JP5340970B2

JP5340970B2 - Evaporative fuel processing equipment

Info

Publication number: JP5340970B2
Application number: JP2010003795A
Authority: JP
Inventors: 雅一長谷川
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2010-01-12
Filing date: 2010-01-12
Publication date: 2013-11-13
Anticipated expiration: 2030-01-12
Also published as: JP2011144697A

Description

本発明は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料（ベーパ）を吸着するキャニスタと、燃料タンク内から蒸発燃料をキャニスタへ導くベーパ通路と、キャニスタ内に吸着されている蒸発燃料を燃料タンク内へ回収する回収通路と、前記燃料タンク内に設けられた燃料ポンプから吐出される燃料の一部を利用して負圧を発生させるアスピレータとを備え、当該アスピレータによる負圧によって、キャニスタ内に吸着されている蒸発燃料を回収通路を通して燃料タンク内に回収する蒸発燃料処理装置に関する。 The present invention relates to a canister that adsorbs evaporated fuel (vapor) generated in a fuel tank, a vapor passage that guides evaporated fuel from the fuel tank to the canister, and the evaporated fuel that is adsorbed in the canister to the fuel tank. A recovery passage, and an aspirator that generates a negative pressure using a part of the fuel discharged from a fuel pump provided in the fuel tank, and is adsorbed in the canister by the negative pressure of the aspirator. The present invention relates to an evaporative fuel processing device that recovers evaporative fuel that has passed through a recovery passage into a fuel tank.

この種の蒸発燃料処理装置として、下記特許文献１がある。特許文献１の蒸発燃料処理装置では、燃料ポンプから内燃機関（エンジン）へ供給する燃圧を調整するプレッシャレギュレータから分岐したリリーフ通路上に、アスピレータが設けられている。したがって、当該アスピレータには、プレッシャレギュレータからの余剰燃料が導入される。ここで、特許文献１にはアスピレータの具体的な機構は記載されていないが、一般的なアスピレータであれば、燃料ポンプから吐出された燃料の一部が導入される導入ポートと、導入ボートから導入された燃料を噴射するノズル部と、該ノズル部からの燃料噴射に伴い前記蒸発燃料が吸引される吸引ポートと、ノズル部から噴射された燃料と吸引された蒸発燃料とが混合排出されるディフューザ部とを備える。そして、アスピレータによる負圧の程度（吸引能力）は、アスピレータへの燃料導入量すなわちノズル部からの燃料噴射量に依存するが、特許文献１のアスピレータは、ノズル部からの燃料噴射量を調節する調節手段を有しない。 There exists following patent document 1 as this kind of evaporative fuel processing apparatus. In the evaporated fuel processing apparatus of Patent Document 1, an aspirator is provided on a relief passage branched from a pressure regulator that adjusts a fuel pressure supplied from a fuel pump to an internal combustion engine (engine). Therefore, surplus fuel from the pressure regulator is introduced into the aspirator. Here, although the specific mechanism of the aspirator is not described in Patent Document 1, if it is a general aspirator, an introduction port into which a part of the fuel discharged from the fuel pump is introduced, and an introduction boat are used. A nozzle portion for injecting the introduced fuel, a suction port through which the evaporated fuel is sucked as the fuel is injected from the nozzle portion, and a fuel injected from the nozzle portion and a sucked evaporated fuel are mixed and discharged. And a diffuser section. The degree of negative pressure (suction capability) by the aspirator depends on the amount of fuel introduced into the aspirator, that is, the amount of fuel injected from the nozzle, but the aspirator of Patent Document 1 adjusts the amount of fuel injected from the nozzle. There is no adjustment means.

特開２００２−２３５６０８号公報JP 2002-235608 A

ところで、この種の蒸発燃料処理装置は自動車等の車両に搭載されるが、自動車にはノーマルタイプ、スポーツタイプ、多目的タイプなどの型種や、排気量などが異なる種々の車種がある。これらの車両では、それぞれエンジンにおける燃料要求量などのシステム要求が異なる。したがって、燃料ポンプから吐出される燃料の一部を利用するアスピレータも、それぞれのシステム要求に応じた燃料噴射量に設定する必要がある。しかし、特許文献１のアスピレータは、ノズル部からの燃料噴射量を調節する調節手段を有しない。これでは、各種車両のシステム要求に応じてノズル部からの燃料噴射量の異なるアスピレータを多数種用意しなければならず、生産性や汎用性に劣る。 By the way, this type of evaporative fuel treatment apparatus is mounted on a vehicle such as an automobile, but there are various kinds of automobiles such as a normal type, a sports type, and a multipurpose type, and various types of vehicles with different displacements. These vehicles have different system requirements such as fuel requirement in the engine. Therefore, the aspirator that uses a part of the fuel discharged from the fuel pump needs to be set to a fuel injection amount corresponding to each system requirement. However, the aspirator of Patent Document 1 does not have an adjusting means for adjusting the fuel injection amount from the nozzle portion. In this case, a large number of aspirators having different fuel injection amounts from the nozzle portion must be prepared according to the system requirements of various vehicles, which is inferior in productivity and versatility.

また、アスピレータによる吸引能力は、燃料の蒸気圧特性によっても変動する。例えばアスピレータの吸引能力は、燃料温度の上昇に伴い低下する傾向がある。したがって、特許文献１のようにアスピレータの吸引能力を調節する手段を有しなければ、燃料が比較的高温となった場合に、蒸発燃料を十分に回収できなくなるおそれがある。しかも、燃料の蒸気圧特性は燃料の種類によって異なるので、使用する燃料の種類に応じたアスピレータを用意する必要もある。 Further, the suction ability by the aspirator varies depending on the vapor pressure characteristic of the fuel. For example, the suction capacity of an aspirator tends to decrease with increasing fuel temperature. Therefore, if there is no means for adjusting the suction ability of the aspirator as in Patent Document 1, when the fuel becomes relatively high in temperature, the evaporated fuel may not be sufficiently recovered. In addition, since the vapor pressure characteristics of the fuel vary depending on the type of fuel, it is necessary to prepare an aspirator corresponding to the type of fuel to be used.

さらに、アスピレータは燃料ポンプから吐出された燃料の一部を利用するものなので、エンジン稼動中は必ずアスピレータも機能し続ける。このとき、エンジンへの最大燃料供給量は、アスピレータへの燃料導入量分低下することになる。したがって、特許文献１のようにノズル部からの燃料噴射量を調節する調節手段を有しなければ、アクセルを大きく踏み込んでエンジンにおいて多量の燃料が要求される場合に、エンジンへの燃料供給量が不足するおそれもある。 Furthermore, since the aspirator uses part of the fuel discharged from the fuel pump, the aspirator always functions while the engine is running. At this time, the maximum fuel supply amount to the engine is reduced by the amount of fuel introduced to the aspirator. Therefore, if there is no adjustment means for adjusting the fuel injection amount from the nozzle portion as in Patent Document 1, when a large amount of fuel is required in the engine by greatly depressing the accelerator, the amount of fuel supplied to the engine is reduced. There may be a shortage.

