterized in that it comprises a vehicle speed finger Shimesuru speed instruction means to a device for outputting a driving force or braking force.

請求項２の発明は、車両の前方の交通信号の表示が切り替わるタイミングに応じて車速を制御する車速制御装置において、前記交通信号が通行許可表示に切り替わるまでの時間を検出する検出手段と、その検出手段で検出された前記時間が経過した時点で、前記交通信号が停止表示である場合に車両が停止すべき停止位置から、運転者の過去の制動による減速度の最大値である最大減速度で減速した場合に前記停止位置までに停止可能な所定距離手前の位置を通過し、かつ前記運転者の過去の制動による減速度の平均値である平均減速度で現在の車速から減速することができる車速を求める車速算出手段と、前記車速算出手段で算出された車速を駆動力あるいは制動力を出力する装置に指示する車速指示手段とを備えていることを特徴とするものである。
According to a second aspect of the present invention, there is provided a vehicle speed control device for controlling a vehicle speed according to a timing at which a display of a traffic signal in front of a vehicle is switched, and a detecting unit for detecting a time until the traffic signal is switched to a passage permission display, When the time detected by the detecting means has elapsed, the maximum deceleration which is the maximum value of the deceleration due to the driver's past braking from the stop position where the vehicle should stop when the traffic signal is a stop display When the vehicle decelerates, the vehicle passes through a position that is a predetermined distance before the stop position, and decelerates from the current vehicle speed at an average deceleration that is an average value of deceleration due to past braking by the driver. characterized in that it comprises a vehicle speed calculating means for calculating a vehicle speed that can, and vehicle speed instruction means for instructing the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means in the apparatus for outputting a driving force or braking force Than is.

請求項１の発明によれば、交通信号を通過する際に交通信号の停止位置から所定距離手前の位置を車両が通過する時点で交通信号の停止表示が通行可表示に切り替わるため、運転者が最大車速に近似するように車速を調整して信号交差点で不要に制動もしくは停止することがなくなり、また車速が制御されているため運転者に負担を与えることなく車速を調整でき、ひいては車両が省エネルギ化や交通渋滞が緩和されてドライバビリティが向上する。   According to the first aspect of the present invention, when the vehicle passes the position a predetermined distance before the stop position of the traffic signal when passing the traffic signal, the stop display of the traffic signal is switched to the passable display. The vehicle speed is adjusted to approximate the maximum vehicle speed, so that unnecessary braking or stopping at signalized intersections is eliminated, and the vehicle speed can be adjusted without giving a burden to the driver because the vehicle speed is controlled. Energy and traffic congestion are alleviated and drivability is improved.

また、過去の制動時の減速度により前記停止位置から手前の前記所定距離を定めることから、その平均減速度で適切な減速度を設定して車速を制御するため、過度な減速操作をすることなく、すなわち運転者に負担を与えることなく車速を調整でき、ひいては車両が省エネルギ化や交通渋滞が緩和されてドライバビリティが向上する。
 In addition, since the predetermined distance from the stop position is determined by the deceleration at the time of past braking, an excessive deceleration operation is performed in order to control the vehicle speed by setting an appropriate deceleration with the average deceleration. In other words, the vehicle speed can be adjusted without imposing a burden on the driver, and as a result, the vehicle is energy saving and traffic congestion is alleviated, thereby improving drivability.

請求項２の発明によれば、平均減速度および最大減速度により制動を行った場合、交通信号の停止位置の所定距離手前の位置で停止可能な速度であり、かつ交通信号を通過することのできる最大車速が求めらる。この最大車速で車両を走行させて、交通信号を通過させることにより、交通信号の停止位置の所定距離手前の位置に車両が差し掛かった際に交通信号が通行許可表示に切り替わるため、交通信号の通行許可表示が交通信号の停止位置（停止線など）の位置になってしまう場合に運転者が感じる不安を減らし、過度な減速操作をすることなく、すなわち運転者に負担を与えずに車速を調整できる。また、交通信号を不要に停止することがないことにより車両の省エネルギ化や交通渋滞が緩和されてドライバビリティが向上する。
According to the invention of claim 2, in the case of performing the braking by equalizing deceleration and maximum deceleration flat, the velocity can be stopped at a position a predetermined distance before the stop position of the traffic signal, and to pass through the traffic light The maximum vehicle speed that can be achieved is required. By driving the vehicle at this maximum vehicle speed and passing the traffic signal, the traffic signal is switched to a traffic permission display when the vehicle reaches a position a predetermined distance before the stop position of the traffic signal. Reduces anxiety felt by the driver when the permission indication is at the stop position of the traffic signal (stop line, etc.), and adjusts the vehicle speed without excessive deceleration, that is, without burdening the driver it can. Further, since the traffic signal is not stopped unnecessarily, energy saving of the vehicle and traffic congestion are alleviated and drivability is improved.

この発明に係る車速制御装置の第２の制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 2nd control example of the vehicle speed control apparatus which concerns on this invention. この発明に係る車速制御装置が適用される車両の概略的なシステムを示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic system of a vehicle to which a vehicle speed control device according to the present invention is applied. この発明に係る車速制御装置の第１の制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 1st control example of the vehicle speed control apparatus which concerns on this invention. この発明に係る車速制御装置の第１の制御例の走行距離と車速と時間との関係を表す線図である。It is a diagram showing the relationship between the travel distance of the 1st control example of the vehicle speed control apparatus which concerns on this invention, a vehicle speed, and time. この発明に係る車速制御装置の第２の制御例の走行距離と車速と時間との関係を表す線図である。It is a diagram showing the relationship between the travel distance of the 2nd example of control of the vehicle speed control apparatus which concerns on this invention, a vehicle speed, and time. この発明に係る車速制御装置の第３の制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the 3rd example of control of the vehicle speed control apparatus which concerns on this invention.

つぎに、この発明を図を参照してより具体的に説明する。図２は、この発明に係る車速制御装置が適用された車両の概略的なシステムを示すブロック図である。この車両には駆動力源としてのエンジン１が搭載され、エンジン１の出力側には自動変速機２が連結されている。そして、アクセルペダル３の操作状態がアクセル開度センサ４により検知され、その検知信号がエンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）５に入力されている。   Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram showing a schematic system of a vehicle to which the vehicle speed control device according to the present invention is applied. The vehicle is equipped with an engine 1 as a driving force source, and an automatic transmission 2 is connected to the output side of the engine 1. The operation state of the accelerator pedal 3 is detected by the accelerator opening sensor 4, and the detection signal is input to the engine electronic control device (engine ECU) 5.

また、エンジン１の吸気管６には電子スロットルバルブ７が設けられており、電子スロットルバルブ７の開度を制御するスロットルアクチュエータ８が設けられている。そして、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエンジンＥＣＵ５からスロットルアクチュエータ８に制御信号が出力され、電子スロットルバルブ７の開度が制御される。さらに、エンジン１は、燃料噴射装置９および点火装置１０を備えている。   The intake pipe 6 of the engine 1 is provided with an electronic throttle valve 7, and a throttle actuator 8 that controls the opening degree of the electronic throttle valve 7 is provided. Then, a control signal is output from the engine ECU 5 to the throttle actuator 8 according to the depression amount of the accelerator pedal 3, and the opening degree of the electronic throttle valve 7 is controlled. Further, the engine 1 includes a fuel injection device 9 and an ignition device 10.

エンジンＥＣＵ５は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主な構成要素とするマイクロコンピュータにより構成されている。このエンジンＥＣＵ５には、アクセル開度センサ４の信号の他に、エンジン回転速度センサ１１の信号、吸入空気量センサ１２の信号、吸入空気温度センサ１３の信号、電子スロットルバルブ７の開度を検出するスロットル開度センサ１４の信号、自動変速機２の出力軸回転数、さらに車速を検出する車速センサ１５の信号、冷却水温度センサ１６の信号、後述するブレーキペダル２７の操作状態を検出するブレーキスイッチ１７の信号などが入力される。   The engine ECU 5 includes a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and a microcomputer having an input / output interface as main components. In addition to the signal from the accelerator opening sensor 4, the engine ECU 5 detects the signal from the engine speed sensor 11, the signal from the intake air amount sensor 12, the signal from the intake air temperature sensor 13, and the opening of the electronic throttle valve 7. The signal of the throttle opening sensor 14 to be operated, the output shaft rotation speed of the automatic transmission 2, the signal of the vehicle speed sensor 15 for detecting the vehicle speed, the signal of the coolant temperature sensor 16, and the brake for detecting the operation state of the brake pedal 27 described later. A signal from the switch 17 is input.

これに対して、エンジンＥＣＵ５からは、スロットルアクチュエータ８を制御する信号、燃料噴射装置９を制御する信号、点火装置１０を制御する信号などが出力される。そして、電子スロットルバルブ７の制御、燃料噴射装置９の制御、点火装置１０の制御の少なくとも一つをおこなうことにより、エンジン１の動作特性、より具体的にはエンジン出力が制御される。   In contrast, the engine ECU 5 outputs a signal for controlling the throttle actuator 8, a signal for controlling the fuel injection device 9, a signal for controlling the ignition device 10, and the like. Then, by performing at least one of the control of the electronic throttle valve 7, the control of the fuel injection device 9, and the control of the ignition device 10, the operating characteristics of the engine 1, more specifically, the engine output is controlled.

一方、自動変速機２は、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速機２の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作用する油圧は、油圧制御回路１８により電気的に制御される。油圧制御回路１８は、シフトソレノイドバルブ１９やリニアソレノイドバルブ２０を備えている。   On the other hand, the automatic transmission 2 has a known structure such as a torque converter, a lockup clutch, a gear transmission mechanism, and a friction engagement device. The hydraulic pressure acting on each friction engagement device and the lockup clutch of the automatic transmission 2 is electrically controlled by a hydraulic pressure control circuit 18. The hydraulic control circuit 18 includes a shift solenoid valve 19 and a linear solenoid valve 20.

