JP3933188B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
この発明は、自車両の周囲に位置する他車両の情報を、他車両に搭載されている検出装置を介して自車両で検出し、検出された情報に基づいて自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置に関するものである。 The present invention detects information on other vehicles located around the own vehicle by the own vehicle via a detection device mounted on the other vehicle, and controls the behavior of the own vehicle based on the detected information. The present invention relates to a vehicle control apparatus capable of performing the following.
一般に、車両には原動機や変速機などの挙動制御装置が搭載されており、これらの挙動制御装置は、運転者の操作により制御される場合と、各種のセンサにより検出される走行状態に基づいて自動的に制御される場合とがある。 In general, a vehicle is equipped with a behavior control device such as a prime mover or a transmission, and these behavior control devices are controlled by a driver's operation and based on traveling states detected by various sensors. It may be automatically controlled.
しかしながら、上記制御はいずれも具体的な道路状況に遭遇してから実行されるため、道路状況に対する挙動制御装置の制御が後手に回りやすく、ドライバビリティが低下する場合が生じる。 However, since all of the above controls are executed after encountering a specific road condition, the control of the behavior control device with respect to the road condition can easily be performed later, and drivability may be reduced.
一方、近年はナビゲーションシステムの発達により、自車両の周囲の状況を事前に検出し、検出結果に基づいて原動機や自動変速機を制御することで、車両の挙動を所期の状態に制御する発明がなされている。 On the other hand, in recent years, with the development of a navigation system, an invention for controlling the behavior of a vehicle to an intended state by detecting the situation around the host vehicle in advance and controlling the prime mover and the automatic transmission based on the detection result. Has been made.
このような車両の制御装置の一例が特許文献1に記載されている。この特許文献1に記載された車両の制御装置は、前方に存在する他車両からの情報を受信する手段と、自車両内に存在する各種コントローラと接続された走行情報処理手段とを備えている。
An example of such a vehicle control device is described in
上記車両の制御装置によれば、自車両と他車両との間で前方車の位置情報、急ブレーキの情報、スリップ路面の存在情報などが交信され、各種の情報に基づいて自車両のコントローラが制御され、道路状況など周囲の状況に即した走行が可能になる。 According to the vehicle control device described above, position information of the preceding vehicle, information on sudden braking, presence information on the slip road surface, and the like are communicated between the own vehicle and other vehicles, and the controller of the own vehicle is based on various information. It will be controlled and will be able to run according to the surrounding conditions such as road conditions.
しかしながら、上記公報に記載された車両の制御装置においては、他車両の具体的な状態、例えば他車両に搭載された自動変速機のマニュアルシフト操作の有無が考慮されていないため、他車両の自動変速機がマニュアルシフト操作された状態における自車両と他車両との相対関係が不適切になり、ドライバビリティが低下する可能性があった。 However, the vehicle control device described in the above publication does not take into account the specific state of the other vehicle, for example, whether or not there is a manual shift operation of the automatic transmission mounted on the other vehicle. When the transmission is manually shifted, the relative relationship between the host vehicle and the other vehicle becomes inadequate, which may reduce drivability.
この発明は、上記事情を背景としてなされたもので、他車両に搭載された自動変速機のマニュアルシフト操作の有無に基づいて、自車両の挙動を制御することの可能な車両の制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a vehicle control device capable of controlling the behavior of the host vehicle based on the presence or absence of a manual shift operation of an automatic transmission mounted on another vehicle. The purpose is to do.
上記目的を達成するため請求項1の発明は、自車両の挙動を制御する挙動制御装置と、他車両の情報を当該他車両に搭載されている検出装置を介して検出する外部情報検出装置とを備え、この外部情報検出装置により検出された情報に基づいて前記挙動制御装置の制御が行われる車両の制御装置において、前記外部情報検出装置により前記他車両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、このシフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出された場合に、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かを判断し、肯定された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段にダウンシフトし、否定判断された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段よりも1段高い変速段にダウンシフトするとともに前記他車両の減速を前記自車両の運転者に警告する挙動制御手段とを備えていることを特徴とする。
In order to achieve the above object, the invention according to
また、請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記外部情報検出装置により前記他車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を更に備え、前記挙動制御手段は、前記シフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出され、かつ前記エンジン回転数検出手段により検出された前記他車両のエンジン回転数が所定値よりも大きい場合に、前記自車両をブレーキ装置の制動力により減速制御する手段を含むことを特徴とする。
The invention according to
したがって、請求項1の発明によれば、他車両の自動変速機がマニュアルダウンシフト操作されたことが自車両の外部情報検出装置により検出されると、他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段まで自車両の自動変速機をダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かが判断される。これは、自車両の自動変速機の減速度と、他車両の自動変速機の減速度とが同一であるとは限らないため、両者の減速度に基づいて所定の車間距離を維持できるように自車両の減速度を制御するためである。そして、肯定判断された場合、すなわち他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段まで自車両の自動変速機をダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できると判断された場合は、自車両の自動変速機が他車両の自動変速機と同一の変速段にダウンシフトされ、自車両のエンジンブレーキが強められて減速される。一方、否定判断された場合、すなわち他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段まで自車両の自動変速機をダウンシフトさせなくとも所定の車間距離を維持可能と判断された場合には、自車両の自動変速機が他車両よりも1段高い変速段にダウンシフトされて自車両が減速され、他車両の減速が自車両の運転者に警告される。したがって、自車両の駆動力を他車両の駆動力に対応させて変化させ、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持することができ、ドライバビリティが向上する。 Therefore, according to the first aspect of the invention, when the external information detection device of the own vehicle detects that the automatic transmission of the other vehicle has been manually downshifted, it is the same as the gear position of the automatic transmission of the other vehicle. It is determined whether or not a predetermined inter-vehicle distance can be maintained if the automatic transmission of the host vehicle is downshifted to this shift stage. This is because the deceleration of the automatic transmission of the own vehicle and the deceleration of the automatic transmission of the other vehicle are not necessarily the same, so that a predetermined inter-vehicle distance can be maintained based on the deceleration of both. This is to control the deceleration of the host vehicle. If an affirmative determination is made, that is, if it is determined that the predetermined inter-vehicle distance can be maintained by downshifting the automatic transmission of the own vehicle to the same speed as the speed of the automatic transmission of the other vehicle, The automatic transmission of the vehicle is downshifted to the same gear as the automatic transmission of the other vehicle, and the engine brake of the own vehicle is strengthened and decelerated. On the other hand, when a negative determination is made, that is, when it is determined that the predetermined inter-vehicle distance can be maintained without downshifting the automatic transmission of the host vehicle to the same shift stage as the automatic transmission of the other vehicle. Then, the automatic transmission of the own vehicle is downshifted to a shift stage that is one step higher than the other vehicle, the own vehicle is decelerated, and the driver of the own vehicle is warned of the deceleration of the other vehicle. Therefore, the driving force of the own vehicle is changed in accordance with the driving force of the other vehicle, the inter-vehicle distance between the own vehicle and the other vehicle can be maintained in an intended state, and drivability is improved.