そこで、本発明は上記課題を解決するものであって、各種車両への汎用性があり、燃料温度や内燃機関の燃料要求量等に応じてノズル部からの燃料噴射量を調節可能なアスピレータを備える蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention solves the above-described problems, and is an aspirator that is versatile for various vehicles and can adjust the fuel injection amount from the nozzle portion in accordance with the fuel temperature, the required fuel amount of the internal combustion engine, and the like. An object of the present invention is to provide an evaporative fuel processing apparatus.

本発明は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、前記燃料タンク内から蒸発燃料を前記キャニスタへ導くベーパ通路と、前記キャニスタ内に吸着されている蒸発燃料を前記燃料タンク内へ回収する回収通路と、前記燃料タンク内に設けられた燃料ポンプから吐出される燃料の一部を利用して負圧を発生させるアスピレータとを備え、前記アスピレータによる負圧によって、前記キャニスタ内に吸着されている蒸発燃料を前記回収通路を通して前記燃料タンク内に回収する蒸発燃料処理装置である。前記アスピレータは、前記燃料ポンプから吐出された燃料が導入される導入ポートと、前記導入ボートから導入された燃料を噴射するノズル部と、該ノズル部からの燃料噴射に伴い前記蒸発燃料が吸引される吸引ポートと、前記ノズル部から噴射された燃料と前記吸引された蒸発燃料とが混合排出されるディフューザ部とを備える。そのうえで、前記アスピレータ内には、該アスピレータの軸方向に進退可能に配され、その進退位置に応じて前記ノズル部からの燃料噴射量を調節可能なニードル弁が配設されていることを特徴とする。 The present invention provides a canister for adsorbing evaporated fuel generated in a fuel tank, a vapor passage for guiding evaporated fuel from the fuel tank to the canister, and evaporated fuel adsorbed in the canister into the fuel tank. A recovery passage for recovery, and an aspirator that generates a negative pressure using a part of the fuel discharged from a fuel pump provided in the fuel tank, and is adsorbed in the canister by the negative pressure of the aspirator The evaporated fuel processing device recovers the evaporated fuel that has been collected into the fuel tank through the recovery passage. The aspirator includes an introduction port into which fuel discharged from the fuel pump is introduced, a nozzle portion for injecting fuel introduced from the introduction boat, and the evaporated fuel is sucked in by fuel injection from the nozzle portion. A suction port, and a diffuser portion from which the fuel injected from the nozzle portion and the sucked evaporated fuel are mixed and discharged. In addition, a needle valve is provided in the aspirator so as to be able to advance and retreat in the axial direction of the aspirator, and a fuel injection amount from the nozzle portion can be adjusted according to the advance and retreat position. To do.

これによれば、前記ニードル弁を進退移動させることで前記ノズル部の開弁量を調節して、前記ノズル部からの燃料噴射量（アスピレータへの燃料導入量）延いてはアスピレータによる吸引能力を調節できる。したがって、排気量やタイプの異なる各種車両に特有のシステム要求に応じて前記ノズル部からの燃料噴射量を調節できるので、各種車両に応じた多数種のアスピレータを用意する必要はなく汎用性が高い。例えば、排気量が比較的多い車両に適用する場合は、前記ニードル弁によって前記ノズル部の開弁量を絞り、前記ノズル部からの燃料噴射量をある程度低く設定することができる。逆に、排気量が比較的少ない車両に適用する場合は、前記ニードル弁によって前記ノズル部の開弁量を大きくし、前記ノズル部からの燃料噴射量をある程度高く設定することができる。また、使用する燃料の種類に特有の蒸気圧特性に応じて、前記ノズル部からの燃料噴射量を調節することもできる。 According to this, the valve opening amount of the nozzle portion is adjusted by moving the needle valve forward and backward, and the fuel injection amount from the nozzle portion (the amount of fuel introduced into the aspirator) is extended and the suction ability by the aspirator is increased. Can be adjusted. Therefore, since the fuel injection amount from the nozzle part can be adjusted according to the system requirements specific to various types of vehicles with different displacements and types, it is not necessary to prepare many types of aspirators according to various types of vehicles, and is highly versatile. . For example, when the present invention is applied to a vehicle having a relatively large exhaust amount, the valve opening amount of the nozzle portion can be throttled by the needle valve, and the fuel injection amount from the nozzle portion can be set to be somewhat low. Conversely, when applied to a vehicle with a relatively small exhaust amount, the needle valve can be used to increase the valve opening amount of the nozzle portion, and the fuel injection amount from the nozzle portion can be set to be somewhat high. Further, the fuel injection amount from the nozzle portion can be adjusted according to the vapor pressure characteristic specific to the type of fuel used.

また、燃料温度やエンジン負荷等に応じて、随時ノズル部からの燃料噴射量を調節することもできる。これにより、安定した吸引能力を確保することができる。例えば、燃料温度が高くなるにつれて前記ノズル部からの燃料噴射量を多くし、燃料温度が低くなるほど前記ノズル部からの燃料噴射量を少なくするように調節することができる。また、エンジン負荷に応じて燃料噴射量を調節可能であれば、アクセルを大きく踏み込んだ場合などエンジンにおいて多量の燃料が要求されるような場合でも、前記ノズル部からの燃料噴射量すなわち前記アスピレータへの燃料導入量を調節可能であれば、エンジンへの燃料供給量不足を回避することができる。 Further, the fuel injection amount from the nozzle portion can be adjusted as needed according to the fuel temperature, the engine load, and the like. Thereby, stable suction capability can be secured. For example, the fuel injection amount from the nozzle portion can be increased as the fuel temperature increases, and the fuel injection amount from the nozzle portion can be adjusted to decrease as the fuel temperature decreases. Further, if the fuel injection amount can be adjusted according to the engine load, even when a large amount of fuel is required in the engine, for example, when the accelerator is greatly depressed, the fuel injection amount from the nozzle portion, that is, the aspirator If the amount of fuel introduced can be adjusted, a shortage of fuel supply to the engine can be avoided.

このように、前記ニードル弁によって前記ノズル部からの燃料噴射量を調節する手段としては、大きく分けて次の二つの手段を採用できる。第一に、前記ニードル弁の基端を、前記アスピレータのハウジングに螺合された調節ネジに接合することで、前記ニードル弁の進退位置を前記調節ネジによって手動で調節することができる。この場合、前記ノズル部からの燃料噴射量は、車両組み立て時ないし車両停止時（走行前）に調節しておく。例えば、車種に応じて、車両組み立て時に予め調節ネジによって燃料噴射量を調節しておくことができる。また、夏季・冬季などの季節、温暖地・寒冷地などの地域、または使用する燃料種などに応じて、使用者（運転者）が車両停止時（走行前）に適宜調節ネジによってノズル部からの燃料噴射量を調節することもできる。 As described above, the means for adjusting the fuel injection amount from the nozzle portion by the needle valve can be roughly divided into the following two means. First, by joining the base end of the needle valve to an adjustment screw screwed into the housing of the aspirator, the advance / retreat position of the needle valve can be manually adjusted by the adjustment screw. In this case, the fuel injection amount from the nozzle part is adjusted when the vehicle is assembled or when the vehicle is stopped (before traveling). For example, the fuel injection amount can be adjusted in advance with an adjusting screw when the vehicle is assembled according to the vehicle type. In addition, depending on the season such as summer and winter, regions such as warm and cold regions, or the type of fuel used, the user (driver) can use the adjustment screw as needed from the nozzle when the vehicle is stopped (before driving). It is also possible to adjust the fuel injection amount.