そして、油圧制御回路１８のシフトソレノイドバルブ１９およびリニアソレノイドバルブ２０に制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置（自動変速機ＥＣＵ）２１が設けられている。この自動変速機ＥＣＵ２１は、エンジンＥＣＵ５と同様に、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主な構成要素とするマイクロコンピュータにより構成されている。   An automatic transmission electronic control device (automatic transmission ECU) 21 for outputting control signals to the shift solenoid valve 19 and the linear solenoid valve 20 of the hydraulic control circuit 18 is provided. Similar to the engine ECU 5, the automatic transmission ECU 21 includes a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and a microcomputer including an input / output interface as main components.

この自動変速機ＥＣＵ２１は、予め記憶している変速線図や演算式に従って入力データに基づく演算をおこない、演算結果に基づいた制御信号を前記シフトソレノイドバルブ１９およびリニアソレノイドバルブ２０に出力し、変速段の設定、変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御、あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などをおこなう。   The automatic transmission ECU 21 performs a calculation based on input data in accordance with a previously stored shift diagram and calculation formula, and outputs a control signal based on the calculation result to the shift solenoid valve 19 and the linear solenoid valve 20 to change the speed. Step setting, engagement / release control of the friction engagement device at the time of shifting, control of engagement / release of the lock-up clutch, control of transient hydraulic pressure at the time of shifting, and the like are performed.

上記エンジンＥＣＵ５と自動変速機ＥＣＵ２１とは、入出力インターフェースにより相互にデータ通信可能に接続されており、自動変速機用ＥＣＵ２１には、制御データとして、アクセル開度センサ４の信号、スロットル開度センサ１４の信号、車速センサ１５の信号、冷却水温度センサ１６の信号、ブレーキスイッチ１７の信号などが入力される。また、自動変速機ＥＣＵ２１からは、各変速段を設定する信号がエンジンＥＣＵ５に送信されている。   The engine ECU 5 and the automatic transmission ECU 21 are connected to each other via an input / output interface so as to be able to communicate with each other. The ECU 21 for automatic transmission has a signal from the accelerator opening sensor 4 and a throttle opening sensor as control data. 14 signal, the vehicle speed sensor 15 signal, the coolant temperature sensor 16 signal, the brake switch 17 signal, and the like. In addition, a signal for setting each gear position is transmitted from the automatic transmission ECU 21 to the engine ECU 5.

そして、上記エンジンＥＣＵ５と自動変速機ＥＣＵ２１とは、それぞれが車両電子制御装置（車両ＥＣＵ）２３と相互にデータ通信可能に接続されている。車両ＥＣＵ２３は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置２４（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主な構成要素とするマイクロコンピュータにより構成されている。また、この車両ＥＣＵ２３は運転者（ドライバ）の操作もしくはその他の補助的な入力に対して車両の制駆動力を統括的に制御するとともに、後述するナビゲーションシステム２２からの情報と交通信号情報を取得するための交通情報取得手段４３と車速センサ１５などの車両挙動状態検出装置とに基づいて、エンジンＥＣＵ５と自動変速機ＥＣＵ２１と後述するブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）２５とを統括的に制御および管理して、後述する車両のクルーズコントロール（車速自動制御）を担う。   The engine ECU 5 and the automatic transmission ECU 21 are connected to a vehicle electronic control unit (vehicle ECU) 23 so as to be capable of data communication with each other. The vehicle ECU 23 is constituted by a microcomputer having a central processing unit (CPU), a storage device 24 (RAM, ROM), and an input / output interface as main components. In addition, the vehicle ECU 23 comprehensively controls the braking / driving force of the vehicle in response to an operation of the driver (driver) or other auxiliary input, and acquires information from the navigation system 22 and traffic signal information described later. Based on the traffic information acquisition means 43 and the vehicle behavior state detection device such as the vehicle speed sensor 15, the engine ECU 5, the automatic transmission ECU 21, and a brake electronic control device (brake ECU) 25 to be described later are comprehensively controlled and It manages and takes charge of vehicle cruise control (automatic vehicle speed control) described later.

また、車両ＥＣＵ２３の記憶装置２４には車両の走行に不可欠な情報が、例えば地図、道路などが記憶されているとともに、これらの情報は読み出し・書き込み可能となっており、受信もしくはダウンロードして適宜アップデートされる。この車両ＥＣＵ２３が本発明における車速制御装置に相当し、つまり車両ＥＣＵ２３はエンジン１の制御など前述した機能とともに本発明における車速制御装置の機能を兼ね備えており、また本発明における車速制御装置の中心として構成されて、後述する第１〜３の制御例における制御フローチャートにおいて、論理演算を行う手段や平均減速度Ａ、最大減速度Ｂ、最大車速Ｖｆを求める手段を有している。ここで、平均減速度Ａとは運転者の過去の制動による減速度の平均値であり、最大減速度Ｂとは運転者の過去の制動による減速度の最大値である。最大車速Ｖｆは第１から３の制御例において後述する式３、５、７によって求める。   In addition, the storage device 24 of the vehicle ECU 23 stores information indispensable for traveling of the vehicle, for example, a map, a road, and the like. These information can be read / written, and can be received or downloaded as appropriate. Updated. This vehicle ECU 23 corresponds to the vehicle speed control device in the present invention, that is, the vehicle ECU 23 has the functions of the vehicle speed control device in the present invention as well as the above-described functions such as the control of the engine 1, and serves as the center of the vehicle speed control device in the present invention. In the control flowchart in the first to third control examples to be described later, there are means for performing a logical operation and means for obtaining the average deceleration A, the maximum deceleration B, and the maximum vehicle speed Vf. Here, the average deceleration A is an average value of deceleration due to the driver's past braking, and the maximum deceleration B is the maximum value of deceleration due to the driver's past braking. The maximum vehicle speed Vf is obtained by equations 3, 5, and 7 to be described later in the first to third control examples.

また、車両ＥＣＵ２３は、エンジン１および自動変速機２の他にブレーキ装置２６を制御の対象とする。ブレーキ装置２６は、運転者により操作されるブレーキペダル２７と、ブレーキペダル２７の踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ２８と、各車輪に設けられ、かつ、マスターシリンダ２８に油圧回路を介して接続されたホイールシリンダ２９と、油圧回路に接続されたリザーバ３０と、ホイールシリンダ２９に作用する油圧を電気的に制御する各種のソレノイドバルブ３１と、これらのソレノイドバルブ３１を制御するブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ）２５とを有している。   The vehicle ECU 23 controls the brake device 26 in addition to the engine 1 and the automatic transmission 2. The brake device 26 is provided on each wheel, and is connected to the master cylinder 28 via a hydraulic circuit, a brake pedal 27 that is operated by the driver, a master cylinder 28 that converts the stepping force of the brake pedal 27 into hydraulic pressure, and each wheel. Wheel cylinder 29, a reservoir 30 connected to a hydraulic circuit, various solenoid valves 31 that electrically control the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 29, and a brake electronic control device that controls these solenoid valves 31 ( Brake ECU) 25.

このブレーキ装置２６によれば、基本的にはブレーキペダル２７の操作によりホイールシリンダ２９に作用する油圧が増加し、制動力を生じる。また、ブレーキペダル２７の操作状態以外の条件に基づいて、ブレーキＥＣＵ２５に入力される信号に基づき、ホイールシリンダ２９に作用する油圧を制御することにより、その制動力を調整することができる。またブレーキ装置２６には回生ブレーキ３２が設けられており、図示しないバッテリによりその回生電力を蓄えることが可能となっている。この回生ブレーキ３２による制動はバッテリの状態などの影響によって、ブレーキＥＣＵ２５などから要求された制動力が得られない場合には上記の機械式制動と併用される。   According to the brake device 26, basically, the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 29 is increased by the operation of the brake pedal 27, and a braking force is generated. Further, the braking force can be adjusted by controlling the hydraulic pressure acting on the wheel cylinder 29 based on a signal input to the brake ECU 25 based on conditions other than the operating state of the brake pedal 27. The brake device 26 is provided with a regenerative brake 32, and the regenerative electric power can be stored by a battery (not shown). The braking by the regenerative brake 32 is used in combination with the mechanical braking described above when the braking force requested from the brake ECU 25 or the like cannot be obtained due to the influence of the battery state or the like.

上述のように、車両ＥＣＵ２３は、エンジン１と自動変速機２とブレーキ装置２６とを各種ＥＣＵを経由して制御する一方、本発明における車速制御であるクルーズコントロール（車速自動制御）を行うために、ナビゲーションシステム２２と交通信号情報を取得するための交通情報取得手段（地上情報受信機）４３と車速センサ１５などの車両挙動状態検出装置とが入出力インターフェースを介して相互にデータ通信可能に接続されて各種情報が入力される。本発明におけるクルーズコントロールとは、ナビゲーションシステム２２と交通信号情報取得手段（地上情報受信機）４３と車速センサ１５などの車両挙動状態検出装置とによる情報から、車両ＥＣＵ２３により適切な値の車速等を算出し、その車速等により走行して交通信号を通過するためのものである。以下の各種情報取得手段の構成について説明する。   As described above, the vehicle ECU 23 controls the engine 1, the automatic transmission 2, and the brake device 26 via various ECUs, while performing cruise control (automatic vehicle speed control) that is vehicle speed control in the present invention. The navigation system 22, the traffic information acquisition means (ground information receiver) 43 for acquiring traffic signal information, and the vehicle behavior state detection device such as the vehicle speed sensor 15 are connected to each other via an input / output interface so that data communication is possible. Then, various information is input. The cruise control according to the present invention refers to information obtained from the navigation system 22, the traffic signal information acquisition means (ground information receiver) 43, and the vehicle behavior state detection device such as the vehicle speed sensor 15, and the vehicle ECU 23 determines an appropriate vehicle speed and the like. It is for calculating and traveling according to the vehicle speed and passing traffic signals. The structure of the following various information acquisition means is demonstrated.

