JP5292879B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は空気入りタイヤに関し、特に高速耐久性を向上した空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire with improved high-speed durability.
一般に空気入りタイヤは、トレッド部の内側にスチールコードからなるベルト層を設けた構造になっている。この空気入りタイヤの高速走行時には、ベルト層が路面から加わる外力で繰り返し撓むことにより発熱する。この発生した熱がベルト層に蓄積されると、ベルト層の端部がセパレーションを起こすため、タイヤの高速耐久性が低下するという問題があった。 In general, a pneumatic tire has a structure in which a belt layer made of a steel cord is provided inside a tread portion. When this pneumatic tire runs at high speed, heat is generated by the belt layer being repeatedly bent by an external force applied from the road surface. When the generated heat is accumulated in the belt layer, the end portion of the belt layer causes separation, which causes a problem that the high-speed durability of the tire is lowered.
従来、このような問題を解決する対策として、特許文献1はベルト層のエッジ部と最外層のカーカス層との間に熱伝導性ゴム組成物からなるゴム層を介在させて、ベルト層に発生した熱をタイヤ外部へ放出することを提案している。
Conventionally, as a countermeasure for solving such a problem,
しかし、上記熱伝導層のゴム層は、ベルト層外端部の領域に設けられているだけであるため、熱の分散効果には限界があり、特に高速走行を継続的に行うタイヤにおいては十分な耐久性を発揮することができないという問題があった。
本発明の目的は、高速耐久性を向上した空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved high-speed durability.
前記目的を達成するため、本発明は、左右一対のビード部間にカーカス層を掛け渡し、該カーカス層の外周側にスチールコードからなるベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層に積層されつつ前記ベルト層の幅方向の全長にわたって延在し前記ベルト層の幅方向の両端部からそれぞれサイドウォール部の表面近傍に延在する熱伝導層が設けられ、前記熱伝導層は、トレッド部およびサイドウォール部を構成するゴムよりも大きな値の熱伝導率を有し、前記熱伝導層は、帯板状の熱伝導性を有するゴム内に、タイヤ周方向に対して90°±45°の角度を持って互いに平行に配列された複数のスチールコードが埋め込まれたコード層で構成され、前記サイドウォール部の表面近傍に位置する前記熱伝導層の端部は、前記サイドウォール部の表面から3mmの範囲内に位置していることを特徴とする。
To achieve the above object, the present invention passes over a carcass layer between the pair of left and right bead portions, the pneumatic tire of arranging the belt layer made of steel cords on the outer peripheral side of the carcass layer, laminated on the belt layer A heat conductive layer extending over the entire length in the width direction of the belt layer and extending in the vicinity of the surface of the sidewall portion from both ends in the width direction of the belt layer, the heat conductive layer is a tread portion and have a thermal conductivity of greater than rubber constituting the sidewall portion, the heat conductive layer is in a rubber having a strip-like heat conductive, 90 ° ± 45 ° with respect to the tire circumferential direction The end portion of the heat conducting layer located near the surface of the sidewall portion is formed of a cord layer embedded with a plurality of steel cords arranged in parallel with each other at an angle of Characterized in that from the surface of Oru portion located within a range of 3 mm.
本発明の空気入りタイヤによれば、高速走行時にベルト層に発生した熱を熱伝導層によりサイドウォール部に伝導し、サイドウォ−ル部の表面からタイヤ外部へ効率良く放出するため、ベルト層での熱の蓄積を抑制でき、高速耐久性を向上することができる。 According to the pneumatic tire of the present invention, the heat generated in the belt layer during high-speed running is conducted to the sidewall portion by the heat conductive layer, and is efficiently released from the surface of the sidewall portion to the outside of the tire. Heat accumulation can be suppressed, and high-speed durability can be improved.
以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。
図1は、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤ(空気入りラジアルタイヤ)の一例である。
この空気入りタイヤ(以下に、単に「タイヤ」という。)は、タイヤの内側にトレッド部1から左右一対のビート部2間にわたり有機繊維コードからなる2層のカーカス層3を装架し、それらカーカス層3の両端部をそれぞれビードコア4の周りにタイヤの内側から外側にビードフィラー5を挟むように折り返している。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is an example of a pneumatic tire (pneumatic radial tire) according to an embodiment of the present invention.