第二に、前記ニードル弁の基端を、前記アスピレータ内に配設されたアクチュエータに連結して、前記ニードル弁の進退位置を前記アクチュエータによって調節することもできる。この場合は、ノズル部からの燃料噴射量を手動によらずＥＣＵ等のフィードバック制御装置によって制御できるので、車種、季節、地域、使用燃料種に応じた調節に加え、車両走行時の燃料温度、燃料要求量、エンジン負荷等に応じて随時燃料噴射量を調節することができる。 Second, the proximal end of the needle valve can be connected to an actuator disposed in the aspirator, and the advance / retreat position of the needle valve can be adjusted by the actuator. In this case, since the fuel injection amount from the nozzle part can be controlled by a feedback control device such as an ECU without manual operation, in addition to adjustment according to the vehicle type, season, region, and fuel type used, the fuel temperature during vehicle travel, The fuel injection amount can be adjusted at any time according to the required fuel amount, engine load, and the like.

本発明の蒸発燃料処理装置によれば、前記アスピレータ内に、その進退位置に応じて前記ノズル部からの燃料噴射量を調節可能なニードル弁を配設していることで、各種車両へ汎用的に適用することができる。また、燃料温度や内燃機関の燃料要求量等に応じてノズル部からの燃料噴射量を調節可能なので、エンジンへの燃料供給量不足を回避しながら、安定して蒸発燃料を吸引回収できる。 According to the fuel vapor processing apparatus of the present invention, a needle valve capable of adjusting the fuel injection amount from the nozzle portion in accordance with the advance / retreat position is provided in the aspirator. Can be applied to. Further, since the fuel injection amount from the nozzle portion can be adjusted according to the fuel temperature, the required fuel amount of the internal combustion engine, etc., the evaporated fuel can be stably sucked and collected while avoiding the shortage of the fuel supply amount to the engine.

蒸発燃料処理装置の基本的な構成を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the basic composition of an evaporative fuel processing apparatus. 実施例１のアスピレータの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the aspirator of Example 1. 実施例２のアスピレータの縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view of the aspirator of Example 2.

以下、本発明の代表的な実施の形態について説明するが、これに限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。特に、本発明の蒸発燃料処理装置は、必須の構成要素である燃料タンク、燃料ポンプ、キャニスタ、（第１）ベーパ通路、（第１）回収通路、及びアスピレータを備え、アスピレータによる負圧によって蒸発燃料を回収する基本的構成を有する限り、その他種々の構成要素を付加できる。本発明の蒸発燃料処理装置は、揮発性の高い燃料（例えばガソリンなど）を燃料とする、自動車などの車両へ好適に適用できる。 Hereinafter, representative embodiments of the present invention will be described, but the present invention is not limited thereto, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. In particular, the evaporative fuel processing apparatus of the present invention includes a fuel tank, a fuel pump, a canister, a (first) vapor passage, a (first) recovery passage, and an aspirator, which are essential components, and evaporates due to negative pressure by the aspirator. Various other components can be added as long as they have a basic configuration for recovering fuel. The evaporative fuel processing apparatus of the present invention can be suitably applied to vehicles such as automobiles that use highly volatile fuel (for example, gasoline) as fuel.

（実施例１）
蒸発燃料処理装置は、図１に示すように、燃料Ｆを貯留する燃料タンク１と、燃料タンク１内の燃料Ｆを図外の内燃機関（エンジン）へ圧送供給する燃料ポンプ１１と、燃料タンク１内で発生した蒸発燃料（ベーパ）を吸着するキャニスタ１０と、燃料タンク１内の蒸発燃料をキャニスタ１０へ導く第１ベーパ通路２と、キャニスタ１０内に吸着されている蒸発燃料を燃料タンク１内へ回収する第１回収通路３と、燃料ポンプ１１から吐出される燃料Ｆの一部を、燃料タンク１内へリリーフするプレッシャレギュレータ１４と、燃料ポンプ１１から吐出される燃料の一部を利用して負圧を発生させるアスピレータ１２とを備える。 Example 1
As shown in FIG. 1, the evaporative fuel processing apparatus includes a fuel tank 1 that stores fuel F, a fuel pump 11 that pumps fuel F in the fuel tank 1 to an internal combustion engine (engine) that is not shown, and a fuel tank. The canister 10 that adsorbs the evaporated fuel (vapor) generated in the fuel tank 1, the first vapor passage 2 that guides the evaporated fuel in the fuel tank 1 to the canister 10, and the evaporated fuel adsorbed in the canister 10 as the fuel tank 1 The first recovery passage 3 that recovers into the fuel, the pressure regulator 14 that relieves part of the fuel F discharged from the fuel pump 11 into the fuel tank 1, and a part of the fuel discharged from the fuel pump 11 are used. And an aspirator 12 for generating a negative pressure.

燃料タンク１は密閉タンクである。燃料ポンプ１１は燃料タンク１内の底部に設置され、燃料供給通路４を通して燃料Ｆをエンジンへ圧送する。燃料ポンプ１１には、燃料供給通路４から分岐したリリーフ通路７を介してプレッシャレギュレータ１４が連通されている。また、燃料ポンプ１１には、リリーフ通路７とは異なる部位において燃料供給通路４から分岐した燃料導入通路６を介して、アスピレータ１２が直接連通されている。燃料タンク１には、当該燃料タンク１の内圧を検知する圧力センサＰが設けられている。圧力センサＰによる検知信号は、エンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）（図示せず）に入力される。ＥＣＵは、中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）などを有する。ＲＯＭに所定の制御プログラムが予め記憶されており、ＣＰＵが、制御プログラムに基づいて各構成要素を所定のタイミングで制御操作する。 The fuel tank 1 is a closed tank. The fuel pump 11 is installed at the bottom of the fuel tank 1 and pumps the fuel F to the engine through the fuel supply passage 4. A pressure regulator 14 is communicated with the fuel pump 11 through a relief passage 7 branched from the fuel supply passage 4. An aspirator 12 is directly connected to the fuel pump 11 through a fuel introduction passage 6 branched from the fuel supply passage 4 at a portion different from the relief passage 7. The fuel tank 1 is provided with a pressure sensor P that detects the internal pressure of the fuel tank 1. A detection signal from the pressure sensor P is input to an engine control unit (ECU) (not shown). The ECU includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and the like. A predetermined control program is stored in advance in the ROM, and the CPU controls each component at a predetermined timing based on the control program.