ナビゲーションシステム２２は車両の走行経路（言い換えれば道路）やその環境を判断するために設けられ、車両ＥＣＵ２３と入出力インターフェースにより相互通信可能に接続されている。そして、第１情報検出装置３３と第２情報検出装置３４とディスプレイ３５とスピーカ３６とが備えられてる。   The navigation system 22 is provided to determine a travel route of the vehicle (in other words, a road) and its environment, and is connected to the vehicle ECU 23 through an input / output interface so that they can communicate with each other. A first information detection device 33, a second information detection device 34, a display 35, and a speaker 36 are provided.

第１情報検出装置３３は、自車両の現在位置、道路環境、自車両と自車両の周囲の物体（例えば、他車両または歩行者あるいは自転車）との距離などを、公知の自立航法（言い換えれば推定航法）により検出される。この第１情報検出装置３３は、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ３７と、路面に設けられている磁気マーカや白線を検出する走行レーン検出センサ３８と、自車両の周囲の物体の有無を検出するビデオカメラ３９と、自車両と周囲の物体との距離を検出するレーザーレーダーセンサ４０と、各車輪の回転速度を別個に検出する車輪速度センサ４１と、車両の加速度を検出する加速度センサ４２とを有している。   The first information detection device 33 uses a known self-contained navigation (in other words, the current position of the host vehicle, the road environment, the distance between the host vehicle and an object around the host vehicle (for example, another vehicle, a pedestrian, or a bicycle)). Detected by estimated navigation). This first information detection device 33 includes a geomagnetic sensor 37 that detects the direction in which the vehicle travels, a travel lane detection sensor 38 that detects magnetic markers and white lines provided on the road surface, and the presence of objects around the host vehicle. A video camera 39 for detecting the vehicle, a laser radar sensor 40 for detecting the distance between the host vehicle and surrounding objects, a wheel speed sensor 41 for separately detecting the rotational speed of each wheel, and an acceleration sensor for detecting the acceleration of the vehicle. 42.

この第１情報検出装置３３と車両ＥＣＵ２３とが入出力インターフェースにより相互にデータ通信可能に接続されており、第１情報検出装置３３により検出されたデータが車両ＥＣＵ２３に転送される。   The first information detection device 33 and the vehicle ECU 23 are connected to each other via an input / output interface so as to be able to communicate with each other, and the data detected by the first information detection device 33 is transferred to the vehicle ECU 23.

第２情報検出装置３４は、公知の電波航法により、車両の現在位置、道路環境、道路の渋滞の有無、自車両の周囲の物体、障害物、天候、温度、道路工事などを検出するためのものである。さらに交通信号などの位置情報を取得、もしくは後述する交通信号情報取得手段（地上情報受信機）４３と協調することで交通信号などの位置情報を取得できる。また第２情報検出装置３４は、人工衛星４４からの電波を受信するＧＰＳアンテナ４５と、ＧＰＳアンテナ４５に接続されたアンプ４６と、アンプ４６に接続されたＧＰＳ受信機４７とを有している。   The second information detection device 34 detects the current position of the vehicle, the road environment, the presence or absence of traffic on the road, objects around the host vehicle, obstacles, weather, temperature, road construction, etc. by known radio navigation. Is. Furthermore, position information such as traffic signals can be acquired by acquiring position information such as traffic signals or by cooperating with traffic signal information acquisition means (ground information receiver) 43 described later. The second information detection device 34 includes a GPS antenna 45 that receives radio waves from the artificial satellite 44, an amplifier 46 connected to the GPS antenna 45, and a GPS receiver 47 connected to the amplifier 46. .

この第２情報検出装置３４は、アンテナ４８と、アンテナ４８に接続されたアンプ４９と、アンプ４９に接続された地上情報受信機４３とを有している。地上情報受信機４３はアンテナ４８とアンプ４９とを介して、交通信号の切り替わるタイミングの時間変化の情報を受信して、車両ＥＣＵ２３にデータを送信するように構成されている。また、アンテナ４８は、路側に設置されているビーコンやサインポスト、または交通管制センターなどの地上情報発信システム５０からの電波を受信するためのものである。そして、ＧＰＳ受信機４７および地上情報受信機４３が車両ＥＣＵ２３と入出力インターフェースにより相互にデータ通信可能に接続されており、第２情報検出装置３４により検出されたデータが車両ＥＣＵ２３に転送される。このデータとは地上情報受信機４３で地図データと照合して通過目的の交通信号を特定して、その信号表示の時間変化を含むものである。   The second information detection device 34 includes an antenna 48, an amplifier 49 connected to the antenna 48, and a terrestrial information receiver 43 connected to the amplifier 49. The ground information receiver 43 is configured to receive time change information of the timing of switching of traffic signals via the antenna 48 and the amplifier 49 and transmit data to the vehicle ECU 23. The antenna 48 is for receiving radio waves from a ground information transmission system 50 such as a beacon or sign post installed on the roadside or a traffic control center. The GPS receiver 47 and the ground information receiver 43 are connected to the vehicle ECU 23 through an input / output interface so as to be able to communicate with each other, and data detected by the second information detection device 34 is transferred to the vehicle ECU 23. This data includes the time change of the signal display by identifying the traffic signal to pass through by comparing with the map data by the ground information receiver 43.

またディスプレイ３５は、記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）２４に記憶されているデータや、第１情報検出装置３３および第２情報検出装置３４により検出されたデータに基づいて、自車両の現在位置および目的地、自車両を現在位置から目的地に誘導するために選択可能な単数もしくは複数の走行経路の候補、これらの走行経路の環境、走行経路における他車両や歩行者などの存在およびその位置、障害物の有無やその位置などの情報を、画像表示する機能とを備えている。   Further, the display 35 is based on the data stored in the storage device (RAM, ROM) 24 and the data detected by the first information detection device 33 and the second information detection device 34, and the current position and purpose of the host vehicle. Location, one or more driving route candidates that can be selected to guide the vehicle from the current position to the destination, the environment of these driving routes, the presence of other vehicles and pedestrians in the driving route, their positions, and obstacles It has a function of displaying information such as the presence or absence of an object and its position.

上記構成のナビゲーションシステム２２においては、第１情報検出装置３３により判断される走行経路の環境に関するデータと、第２情報検出装置３４により判断される走行経路の環境に関するデータと、記憶装置２４に記憶されている地図データとが総合的に比較または評価され、車両の実際の走行経路における車両の現在位置や周囲の道路環境が判断される。   In the navigation system 22 configured as described above, data related to the travel route environment determined by the first information detection device 33, data related to the travel route environment determined by the second information detection device 34, and storage in the storage device 24. The map data is comprehensively compared or evaluated, and the current position of the vehicle on the actual travel route of the vehicle and the surrounding road environment are determined.

以上に説明した車速制御装置は、クルーズコントロールシステム操作装置５１により運転者が選択・指示して実行される構成となっている。このクルーズコントロールシステム操作装置５１は、最終的に車両ＥＣＵ２３により設定された目標車速を行うか否かを選択するスイッチ５２と、クルーズコントロールを解除するためのスイッチ５３とを有している。   The vehicle speed control device described above is configured to be executed by the driver selecting and instructing by the cruise control system operation device 51. This cruise control system operating device 51 has a switch 52 for selecting whether or not to finally perform the target vehicle speed set by the vehicle ECU 23, and a switch 53 for canceling the cruise control.

この車速制御装置のクルーズコントロールは、アクセルペダル３またはブレーキペダル２７の操作状態以外の条件である、交通信号の通過可否の判断材料となるナビゲーションシステム２２などの情報に基づいて、エンジン１の出力、自動変速機２の変速比、ブレーキ装置２６の制動力などを制御することにより、車両の車速を目標車速に近づける制御をするシステムである。   The cruise control of this vehicle speed control device is based on information such as the navigation system 22 that is a material for determining whether or not a traffic signal can pass, which is a condition other than the operation state of the accelerator pedal 3 or the brake pedal 27. This is a system for controlling the vehicle speed of the vehicle to be close to the target vehicle speed by controlling the gear ratio of the automatic transmission 2, the braking force of the brake device 26, and the like.

また、上記にその構成を示したクルーズコントロールシステムには、自車両の車速を制御することにより、自車両と周囲の物体（例えば、他車両、歩行者、自転車など）との相対位置関係（具体的には距離）を所定の状態に調整する機能が含まれてもよい。より具体的には、自車両の周囲に物体が存在していた場合に、自車両と物体との間に所定の距離を維持した状態で、自車両を停止させることができるように、エンジン１の出力、自動変速機２の変速比、ブレーキ装置２６の制動力の少なくとも一つを制御する機能いわゆる低速車間距離制御システムが含まれている。なお、この低速車間距離制御システムの設定および解除は、クルーズコントロールシステム操作装置５１のスイッチ５４で行うように構成されていてもよい。   Further, in the cruise control system whose configuration is shown above, by controlling the vehicle speed of the host vehicle, the relative positional relationship between the host vehicle and surrounding objects (for example, other vehicles, pedestrians, bicycles, etc.) Specifically, a function of adjusting the distance) to a predetermined state may be included. More specifically, when an object exists around the host vehicle, the engine 1 can be stopped so that the host vehicle can be stopped in a state where a predetermined distance is maintained between the host vehicle and the object. A so-called low-speed inter-vehicle distance control system that controls at least one of the output, the gear ratio of the automatic transmission 2, and the braking force of the brake device 26 is included. The low-speed inter-vehicle distance control system may be set and released by the switch 54 of the cruise control system operation device 51.