This pneumatic tire (hereinafter simply referred to as “tire”) is constructed by mounting two
トレッド部1におけるカーカス層3の外周側には、2層のスチールコードからなるベルト層6が、層間でコードを交差させるように配置されベルト層6は一定の幅を有している。
A
このようなタイヤにおいて、ベルト層6の幅方向の両端部6aにそれぞれ積層して両端部6aからそれぞれサイトウォール部8の表面近傍に延在するように熱伝導層9が設けられている。
熱伝導層9は、高速走行時にベルト層6で発生する熱を、ベルト層6に蓄積されることなくサイドウォール部8に伝導し、サイドウォール部8の表面からタイヤ外部へ放出できるようにしたものであり、トレッド部およびサイドウォール部を構成するゴムよりも大きな値の熱伝導率を有している。
熱伝導層9の内端部9aは、図1に示すように、ベルト層6の厚さ方向の外側に接するように積層されて配置されていても良く、あるいは、図2に示すように、ベルト層6の厚さ方向の中間部に両面が接するように積層されて配置されていてもよい。
また、サイドウォール部8の表面からタイヤ外部へ熱を放出させるため、熱伝導層9の外側の延長端部9bはサイドウォール部8の表面から内部へ3mm以内の範囲まで延在している。熱伝導層9の延長端部9bは、この範囲内であればサイドウォール部8の表面に露出してもよく、内側にあってもよい。
In such a tire, the heat
The heat
As shown in FIG. 1, the
Further, in order to release heat from the surface of the
このように熱伝導層9を設けることで、高速走行時にベルト層6で発生する熱をサイドウォール部8に伝導し、サイドウォール部8の表面からタイヤ外部へ効率良く放出できるので、ベルト層6における熱の蓄積を抑制でき、これによりベルト層端部でのゴム劣化を抑制し、高速耐久性を向上することができる。
また、熱伝導層9を設けることでベルト層6の拘束性が高まり、タイヤの耐久性を高める上で有利となり、ロードノイズ(R/N)も良化できる。
By providing the heat
In addition, the provision of the heat
熱伝導層9のベルト層側の内端部9aがベルト層端部6aと積層する長さL(ラップ量L)は、10mm以上とすることが望ましい。10mmより小さいとベルト層6から熱伝導層9に熱が伝わりにくくなると共に端部9aに応力が集中して熱伝導層9が剥離しやすくなる可能性がある。
この場合、図3、図4に示すように、ベルト層6の幅方向の両端部にそれぞれ積層された熱伝導層9の内端部9aが、ベルト層6に積層されつつベルト層6に沿って延在し連結されていると、すなわち、熱伝導層9をベルト層6の幅方向の全長にわたり延在させると、ベルト層6で発生する熱の放熱を効率良く行なう上で有利となり、ベルト層6の拘束性を高めタイヤの耐久性を高める上でもより有利となる。
The length L (wrap amount L) of the
In this case, as shown in FIG. 3 and FIG. 4, the
熱伝導層9の延長端部9bは、タイヤ径方向に対して、タイヤ最大幅位置10からタイヤ径方向外側へ10mmの範囲外かつ30mmの範囲内に位置し、または、タイヤ最大幅位置10からタイヤ径方向内側へ10mm以上の範囲に位置している。
言い換えると、熱伝導層9の延長端部9bは、タイヤ最大幅位置10からのタイヤ径方向の距離Hがタイヤ径方向外側10mm以上30mm以下となっており、または、距離Hがタイヤ径方向内側へ10mm以上となっている。
距離Hが10mmより小さいとタイヤ径方向の撓み中心に近づくため熱伝導層9が剥離しやすくなる。
距離Hがタイヤ径方向外側で30mmより大きいと放熱面積が小さくなって放熱効率が低下する。
なお、熱伝導層9の延長端部9bは、ビード部2まで延び、ビードコア4の内側に巻き込まれる構造としていてもよい。
The extended
In other words, the
When the distance H is smaller than 10 mm, the heat
When the distance H is larger than 30 mm on the outer side in the tire radial direction, the heat radiation area is reduced and the heat radiation efficiency is lowered.