また、請求項2の発明によれば、他車両のダウンシフト後におけるエンジン回転数が所定値を超えていると判断された場合は、他車両に強いエンジンブレーキ力が生じて急激な減速が予想されるため、自車両をブレーキ装置の制動力により減速させる制御が行われる。したがって、自車両の駆動力を他車両の駆動力に対応させて変化させ、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持することができ、ドライバビリティが向上する。
According to the invention of
つぎにこの発明を図を参照してより具体的に説明する。図7は、この発明を適用した車両のシステムを示すブロック図であり、車両には駆動力源としてのエンジン1が搭載され、エンジン1の出力側には自動変速機2が接続されている。そして、運転者により操作されるアクセルペダル3の操作信号がエンジン用電子制御装置4に入力されている。
Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. FIG. 7 is a block diagram showing a vehicle system to which the present invention is applied. The vehicle is equipped with an
また、エンジン1の吸気配管5には、スロットルアクチュエータ6によって駆動される電子スロットルバルブ7が設けられている。そして、アクセルペダル3の踏み込み量に応じてエンジン用電子制御装置4からスロットルアクチュエータ6に制御信号が出力され、その制御量に応じて電子スロットルバルブ7の開度が制御されるようになっている。
The
エンジン1を制御するためのエンジン用電子制御装置4は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RAM,ROM)ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
The engine electronic control unit 4 for controlling the
このエンジン用電子制御装置4には、上記のアクセルペダル3の踏み込み量に応じた信号に加えて、エンジン回転速度センサ8の出力信号、吸入空気量センサ(エアーフローメータ)9の出力信号、吸入空気温度センサ10の出力信号、電子スロットルバルブ7の開度を検出するスロットル開度センサ11の出力信号、自動変速機2の出力軸回転数、言い換えれば車速を検出する車速センサ12の出力信号、冷却水温度センサ13の出力信号、ブレーキペダルのオン・オフを検出するブレーキスイッチ14の出力信号などが制御データとして入力される。
In addition to the signal corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 3, the engine electronic control unit 4 includes an output signal of the
また、エンジン用電子制御装置4は、上記のスロットルアクチュエータ6の制御に加えて、自動変速機2の変速時に、燃料噴射装置15や点火時期を変更するイグナイタ16などに信号を出力するように構成されている。さらに、エンジン用電子制御装置4には、後述するナビゲーションシステムやクルーズコントロール装置からも信号が入力され、これらの入力信号に基づいてスロットルアクチュエータ6、燃料噴射装置15、イグナイタ16などに制御信号を出力するように構成されている。
Further, in addition to the control of the
一方、有段変速式の自動変速機2は、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ、歯車変速機構、摩擦係合装置などの公知の構造を備えている。自動変速機2の各摩擦係合装置およびロックアップクラッチに作用する油圧は油圧制御回路17により電気的に制御される。油圧制御回路17は、シフトソレノイドバルブやリニアソレノイドバルブを備えている。
On the other hand, the step-variable
そして、油圧制御回路17の各ソレノイドバルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置18が設けられている。この自動変速機用電子制御装置18は、エンジン用電子制御装置4と同様に、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RAM,ROM)ならびに入出力インターフェースを主体とするものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子制御装置4と自動変速機用電子制御装置18とを統合・一体化することができる。
An automatic transmission
この自動変速機用電子制御装置18は、予め記憶している変速マップや演算式に従って入力データに基づく演算を行い、演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブに出力し、変速段の設定、変速時における摩擦係合装置の係合・解放の制御、あるいはロックアップクラッチの係合・解放の制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するように構成されている。さらに自動変速機用電子制御装置18は、後述するナビゲーションシステムにより検出されるデータに基づいて自動変速機2を制御する信号を出力するように構成されている。
This automatic transmission
上記エンジン用電子制御装置4と自動変速機用電子制御装置18とは、相互にデータ通信可能に接続されており、自動変速機用電子制御装置18には、制御データとして、上記のアクセルペダル3の操作信号、スロットル開度センサ11の出力信号、車速センサ12の出力信号、冷却水温度センサ13の出力信号、ブレーキスイッチ14の出力信号などが入力されている。また、自動変速機用電子制御装置18からは、各変速段を設定する信号がエンジン用電子制御装置4に送信されている。
The engine electronic control unit 4 and the automatic transmission
一方、ブレーキ装置19には、運転者により操作されるブレーキペダル、ブレーキペダルの踏み込み力を油圧に変換するマスターシリンダ、マスターシリンダの油圧が作用するホイールシリンダ、ホイールシリンダに作用する油圧を電気的に制御するソレノイドバルブ、各車輪の回転速度を検出する回転速度センサなどが含まれる。このブレーキ装置19は、ブレーキペダルの操作によりホイールシリンダに油圧が供給されて制動力を生じる機能と、回転速度センサや自動変速機用電子制御装置18またはエンジン用電子制御装置4から転送される信号に基づいてホイールシリンダに油圧を供給する機能とを備えている。
On the other hand, the
また、クルーズコントロール装置20は、エンジン1および自動変速機2を制御して車両を定速走行させるためのもので、車速の設定、解除、復帰などの制御が行われる。クルーズコントロール装置20の信号はエンジン用電子制御装置4および自動変速機用電子制御装置18に入力され、アクセルペダル3を踏み込まなくても電子スロットルバルブ7の開度が制御され、車速を自動的に一定に維持することが可能である。なお、定速走行制御の実行中にアクセルペダル3、ブレーキペダル、自動変速機2のシフトレバー、パーキングレバーが操作された場合にも、定速走行制御が解除されるように構成されている。
The
懸架装置21は車体を支持し、かつ、車体の振動や操縦安定性などの挙動を制御するためのもので、懸架装置21はショックアブソーバ、エアスプリング、ショクアブソーバの減衰力を制御するアクチュエータ、エアスプリングのばね定数や減衰力を制御するアクチュエータが含まれる。この懸架装置21は、車両の走行条件に応じてショックアブソーバの減衰力、エアスプリングの減衰力やばね定数がコンピュータで制御され、操縦安定性、乗り心地の向上が図られる。
The
さらにまた、補機装置22には、エアーコンディショナー、フォグランプ、ワイパー、ホーンなどが含まれる。また、車両の走行方向を制御する操舵装置23には、運転者により操作されるステアリングホイール、ステアリングホイールの回転をステアリングリンク機構に伝達するギヤボックス、ギヤボックスに油圧を供給するベーンポンプ、この油圧を電気的に制御するソレノイドバルブなどが含まれる。そして、車速に応じて操舵力が制御され、操作性が向上される。
Furthermore, the