つぎに、図２に記載した車速制御装置の制御の一例について、図３のフローチャートに基づいて説明する。この図３のフローチャートは、この発明に係る車両制御装置の第１の制御例を表している。まず、車速センサ１５により検出された車速Ｖ０と人工衛星４４に連動したＧＰＳから発進される電波をＧＰＳアンテナ４５により受信して、ＧＰＳ受信機４７にデータが送られることにより自車両と交通信号との距離Ｌの情報が取得される（ステップＳ１）。そして地上情報発信（交通管制）システム５０より送られる交通信号タイムテーブルの情報の中の交通信号が青から黄に切り替わる時間Ｔｙと交通信号が赤から青に切り替わる時間Ｔｂとの情報が取得される（ステップＳ２）。   Next, an example of the control of the vehicle speed control device shown in FIG. 2 will be described based on the flowchart of FIG. The flowchart of FIG. 3 represents a first control example of the vehicle control device according to the present invention. First, the vehicle speed V0 detected by the vehicle speed sensor 15 and the radio wave emitted from the GPS linked to the artificial satellite 44 are received by the GPS antenna 45, and data are sent to the GPS receiver 47, so that the vehicle and the traffic signal are transmitted. Information on the distance L is acquired (step S1). Information on the time Ty when the traffic signal switches from blue to yellow and the time Tb when the traffic signal switches from red to blue in the traffic signal timetable information sent from the ground information transmission (traffic control) system 50 is acquired. (Step S2).

ステップＳ１により得られた情報から自車両と交通信号（より正確には停止線または停止位置）との距離Ｌが０以上であるか否かが判別される（ステップＳ３）。このステップＳ３は自車両から交通信号までの距離が０以上であるか否かにより、自動速度制御を実行する必要性があるか否か判断するために実行される。この自車両と交通信号との距離Ｌは例えば、自車両から交通信号で停止する際の停止位置までの距離であって、この停止位置は交通信号のある路上に白線などで描かれる停止線でもよく、また第１情報検出装置３３および第２情報検出装置３４による路車間通信により定められた停止位置でもよく、さらに低速車間距離制御システムなどによる前方車両の位置から定められる停止位置でもよい。このステップＳ３において肯定的に判断された場合にはステップＳ５が実行される。ステップＳ３において否定的に判断された場合には、自動速度制御フラグがＯＦＦされる（ステップＳ４）。つぎに自動速度制御フラグがＯＮか否かが判別される（ステップＳ５）。ステップＳ５において肯定的に判断された場合には最大車速Ｖｆが演算される（ステップＳ１３）。   It is determined from the information obtained in step S1 whether or not the distance L between the host vehicle and the traffic signal (more precisely, the stop line or stop position) is 0 or more (step S3). This step S3 is executed to determine whether or not it is necessary to execute automatic speed control depending on whether or not the distance from the vehicle to the traffic signal is 0 or more. The distance L between the host vehicle and the traffic signal is, for example, the distance from the host vehicle to the stop position when stopping by the traffic signal, and the stop position can be a stop line drawn with a white line on the road with the traffic signal. Alternatively, it may be a stop position determined by road-to-vehicle communication by the first information detection device 33 and the second information detection device 34, or may be a stop position determined from the position of the preceding vehicle by a low-speed inter-vehicle distance control system or the like. If the determination in step S3 is affirmative, step S5 is executed. If a negative determination is made in step S3, the automatic speed control flag is turned off (step S4). Next, it is determined whether or not the automatic speed control flag is ON (step S5). If the determination in step S5 is affirmative, the maximum vehicle speed Vf is calculated (step S13).

ステップＳ５において否定的に判断された場合には、運転者（ドライバ）が通常の制動時に行っている制動に基づく平均減速度Ａが演算される（ステップＳ６）。これは実際に運転者が行っている制動時の減速度をセンサで取得する方法などであってよい。つぎに現在の走行状態で交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できるか否かの判断が、
（Ｖ０／３．６）×Ｔｙ＜Ｌ・・・（式１）
により判断される（ステップＳ７）。 If a negative determination is made in step S5, an average deceleration A based on the braking performed by the driver (driver) during normal braking is calculated (step S6). This may be a method of acquiring with a sensor the deceleration during braking actually performed by the driver. Next, it is determined whether the traffic signal can pass before the traffic signal switches to yellow in the current driving state.
(V0 / 3.6) × Ty <L (Formula 1)
(Step S7).

ステップＳ７において否定的に判断された場合つまり現在の走行状態で交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できると判断された場合にはリターンされ、逆に肯定的に判断された場合つまり現在の走行状態では交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できないと判断された場合には、ステップＳ６により求められた平均減速度Ａ以下で交通信号の停止線の位置に停止できるか否かの判断が、
（Ｖ０／３．６）２／（２×Ａ）≦Ｌ・・・（式２）
により判断される（ステップＳ８）。 If it is determined in the negative in step S7, that is, if it is determined that the traffic signal can pass before the traffic signal switches to yellow in the current driving state, the process is returned. If it is determined that the traffic signal cannot pass before the traffic signal changes to yellow in the driving state, whether or not the vehicle can stop at the position of the traffic signal stop line below the average deceleration A obtained in step S6. Is
(V0 / 3.6) 2 / (2 × A) ≦ L (Expression 2)
(Step S8).

ステップＳ８において否定的に判断された場合つまり平均減速度Ａ以下で交通信号の停止線の位置で停止できないと判断された場合には運転者へブレーキ操作するようにスピーカ３６やディスプレイ３５により告知され（ステップＳ１０）、リターンされる。ステップＳ８において肯定的に判断された場合つまり平均減速度Ａ以下で交通信号の停止線で停止できると判断された場合にはスピーカ３６やディスプレイ３５により自動速度制御開始可能であることを告知される（ステップＳ９）。つぎに運転者のクルーズコントロールシステム操作装置５１の操作による自動速度制御開始指示があるか否かが判別される（ステップＳ１１）。   If a negative determination is made in step S8, that is, if it is determined that the vehicle cannot be stopped at the position of the stop line of the traffic signal below the average deceleration A, the driver is notified by the speaker 36 or the display 35 to perform a brake operation. (Step S10), the process returns. If the determination in step S8 is affirmative, that is, if it is determined that the vehicle can be stopped at the traffic signal stop line below the average deceleration A, the speaker 36 or the display 35 informs that automatic speed control can be started. (Step S9). Next, it is determined whether or not there is an automatic speed control start instruction by the driver's operation of the cruise control system operating device 51 (step S11).

ステップＳ１１において否定的に判断された場合つまり運転者から自動速度制御を開始の指示がない場合、車両ＥＣＵ２３が指示結果を受け取らないでリターンされる。ステップＳ１１において肯定的に判断された場合つまり運転者による自動速度制御を開始をすると車両ＥＣＵ２３が指示結果を受け取った場合には、車両ＥＣＵ２３で自動速度制御フラグがＯＮされる（ステップＳ１２）。   If the determination in step S11 is negative, that is, if there is no instruction to start automatic speed control from the driver, the vehicle ECU 23 returns without receiving the instruction result. If the determination in step S11 is affirmative, that is, if the vehicle ECU 23 receives an instruction result when the driver starts automatic speed control, the vehicle ECU 23 turns on the automatic speed control flag (step S12).

ついでステップＳ５において肯定的に判断された場合もしくはステップＳ１２で自動速度制御フラグがＯＮされたのちに、交通信号を停止せずに通過できる最大車速Ｖｆ（以下、単に最大車速Ｖｆとする）が、

Figure 0005375301
により演算される（ステップＳ１３）。 Next, when a positive determination is made in step S5 or after the automatic speed control flag is turned on in step S12, the maximum vehicle speed Vf that can pass without stopping the traffic signal (hereinafter simply referred to as the maximum vehicle speed Vf) is:
Figure 0005375301
 (Step S13).

ステップＳ１で取得した車速Ｖ０とステップＳ１３で求められた最大車速Ｖｆとの大小関係が
Ｖ０≦Ｖｆ・・・（式４）
により比較される（ステップＳ１４）。 The magnitude relationship between the vehicle speed V0 acquired in step S1 and the maximum vehicle speed Vf obtained in step S13 is V0 ≦ Vf (Equation 4).
(Step S14).

ステップＳ１４において肯定的に判断された場合つまり車速Ｖ０が最大車速Ｖｆ以下になり車速Ｖ０で交通信号を停止せずに通過できると判断された場合には、最大車速Ｖｆで走行するための駆動力が出力され（ステップＳ１６）、リターンされる。ステップＳ１４において否定的に判断された場合つまり最大車速Ｖｆが車速Ｖ０よりも相対的に小さく車速Ｖ０では最大車速Ｖｆよりも速度が速いので交通信号を減速せずに通過できず、無駄にエネルギーを消費してしまうため、ステップＳ６で求められた平均減速度Ａとなる制動力を出力する（ステップＳ１５）。   If the determination in step S14 is affirmative, that is, if it is determined that the vehicle speed V0 is equal to or lower than the maximum vehicle speed Vf and the traffic signal can be passed without stopping at the vehicle speed V0, the driving force for traveling at the maximum vehicle speed Vf Is output (step S16) and the process returns. If a negative determination is made in step S14, that is, the maximum vehicle speed Vf is relatively smaller than the vehicle speed V0 and the vehicle speed V0 is faster than the maximum vehicle speed Vf, the traffic signal cannot pass without being decelerated, and energy is wasted. Since it is consumed, the braking force that is the average deceleration A obtained in step S6 is output (step S15).

つぎに図４は、図３のフローチャートによる制御が適用された場合の車速と時間と走行距離との関係の一例を視覚的に表した線図である。図４の線図は、図３のフローチャートのステップＳ１４において否定的に判断された場合のものを表している。図３によると車両は車速Ｖ０で走行しており、ステップＳ６により算出された平均減速度Ａにより、交通信号を通過するための推奨車速である最大車速Ｖｆまで減速される。最大車速Ｖｆとなった時点で速度一定となり、時刻Ｔｂで交通信号を通過できる。また図４ではグラフおよび車速と時刻とに対応した直交軸に囲まれる面積が、交通信号を通過するまでの間に車両が走行する距離Ｌとなる。
Next, FIG. 4 is a diagram visually representing an example of the relationship between the vehicle speed, the time, and the travel distance when the control according to the flowchart of FIG. 3 is applied. The diagram of FIG. 4 represents the case where a negative determination is made in step S14 of the flowchart of FIG. According to FIG. 3, the vehicle is traveling at the vehicle speed V0, and is decelerated to the maximum vehicle speed Vf, which is a recommended vehicle speed for passing the traffic signal, by the average deceleration A calculated in step S6 . When the vehicle speed reaches the maximum vehicle speed Vf, the speed becomes constant, and the traffic signal can pass at time Tb. In FIG. 4, the area surrounded by the orthogonal axis corresponding to the graph and the vehicle speed and time is the distance L that the vehicle travels before passing the traffic signal.