The extended
本発明において、高速走行時にベルト層6で発生する熱を熱伝導層9を介してサイドウォール部8の表面からタイヤ外部へ効率良く放出するには、熱伝導層9の熱伝導率は、0.3kcal/mh℃以上であることが好ましい。
このことを検証するため、熱伝導層9の内端部9aをベルト層6の厚さ方向の外側に積層して配置し、熱伝導層9の延長端部9bを、タイヤ径方向に対してはタイヤ最大幅位置10からのタイヤ径方向外側に10mm離れた箇所に位置させ、熱伝導層9の延長端部9bを、サイドウォール部8の表面から内部へ2mmの箇所に位置させ、ベルト層6の温度を90℃とし、熱伝導層9の熱伝導率が0.1、0.2、0.3、0.4,0.5kcal/mh℃のものについて30分後のサイドウォール部8の表面の温度を測定し、結果を表1に示す。
In the present invention, in order to efficiently release the heat generated in the
In order to verify this, the
表1から明らかなように、熱伝導層9の熱伝導率が0.3kcal/mh℃に満たない場合には、サイドウォール部8の表面の温度が所望の温度に上昇せず、ベルト層6で発生する熱を熱伝導層9を介してサイドウォール部8の表面からタイヤ外部へ効率良く放出する効果が期待できない。
これに対して熱伝導層9の熱伝導率が0.3kcal/mh℃以上の場合には、サイドウォール部8の表面の温度が所望の温度に上昇するため、ベルト層6で発生する熱を熱伝導層9を介してサイドウォール部8の表面からタイヤ外部へ効率良く放出する効果が十分に期待できる。
As is clear from Table 1, when the thermal conductivity of the heat
On the other hand, when the thermal conductivity of the thermal
熱伝導層9は、例えば、図5に示すように、帯板状の熱伝導性を有するゴム20内に、熱伝導性を有する複数のコード21が平行に配列して埋め込まれたコード層22、または、熱伝導性を有するゴム組成物、または、シーラント材などの粘性体から構成することができる。
コード層22を構成するコード21として、スチールや銅などの金属コードが使用可能である。
コード層22として、このような金属コードが使用された金属コード層を用いると、熱伝導率が非常に高くかつタイヤの耐外傷性を向上させることができる点で望ましく、中でもスチールコード層が望ましい。
また、熱伝導性を有するゴム組成物としては、カーボンブラックの含有率が高いゴム組成物や、金属粉又はカーボンファイバーを含有させたゴム組成物などが例示される。
なお、ゴム組成物などの粘性体の熱伝導率は、15cm×15cm×1cmの金型中において160℃で20分間プレス加硫して試験片(ゴムシート)を作製し、昭和電工製の迅速熱伝導率計Shotherm QTM−DIIにより測定した。
熱伝導層9を金属コード層から構成する場合には、熱伝導層9のサイドウォール部側の延長端部9bの防錆の点からは、サイドウォール部8の表面に露出しないようにすることが好ましい。
また、コード21の延在方向は、タイア周方向に対して90°±85°の角度を持って互いに平行に配列されており、タイア周方向に対して90°±45°の角度範囲内であると、熱の伝導距離を短くし、ベルト層6で発生した熱をサイドウォール部8の表面に効率良く伝導する上で有利となる。
For example, as shown in FIG. 5, the thermal
As the
When a metal cord layer using such a metal cord is used as the
Examples of the rubber composition having thermal conductivity include a rubber composition having a high carbon black content and a rubber composition containing metal powder or carbon fiber.
The thermal conductivity of a viscous material such as a rubber composition was measured by pressing vulcanization at 160 ° C. for 20 minutes in a 15 cm × 15 cm × 1 cm mold to produce a test piece (rubber sheet). The thermal conductivity was measured with a heater QTM-DII.