一方、自動変速機用電子制御装置18、ブレーキ装置19、クルーズコントロール装置20、懸架装置21、補機装置22、操舵装置23には、ナビゲーションシステム24がデータ通信可能に接続されており、ナビゲーションシステム24により検出されたデータに基づく信号が、エンジン用電子制御装置4、自動変速機用電子制御装置18、ブレーキ装置19、クルーズコントロール装置20、懸架装置21、補機装置22、操舵装置23に入力され、各装置の制御内容が、ナビゲーションシステム24により検出された情報に基づいて補正・変更可能とされる構成になっている。
On the other hand, a
ナビゲーションシステム24は、電子制御装置25とプレーヤ26と出力装置27と第1情報検出装置28と第2情報検出装置29とを備えている。プレーヤ26と出力装置27と第1情報検出装置28と第2情報検出装置29とが電子制御装置25により制御される。
The
この電子制御装置25は、中央演算処理装置(CPU)および記憶装置(RAM、ROM)並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。プレーヤ26は、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体に記憶されている情報を読み取り、かつ、車両の走行予定道路や目的地の入力操作を行うためのものである。
The
前記情報記録媒体には車両の走行に必要な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築物などが記憶されているとともに、具体的な道路状況、例えば、直線路、カーブ、登坂、降坂、市街地、山間地、普通道路、高速道路、各道路における道路標識、交通法規などが記憶されている。 The information recording medium stores information necessary for driving the vehicle, such as maps, place names, roads, main buildings around the road, and specific road conditions such as straight roads, curves, uphills, Downhills, urban areas, mountainous areas, ordinary roads, highways, road signs on each road, traffic regulations, etc. are stored.
また、出力装置27はプレーヤ26により読み取られた情報や、目的地までの走行予定道路、走行予定道路の道路状況、自車両の現在位置、他車両の存在およびその位置、障害物の有無やその位置などを画像や音声により出力するためもので、出力装置27にはマルチディスプレイ、スピーカ、ブザー、チャイムなどが含まれる。
Further, the
さらに、第1情報検出装置28は自立航法により自車両の現在位置や道路状況あるいは他車両との車間距離などを検出するためのもので、第1情報検出装置28には、車両の走行する方位を検出する地磁気センサ、ステアリングホイール舵角を検出するステアリングセンサ、道路の勾配を検出する勾配センサ、先行車両の認識や車間距離を検出するビデオカメラ,レーザークルーズ装置,距離センサなどが含まれる。
Further, the first
さらにまた、第2情報検出装置29は電波航法により自車両の現在位置、道路状況、他車両、障害物、天候などを検出するためのもので、第2情報検出装置29には、人工衛星からの電波を受信するGPSアンテナ、他車両に搭載されている検出装置としてのナビゲーションシステムの発信機から送信される電波や、路側に設置されているビーコンやサインポストから発信される電波や、VICS(ビークル・インフォメーション&コミュニケーション・システム)、SSVS(スーパー・スマート・ビークル・システム)からの電波を受信するアンテナなどが含まれる。
Furthermore, the second
なお、他車両に搭載されているナビゲーションシステムの発信機から送信された電波を、自車両のナビゲーションシステム24により受信する方法としては、他車両から直接受信する方法と、VICSやSSVSを介して間接的に受信する方法とがある。
In addition, as a method of receiving the radio wave transmitted from the transmitter of the navigation system mounted on the other vehicle by the
上記エンジン1、自動変速機2、エンジン用電子制御装置4、自動変速機用電子制御装置18、油圧制御回路17、ブレーキ装置19、クルーズコントロール装置20、懸架装置21、操舵装置23などが請求項1および請求項2の挙動制御装置に相当し、ナビゲーションシステム24が請求項1および請求項2の外部情報検出装置に相当する。
The
つぎに、この発明の具体的な制御例を説明する。各制御例において、他車両には、他車両の走行状態、周囲の道路状況、周囲の天候、周囲の障害物などを検出するため、各種のセンサと、上記ナビゲーションシステム24とほぼ同様な検出装置と、各種のセンサおよび検出装置により検出された情報を外部に発信する発信装置とが搭載されていることが前提になる。
Next, a specific control example of the present invention will be described. In each control example, in order to detect the traveling state of the other vehicle, the surrounding road conditions, the surrounding weather, the surrounding obstacles, and the like, the various vehicles and the detection device that is substantially the same as the
(第1制御例)
他車両の後方を自車両が追従走行している場合、他車両が急激に減速した場合に備えて車間距離を充分に確保する必要がある。ここで、他車両がブレーキペダルの踏み込みにより減速する場合には、他車両のブレーキランプが点灯するため自車両の運転者は他車両の減速を容易に認識することが可能である。
(First control example)
When the host vehicle is following the other vehicle, it is necessary to ensure a sufficient inter-vehicle distance in case the other vehicle decelerates rapidly. Here, when the other vehicle decelerates by depressing the brake pedal, the brake lamp of the other vehicle is lit, so that the driver of the own vehicle can easily recognize the deceleration of the other vehicle.
しかしながら、他車両がブレーキペダルの操作以外の操作により減速された場合、例えば他車両に搭載されている自動変速機がマニュアルダウンシフトされ、エンジンブレーキ力が強められて他車両が減速された場合には、自車両の運転者は他車両の減速を迅速に認識することが困難である。その結果、自車両と他車両との車間距離が所期の状態よりも狭められ、ドライバビリティが低下する可能性がある。この第1制御例は上記問題を解決するためのものである。 However, when the other vehicle is decelerated by an operation other than the operation of the brake pedal, for example, when the automatic transmission mounted on the other vehicle is manually downshifted and the engine braking force is strengthened and the other vehicle is decelerated. It is difficult for the driver of the own vehicle to quickly recognize the deceleration of the other vehicle. As a result, the inter-vehicle distance between the host vehicle and the other vehicle is narrower than the expected state, and drivability may be reduced. This first control example is for solving the above problem.