上記に示したこの発明に係る車速制御装置およびその第１の制御例によれば、車両が交通信号を通過する前に車速センサ１５、第１情報検出装置３３、第２情報検出装置３４などにより検出された情報に基づいて、車両ＥＣＵ２３が車速Ｖ０と距離Ｌと時間Ｔｙ，Ｔｂ等の値を算出することができ、その得られた値とともに求められた平均減速度Ａによって交通信号を通過できるか否か、および平均減速度Ａによって交通信号手前に停止できるか否かの判断を行うことができる。そして交通信号を通過できない場合には運転者に制動の指示をディスプレイ３５とスピーカ３６とにより与えることができる。また交通信号を通過できる場合にはクルーズコントロールシステム操作装置５１により運転者によるクルーズコントロールを実行するとの指示が発せられた場合には式３により求められた最大車速Ｖｆまで自動的に平均減速度Ａで減速されて交通信号を通過することができる。結果、過度な減速操作をしないため、運転者に負担を与えることなく車速が調整され、ひいては車両が省エネルギ化や交通渋滞の緩和に寄与することができ、ドライバビリティが向上する。   According to the vehicle speed control device and the first control example thereof according to the present invention described above, the vehicle speed sensor 15, the first information detection device 33, the second information detection device 34, etc. before the vehicle passes the traffic signal. Based on the detected information, the vehicle ECU 23 can calculate values such as the vehicle speed V0, the distance L, and the times Ty and Tb, and can pass the traffic signal by the average deceleration A obtained together with the obtained values. Whether or not the vehicle can stop before the traffic signal can be determined by the average deceleration A. If the traffic signal cannot be passed, the driver can be given a braking instruction by the display 35 and the speaker 36. When the traffic signal can be passed, when the cruise control system operating device 51 gives an instruction to execute cruise control by the driver, the average deceleration A automatically reaches the maximum vehicle speed Vf obtained by Equation 3. You can slow down and pass traffic signals. As a result, since the vehicle is not excessively decelerated, the vehicle speed is adjusted without imposing a burden on the driver. As a result, the vehicle can contribute to energy saving and mitigation of traffic congestion, and drivability is improved.

つぎに、図２に記載した車速制御装置の制御の他の例について、図１のフローチャートに基づいて説明する。この図１のフローチャートは、この発明に係る車速制御装置の第２の制御例を表している。まず、車速センサ１５により検出された車速Ｖ０と人工衛星４４に連動したＧＰＳから発進される電波をＧＰＳアンテナ４５により受信して、ＧＰＳ受信機４７にデータが送られることにより得られる自車両と交通信号との距離Ｌの情報が取得される（ステップＳ２１）。そして地上情報発信（交通管制）システム５０より送られる信号機タイムテーブルの情報の中の交通信号が青から黄に切り替わる時間Ｔｙと交通信号が赤から青に切り替わる時間Ｔｂとの情報が取得される（ステップＳ２２）。 Next, another example of the control of the vehicle speed control device shown in FIG. 2 will be described based on the flowchart of FIG. The flowchart in Figure 1, Ru Tei represents a second control example of the vehicle speed control device according to the present invention. First, the vehicle speed V0 detected by the vehicle speed sensor 15 and the radio wave emitted from the GPS linked to the artificial satellite 44 are received by the GPS antenna 45, and data are sent to the GPS receiver 47. Information on the distance L to the signal is acquired (step S21). Then, information on the time Ty when the traffic signal switches from blue to yellow and the time Tb when the traffic signal switches from red to blue in the traffic light timetable information sent from the ground information transmission (traffic control) system 50 is acquired ( Step S22).

ステップＳ２１により得られた情報から自車両と交通信号との距離Ｌが０以上であるか否かが判別される（ステップＳ２３）。このステップＳ２３は自車両から交通信号までの距離が０以上であるか否かにより、自動速度制御を実行する必要性があるか否か判断するために実行される。この自車両と交通信号との距離Ｌは例えば、自車両から交通信号で停止する際の停止位置までの距離であって、この停止位置は交通信号のある路上に白線などで描かれる停止線でもよく、また第１情報検出装置３３および第２情報検出装置３４による路車間通信により定められた停止位置でもよく、さらに低速車間距離制御システムなどによる前方車両の位置から定められる停止位置でもよい。このステップＳ２３において肯定的に判断された場合にはステップＳ２５が実行される。ステップＳ２３において否定的に判断された場合には、自動速度制御フラグがＯＦＦされる（ステップＳ２４）。つぎに自動速度制御フラグがＯＮか否かが判別される（ステップＳ２５）。ステップＳ２５において肯定的に判断された場合には最大車速Ｖｆが演算される（ステップＳ３４）。   It is determined from the information obtained in step S21 whether the distance L between the host vehicle and the traffic signal is 0 or more (step S23). This step S23 is executed in order to determine whether or not it is necessary to execute the automatic speed control depending on whether or not the distance from the own vehicle to the traffic signal is 0 or more. The distance L between the host vehicle and the traffic signal is, for example, the distance from the host vehicle to the stop position when stopping by the traffic signal, and the stop position can be a stop line drawn with a white line on the road with the traffic signal. Alternatively, it may be a stop position determined by road-to-vehicle communication by the first information detection device 33 and the second information detection device 34, or may be a stop position determined from the position of the preceding vehicle by a low-speed inter-vehicle distance control system or the like. If the determination in step S23 is affirmative, step S25 is executed. If a negative determination is made in step S23, the automatic speed control flag is turned off (step S24). Next, it is determined whether or not the automatic speed control flag is ON (step S25). If the determination in step S25 is affirmative, the maximum vehicle speed Vf is calculated (step S34).

ステップＳ２５において否定的に判断された場合には、運転者（ドライバ）が通常の制動時に行っている制動に基づく平均減速度Ａが演算される（ステップＳ２６）。そして、運転者が通常の制動時に行っている制動に基づく最大減速度Ｂが演算される（ステップＳ２７）。つぎに現在の走行状態で交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できるか否かの判断が第１の制御例と同じように式１により判断される（ステップＳ２８）。   When a negative determination is made in step S25, an average deceleration A based on the braking performed by the driver (driver) during normal braking is calculated (step S26). Then, the maximum deceleration B based on the braking performed by the driver during normal braking is calculated (step S27). Next, whether or not the traffic signal can be passed before the traffic signal switches to yellow in the current running state is determined by Equation 1 as in the first control example (step S28).

ステップＳ２８において否定的に判断された場合つまり現在の走行状態で交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できると判断された場合にはリターンされ、逆に肯定的に判断された場合つまり現在の走行状態では交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できないと判断された場合には、ステップＳ２６により求められた平均減速度Ａ以下で交通信号の停止位置に停止できるか否かの判断が、第１の制御例と同じように式２により判断される（ステップＳ２９）。   If the determination in step S28 is negative, that is, if it is determined that the traffic signal can pass before the traffic signal switches to yellow in the current driving state, the process returns. If it is determined that the traffic signal cannot pass before the traffic signal switches to yellow in the driving state, determination as to whether or not the vehicle can stop at the traffic signal stop position below the average deceleration A obtained in step S26. Is determined by Equation 2 in the same manner as in the first control example (step S29).

ステップＳ２９において否定的に判断された場合つまり平均減速度Ａ以下で交通信号の停止位置で停止できないと判断された場合には運転者へブレーキ操作するようにスピーカ３６やディスプレイ３５により告知され（ステップＳ３１）、リターンされる。ステップＳ２９において肯定的に判断された場合つまり平均減速度Ａ以下で交通信号の停止位置で停止できると判断された場合にはスピーカ３６やディスプレイ３５により自動速度制御開始可能であることが告知される（ステップＳ３０）。つぎに運転者のクルーズコントロールシステム操作装置５１の操作による自動速度制御開始指示があるか否かが判別される（ステップＳ３２）。   If a negative determination is made in step S29, that is, if it is determined that the vehicle cannot be stopped at the traffic signal stop position below the average deceleration A, the driver is notified by the speaker 36 or the display 35 so as to brake (step). S31), the process returns. If the determination in step S29 is affirmative, that is, if it is determined that the vehicle can be stopped at the traffic signal stop position below the average deceleration A, the speaker 36 or the display 35 informs that automatic speed control can be started. (Step S30). Next, it is determined whether or not there is an automatic speed control start instruction by the driver's operation of the cruise control system operating device 51 (step S32).

ステップＳ３２において否定的に判断された場合つまり運転者から自動速度制御を開始しない場合、車両ＥＣＵ２３が指示結果を受け取ってリターンされる。ステップＳ３２において肯定的に判断された場合つまり運転者による自動速度制御を開始をすると車両ＥＣＵ２３が指示結果を受け取った場合には、車両ＥＣＵ２３で自動速度制御フラグがＯＮされる（ステップＳ３３）。   If a negative determination is made in step S32, that is, if automatic speed control is not started from the driver, the vehicle ECU 23 receives the instruction result and returns. If the determination in step S32 is affirmative, that is, if the vehicle ECU 23 receives an instruction result when the driver starts automatic speed control, the vehicle ECU 23 turns on the automatic speed control flag (step S33).