第１ベーパ通路２上には、燃料タンク１及びキャニスタ１０の内圧を一定の範囲で保持する圧力制御弁２２が設けられている。圧力制御弁２２は、正圧弁２２ａと負圧弁２２ｂとを備える双方向チェック弁である。圧力制御弁２２は常時閉弁しており、燃料タンク１の内圧が所定値以上になると正圧弁２２ａが開放され、燃料タンク１の内圧が所定値以下になったときに負圧弁２２ｂが開放される。圧力制御弁２２の設定圧力は、燃料タンク１の破損防止の観点によって設定され、例えば±５ｋＰａ程度とすればよい。この場合、燃料タンク１の内圧は、＋５ｋＰａ〜−５ｋＰａ程度で保持される。第１回収通路３は、キャニスタ１０からアスピレータ１２へ連結されている。回収通路３上には、当該回収通路３の連通状態と遮断状態とを切り替える開閉手段として、回収通路弁２３が設けられている。回収通路弁２３は、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁である。また、回収通路３上には、回収通路弁２３と並列して圧力制御弁２４が設けられている。圧力制御弁２４は、回収通路３内が所定の圧力以下（負圧）となった場合に開放されるチェック弁である。また、回収通路３上には、アスピレータ１２側からキャニスタ１０側への燃料の逆流を防ぐ逆止弁２５が設けられている。 A pressure control valve 22 is provided on the first vapor passage 2 to hold the internal pressure of the fuel tank 1 and the canister 10 within a certain range. The pressure control valve 22 is a bidirectional check valve including a positive pressure valve 22a and a negative pressure valve 22b. The pressure control valve 22 is normally closed. When the internal pressure of the fuel tank 1 becomes a predetermined value or more, the positive pressure valve 22a is opened, and when the internal pressure of the fuel tank 1 becomes a predetermined value or less, the negative pressure valve 22b is opened. The The set pressure of the pressure control valve 22 is set from the viewpoint of preventing damage to the fuel tank 1, and may be, for example, about ± 5 kPa. In this case, the internal pressure of the fuel tank 1 is maintained at about +5 kPa to −5 kPa. The first recovery passage 3 is connected from the canister 10 to the aspirator 12. On the recovery passage 3, a recovery passage valve 23 is provided as an opening / closing means for switching between the communication state and the cutoff state of the recovery passage 3. The collection passage valve 23 is an electromagnetic valve that is controlled to open and close by the ECU. A pressure control valve 24 is provided on the recovery passage 3 in parallel with the recovery passage valve 23. The pressure control valve 24 is a check valve that is opened when the inside of the recovery passage 3 becomes equal to or lower than a predetermined pressure (negative pressure). A check valve 25 is provided on the recovery passage 3 to prevent fuel from flowing backward from the aspirator 12 side to the canister 10 side.

キャニスタ１０は密閉容器であり、その内部には蒸発燃料を吸着・脱離可能な活性炭等からなる吸着材Ｃが充填されている。キャニスタ１０内へ導入された蒸発燃料は吸着材Ｃへ吸着されるが、空気成分は透過する。また、キャニスタ１０には、先端側が大気に開放された大気通路５が連結されている。大気通路５上にも、当該大気通路５の連通状態と遮断状態とを切り替える開閉手段として、大気通路弁２０が取付けられている。大気通路弁２０も、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁である。 The canister 10 is a sealed container, and the inside thereof is filled with an adsorbent C made of activated carbon or the like that can adsorb and desorb evaporated fuel. The evaporated fuel introduced into the canister 10 is adsorbed by the adsorbent C, but the air component permeates. The canister 10 is connected to an air passage 5 whose front end is open to the atmosphere. An atmospheric passage valve 20 is also mounted on the atmospheric passage 5 as an opening / closing means for switching the communication state and the blocking state of the atmospheric passage 5. The atmospheric passage valve 20 is also an electromagnetic valve whose opening and closing is controlled by the ECU.

また、燃料タンク１には、蒸発燃料の回収中に再発生した蒸発燃料を含めて燃料タンク１内の気体が導入される第２ベーパ通路８が連結されている。第２ベーパ通路８の先端は、特定成分を優先的に透過分離する分離膜モジュール１３に連結されている。分離膜モジュール１３は、密閉容器１３ａと、当該密閉容器１３ａ内を導入室１３ｂと透過室１３ｃとに区画するように配された分離膜１３ｄとからなる。本実施例１の分離膜１３ｄには、燃料成分に対する溶解拡散係数が高く、燃料成分を優先的に透過分離するが空気成分は透過し難い分離膜を使用している。したがって、本実施例１での特定成分は、燃料成分となる。第２ベーパ通路８は、分離膜モジュール１３の導入室１３ｂに連結されている。透過室１３ｃは、第２回収通路９を介して第１回収通路３と連通されている。なお、第２ベーパ通路８上には、当該第２ベーパ通路８の連通状態と遮断状態とを切り替える開閉手段として、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁からなる第２ベーパ通路弁２１が設けられている。また、第２回収通路９上には、アスピレータ１２側から分離膜モジュール１３側への燃料の逆流を防止する逆止弁２６が設けられている。一方、分離膜モジュール１３の導入室１３ｂは、三方弁２７を介してキャニスタ１０及び吸気管３０へ選択的に連通されている。三方弁２７は、ＥＣＵによって連通方向が切り替え制御される。吸気管３０は、図外のエンジンへ空気を吸入する通路である。符号３１は吸入空気量を制御するスロットルバルブであり、符号３２はエアフィルターである。 The fuel tank 1 is connected to a second vapor passage 8 into which the gas in the fuel tank 1 including the evaporated fuel regenerated during the recovery of the evaporated fuel is introduced. The tip of the second vapor passage 8 is connected to a separation membrane module 13 that preferentially permeates and separates a specific component. The separation membrane module 13 includes a sealed container 13a and a separation membrane 13d arranged so as to partition the sealed container 13a into an introduction chamber 13b and a permeation chamber 13c. The separation membrane 13d of the first embodiment uses a separation membrane that has a high dissolution diffusion coefficient with respect to the fuel component and preferentially permeates and separates the fuel component but hardly permeates the air component. Therefore, the specific component in the first embodiment is a fuel component. The second vapor passage 8 is connected to the introduction chamber 13 b of the separation membrane module 13. The permeation chamber 13 c communicates with the first recovery passage 3 via the second recovery passage 9. On the second vapor passage 8, a second vapor passage valve 21 comprising an electromagnetic valve that is controlled to be opened and closed by the ECU is provided as an opening / closing means for switching between the communication state and the cutoff state of the second vapor passage 8. Yes. A check valve 26 is provided on the second recovery passage 9 to prevent the fuel from flowing backward from the aspirator 12 side to the separation membrane module 13 side. On the other hand, the introduction chamber 13 b of the separation membrane module 13 is selectively communicated with the canister 10 and the intake pipe 30 via the three-way valve 27. The communication direction of the three-way valve 27 is controlled by the ECU. The intake pipe 30 is a passage that sucks air into an engine (not shown). Reference numeral 31 is a throttle valve for controlling the intake air amount, and reference numeral 32 is an air filter.