When the heat
The extending directions of the
金属コード層を構成する金属コードとしては、タイヤの剛性変化を最小限にするために、撚り線よりも単線を用いることが望ましい。また、金属コード層の伝熱効果が不十分にならないように、金属コードのエンド数(コード打ち込み本数)及び素線径を、それぞれ10本/50mm以上及び0.1mm以上とし、タイヤの剛性が大きくなって乗心地性が低下しないように、それぞれ30本/50mm以下及び0.3mm以下とすることが望ましい。 As the metal cord constituting the metal cord layer, it is desirable to use a single wire rather than a stranded wire in order to minimize the change in rigidity of the tire. Further, in order to prevent the heat transfer effect of the metal cord layer from becoming insufficient, the number of ends of the metal cord (number of cords to be driven) and the wire diameter are set to 10 pieces / 50 mm or more and 0.1 mm or more, respectively, and the rigidity of the tire is increased. In order not to increase the riding comfort and to increase, it is desirable that the number is 30/50 mm or less and 0.3 mm or less, respectively.
熱伝導層9の延長端部9bが配置される領域でのサイドウォール部8の表面は、一般のタイヤと同様に平滑であってもよいが、表面にディンプルを形成したり、表面を波状に形成したりすることが望ましい。このようにすることで、サイドウォール部8の表面積を大きくすることができるので、熱伝導層9が伝導した熱のタイヤ外部への放熱性を向上することができる。
The surface of the
225/45ZR18 93Yのタイヤを、18×71/2JJのリムに組み込み、空気圧220kPaとし、高速耐久性、ロードノイズ(R/N)、耐外傷性を比較例1、2と実施例1乃至14と比較した。
サイドウォール部8の基本構造を図1とすることを共通の構成要件とし、表2では、熱伝導層9の内端部9aを、ベルト層6の厚さ方向の外側に積層した配置し、表3では、熱伝導層9の内端部9aを、ベルト層6の厚さ方向の中央部に積層して配置した場合を示している。
表2、3において、比較例1、2では熱伝導層9をナイロンコードからなるコード層で構成し、実施例1乃至14では、熱伝導層9をスチールコードからなるスチールコード層で構成し、スチールコードがタイヤ径方向に対してなす角度を30°と60°とした。
また、熱伝導層9をベルト層6に積層する長さ(ラップ量)を、5mm、20mmとした場合と、ベルト層6の幅方向の全長にわたり積層した(FULL)場合とにした。
また、熱伝導層9の延長端部9bを、タイヤ径方向に対してはタイヤ最大幅位置10からのタイヤ径方向外側に、0mm、20mmの箇所に位置させた。
また、熱伝導層9の延長端部9bを、サイドウォール部8の表面から内部へ2mm、4mmとした。
また、熱伝導層9の延長端部9bが位置するサイドウォール部8の表面は、通常の曲面、波型とした。
なお、スチールコード層を構成するスチールコードとして熱伝導率が80kcal/mh℃のものを使用し、スチールコード層を構成するゴムとして熱伝導率が0.4kcal/mh℃のものを使用した。
これら16種類のタイヤを、以下の測定方法により高速耐久性、ロードノイズ(R/N)、耐外傷性の評価を行い、その結果を表2、表3に記載した。
A tire of 225 / 45ZR18 93Y is incorporated into a rim of 18 × 71 / 2JJ, the air pressure is 220 kPa, and high speed durability, road noise (R / N), and trauma resistance are compared with Comparative Examples 1 and 2 and Examples 1 to 14. Compared.
The basic structure of the
In Tables 2 and 3, in Comparative Examples 1 and 2, the heat
The length (lap amount) for laminating the heat
In addition, the
Further, the
Further, the surface of the
A steel cord having a thermal conductivity of 80 kcal / mh ° C. was used as a steel cord constituting the steel cord layer, and a rubber having a thermal conductivity of 0.4 kcal / mh ° C. was used as a rubber constituting the steel cord layer.