ついでステップＳ２５において肯定的に判断された場合もしくはステップＳ３３で自動速度制御フラグがＯＮされたのちに、交通信号を停止せずに通過できる最大車速Ｖｆが

Figure 0005375301
により演算される（ステップＳ３４）。 Then, if the determination in step S25 is affirmative or the automatic speed control flag is turned on in step S33, the maximum vehicle speed Vf that can pass without stopping the traffic signal is determined.
Figure 0005375301
 (Step S34).

ステップＳ２１で取得した車速Ｖ０とステップＳ３４で求められた最大車速Ｖｆとの大小関係が第１の制御例と同じように式４により比較される（ステップＳ３５）。   The magnitude relationship between the vehicle speed V0 acquired in step S21 and the maximum vehicle speed Vf obtained in step S34 is compared by equation 4 in the same manner as in the first control example (step S35).

ステップＳ３５において肯定的に判断された場合つまり車速Ｖ０が最大車速Ｖｆ以下になり車速Ｖ０で交通信号を停止せずに通過できると判断された場合には、最大車速Ｖｆで走行するための駆動力が出力され（ステップＳ３７）、リターンされる。ステップＳ３５において否定的に判断された場合つまり最大車速Ｖｆが車速Ｖ０よりも相対的に小さく車速Ｖ０では最大車速Ｖｆよりも速度が速いので交通信号を減速せずに通過できず、無駄にエネルギーを消費してしまうため、ステップＳ２６で求められた減速度Ａとなる制動力を出力する（ステップＳ３６）。   If the determination in step S35 is affirmative, that is, if it is determined that the vehicle speed V0 is less than or equal to the maximum vehicle speed Vf and the traffic signal can be passed without stopping at the vehicle speed V0, the driving force for traveling at the maximum vehicle speed Vf. Is output (step S37) and the process returns. If the determination in step S35 is negative, that is, the maximum vehicle speed Vf is relatively smaller than the vehicle speed V0 and the vehicle speed V0 is faster than the maximum vehicle speed Vf, the traffic signal cannot be passed through without being decelerated, and energy is wasted. Since it is consumed, the braking force that is the deceleration A obtained in step S26 is output (step S36).

つぎに図５は、図１のフローチャートによる制御が適用された場合の車速と時間と走行距離との関係の一例を視覚的に表した線図である。図５の線図は図１に示したフローチャートのステップＳ３５において否定的に判断された場合のものを表している。図５によると車両は車速Ｖ０で走行しており、ステップＳ２６で求めた平均減速度Ａにより、信号機を通過するための推奨車速である最大車速Ｖｆまで減速される。最大車速Ｖｆとなった時点で速度一定となり、時刻Ｔｂで信号機を通過できる。ステップＳ３４において、ステップＳ２７で演算された減速度Ｂを考慮した最大車速Ｖｆの算出により、図５の時刻Ｔｂ以降の三角形の面積で示される分の距離だけ、車両が交通信号の停止位置の手前で青となる。また図４同様、図５でもグラフおよび車速と時刻とに対応した直交軸に囲まれる面積が、交通信号を通過するまでの間に車両が走行する距離Ｌとなる。   Next, FIG. 5 is a diagram visually representing an example of the relationship between the vehicle speed, the time, and the travel distance when the control according to the flowchart of FIG. 1 is applied. The diagram of FIG. 5 represents the case where a negative determination is made in step S35 of the flowchart shown in FIG. According to FIG. 5, the vehicle is traveling at the vehicle speed V0, and is decelerated to the maximum vehicle speed Vf that is a recommended vehicle speed for passing through the traffic light by the average deceleration A obtained in step S26. At the time when the maximum vehicle speed Vf is reached, the speed is constant, and can pass through the traffic light at time Tb. In step S34, by calculating the maximum vehicle speed Vf in consideration of the deceleration B calculated in step S27, the vehicle is in front of the stop position of the traffic signal by the distance indicated by the triangular area after time Tb in FIG. Turns blue. 4, the area surrounded by the orthogonal axis corresponding to the graph and the vehicle speed and time in FIG. 5 is the distance L that the vehicle travels before passing the traffic signal.

上記に示したこの発明に係る車速制御装置およびその第２の制御例によれば、車両が交通信号を通過する前に車速センサ１５、第１情報検出装置３３、第２情報検出装置３４などにより検出された情報に基づいて、車両ＥＣＵ２３が車速Ｖ０と距離Ｌと時間Ｔｙ，Ｔｂ等の値を算出することができ、その得られた値とともに求められた平均減速度Ａによって交通信号を通過できるか否か、および平均減速度Ａによって交通信号手前に停止できるか否かの判断を行うことができる。そして交通信号を通過できない場合には運転者に制動の指示をディスプレイ３５とスピーカ３６とにより与えることができる。また交通信号を通過できる場合にはクルーズコントロールシステム操作装置５１により運転者のクルーズコントロールを実行するとの指示が発せられた場合には式５により求められた最大車速Ｖｆまで減速される。   According to the vehicle speed control device and the second control example thereof according to the present invention described above, the vehicle speed sensor 15, the first information detection device 33, the second information detection device 34, etc. before the vehicle passes the traffic signal. Based on the detected information, the vehicle ECU 23 can calculate values such as the vehicle speed V0, the distance L, and the times Ty and Tb, and can pass the traffic signal by the average deceleration A obtained together with the obtained values. Whether or not the vehicle can stop before the traffic signal can be determined by the average deceleration A. If the traffic signal cannot be passed, the driver can be given a braking instruction by the display 35 and the speaker 36. When the traffic signal can be passed, the cruise control system operating device 51 decelerates to the maximum vehicle speed Vf obtained by Equation 5 when the driver gives an instruction to execute cruise control.

ここで車速Ｖ０が最大車速Ｖｆより大きい場合、自動的に平均減速度Ａで減速されて交通信号を通過することができる。このとき車速Ｖ０が最大車速Ｖｆより大きいことから、交通信号の停止位置の一定距離手前を車両が通過する際に交通信号が青の表示をするため、交通信号の通行可表示が交通信号の停止位置になってしまう場合に運転者が感じる不安を減らし、また、過度な減速操作をすることなく、すなわち運転者に負担を与えることなく車速を調整できる。また、交通信号を不要に停止することがないことにより車両の省エネルギ化や交通渋滞が緩和されてドライバビリティが向上する。一方、最大車速Ｖｆが車速Ｖ０以上の場合、式５において最大車速Ｖｆが平均減速度Ａに加えて交通信号の一定距離手前で停止することのできる最大減速度Ｂにより算出されていることから、この最大車速Ｖｆによって交通信号の一定距離手前で、交通信号を通過することができる。このとき、交通信号の停止位置の一定距離手前を車両が通過する際に交通信号が青の表示をするため、交通信号の通行可表示が交通信号の停止位置になってしまう場合に運転者が感じる不安を減らし、また、過度な減速操作をすることなく、すなわち運転者に負担を与えることなく車速を調整できる。また、交通信号を不要に停止することがないことにより車両の省エネルギ化や交通渋滞が緩和されてドライバビリティが向上する。   Here, when the vehicle speed V0 is greater than the maximum vehicle speed Vf, the vehicle can be automatically decelerated at the average deceleration A and pass the traffic signal. At this time, since the vehicle speed V0 is greater than the maximum vehicle speed Vf, the traffic signal is displayed in blue when the vehicle passes a certain distance before the traffic signal stop position. It is possible to reduce the anxiety felt by the driver when the vehicle is in the position, and to adjust the vehicle speed without excessive deceleration, that is, without giving a burden to the driver. Further, since the traffic signal is not stopped unnecessarily, energy saving of the vehicle and traffic congestion are alleviated and drivability is improved. On the other hand, when the maximum vehicle speed Vf is equal to or higher than the vehicle speed V0, the maximum vehicle speed Vf is calculated by the maximum deceleration B that can be stopped before a certain distance of the traffic signal in addition to the average deceleration A in Equation 5. With this maximum vehicle speed Vf, the traffic signal can pass through a certain distance before the traffic signal. At this time, when the vehicle passes a certain distance before the stop position of the traffic signal, the traffic signal is displayed in blue. The feeling of anxiety can be reduced, and the vehicle speed can be adjusted without excessively decelerating, that is, without burdening the driver. Further, since the traffic signal is not stopped unnecessarily, energy saving of the vehicle and traffic congestion are alleviated and drivability is improved.

つぎに、図６に記載した車速制御装置の制御の他の例について、図６のフローチャートに基づいて説明する。この図６のフローチャートは、この発明に係る車速制御装置の第３の制御例を表している。まず、車速センサ１５により検出された車速Ｖ０と人工衛星４４に連動したＧＰＳから発進される電波をＧＰＳアンテナ４５により受信して、ＧＰＳ受信機４７にデータが送られることにより得られる自車両と交通信号との距離Ｌの情報が取得される（ステップＳ４１）。そして地上情報発信（交通管制）システム５０より送られる信号機タイムテーブルの情報の中の交通信号が青から黄に切り替わる時間Ｔｙと交通信号が赤から青に切り替わる時間Ｔｂとの情報が取得される（ステップＳ４２）。   Next, another example of the control of the vehicle speed control device shown in FIG. 6 will be described based on the flowchart of FIG. The flowchart of FIG. 6 represents a third control example of the vehicle speed control device according to the present invention. First, the vehicle speed V0 detected by the vehicle speed sensor 15 and the radio wave emitted from the GPS linked to the artificial satellite 44 are received by the GPS antenna 45, and data are sent to the GPS receiver 47. Information on the distance L to the signal is acquired (step S41). Then, information on the time Ty when the traffic signal switches from blue to yellow and the time Tb when the traffic signal switches from red to blue in the traffic light timetable information sent from the ground information transmission (traffic control) system 50 is acquired ( Step S42).