アスピレータ１２は、図２に示すように、ベンチュリ部ハウジング４１とノズル部ハウジング４２とから構成されている。ベンチュリ部ハウジング４１には、蒸発燃料が吸引される吸引ポート４３が設けられており、当該吸引ポート４３に、蒸発燃料処理装置の第１回収通路３が連結される。ベンチュリ部ハウジング４１内には、ベンチュリ部４４及びディフューザ部４５がアスピレータ１２の軸方向（図２の上下方向）に連続して形成されている。吸引ポート４３はベンチュリ部４４に連通している。ベンチュリ部４４とディフューザ部４５は同軸状に形成されており、ディフューザ部４５の先端はアスピレータ１２の吐出口となる。ベンチュリ部４４は、蒸発燃料の流動方向上流側（吸引ポート４３側）から下流側（ディフューザ部４５側）に向けて漸次縮径している。一方、ディフューザ部４５は、蒸発燃料（及び燃料）の流動方向上流側（ベンチュリ部４４側）から下流側（吐出口側）に向けて漸次拡径している。したがって、ベンチュリ部４４とディフューザ部４５との連結部分は、絞り状となっている。なお、ディフューザ部４５の先端部は、垂直壁となっている。 As shown in FIG. 2, the aspirator 12 includes a venturi housing 41 and a nozzle housing 42. The venturi section housing 41 is provided with a suction port 43 through which evaporated fuel is sucked, and the suction port 43 is connected to the first recovery passage 3 of the evaporated fuel processing apparatus. In the venturi section housing 41, a venturi section 44 and a diffuser section 45 are formed continuously in the axial direction of the aspirator 12 (vertical direction in FIG. 2). The suction port 43 communicates with the venturi portion 44. The venturi portion 44 and the diffuser portion 45 are formed coaxially, and the tip of the diffuser portion 45 serves as a discharge port for the aspirator 12. The venturi portion 44 is gradually reduced in diameter from the upstream side (the suction port 43 side) in the flow direction of the evaporated fuel toward the downstream side (the diffuser portion 45 side). On the other hand, the diffuser portion 45 gradually increases in diameter from the upstream side (the venturi portion 44 side) in the flow direction of the evaporated fuel (and fuel) toward the downstream side (the discharge port side). Therefore, the connecting portion between the venturi portion 44 and the diffuser portion 45 has a throttle shape. Note that the tip of the diffuser portion 45 is a vertical wall.

ノズル部ハウジング４２には、燃料ポンプ１１から吐出された燃料の一部が導入される導入ポート４６が設けられており、当該導入ポート４６に、燃料導入通路６が連結される。なお、アスピレータ１２の一次ポートとなる導入ポート４６は、アスピレータ１２の二次ポートとなる吸引ポート４３よりも大径となっている。また、ノズル部ハウジング４２内には、導入ポート４６と連通し、アスピレータ１２の軸方向に延びる燃料流路４７が形成されていると共に、燃料流路４７の下流には、ノズル部４８が燃料流路４７と同軸状に連続形成されている。ノズル部４８は、燃料流路４７側から漸次縮径する上流側のテーパ部４８ａと、燃料流路４７より内径が小さい下流側の噴射部４８ｂとからなる。そして、ノズル部ハウジング４２は、ベンチュリ部ハウジング４１上に同軸接合されている。このとき、ノズル部４８の噴射部４８ｂは、ベンチュリ部４４内に位置している。 The nozzle portion housing 42 is provided with an introduction port 46 into which a part of the fuel discharged from the fuel pump 11 is introduced, and the fuel introduction passage 6 is connected to the introduction port 46. The introduction port 46 serving as the primary port of the aspirator 12 has a larger diameter than the suction port 43 serving as the secondary port of the aspirator 12. Further, a fuel flow path 47 that communicates with the introduction port 46 and extends in the axial direction of the aspirator 12 is formed in the nozzle portion housing 42, and the nozzle portion 48 is located downstream of the fuel flow path 47. It is continuously formed coaxially with the path 47. The nozzle portion 48 includes an upstream tapered portion 48 a that gradually decreases in diameter from the fuel flow path 47 side, and a downstream injection portion 48 b that has a smaller inner diameter than the fuel flow path 47. The nozzle housing 42 is coaxially joined to the venturi housing 41. At this time, the injection portion 48 b of the nozzle portion 48 is located in the venturi portion 44.

そのうえで、アスピレータ１２のノズル部ハウジング４２内には、当該アスピレータ１２の軸方向に進退可能に配され、その進退位置に応じてノズル部４８からの燃料噴射量を調節可能な針状のニードル弁５０が配設されている。当該ニードル弁５０は、燃料流路４７からノズル部４８にかけて配されており、その先端は噴射部４８ｂに臨んでいる。ニードル弁５０の外径は、噴射部４８ｂの内径より僅かに小さい。ニードル弁５０の基端には調節ネジ５１が接合されており、当該調節ネジ５１は、燃料流路４７の上流側においてノズル部ハウジング４２と螺合されている。そして、調節ネジ５１の螺込量を調節することで、ニードル弁５０の先端をノズル部４８に対して適宜軸方向に進退調節可能となっている。ニードル弁５０は、これの先端が噴射部４８ｂ内に進入する位置まで進出可能となっている。なお、符号５２はシール部材であり、符号５３はシール部材５２を付勢する支持バネである。 In addition, a needle-like needle valve 50 is arranged in the nozzle portion housing 42 of the aspirator 12 so as to be able to advance and retreat in the axial direction of the aspirator 12 and can adjust the fuel injection amount from the nozzle portion 48 according to the advance and retreat position. Is arranged. The needle valve 50 is arranged from the fuel flow path 47 to the nozzle portion 48, and the tip thereof faces the injection portion 48b. The outer diameter of the needle valve 50 is slightly smaller than the inner diameter of the injection part 48b. An adjustment screw 51 is joined to the proximal end of the needle valve 50, and the adjustment screw 51 is screwed into the nozzle housing 42 on the upstream side of the fuel flow path 47. Then, by adjusting the screwing amount of the adjusting screw 51, the tip of the needle valve 50 can be adjusted to advance or retract in the axial direction as appropriate with respect to the nozzle portion 48. The needle valve 50 can be advanced to a position where the tip of the needle valve 50 enters the injection portion 48b. Reference numeral 52 denotes a seal member, and reference numeral 53 denotes a support spring that biases the seal member 52.