第1制御例を図1のフローチャートに基づいて説明する。まず、運転者により入力された目的地までの走行予定道路がナビゲーションシステム24の出力装置27に出力される。また、第1情報検出装置28または第2情報検出装置29の少なくとも一方により得られる情報に基づいて車両の現在位置が検出され、現在位置が出力装置27に出力される。
A first control example will be described based on the flowchart of FIG. First, the planned travel road to the destination input by the driver is output to the
そして、ナビゲーションシステム24により、車両の走行予定道路の前方の所定距離内に他車両の存在が検出された場合には、他車両の検出装置を介して他車両の走行状態、具体的には自動変速機のシフトレンジ、エンジン回転数、自動変速機の出力軸回転数などの情報が検出される(ステップS11)。
When the
そして、ナビゲーションシステム24により、他車両の自動変速機がマニュアルダウンシフトされたか否かが判断される(ステップS12)。ステップS12で肯定判断された場合は、他車両のエンジンブレーキ力が強められて減速する可能性がある。そこで、まず、自車両の自動変速機2の変速段を他車両の変速段と同一の変速段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かが判断される(ステップS13)。つまり、自車両の自動変速機2の減速度と、他車両の自動変速機の減速度とが同一であるとは限らないため、両者の減速度に基づいて所定の車間距離を維持できるように自車両の減速度を制御するためである。
Then, the
ステップS13で肯定判断された場合は、自車両の自動変速機2が他車両の自動変速機と同一の変速段にダウンシフトされ、自車両のエンジンブレーキ力が強められて減速される(ステップS14)。一方、ステップS13で否定判断された場合は、他車両と同一の変速段まで自車両の自動変速機2をダウンシフトさせなくても車間距離を維持可能であるため、自車両の自動変速機2が他車両よりも1段高い変速段にダウンシフトされて自車両が減速され、他車両の減速を自車両の運転者に警告する(ステップS15)。
If an affirmative determination is made in step S13, the
ステップS14またはステップS15の制御についで、他車両のダウンシフト後におけるエンジン回転数が所定値を超えているか否かが判断される(ステップS16)。ステップS16で肯定判断された場合は、他車両に所定値以上の強いエンジンブレーキ力が生じて急激な減速が予想されるため、ブレーキ装置19に信号が入力されて自車両をブレーキ装置19の制動力により減速させる制御が行われ、他車両の急減速が自車両の運転者に警告される(ステップS17)。なお、運転者によりブレーキペダルが既に踏み込まれていた場合は、ブレーキ装置19のホイールシリンダに作用する油圧を一層高める制御が行われる。
Following the control in step S14 or step S15, it is determined whether the engine speed after downshifting of the other vehicle exceeds a predetermined value (step S16). If an affirmative determination is made in step S16, a strong engine braking force exceeding a predetermined value is generated in the other vehicle and a sudden deceleration is expected. Therefore, a signal is input to the
また、ステップS16で否定判断された場合は他車両がエンジンブレーキ力により急減速する可能性がないためリターンされる。なお、ステップS12で否定判断された場合は、ステップS13ないしステップS17の制御が行われることなくリターンされる。上記ステップS11,S12が請求項1および2のシフト情報検出手段に相当し、ステップS13ないしS17が請求項1の挙動制御手段に相当する。そのうちステップS16およびS17が請求項2の挙動制御手段に相当する。
On the other hand, if a negative determination is made in step S16, the process returns because there is no possibility that the other vehicle will suddenly decelerate due to the engine braking force. If a negative determination is made in step S12, the process returns without performing the control in steps S13 to S17. Steps S11 and S12 correspond to the shift information detection means of
このように、他車両に搭載されている自動変速機がマニュアルシフト操作された場合には、他車両のブレーキランプが点灯することなくエンジンブレーキ力により他車両が減速されるため、自車両の運転者は他車両の減速を迅速に認識することが困難であるが、この第1制御例によれば他車両のマニュアルダウンシフトに対応して自車両の自動変速機2が自動的にダウンシフトされる。
As described above, when the automatic transmission mounted on the other vehicle is manually shifted, the other vehicle is decelerated by the engine braking force without the brake lamp of the other vehicle being lit. Although it is difficult for the person to quickly recognize the deceleration of the other vehicle, according to the first control example, the
したがって、他車両がエンジンブレーキ力により減速されるのとほぼ同時に自車両のエンジンブレーキ力を強めて減速させる制御を行うことが可能になり、他車両と自車両との車間距離が所期の状態に維持されてドライバビリティが向上する。 Therefore, it is possible to perform control to increase the engine brake force of the own vehicle and decelerate almost at the same time as the other vehicle is decelerated by the engine brake force, and the inter-vehicle distance between the other vehicle and the own vehicle is the expected state. To maintain drivability and improve drivability.
(第2制御例)
自車両が他車両の後方を追従して走行中に、他車両のブレーキ装置が動作されて減速したり、アクセルペダルの踏み込みにより加速したりした場合、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できなくなる場合がある。第2制御例は上記問題を解決するためのものである。
(Second control example)
When the host vehicle follows the back of another vehicle and travels, the brake device of the other vehicle operates to decelerate or accelerates by depressing the accelerator pedal, increasing the distance between the host vehicle and the other vehicle. It may become impossible to maintain the state of the period. The second control example is for solving the above problem.