ステップＳ４１により得られた情報から自車両と交通信号との距離Ｌが０以上であるか否かが判別される（ステップＳ４３）。このステップＳ４３は自車両から交通信号までの距離が０以上であるか否かにより、自動速度制御を実行する必要性があるか否か判断するために実行される。この自車両と交通信号との距離Ｌは例えば、自車両から交通信号で停止する際の停止位置までの距離であって、この停止位置は交通信号のある路上に白線などで描かれる停止線でもよく、また第１情報検出装置３３および第２情報検出装置３４による路車間通信により定められた停止位置でもよく、さらに低速車間距離制御システムなどによる前方車両の位置から定められる停止位置でもよい。このステップＳ４３において肯定的に判断された場合にはステップＳ４５が実行される。ステップＳ４３において否定的に判断された場合には、自動速度制御フラグがＯＦＦされる（ステップＳ４４）。つぎに自動速度制御フラグがＯＮか否かが判別される（ステップＳ４５）。ステップＳ４５において肯定的に判断された場合には後述するステップＳ５５へと移行する。   It is determined from the information obtained in step S41 whether or not the distance L between the host vehicle and the traffic signal is 0 or more (step S43). This step S43 is executed to determine whether or not it is necessary to execute automatic speed control depending on whether or not the distance from the own vehicle to the traffic signal is 0 or more. The distance L between the host vehicle and the traffic signal is, for example, the distance from the host vehicle to the stop position when stopping by the traffic signal, and the stop position can be a stop line drawn with a white line on the road with the traffic signal. Alternatively, it may be a stop position determined by road-to-vehicle communication by the first information detection device 33 and the second information detection device 34, or may be a stop position determined from the position of the preceding vehicle by a low-speed inter-vehicle distance control system or the like. If the determination in step S43 is affirmative, step S45 is executed. If a negative determination is made in step S43, the automatic speed control flag is turned off (step S44). Next, it is determined whether or not the automatic speed control flag is ON (step S45). If a positive determination is made in step S45, the process proceeds to step S55 described later.

ステップＳ４５において否定的に判断された場合には、運転者（ドライバ）が通常の制動時に行っている制動に基づく平均減速度Ａが演算される（ステップＳ４６）。そして、運転者が通常の制動時に行っている最大減速度Ｂが演算される（ステップＳ４７）。さらに、バッテリ状態、回生モータの温度や回転数などから算出される発生可能な回生制動による減速度Ｃが演算される（ステップＳ４８）。つぎに現在の走行状態で交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できるか否かの判断が、第１の制御例と同じように式１により判断される（ステップＳ４９）。   When a negative determination is made in step S45, an average deceleration A based on the braking performed by the driver (driver) during normal braking is calculated (step S46). Then, the maximum deceleration B performed by the driver during normal braking is calculated (step S47). Further, a deceleration C by regenerative braking that can be calculated, which is calculated from the battery state, the temperature and the rotational speed of the regenerative motor, is calculated (step S48). Next, whether or not the traffic signal can pass before the traffic signal is switched to yellow in the current running state is determined by Equation 1 as in the first control example (step S49).

ステップＳ４９において否定的に判断された場合つまり現在の走行状態で交通信号が黄に切り替わる前に交通信号を通過できると判断された場合にはリターンされ、逆に肯定的に判断された場合つまり現在の走行状態では交通信号が黄に切り替わる前に信号機を通過できないと判断された場合には、ステップＳ４６により求められた平均減速度Ａ以下で交通信号の停止位置に停止できるか否かの判断が、第１の制御例と同じように式２により判断される（ステップＳ５０）。   If it is determined negative in step S49, that is, if it is determined that the traffic signal can pass before the traffic signal switches to yellow in the current driving state, the process returns. If it is determined that the traffic signal cannot pass through the traffic signal before the traffic signal turns yellow, the determination is made as to whether or not the vehicle can stop at the traffic signal stop position below the average deceleration A obtained in step S46. In the same manner as in the first control example, the determination is made by Expression 2 (step S50).

ステップＳ５０において否定的に判断された場合つまり平均減速度Ａ以下で交通信号の停止位置で停止できないと判断された場合には運転者へブレーキ操作するようにスピーカ３６やディスプレイ３５により告知され（ステップＳ５２）、リターンされる。ステップＳ５０において肯定的に判断された場合つまり平均減速度Ａ以下で交通信号の停止位置で停止できると判断された場合にはスピーカ３６やディスプレイ３５により自動速度制御開始可能であることを告知される（ステップＳ５１）。つぎに運転者による自動速度制御開始指示があるか否かが判別される（ステップＳ５３）。   If a negative determination is made in step S50, that is, if it is determined that the vehicle cannot stop at the traffic signal stop position below the average deceleration A, the driver is notified by the speaker 36 or the display 35 so as to perform a brake operation (step S50). S52), the process returns. If the determination in step S50 is affirmative, that is, if it is determined that the vehicle can be stopped at the traffic signal stop position below the average deceleration A, the speaker 36 or the display 35 is informed that automatic speed control can be started. (Step S51). Next, it is determined whether or not there is an automatic speed control start instruction from the driver (step S53).

ステップＳ５３において否定的に判断された場合つまり運転者から自動速度制御を開始しない場合、車両ＥＣＵ２３が指示がないことからリターンされる。ステップＳ５３において肯定的に判断された場合つまり運転者のクルーズコントロールシステム操作装置５１の操作により、自動速度制御を開始をすると車両ＥＣＵ２３が指示結果を受け取った場合には、車両ＥＣＵ２３で自動速度制御フラグがＯＮされる（ステップＳ５４）。   If the determination in step S53 is negative, that is, if automatic speed control is not started from the driver, the vehicle ECU 23 returns because there is no instruction. If the determination in step S53 is affirmative, that is, if the vehicle ECU 23 receives an instruction result when the automatic speed control is started by the driver's operation of the cruise control system operating device 51, the vehicle ECU 23 receives the automatic speed control flag. Is turned on (step S54).

ついでステップＳ４５において肯定的に判断された場合もしくはステップＳ５４で自動速度制御フラグがＯＮされたのちに、ステップＳ４８で演算された回生可能減速度ＣがステップＳ４６により求められた平均減速度Ａ以上か否かが判断される（ステップＳ５５）。ステップＳ５５で肯定的に判断された場合つまり回生制動のみによる減速が可能な場合には最大車速Ｖｆが、第２の制御例と同じように式５によって演算される（ステップＳ５７）。   If the determination in step S45 is affirmative or the automatic speed control flag is turned on in step S54, is the regenerative deceleration C calculated in step S48 greater than the average deceleration A calculated in step S46? It is determined whether or not (step S55). If the determination in step S55 is affirmative, that is, if deceleration by regenerative braking alone is possible, the maximum vehicle speed Vf is calculated by equation 5 as in the second control example (step S57).

ステップ４１で取得した車速Ｖ０が式５によって演算された最大車速Ｖｆ以下であるか否かが判断される（ステップＳ６０）。ステップＳ６０において肯定的に判断された場合つまり最大車速Ｖｆが車速Ｖ０以上であり、車速Ｖ０では交通信号を停止せずに通過できないと判断された場合には、車速Ｖｆで走行するための駆動力が出力され（ステップＳ６３）、リターンされる。ステップＳ６０において否定的に判断された場合つまり最大車速Ｖｆより車速Ｖ０が大きい場合にはステップＳ５５で肯定的に判断されたことから、交通信号を停止せずに通過可能な減速度Ａとなる回生制動力が出力され（ステップＳ６４）、リターンされる。   It is determined whether or not the vehicle speed V0 acquired in step 41 is equal to or lower than the maximum vehicle speed Vf calculated by equation 5 (step S60). If the determination in step S60 is affirmative, that is, if the maximum vehicle speed Vf is equal to or higher than the vehicle speed V0 and it is determined that the traffic signal cannot pass without stopping at the vehicle speed V0, the driving force for traveling at the vehicle speed Vf Is output (step S63) and the process returns. If a negative determination is made in step S60, that is, if the vehicle speed V0 is greater than the maximum vehicle speed Vf, the determination is affirmative in step S55, and the regeneration is a deceleration A that can be passed without stopping the traffic signal. The braking force is output (step S64) and the process returns.

一方、ステップＳ５５において否定的に判断された場合つまり回生可能減速度Ｃが平均減速度Ａより小さい場合には、
（Ｖ０／３．６）２／（２×Ｃ）≦Ｌ・・・（式６）
が判断される（ステップＳ５６）。 On the other hand, when a negative determination is made in step S55, that is, when the regenerative deceleration C is smaller than the average deceleration A,
(V0 / 3.6) 2 / (2 × C) ≦ L (Expression 6)
Is determined (step S56).

ステップＳ５６において肯定的に判断された場合つまり回生可能減速度Ｃが平均減速度Ａより小さく、かつ自車両と交通信号までの距離Ｌが回生可能減速度で制動している自車両が進行する距離以上である場合には、平均減速度Ａより小さい回生制動でも信号機の停止位置で停止できるため、最大車速Ｖｆを、

Figure 0005375301
より求める（ステップＳ５９）。 If the determination in step S56 is affirmative, that is, the regenerative deceleration C is smaller than the average deceleration A and the distance to the vehicle and the traffic signal is the distance traveled by the host vehicle braking with the regenerative deceleration. In the case above, since the regenerative braking smaller than the average deceleration A can be stopped at the stop position of the traffic light, the maximum vehicle speed Vf is
Figure 0005375301
 (Step S59).