燃料Ｆが導入ポート４６からアスピレータ１２内へ導入されると、導入された燃料Ｆがノズル部ハウジング４２の燃料流路４７を介してノズル部４８の噴射部４８ｂからベンチュリ部ハウジング４１のベンチュリ部４４内へ噴射される。すると、噴射された燃料Ｆは、ベンチュリ部４４からディフューザ部４５へ軸方向に高速で流動する。これにより、ベンチュリ部４４において負圧が発生し、吸引ポート４３から蒸発燃料が吸引される。このとき、ベンチュリ部４４において発生する負圧の程度は、ノズル部４８からの燃料噴射量に依存する。そこで、ニードル弁５０のノズル部４８に対する進退位置を調節ネジ５１によって調節してノズル部４８の開弁量を調節することで、アスピレータ１２による負圧の程度（吸引能力）を適宜調節することができる。吸引された蒸発燃料は、ベンチュリ部４４において燃料Ｆと混合され、ディフューザ部４５から燃料Ｆと共に混合排出される。なお、調節ネジ５１の螺込量は、燃料タンク１外（好ましくはエンジンルーム）において調節できるような構成とすることが好ましい。 When the fuel F is introduced into the aspirator 12 from the introduction port 46, the introduced fuel F passes from the injection part 48 b of the nozzle part 48 through the fuel flow path 47 of the nozzle part housing 42 to the venturi part 44 of the venturi part housing 41. Injected in. Then, the injected fuel F flows from the venturi part 44 to the diffuser part 45 at high speed in the axial direction. As a result, a negative pressure is generated in the venturi section 44 and the evaporated fuel is sucked from the suction port 43. At this time, the degree of negative pressure generated in the venturi portion 44 depends on the fuel injection amount from the nozzle portion 48. Therefore, by adjusting the advance / retreat position of the needle valve 50 with respect to the nozzle portion 48 with the adjusting screw 51 and adjusting the valve opening amount of the nozzle portion 48, the degree of negative pressure (suction capability) by the aspirator 12 can be adjusted as appropriate. it can. The sucked evaporated fuel is mixed with the fuel F in the venturi section 44 and mixed and discharged together with the fuel F from the diffuser section 45. In addition, it is preferable to set it as the structure which can adjust the screwing amount of the adjustment screw 51 outside the fuel tank 1 (preferably engine room).

次に、上記構成からなる蒸発燃料処理装置による処理機構について説明する。大気通路５上の大気通路弁２０は、通常時（オフ時）は開弁している。一方、第１回収通路３上の回収通路弁２３及び第２ベーパ通路８上の第２ベーパ通路弁２１は、通常時は閉弁している。また、三方弁２７は、通常時は分離膜モジュール１３とキャニスタ１０とを連通させている。駐車時や給油時など燃料ポンプ１１が駆動していない状態において、蒸発燃料の発生や給油に伴い燃料タンク１の内圧が圧力制御弁２２の設定圧力以上となると、当該圧力制御弁２２の正圧弁２２ａが開き、燃料タンク１内の気体（空気及び蒸発燃料）がベーパ通路２を通してキャニスタ１０内に流入する。すると、キャニスタ１０内の吸着材Ｃによって蒸発燃料が選択的に吸着保持される。残余の空気は吸着材Ｃを透過し、キャニスタ１０から大気通路５を通して大気中に放散され、燃料タンク１の圧力開放がなされる。これにより、大気汚染を回避しながら燃料タンク１の大幅な内圧上昇が抑制され、燃料タンク１の保護が図られる。燃料タンク１の内圧が圧力制御弁２２の設定圧力の範囲内にあるときは、当該圧力制御弁２２が閉じられているため、燃料タンク１は密閉状態となる。一方、温度低下などによって燃料タンク１の内圧が圧力制御弁２２の設定圧力以下になると、当該圧力制御弁２２の負圧弁２２ｂが開いて、外気が大気通路５、キャニスタ１０、第１ベーパ通路２をこれの順で介して燃料タンク１内に流入する。これにより、燃料タンク１の大幅な内圧低下が抑制され、燃料タンク１の保護が図られる。 Next, a processing mechanism by the evaporated fuel processing apparatus having the above configuration will be described. The atmospheric passage valve 20 on the atmospheric passage 5 is open during normal times (when off). On the other hand, the recovery passage valve 23 on the first recovery passage 3 and the second vapor passage valve 21 on the second vapor passage 8 are normally closed. The three-way valve 27 allows the separation membrane module 13 and the canister 10 to communicate with each other at normal times. When the fuel pump 11 is not driven, such as when parking or refueling, when the internal pressure of the fuel tank 1 becomes equal to or higher than the set pressure of the pressure control valve 22 due to the generation of fuel vapor or refueling, the positive pressure valve of the pressure control valve 22 22 a opens, and the gas (air and evaporated fuel) in the fuel tank 1 flows into the canister 10 through the vapor passage 2. Then, the evaporated fuel is selectively adsorbed and held by the adsorbent C in the canister 10. The remaining air passes through the adsorbent C and is dissipated from the canister 10 through the atmospheric passage 5 into the atmosphere, and the pressure of the fuel tank 1 is released. Thus, a significant increase in internal pressure of the fuel tank 1 is suppressed while avoiding air pollution, and the fuel tank 1 is protected. When the internal pressure of the fuel tank 1 is within the set pressure range of the pressure control valve 22, the pressure control valve 22 is closed, so that the fuel tank 1 is in a sealed state. On the other hand, when the internal pressure of the fuel tank 1 becomes equal to or lower than the set pressure of the pressure control valve 22 due to a temperature drop or the like, the negative pressure valve 22b of the pressure control valve 22 is opened, and the outside air flows into the atmosphere passage 5, the canister 10, and the first vapor passage 2. Through the fuel tank 1 in this order. As a result, a significant decrease in internal pressure of the fuel tank 1 is suppressed, and the fuel tank 1 is protected.

走行時など燃料ポンプ１１の駆動中は、大気通路弁２０が閉弁制御されると共に、第１回収通路弁２３が開弁制御される。燃料ポンプ１１から吐出された燃料Ｆの一部は、リリーフ通路７を通してプレッシャレギュレータ１４から燃料タンク１内へリリーフされる。これにより、燃料供給通路４内をエンジンへ向けて供給されて行く燃圧が調圧される。本実施例１におけるプレッシャレギュレータ１４によるリリーフ量は、燃圧を最低限調圧できる程度の量に設定されている。そのうえで、燃料ポンプ１１から吐出された燃料Ｆの他の一部は、燃料供給通路４から燃料導入通路６を通してアスピレータ１２に導入される。これにより、アスピレータ１２によって負圧が発生し、キャニスタ１０内に吸着されている蒸発燃料が吸引脱離され、回収通路３を通してアスピレータ１２から燃料タンク１内へ回収される。このとき、圧力制御弁２２によってキャニスタ１０内は負圧に保たれる。なお、アスピレータ１２への燃料導入量（ノズル部４８からの燃料噴射量）すなわちアスピレータ１２による吸引能力は、車種、季節、走行地域、または燃料種などに応じて、車両組み立て時ないし車両停止時（走行前）に調節しておく。 During driving of the fuel pump 11 such as during traveling, the atmospheric passage valve 20 is controlled to close and the first recovery passage valve 23 is controlled to open. A part of the fuel F discharged from the fuel pump 11 is relieved from the pressure regulator 14 into the fuel tank 1 through the relief passage 7. Thereby, the fuel pressure supplied toward the engine in the fuel supply passage 4 is regulated. The relief amount by the pressure regulator 14 in the first embodiment is set to such an amount that the fuel pressure can be regulated to the minimum. In addition, another part of the fuel F discharged from the fuel pump 11 is introduced into the aspirator 12 from the fuel supply passage 4 through the fuel introduction passage 6. As a result, a negative pressure is generated by the aspirator 12, the evaporated fuel adsorbed in the canister 10 is sucked and desorbed, and is recovered from the aspirator 12 into the fuel tank 1 through the recovery passage 3. At this time, the inside of the canister 10 is kept at a negative pressure by the pressure control valve 22. Note that the amount of fuel introduced into the aspirator 12 (the amount of fuel injected from the nozzle portion 48), that is, the suction capacity of the aspirator 12, depends on the vehicle type, season, travel region, fuel type, etc. Adjust it before driving).