図2は第2制御例を示すフローチャートであり、ナビゲーションシステム24により、自車両の前方を走行している他車両の走行状態、具体的にはブレーキ装置の動作およびアクセルペダルの操作情報が検出される(ステップS21)。そして、他車両でブレーキ装置の動作の有無が判断され、ブレーキ装置が動作された場合は他車両のホイールシリンダに作用するブレーキ油圧が所定値1を超えているか否かが判断される(ステップS22)。なお、ブレーキ油圧のほか、ブレーキペダルスイッチやストップランプスイッチのオン・オフを判断基準にすることも可能である。
FIG. 2 is a flowchart showing a second control example. The
ステップS22で肯定判断された場合は、他車両が所定の減速度に到達して他車両と自車両との車間距離が狭められる可能性があるため、自動変速機2をダウンシフトさせる制御が行われ、エンジンブレーキ力が強められて車両が減速され、他車両の減速が自車両の運転者に警告される(ステップS23)。
If the determination in step S22 is affirmative, there is a possibility that the other vehicle reaches a predetermined deceleration and the distance between the other vehicle and the host vehicle may be reduced, so that the control for downshifting the
ついで、他車両のブレーキ油圧が所定値2を超えているか否かが判断される(ステップS24)。この所定値2は所定値1よりも大きい値に設定されている。つまり、ステップS24は、ステップS23で行われたダウンシフト制御によるエンジンブレーキ力だけで自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できるかどうかを確実に判定するために行われる。
Next, it is determined whether or not the brake hydraulic pressure of the other vehicle exceeds a predetermined value 2 (step S24). This
ステップS24で肯定判断された場合は、自車両のエンジンブレーキ力による減速度では不十分であり、他車両との車間距離が狭められる可能性があるため、ブレーキ装置19が制御されて自車両の減速度が増大され(ステップS25)、リターンされる。なお、運転者によりブレーキ装置19が既に操作されていた場合は、ホイールシリンダに作用するブレーキ油圧を高める制御が行われる。なお、ステップS25において、ブレーキ装置19のホイールシリンダに作用する油圧は、他車両のブレーキ油圧、他車両の減速度、自車両の減速度、自車両と他車両との車間距離などの条件に基づいて制御される。
If an affirmative determination is made in step S24, the deceleration due to the engine braking force of the host vehicle is not sufficient, and there is a possibility that the inter-vehicle distance from other vehicles may be reduced. Deceleration is increased (step S25) and the process returns. In addition, when the
また、ステップS24で否定判断された場合は、自動変速機2のダウンシフトにより生じるエンジンブレーキ力で、車間距離を所期の状態に維持することが可能であるためリターンされる。
On the other hand, if a negative determination is made in step S24, the engine braking force generated by the downshift of the
さらに、ステップS22で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム24により、他車両のアクセルペダルの踏み込み量およびスロットルバルブの開度が、所定値3を超えているか否かが判断される(ステップS26)。ステップS26で肯定判断された場合は、他車両が急加速される可能性があるため、自車両の自動変速機2をダウンシフトさせる制御が行われ(ステップS27)、アクセルペダル3の踏み込みにより自車両の加速性能を高めることが可能な状態になる。したがって、他車両と自車両との車間距離を所期の状態に維持したまま、追従走行を継続させることができる。
Further, when a negative determination is made in step S22, the
なお、ステップS26で否定判断された場合は、他車両が急加速される可能性がなく、自車両の挙動制御装置の制御状態をそのまま維持すれば、他車両と自車両との車間距離を所期の状態に保つことが可能であるためリターンされる。 If a negative determination is made in step S26, there is no possibility that the other vehicle will be accelerated rapidly, and if the control state of the behavior control device of the own vehicle is maintained as it is, the distance between the other vehicle and the own vehicle is increased. Returned because it is possible to keep the status of the period.
このように、第2制御例によれば、自車両が他車両の後方を追従走行中に、他車両のブレーキ装置の動作が検出された場合には、自動的に自車両の自動変速機2のダウンシフト制御またはブレーキ装置19のブレーキ油圧制御が実行されて自車両の減速性能が高められる。
Thus, according to the second control example, when the operation of the brake device of the other vehicle is detected while the own vehicle is following the other vehicle, the
一方、他車両のアクセルペダルが踏み込まれた場合には、自動的に自動変速機2がダウンシフト制御され、アクセルペダル3の踏み込みにより加速性能が高められる。したがって、自車両の前方の他車両が減速する場合または加速する場合のいずれにおいても、自動的に自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持したまま追従走行を継続することができ、ドライバビリティが向上する。
On the other hand, when the accelerator pedal of another vehicle is depressed, the
(第3制御例)
自車両が他車両の後方を追従走行中に、他車両のブレーキ装置が動作して減速されたり、アクセルペダルの踏み込みにより加速されたりすると、自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できなくなる。第3制御例は上記問題を解決するためのものである。なお、第2制御例では、他車両のブレーキ装置の動作またはアクセルペダルの操作状態を基準にして自車両の挙動を制御しているのに対し、第3制御例では他車両の加速度および減速度を基準にして自車両の挙動を制御している点が相違する。
(Third control example)
When the host vehicle is following the other vehicle and the brake device of the other vehicle operates and decelerates or is accelerated by depressing the accelerator pedal, the distance between the host vehicle and the other vehicle is the expected state. Cannot be maintained. The third control example is for solving the above problem. In the second control example, the behavior of the host vehicle is controlled on the basis of the operation of the brake device of the other vehicle or the operation state of the accelerator pedal, whereas in the third control example, the acceleration and deceleration of the other vehicle are controlled. The difference is that the behavior of the vehicle is controlled based on the above.
図3は第3制御例を示すフローチャートであり、ナビゲーションシステム24により、他車両の加速度および減速度、言い換えれば車速が検出され(ステップS31)、他車両の減速度が所定値1を超えているか否かが判断される(ステップS32)。ステップS32で肯定判断された場合は、他車両と自車両との車間距離が狭められる可能性があるため、自動変速機2を自動的にダウンシフトさせる制御が行われ、エンジンブレーキ力により自車両が減速して他車両の減速が自車両の運転者に警告される。(ステップS33)。
FIG. 3 is a flowchart showing a third control example. The acceleration and deceleration of the other vehicle, in other words, the vehicle speed is detected by the navigation system 24 (step S31), and the deceleration of the other vehicle exceeds a
ついで、他車両の減速度が所定値2を超えているか否かが判断される(ステップS34)。この所定値2は所定値1よりも大きい値に設定されている。つまり、ステップS34は、ステップS33で行われたダウンシフト制御によるエンジンブレーキ力だけで自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持できるかどうかを確実に判定するために行われる。
Next, it is determined whether or not the deceleration of the other vehicle exceeds a predetermined value 2 (step S34). This
ステップS34で肯定判断された場合は、自車両のエンジンブレーキ力による減速度では不十分であり、他車両との車間距離がさらに狭められる可能性があるため、ブレーキ装置19が制御されることで自車両の減速度が増大され(ステップS35)、リターンされる。なお、運転者によりブレーキ装置19が既に操作されていた場合は、ホイールシリンダに作用するブレーキ油圧を高める制御が行われる。
If an affirmative determination is made in step S34, the deceleration due to the engine braking force of the host vehicle is insufficient, and the inter-vehicle distance from another vehicle may be further reduced, so that the
また、ステップS34で否定判断された場合は、自動変速機2のダウンシフトにより生じるエンジンブレーキ力で所期の車間距離を維持することが可能であるため、リターンされる。
On the other hand, if a negative determination is made in step S34, the routine returns because the desired inter-vehicle distance can be maintained by the engine braking force generated by the downshift of the
さらに、ステップS32で否定判断された場合は、ナビゲーションシステム24により、他車両の加速度が所定値3を超えているか否かが判断される(ステップS36)。ステップS36で肯定判断された場合は、他車両と自車両との車間距離が所定以上に広がる可能性があるため、自車両の自動変速機2を自動的にダウンシフトさせる制御が行われ(ステップS37)、自車両のアクセルペダル3を踏み込めば自車両の加速性能が高められる。このため、他車両と自車両との車間距離を所期の状態に維持したまま、追従走行を継続させることが可能になる。
Furthermore, if a negative determination is made in step S32, the
なお、ステップS36で否定判断された場合は、他車両が急加速される可能性がなく、自車両の挙動制御装置の制御状態を維持することで他車両と自車両との車間距離を所期の状態に保つことが可能であるため、そのままリターンされる。 If a negative determination is made in step S36, there is no possibility that the other vehicle is accelerated rapidly, and the inter-vehicle distance between the other vehicle and the own vehicle is determined by maintaining the control state of the behavior control device of the own vehicle. Since it is possible to keep this state, it is returned as it is.