These 16 types of tires were evaluated for high-speed durability, road noise (R / N), and damage resistance by the following measurement methods, and the results are shown in Tables 2 and 3.
[高速耐久性]
高速ドラム試験機を用い、10分毎に速度を上げていき、タイヤが故障するまでの速度を比較した。
[ロードノイズ(R/N)]
80km/hで走行し、官能評価した結果を比較した。
[耐外傷性]
高さ50mmの縁石に10°の角度で進入し、回数を上げるごとに速度を上げていき、タイヤが故障するまでの速度を比較した。
評価は、比較例の測定値を100とする指数で示し、指数値が大きいほど高速耐久性、ロードノイズ(R/N)、耐外傷性に優れていることを意味する。
[High-speed durability]
Using a high-speed drum tester, the speed was increased every 10 minutes, and the speed until the tire broke down was compared.
[Road noise (R / N)]
The results of the sensory evaluation were compared by running at 80 km / h.
[Trauma resistance]
We entered a curb with a height of 50 mm at an angle of 10 °, and increased the speed each time the number was increased, and compared the speed until the tire broke down.
The evaluation is indicated by an index with the measured value of the comparative example being 100, and the larger the index value, the better the high-speed durability, road noise (R / N), and scratch resistance.
表2、表3に示す実験結果から、本発明の空気入りタイヤ(実施例1〜14)は、いずれも比較タイヤに比べて高速耐久性、ロードノイズ(R/N)、耐外傷性が優れていることが分かる。
なお、本発明は、チューブタイヤ、チューブレスタイヤ、ランフラットタイヤなどの全ての空気入りタイヤに広く適用されるものである。
From the experimental results shown in Tables 2 and 3, the pneumatic tires (Examples 1 to 14) of the present invention are all excellent in high-speed durability, road noise (R / N), and trauma resistance as compared with the comparative tires. I understand that
The present invention is widely applied to all pneumatic tires such as a tube tire, a tubeless tire, and a run flat tire.
1……トレッド部、2……ビード部、3……カーカス層、4……ビードコア、5……ビードフィラー、6……ベルト層、6a……端部、8……サイドウォール部、9……熱伝導層、9a……内端部、9b……延長端部、10……タイヤ最大幅位置、20……ゴム、21……コード、22……コード層。
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記ベルト層に積層されつつ前記ベルト層の幅方向の全長にわたって延在し前記ベルト層の幅方向の両端部からそれぞれサイドウォール部の表面近傍に延在する熱伝導層が設けられ、
前記熱伝導層は、トレッド部およびサイドウォール部を構成するゴムよりも大きな値の熱伝導率を有し、
前記熱伝導層は、帯板状の熱伝導性を有するゴム内に、タイヤ周方向に対して90°±45°の角度を持って互いに平行に配列された複数のスチールコードが埋め込まれたコード層で構成され、
前記サイドウォール部の表面近傍に位置する前記熱伝導層の端部は、前記サイドウォール部の表面から3mmの範囲内に位置している、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 In a pneumatic tire in which a carcass layer is stretched between a pair of left and right bead parts, and a belt layer made of a steel cord is disposed on the outer peripheral side of the carcass layer,
A thermal conductive layer is provided that extends over the entire length of the belt layer in the width direction while being laminated on the belt layer, and extends from both ends of the belt layer in the width direction to the vicinity of the surface of the sidewall portion,
The thermally conductive layer may have a thermal conductivity of greater than rubber which constitutes the tread portion and sidewall portions,
The thermal conductive layer is a cord in which a plurality of steel cords arranged in parallel with each other at an angle of 90 ° ± 45 ° with respect to the tire circumferential direction are embedded in a rubber having a plate-like thermal conductivity Composed of layers,
The end portion of the heat conductive layer located in the vicinity of the surface of the sidewall portion is located within a range of 3 mm from the surface of the sidewall portion.
A pneumatic tire characterized by that.
ことを特徴とする請求項1乃至7に何れか1項記載の空気入りタイヤ。 The thermal conductivity of the thermal conductive layer is 0.3 kcal / mh ° C. or higher.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 7 , characterized in that
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