また、燃料ポンプ１１の駆動中は、第２ベーパ通路弁２１が開弁される。これにより、蒸発燃料の回収中に燃料タンク１内で再発生した蒸発燃料を含めて、燃料タンク１内の気体が第２ベーパ通路８を通して分離膜モジュール１３へ導入される。燃料タンク１内の気体が分離膜モジュール１３の導入室１３ｂへ導入されると、燃料成分が主体的に分離膜１３ｄを透過する。これにより、透過室１３ｃ側の蒸発燃料と導入室１３ｂに残存する空気成分とに分離される。透過室１３ｃへ分離された蒸発燃料（濃縮ガス）は、第２回収通路９から第１回収通路３及びアスピレータ１２を介して燃料タンク１内へ回収される。一方、導入室１３ｂに残存する空気（希釈ガス）は、三方弁２７を介してキャニスタ１０へ導入され、吸着材Ｃからの蒸発燃料の脱離に利用される。なお、圧力制御弁２４によって、第２回収通路９及び分離膜モジュール１３の透過室１３ｃ内も負圧に保たれていることで、導入室１３ｂと透過室１３ｃとの間には分離膜１３ｄを介して差圧が生じており、蒸発燃料の分離効率が高められている。 Further, the second vapor passage valve 21 is opened while the fuel pump 11 is being driven. Thereby, the gas in the fuel tank 1 including the evaporated fuel regenerated in the fuel tank 1 during the recovery of the evaporated fuel is introduced into the separation membrane module 13 through the second vapor passage 8. When the gas in the fuel tank 1 is introduced into the introduction chamber 13b of the separation membrane module 13, the fuel component mainly permeates through the separation membrane 13d. Thereby, it isolate | separates into the evaporation fuel by the side of the permeation | transmission chamber 13c, and the air component which remains in the introduction chamber 13b. The evaporated fuel (concentrated gas) separated into the permeation chamber 13 c is recovered from the second recovery passage 9 into the fuel tank 1 via the first recovery passage 3 and the aspirator 12. On the other hand, the air (dilution gas) remaining in the introduction chamber 13 b is introduced into the canister 10 through the three-way valve 27 and used for desorption of the evaporated fuel from the adsorbent C. The pressure control valve 24 maintains the negative pressure in the second recovery passage 9 and the permeation chamber 13c of the separation membrane module 13, so that the separation membrane 13d is interposed between the introduction chamber 13b and the permeation chamber 13c. Thus, a differential pressure is generated, and the evaporative fuel separation efficiency is enhanced.

このように、蒸発燃料の通常回収時には、大気通路５上の大気通路弁２０が閉弁されていると共に、三方弁２７によって分離膜モジュール１３とキャニスタ１０とが連通されているため、蒸発燃料処理装置内は閉鎖空間となっている。しかし、外部環境が高温であったり、エンジンや燃料ポンプ１１の駆動熱などによって燃料Ｆが高温となって蒸発燃料が多量に発生した場合、燃料タンク１の内圧も急激に上昇し得る。このような場合は、燃料タンク１の内圧が所定値以上（例えば圧力制御弁２２の設定圧力以上）となったことが圧力センサＰによって検知されると、三方弁２７が切り替え制御されて分離膜モジュール１３が吸気管３０と連通され、圧力開放がなされる。これにより、燃料タンク１内の大幅な圧力上昇が抑えられる。燃料タンク１の圧力開放により、圧力センサＰによる検知圧力が所定値より低くなると、再度分離膜モジュール１３とキャニスタ１０とが連通するように三方弁２７が切り替えられる。 Thus, during normal recovery of the evaporated fuel, the atmospheric passage valve 20 on the atmospheric passage 5 is closed, and the separation membrane module 13 and the canister 10 are communicated by the three-way valve 27. The inside of the device is a closed space. However, when the external environment is high temperature, or when the fuel F becomes high temperature due to the driving heat of the engine or the fuel pump 11 and a large amount of evaporated fuel is generated, the internal pressure of the fuel tank 1 can also rise rapidly. In such a case, when the pressure sensor P detects that the internal pressure of the fuel tank 1 is equal to or higher than a predetermined value (for example, higher than the set pressure of the pressure control valve 22), the three-way valve 27 is switched and the separation membrane is controlled. The module 13 is communicated with the intake pipe 30 and the pressure is released. Thereby, a significant pressure increase in the fuel tank 1 is suppressed. When the pressure detected by the pressure sensor P becomes lower than a predetermined value due to the pressure release of the fuel tank 1, the three-way valve 27 is switched so that the separation membrane module 13 and the canister 10 communicate again.

燃料ポンプ１１が停止すると、大気通路２０が開弁されると共に、第１回収通路弁２３及び第２ベーパ通路弁２１が閉弁される。なお、燃料ポンプ１１の停止直後は、アスピレータ１２から燃料Ｆが逆流し得るが、逆止弁２５・２６によって、燃料Ｆがキャニスタ１０や分離膜モジュール１３側へ逆流することが防がれる。 When the fuel pump 11 is stopped, the atmospheric passage 20 is opened, and the first recovery passage valve 23 and the second vapor passage valve 21 are closed. The fuel F can flow back from the aspirator 12 immediately after the fuel pump 11 stops, but the check valves 25 and 26 prevent the fuel F from flowing back to the canister 10 or the separation membrane module 13 side.

（実施例２）
実施例１では、アスピレータ１２の吸引能力を調節ネジ５１によって手動で調節していたが、ＥＵＣによるフィードバック制御により調節することもできる。この場合、図３に示すように、アスピレータ１２内にニードル弁５０の進退位置を任意の位置に調節可能なアクチュエータ５６を設けて、当該アクチュエータ５６にニードル弁５０の基端を連結することができる。なお、図３には図示していないが、アクチュエータ５６には、通電機構が設けられている。このようなアクチュエータ５６としては、ネジ機構を用いたステッピングモータや、リニアソレノイド等の電気式のアクチュエータを採用することができる。 (Example 2)
In the first embodiment, the suction ability of the aspirator 12 is manually adjusted by the adjustment screw 51, but can be adjusted by feedback control by EUC. In this case, as shown in FIG. 3, an actuator 56 capable of adjusting the advance / retreat position of the needle valve 50 to an arbitrary position is provided in the aspirator 12, and the proximal end of the needle valve 50 can be connected to the actuator 56. . Although not shown in FIG. 3, the actuator 56 is provided with an energization mechanism. As such an actuator 56, a stepping motor using a screw mechanism or an electric actuator such as a linear solenoid can be employed.