このように、第3制御例によれば、自車両が他車両の後方を追従走行中に、他車両に所定の減速度が検出された場合には、自動的に自車両の自動変速機2のダウンシフト制御またはブレーキ装置19のブレーキ油圧制御が実行されて自車両の減速性能が高められる。
Thus, according to the third control example, when a predetermined deceleration is detected in the other vehicle while the own vehicle is following the other vehicle and traveling, the
一方、他車両に所定値を超える加速度が検出された場合は、自動的に自動変速機2がダウンシフト制御されて加速性能が高められる。したがって、自車両の前方の他車両が減速する場合または加速する場合のいずれにおいても、自動的に自車両と他車両との車間距離を所期の状態に維持したまま追従走行を継続することが可能になり、ドライバビリティが向上する。
On the other hand, when an acceleration exceeding a predetermined value is detected in another vehicle, the
(第4制御例)
自車両が道路を走行中に、路面の凍結や積雪などにより摩擦係数の低い場所があると、車輪がスリップして操縦安定性が低下する可能性がある。一方、ABS(アンチロクブレーキシステム)機能を備えた車両であれば、低摩擦係数路を走行する場合には、各車輪の回転速度差に基づいた制動力が各車輪に与えられ、車輪のスリップを抑制できるため、操縦安定性を維持することが比較的容易である。
(Fourth control example)
When the vehicle is traveling on the road, if there is a place with a low coefficient of friction due to freezing of the road surface, snow accumulation, etc., the wheels may slip and the steering stability may be reduced. On the other hand, in the case of a vehicle having an ABS (anti-lock brake system) function, when traveling on a low friction coefficient road, a braking force based on a difference in rotational speed of each wheel is applied to each wheel, and the wheel slips. Therefore, it is relatively easy to maintain steering stability.
しかしながら、上記ABS機能は車両が実際に低摩擦係数路にさしかかってある程度車輪のスリップが生じてからでなければ機能しないため、スリップそのものを未然に防止するような制御を行い得なかった。第4制御例は上記問題を解決するためのものである。 However, since the ABS function does not work until the vehicle actually reaches the low friction coefficient road and the wheel slips to some extent, it has not been possible to perform control to prevent the slip itself. The fourth control example is for solving the above problem.
図4は第4制御例を示すフローチャートであり、他車両で検出された路面の摩擦係数μの情報がナビゲーションシステム24により検出され(ステップS41)、検出された摩擦係数μが所定値α未満であるか否かが判断される(ステップS42)。ステップS42で否定判断された場合は、自車両の駆動力のままで車輪のスリップが生じる可能性が少ないため、リターンされる。 FIG. 4 is a flowchart showing a fourth control example. Information on the friction coefficient μ of the road surface detected by the other vehicle is detected by the navigation system 24 (step S41), and the detected friction coefficient μ is less than the predetermined value α. It is determined whether or not there is (step S42). If a negative determination is made in step S42, the process returns because there is little possibility of wheel slippage with the driving force of the host vehicle remaining.
ステップS42で肯定判断された場合は、自車両の駆動力を維持した状態で走行すれば、前方の低摩擦係数路で車輪のスリップが生じる可能性があるため、自車両の車速が所定値β未満であるか否かが判断される(ステップS43)。 If an affirmative determination is made in step S42, the vehicle speed of the host vehicle is set to a predetermined value β because the vehicle may slip on the low friction coefficient road ahead if the vehicle is driven with the driving force of the host vehicle maintained. It is determined whether or not it is less than (step S43).
ステップS43で肯定判断された場合は、自車両が低摩擦係数路を走行する際に自動変速機2の変速段を第1速にダウンシフトすることが禁止されるとともに、自車両が低摩擦係数路で停車した場合には、次回の発進時に自動変速機2の変速段を第2速に設定する制御が行われ(ステップS44)、リターンされる。
If an affirmative determination is made in step S43, it is prohibited to downshift the shift stage of the
また、ステップS43で否定判断された場合は、自車両が低摩擦係数路に到達する前に自動変速機2をダウンシフトして減速を促す制御が行われ(ステップS45)、リターンされる。
When a negative determination is made in step S43, control is performed to downshift the
このように、第4制御例によれば、他車両により検出される低摩擦係数路の情報に基づいて、自車両の自動変速機2が自動的に制御されて自車両の車輪の駆動力や車速が可及的に抑制される。したがって、自車両が低摩擦係数路に到達する前に、自車両の駆動力を可及的に抑制することで車輪のスリップを未然に防止することができ、操縦安定性が向上する。また、自車両が低摩擦係数路で停車した状態から発進する場合、駆動力が可及的に抑制されて車輪のスリップを未然に防止することができ、操縦安定性が向上する。
As described above, according to the fourth control example, the
(第5制御例)
車両の走行中は天候により操縦安定性や前方の視認性が大きく左右される。つまり、雨天時には路面が濡れて車輪がスリップしやすくなるうえ、フロントウィンドガラスが濡れて前方の視認性が低下する。また、霧が発生した場合には、自車両の周囲の視認性が低下するばかりでなく、自車両の周囲に存在する他車両や歩行者から自車両が認識されにくくなり、自車両と他車両、歩行者、障害物とが接近しすぎる可能性がある。
(Fifth control example)
While the vehicle is running, steering stability and visibility ahead are greatly affected by the weather. In other words, the road surface gets wet and the wheels easily slip when it rains, and the front windshield gets wet and the front visibility decreases. In addition, when fog occurs, not only the visibility of the surroundings of the own vehicle is lowered, but the own vehicle is also difficult to be recognized by other vehicles and pedestrians existing around the own vehicle. , Pedestrians and obstacles may be too close.