ついでステップＳ４１で取得した車速Ｖ０がステップＳ５９で求められた最大車速Ｖｆ以下であるか否かが判断される（ステップＳ６２）。このステップＳ６２において肯定的に判断された場合つまり車速Ｖ０が最大車速Ｖｆ以下である場合には、車速Ｖｆで走行するための駆動力が出力され（ステップＳ６３）、リターンされる。一方、このステップＳ６２で否定的に判断された場合つまり車速Ｖ０が最大車速Ｖｆより大きい場合には、ステップＳ４８で演算された、交通信号を停止せずに通過可能な減速度Ｃとなる回生制動力が出力される（ステップＳ６６）、リターンされる。   Next, it is determined whether or not the vehicle speed V0 acquired in step S41 is equal to or lower than the maximum vehicle speed Vf obtained in step S59 (step S62). If the determination in step S62 is affirmative, that is, if the vehicle speed V0 is equal to or less than the maximum vehicle speed Vf, the driving force for traveling at the vehicle speed Vf is output (step S63) and the process returns. On the other hand, if a negative determination is made in step S62, that is, if the vehicle speed V0 is greater than the maximum vehicle speed Vf, the regenerative control that is the deceleration C that can be passed without stopping the traffic signal calculated in step S48. Power is output (step S66) and the process returns.

一方、ステップＳ５６において否定的に判断された場合つまり回生可能減速度Ｃが平均減速度Ａより小さくかつ、自車両と交通信号までの距離Ｌが回生可能減速度で制動している自車両が進行する距離より小さい場合には回生制動のみによる減速度Ｃでは交通信号の停止位置で通過できないため、最大車速Ｖｆを第１の制御例と同じように式５によって求める（ステップＳ５８）。   On the other hand, if a negative determination is made in step S56, that is, the own vehicle in which the regenerative deceleration C is smaller than the average deceleration A and the distance L between the own vehicle and the traffic signal is braked at the regenerative deceleration is proceeding. If the distance is smaller than the distance, the deceleration C by regenerative braking alone cannot pass at the stop position of the traffic signal. Therefore, the maximum vehicle speed Vf is obtained by Expression 5 as in the first control example (step S58).

つぎにステップＳ４１で取得した車速Ｖ０がステップＳ５８で求められた最大車速Ｖｆ以下であるか否かが判断される（ステップＳ６１）。このステップＳ６１において肯定的に判断された場合つまり車速Ｖ０が最大車速Ｖｆ以下である場合には、車速Ｖｆで走行するための駆動力が出力され（ステップＳ６３）、リターンされる。一方、このステップＳ６１で否定的に判断された場合つまり車速Ｖ０が最大車速Ｖｆより大きい場合には、ステップＳ４６で演算された減速度Ａとなる回生制動力および機械式制動力が出力される（ステップＳ６５）、リターンされる。   Next, it is determined whether or not the vehicle speed V0 acquired in step S41 is equal to or lower than the maximum vehicle speed Vf obtained in step S58 (step S61). If the determination in step S61 is affirmative, that is, if the vehicle speed V0 is less than or equal to the maximum vehicle speed Vf, the driving force for traveling at the vehicle speed Vf is output (step S63) and the process returns. On the other hand, if a negative determination is made in step S61, that is, if the vehicle speed V0 is greater than the maximum vehicle speed Vf, the regenerative braking force and mechanical braking force that are the deceleration A calculated in step S46 are output ( In step S65, the process returns.

上記に示したこの発明に係る車速制御装置およびその第３の制御例によれば、車両が交通信号を通過する前に車速センサ１５、第１情報検出装置３３、第２情報検出装置３４などにより検出された情報に基づいて、車両ＥＣＵ２３が車速Ｖ０と距離Ｌと時間Ｔｙ，Ｔｂ等の値を算出することができ、その得られた値とともに求められた平均減速度Ａによって交通信号を通過できるか否か、および平均減速度Ａによって交通信号手前に停止できるか否かの判断を行うことができる。そして交通信号を通過できない場合には運転者に制動の指示をディスプレイ３５とスピーカ３６とにより与えることができる。また交通信号を通過できる場合にはクルーズコントロールシステム操作装置５１により運転者のクルーズコントロールを実行するとの指示が発せられた場合には回生可能減速度Ｃと平均減速度Ａとの大小関係に基づいて、式５、式７により求められた最大車速Ｖｆまで速度が調整される。   According to the vehicle speed control device and the third control example thereof according to the present invention described above, the vehicle speed sensor 15, the first information detection device 33, the second information detection device 34, etc. before the vehicle passes the traffic signal. Based on the detected information, the vehicle ECU 23 can calculate values such as the vehicle speed V0, the distance L, and the times Ty and Tb, and can pass the traffic signal by the average deceleration A obtained together with the obtained values. Whether or not the vehicle can stop before the traffic signal can be determined by the average deceleration A. If the traffic signal cannot be passed, the driver can be given a braking instruction by the display 35 and the speaker 36. When the traffic signal can be passed, the cruise control system operation device 51 gives an instruction to execute the cruise control based on the magnitude relationship between the regenerative deceleration C and the average deceleration A. The speed is adjusted to the maximum vehicle speed Vf obtained by Expressions 5 and 7.

第３の制御例で示したフローチャート（ステップＳ５５〜ステップＳ６６）により回生可能減速度Ｃの制動能力を付加した制動が行われて、交通信号の停止位置の一定距離手前を車両が通過する際に交通信号が青の表示をするために、回生できるとともに、交通信号の通行可表示が交通信号の停止位置になってしまう場合に運転者が感じる不安を減らし、また、過度な減速操作をすることなく、すなわち運転者に負担を与えることなく車速を調整できる。また、交通信号を不要に停止することがないことにより車両の省エネルギ化や交通渋滞が緩和されてドライバビリティが向上する。   When braking is performed by adding the braking capability of the regenerative deceleration C according to the flowchart shown in the third control example (steps S55 to S66), when the vehicle passes a certain distance before the stop position of the traffic signal. Because the traffic signal is displayed in blue, it can be regenerated, and the driver's feeling of anxiety when the traffic signal passable display becomes the traffic signal stop position is reduced, and excessive deceleration is performed. In other words, the vehicle speed can be adjusted without burdening the driver. Further, since the traffic signal is not stopped unnecessarily, energy saving of the vehicle and traffic congestion are alleviated and drivability is improved.

上記図１，３，６に示したフローチャートにより表された自車両の制御は車両に搭載された各種のセンサおよびＧＰＳ受信機４７に受信された情報および交通管制情報を受け取る地上情報受信機４３が受信した情報をデータ化したものが車両ＥＣＵ２３に送信されて、クルーズコントロールシステム操作装置５１の操作状態により車両ＥＣＵ２３が判断を行って、自車両の各種駆動装置類および各種制動装置類が適切に制御されることにより上記フローチャートに示したクルーズコントロールシステムが作動するようになっている。   The control of the host vehicle represented by the flowcharts shown in FIGS. 1, 3, and 6 is performed by the ground information receiver 43 that receives information received by the GPS receiver 47 and the traffic control information and various sensors mounted on the vehicle. Data obtained from the received information is transmitted to the vehicle ECU 23, and the vehicle ECU 23 makes a determination based on the operation state of the cruise control system operation device 51, so that various drive devices and various brake devices of the host vehicle are appropriately controlled. As a result, the cruise control system shown in the flowchart is activated.

Ｖｆ…最大車速、 ２３…車速制御装置、車速算出手段（車両電子制御装置）、 ４３…交通信号情報取得手段（地上情報受信機）、 ５１…クルーズコントロールシステム操作装置。   Vf: Maximum vehicle speed, 23: Vehicle speed control device, vehicle speed calculation means (vehicle electronic control device), 43: Traffic signal information acquisition means (ground information receiver), 51: Cruise control system operation device.

Claims (2)

車両の前方の交通信号の表示が切り替わるタイミングに応じて車速を制御する車速制御装置において、
前記交通信号が通行許可表示に切り替わるまでの時間を検出する検出手段と、
その検出手段で検出された前記時間が経過した時点で、前記交通信号が停止表示である場合に車両が停止すべき停止位置から、前記車両の走行の際に得られている過去の制動時の減速度で減速した場合に前記停止位置までに停止可能な所定距離手前の位置を通過する車速を求める車速算出手段と、
前記車速算出手段で算出された車速を駆動力あるいは制動力を出力する装置に指示する車速指示手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置。 In the vehicle speed control device that controls the vehicle speed according to the timing at which the display of the traffic signal in front of the vehicle is switched,
Detection means for detecting a time until the traffic signal is switched to a traffic permission display;
When the the time between detected has elapsed the detection means, the stop position or et vehicle should stop if the traffic signal is stopped and displayed, in the past have been obtained during running of the vehicle braking a vehicle speed calculating means for calculating a vehicle speed you pass the stop position to the position of the constant distance before where possible stop when decelerated by deceleration time,
Vehicle speed control apparatus characterized by comprising a finger Shimesuru speed instruction means to a device for outputting a driving force or braking force of the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating means. 車両の前方の交通信号の表示が切り替わるタイミングに応じて車速を制御する車速制御装置において、
前記交通信号が通行許可表示に切り替わるまでの時間を検出する検出手段と、
その検出手段で検出された前記時間が経過した時点で、前記交通信号が停止表示である場合に車両が停止すべき停止位置から、運転者の過去の制動による減速度の最大値である最大減速度で減速した場合に前記停止位置までに停止可能な所定距離手前の位置を通過し、かつ前記運転者の過去の制動による減速度の平均値である平均減速度で現在の車速から減速することができる車速を求める車速算出手段と、
前記車速算出手段で算出された車速を駆動力あるいは制動力を出力する装置に指示する車速指示手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置。 In the vehicle speed control device that controls the vehicle speed according to the timing at which the display of the traffic signal in front of the vehicle is switched,
Detection means for detecting a time until the traffic signal is switched to a traffic permission display;
When the time detected by the detecting means has elapsed, when the traffic signal is a stop display, a maximum reduction, which is the maximum value of deceleration due to the driver's past braking, from the stop position where the vehicle should stop. When the vehicle decelerates at a speed, the vehicle passes through a position that is a predetermined distance before the stop position, and decelerates from the current vehicle speed with an average deceleration that is an average value of deceleration due to past braking by the driver. Vehicle speed calculation means for obtaining a vehicle speed capable of
Vehicle speed instruction means for instructing the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation means to a device that outputs driving force or braking force;
Vehicle speed control apparatus characterized by comprising a.
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