この場合、ＥＣＵのＲＯＭには、エンジンの燃料要求量ないしエンジン負荷や、燃料の蒸気圧特性に基づくアスピレータ１２への燃料導入量マップが予め記憶されている。そして、アクチュエータ５６は、当該燃料導入量マップに基づいてフィードバック制御され、ニードル弁５０の進退位置がシステム要求や燃温の変動に応じた最適位置に調節されることで、ノズル部４８からの燃料噴射量が随時変動調節される。これによれば、ノズル部４８からの燃料噴射量を手動で行う手間が省ける利点がある。また、エンジン負荷や燃温等の変動に応じてニードル弁５０が最適位置に随時調節されるので、エンジンへの燃料供給量不足を回避しながら、安定した吸引能力を確保することができる。その他は実施例１と同様なので、同じ部材に同じ符号を付してその説明を省略する。 In this case, the ROM of the ECU stores a fuel introduction amount map to the aspirator 12 based on the required fuel amount or engine load of the engine and the vapor pressure characteristic of the fuel in advance. The actuator 56 is feedback-controlled based on the fuel introduction amount map, and the advance / retreat position of the needle valve 50 is adjusted to the optimum position according to system requirements and fuel temperature fluctuations. The injection amount is adjusted as needed. According to this, there is an advantage that the trouble of manually performing the fuel injection amount from the nozzle portion 48 can be saved. Further, since the needle valve 50 is adjusted to the optimum position as needed according to changes in engine load, fuel temperature, etc., stable suction capability can be ensured while avoiding shortage of fuel supply to the engine. The other parts are the same as those in the first embodiment, and the same members are denoted by the same reference numerals and the description thereof is omitted.

（変形例）
第１ベーパ通路２上に設けられる圧力制御弁２２は、第１回収通路弁２３等と同様に、ＥＣＵによって開閉制御される電磁弁としてもよい。この場合、圧力制御弁２２は常時閉弁しており、燃料タンク１の内圧が所定値以上となったことが圧力センサＰによって検知されたときに開弁制御されるように設定すればよい。 (Modification)
The pressure control valve 22 provided on the first vapor passage 2 may be an electromagnetic valve whose opening and closing is controlled by the ECU, like the first recovery passage valve 23 and the like. In this case, the pressure control valve 22 is always closed, and it may be set so that the valve opening control is performed when the pressure sensor P detects that the internal pressure of the fuel tank 1 has become a predetermined value or more.

第２ベーパ通路８、第２回収通路９、分離膜モジュール１３、三方弁２７、及び圧力制御弁２４は、必ずしも必要でない。この場合、蒸発燃料の回収中に燃料タンク１の内圧が所定値以上となったことが圧力センサＰによって検知されると、大気通路弁２０を開弁して圧力開放をすればよい。 The second vapor passage 8, the second recovery passage 9, the separation membrane module 13, the three-way valve 27, and the pressure control valve 24 are not necessarily required. In this case, when the pressure sensor P detects that the internal pressure of the fuel tank 1 has become equal to or higher than a predetermined value during the recovery of the evaporated fuel, the atmospheric passage valve 20 may be opened to release the pressure.

キャニスタ１０内に、吸着材Ｃを加熱するヒータ等の加熱手段を設けることもできる。蒸発燃料の回収の際に、加熱手段を駆動して吸着材Ｃを加熱することで脱離効率が向上し、蒸発燃料の回収効率が向上する。 A heating means such as a heater for heating the adsorbent C may be provided in the canister 10. When the evaporated fuel is recovered, the heating means is driven to heat the adsorbent C, so that the desorption efficiency is improved and the evaporated fuel recovery efficiency is improved.

１燃料タンク
２第１ベーパ通路
３第１回収通路
６燃料導入通路
７リリーフ通路
８第２ベーパ通路
９第２回収通路
１０キャニスタ
１１燃料ポンプ
１２アスピレータ
１３分離膜モジュール
１３ｄ分離膜
１４プレッシャレギュレータ
２１第２ベーパ通路弁
２３第１回収通路弁
２７三方弁
４１ベンチュリ部ハウジング
４２ノズル部ハウジング
４３吸引ポート
４４ベンチュリ部
４５ディフューザ部
４６導入ポート
４８ノズル部
５０ニードル弁
５１調節ネジ
５６アクチュエータ
Ｃ吸着材
Ｆ燃料

1 fuel tank 2 first vapor passage 3 first recovery passage 6 fuel introduction passage 7 relief passage 8 second vapor passage 9 second recovery passage 10 canister 11 fuel pump 12 aspirator 13 separation membrane module 13d separation membrane 14 pressure regulator 21 second Vapor passage valve 23 First recovery passage valve 27 Three-way valve 41 Venturi portion housing 42 Nozzle portion housing 43 Suction port 44 Venturi portion 45 Diffuser portion 46 Introduction port 48 Nozzle portion 50 Needle valve 51 Adjustment screw 56 Actuator C Adsorbent F Fuel

Claims

A canister for adsorbing the evaporated fuel generated in the fuel tank, a vapor passage for guiding the evaporated fuel from the fuel tank to the canister, and a recovery passage for recovering the evaporated fuel adsorbed in the canister into the fuel tank An aspirator that generates a negative pressure using part of the fuel discharged from the fuel pump provided in the fuel tank, and relief of part of the fuel discharged from the fuel pump into the fuel tank And a fuel supply passage for pumping fuel from the fuel pump to the internal combustion engine, and evaporative fuel adsorbed in the canister by the negative pressure by the aspirator passes through the recovery passage into the fuel tank. An evaporative fuel processing device to be recovered,
The aspirator includes an introduction port into which fuel discharged from the fuel pump is introduced, a nozzle portion for injecting fuel introduced from the introduction boat, and the evaporated fuel is sucked in by fuel injection from the nozzle portion. A suction port, and a diffuser portion for mixing and discharging the fuel injected from the nozzle portion and the sucked evaporated fuel,
In the aspirator, a needle valve is disposed so as to be able to advance and retreat in the axial direction of the aspirator, and the fuel injection amount from the nozzle portion can be adjusted according to the advance and retreat position .
The pressure regulator communicates with the fuel pump via a relief passage branched from the fuel supply passage, while the aspirator has a fuel introduction passage branched from the fuel supply passage at a portion different from the relief passage. Via the fuel pump, the fuel vapor processing apparatus is directly communicated with the fuel pump .

It is an evaporative fuel processing apparatus of Claim 1, Comprising:
The proximal end of the needle valve is joined to an adjustment screw screwed into the housing of the aspirator,
The evaporative fuel processing apparatus, wherein the advance / retreat position of the needle valve can be adjusted by the adjusting screw.

The evaporative fuel processing apparatus according to claim 2,
The evaporative fuel processing apparatus adjusts the advance / retreat position of the needle valve when the vehicle is assembled or stopped.

It is an evaporative fuel processing apparatus of Claim 1, Comprising:
The proximal end of the needle valve is connected to an actuator disposed in the aspirator,
The evaporative fuel processing apparatus is characterized in that the advance / retreat position of the needle valve is adjusted by the actuator.

It is an evaporative fuel processing apparatus of Claim 4, Comprising:
The evaporative fuel processing apparatus, wherein the advance / retreat position of the needle valve is adjusted by feedback control by an engine control unit.