さらに、車両が走行中に突風が生じ、この突風が車両の側面に吹き付けられた場合には、風圧によって車両に回頭モーメントが生じる。このように、いずれの場合にも操縦安定性や視認性あるいはドライバビリティが低下する可能性がある。特に、自車両がトンネル内を走行している場合は、トンネルの出口側の天候を予測できないため、上記問題が一層顕著なものになる。第5制御例は上記問題を解決するためのものである。 Furthermore, when a gust is generated while the vehicle is traveling and this gust is blown against the side of the vehicle, a turning moment is generated in the vehicle by the wind pressure. Thus, in any case, the steering stability, visibility, or drivability may be reduced. In particular, when the vehicle is traveling in a tunnel, the weather at the exit side of the tunnel cannot be predicted, and thus the above problem becomes more prominent. The fifth control example is for solving the above problem.
図5は第5制御例を示すフローチャートである。この制御例では他車両が雨滴を感知するセンサや、横風による車両挙動を検出するヨーレイトセンサを備えていることが前提になる。まず、自車両の前方を走行している他車両で検出された天候情報がナビゲーションシステム24により検出される(ステップS51)。 FIG. 5 is a flowchart showing a fifth control example. This control example is based on the premise that the other vehicle includes a sensor for detecting raindrops and a yaw rate sensor for detecting vehicle behavior due to crosswind. First, weather information detected by another vehicle traveling in front of the host vehicle is detected by the navigation system 24 (step S51).
ここで対象となる他車両は、他車両の直近に位置している車両よりも所定距離を隔てた位置を走行している車両や、自車両が到達するまでに所定時間を要する箇所に位置している車両を対象にすることが望ましい。その理由は、自車両の走行位置からでは確認できない走行予定経路の前方の天候情報が得られるからである。 Here, the target other vehicle is located at a location where a predetermined time is required for the vehicle traveling at a predetermined distance from the vehicle positioned in the immediate vicinity of the other vehicle or the host vehicle to arrive. It is desirable to target the vehicles that are present. The reason is that weather information ahead of the planned travel route that cannot be confirmed from the travel position of the host vehicle is obtained.
ステップS52で肯定判断された場合は、路面が濡れて摩擦係数が低くなり、かつ、フロントウィンドガラスが濡れる可能性があるため、事前に自動変速機2が自動的にダウンシフト制御されて減速を促し、かつ、補機装置22のワイパーが動作され(ステップS53)、リターンされる。したがって、車輪のスリップが未然に防止されて操縦安定性が維持されるとともに、フロントウィンドガラスの水が除去されて視認性が維持されて、周囲の他車両、歩行者、障害物を認識しやすくなる。
If the determination in step S52 is affirmative, the road surface gets wet, the coefficient of friction becomes low, and the windshield may get wet, so the
また、ステップS52で否定判断された場合は、他車両の周囲で霧が発生しているが否かが判断され(ステップS54)、ステップS54で肯定判断された場合は、事前に自動変速機2が自動的にダウンシフト制御されて減速を促し、かつ、補機装置22のフォグランプが点灯され(ステップS55)、リターンされる。したがって、自車両の周囲の他車両、歩行者、障害物を認識しやすくなり、これらの物体との距離や相対位置を所期の状態に維持できる。
If a negative determination is made in step S52, it is determined whether or not fog has occurred around another vehicle (step S54). If an affirmative determination is made in step S54, the
さらに、ステップS54で否定判断された場合は、他車両が突風を受けているか否かが判断され(ステップS56)、ステップS56で肯定判断された場合は、事前に自動変速機2が自動的にダウンシフト制御されて減速を促し、かつ、懸架装置21のショックアブソーバの減衰力、またはエアスプリングの減衰力やばね定数を高める、言い換えればハード化する制御が行われ(ステップS57)、リターンされる。したがって、自車両が横風を受けた場合において、その風圧により車両に回頭モーメントが生じることを抑制でき、操縦安定性およびドライバビリティが向上する。
Further, if a negative determination is made in step S54, it is determined whether or not the other vehicle is receiving a gust of wind (step S56). If an affirmative determination is made in step S56, the
なお、ステップS53,S55,S57の制御内容は、天候が検出された時点で即座に実行する必要性はなく、検出された天候に対して自車両が所定位置に到達してから各制御を実行すれば効果的である。なお、この制御例では、操舵装置23のステアリングハンドルの操舵力を制御することも可能である。
Note that the control contents of steps S53, S55, and S57 do not need to be executed immediately when the weather is detected, and each control is executed after the host vehicle reaches a predetermined position with respect to the detected weather. This is effective. In this control example, the steering force of the steering handle of the
このように、第5制御例によれば、自車両の前方を走行している他車両により検出された天候情報をナビゲーションシステム24により検出しているため、自車両の走行位置では認識できない天候を事前に検出でき、その天候情報に基づいて自車両の挙動制御装置を制御することが可能になる。したがって、自車両が現地の天候に遭遇する前に自車両の挙動を天候に合致したものに設定することができ、自車両の操縦安定性や視認性、ならびにドライバビリティを向上させることができる。特に、トンネルの出口や山間部の天候急変箇所などでの操縦安定性やドライバビリティの向上に一層有効である。
Thus, according to the fifth control example, since the
(第6制御例)
自車両が他車両の後方を追従して走行中に、他車両がワインディング路や低摩擦係数路に到達した場合に、自車両が各道路状況に到達してから挙動の制御が行われたのでは、他車両と自車両との挙動に差異が生じてしまい、自車両と他車両との車間距離が所期の状態に維持できなくなる可能性がある。第6制御例はこの問題を解決するためになされたものである。
(Sixth control example)
When the other vehicle reaches a winding road or a low friction coefficient road while the own vehicle is following the other vehicle, the behavior is controlled after the own vehicle reaches each road condition. Then, a difference arises in the behavior of the other vehicle and the own vehicle, and there is a possibility that the inter-vehicle distance between the own vehicle and the other vehicle cannot be maintained in an intended state. The sixth control example has been made to solve this problem.
図6は第6制御例を示すフローチャートである。まず、他車両で検出された道路情報がナビゲーションシステム24により検出される(ステップS61)。そして、他車両で自動変速機の第4速を禁止する制御が行われているか否かが判断され(ステップS62)、ステップS62で肯定判断された場合は他車両がワインディング路にさしかかった可能性があるため、自動的に自動変速機2の第4速を禁止して減速を促す制御が行われ(ステップS63)、リターンされる。
FIG. 6 is a flowchart showing a sixth control example. First, road information detected by another vehicle is detected by the navigation system 24 (step S61). Then, it is determined whether or not the control for prohibiting the fourth speed of the automatic transmission is performed in the other vehicle (step S62). If the determination in step S62 is affirmative, the other vehicle may have entered the winding road. Therefore, control for automatically prohibiting the fourth speed of the
また、ステップS62で否定判断された場合は、他車両で自動変速機の第1速を禁止する制御が行われているか否かが判断される(ステップS64)。ステップS64で肯定判断された場合は、前方に低摩擦係数路が存在している可能性があるため、自動的に自動変速機2の第1速を禁止して車両の駆動力を抑制する制御が行われ(ステップS65)、リターンされる。なお、ステップS64で否定判断された場合はそのままリターンされる。
Further, if a negative determination is made in step S62, it is determined whether or not the control for prohibiting the first speed of the automatic transmission is being performed in another vehicle (step S64). If an affirmative determination is made in step S64, there is a possibility that a low friction coefficient road exists ahead, so that the first speed of the
このように、第6制御例によれば、自車両の前方を走行している他車両により検出されている道路情報と、他車両の挙動制御内容とをナビゲーションシステム24により事前に検出することが可能である。したがって、他車両がニューラルネットワーク制御やファジー制御により行っている挙動制御を、自車両が道路状況の変化する場所に到達する前に受信して、自車両の挙動を他車両の制御内容とほぼ同様に制御することが可能であり、ドライバビリティが向上する。
As described above, according to the sixth control example, the
なお、上記第1制御例ないし第6制御例は、複数の制御例を組み合わせて行うことも可能である。また、第1制御例,第4制御例,第5制御例,第6制御例は、自車両の走行予定経路の前方に位置する車両であれば、直近の他車両以外の車両を対象にすることができる。そして、検出された情報の発生時刻に基づいて、自車両がその道路状況に到達した際に自車両の挙動制御装置を制御すればほぼ同様の作用効果を得られる。 The first to sixth control examples can be performed in combination with a plurality of control examples. Further, in the first control example, the fourth control example, the fifth control example, and the sixth control example, if the vehicle is located in front of the planned travel route of the host vehicle, the vehicle other than the nearest other vehicle is targeted. be able to. Then, based on the occurrence time of the detected information, if the own vehicle's behavior control device is controlled when the own vehicle reaches the road condition, substantially the same effect can be obtained.
さらに、上記各制御例においては、他車両によって検出された情報を自車両で受信する構成を採用しているため、自車両に装備されたシステムでは検出することが不可能な情報、例えば摩擦係数などを得ることが可能であり、自車両の挙動制御装置を制御するための条件が拡大され、一層適切な挙動制御が可能になる。さらにまた、第3制御例は他車両の加減速度を検出し、その検出結果に基づいて自車両の挙動制御装置を制御するものであるため、最低限、他車両の加減速度を検出できるレーザークルーズを装備していれば実施可能である。 Further, in each of the above control examples, since the configuration in which the information detected by the other vehicle is received by the own vehicle is adopted, information that cannot be detected by the system installed in the own vehicle, for example, the friction coefficient And the conditions for controlling the behavior control device of the host vehicle are expanded, and more appropriate behavior control becomes possible. Furthermore, since the third control example detects the acceleration / deceleration of the other vehicle and controls the behavior control device of the own vehicle based on the detection result, the laser cruise that can detect the acceleration / deceleration of the other vehicle at a minimum. Yes, if you have equipped.
また、この発明は公知の無段変速機構を備えた自動変速機を搭載した車両にも適用可能である。また、この発明は、エンジンに代えて電動モータが搭載された電気自動車、または電動モータおよびエンジンが搭載されたハイブリッド車にも適用可能である。電動モータが用いられた場合は、電動モータの回生制動力により駆動力が低減される。また、電動モータが用いられた場合は、電動モータに供給する電流を制御することにより出力トルクの増減を行うことが可能である。 The present invention is also applicable to a vehicle equipped with an automatic transmission equipped with a known continuously variable transmission mechanism. The present invention is also applicable to an electric vehicle equipped with an electric motor instead of an engine, or a hybrid vehicle equipped with an electric motor and an engine. When an electric motor is used, the driving force is reduced by the regenerative braking force of the electric motor. When an electric motor is used, the output torque can be increased or decreased by controlling the current supplied to the electric motor.
1…エンジン、 2…自動変速機、 3…アクセルペダル、 4…エンジン用電子制御装置、 17…油圧制御回路、 18…自動変速機用電子制御装置、 19…ブレーキ装置、 20…クルーズコントロール装置、 21…懸架装置、 23…操舵装置、 24…ナビゲーションシステム。
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記外部情報検出装置により前記他車両の自動変速機のシフト情報を検出するシフト情報検出手段と、
このシフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出された場合に、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段までダウンシフトすれば所定の車間距離を維持できるか否かを判断し、肯定された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段と同一の変速段にダウンシフトし、否定判断された場合には、前記自車両の自動変速機の変速段を前記他車両の自動変速機の変速段よりも1段高い変速段にダウンシフトするとともに前記他車両の減速を前記自車両の運転者に警告する挙動制御手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。 Information provided by a behavior control device that controls the behavior of the host vehicle and an external information detection device that detects information of another vehicle via a detection device mounted on the other vehicle. In the vehicle control device in which the behavior control device is controlled based on
Shift information detection means for detecting shift information of the automatic transmission of the other vehicle by the external information detection device;
When a manual downshift of the automatic transmission of the other vehicle is detected by the shift information detection means, the shift stage of the automatic transmission of the host vehicle is set to the same shift stage as the shift stage of the automatic transmission of the other vehicle. It is determined whether or not a predetermined inter-vehicle distance can be maintained if the downshift is performed. If the result is affirmative, the shift stage of the automatic transmission of the host vehicle is the same as the shift stage of the automatic transmission of the other vehicle If a downshift is made and a negative determination is made, the shift stage of the automatic transmission of the host vehicle is downshifted to a shift stage that is one step higher than the shift stage of the automatic transmission of the other vehicle, and the other A vehicle control device comprising behavior control means for warning a driver of the host vehicle of deceleration of the vehicle.
前記挙動制御手段は、前記シフト情報検出手段により前記他車両の自動変速機のマニュアルダウンシフトが検出され、かつ前記エンジン回転数検出手段により検出された前記他車両のエンジン回転数が所定値よりも大きい場合に、前記自車両をブレーキ装置の制動力により減速制御する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 Engine speed detecting means for detecting the engine speed of the other vehicle by the external information detecting device;
The behavior control means detects a manual downshift of the automatic transmission of the other vehicle by the shift information detection means, and the engine speed of the other vehicle detected by the engine speed detection means is less than a predetermined value. The vehicle control device according to claim 1, further comprising means for controlling the deceleration of the host vehicle by a braking force of a brake device when the vehicle is large.
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