JP5291320B2 - Pneumatic tires for motorcycles - Google Patents

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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like

Description

本発明は、トレッド部に溝が形成された自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic radial tire for a motorcycle in which a groove is formed in a tread portion.

従来、自動二輪車用空気入りタイヤのトレッドパターンは、ウエット時のグリップ性能とドライ時の制動性能を両立させるため、トレッド全域にわたって溝が満遍なく配置されている（例えば特許文献１参照）。   Conventionally, in a tread pattern of a pneumatic tire for a motorcycle, in order to achieve both wet grip performance and dry braking performance, grooves are uniformly arranged over the entire tread (see, for example, Patent Document 1).

しかし、このような従来の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ドライ時における更に高い制動性や耐摩耗性と、ウエット時における更に高いグリップ性と、が得られることが望ましい。   However, in such a conventional pneumatic tire for a motorcycle, it is desirable to obtain higher braking performance and wear resistance when dry and higher grip performance when wet.

スポーツ系の自動二輪車用空気入りタイヤでは、ドライ時の制動性や耐摩耗性を維持するためにネガティブ率は低く設定されている。このようなスポーツ系の自動二輪車用空気入りタイヤでは、この要望が特に強い。
特開２００６−３２１２８７号公報 In the pneumatic tires for sports motorcycles, the negative rate is set low in order to maintain the braking performance and wear resistance when dry. This demand is particularly strong in such pneumatic tires for sports motorcycles.
JP 2006-321287 A

本発明の目的は、直進時での制動・トラクション性と耐摩耗性とに優れているとともに、ウエット旋回時には良好な排水性による優れたグリップ性とを発揮する自動二輪車用空気入りタイヤを提供することを課題とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that is excellent in braking / traction performance and wear resistance when traveling straight, and that exhibits excellent grip performance due to good drainage during wet turning. This is the issue.

請求項１に記載の発明は、トレッド部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側のトレッド端の双方に向かって形成されトレッド幅の３０〜５０％の領域であるトレッド中央部と、トレッド端側を構成するトレッドエンド部と、前記トレッド中央部及び前記トレッドエンド部の間を構成するトレッド中間部と、で形成される自動二輪車用空気入りタイヤであって、前記トレッド中央部及び前記トレッドエンド部は溝が形成されていないスリック部とされ、前記トレッド中間部には、タイヤ周方向に交差する溝を有する陸部が形成され、前記トレッド中間部を構成する前記陸部のタイヤ幅方向両端部には、タイヤ周方向に連続するとともに前記溝に連通する周方向溝が形成されていることを特徴とする。 The invention according to claim 1, the tread portion, a tread central portion 30 to 50% of the area of the tread width are formed toward the tire equatorial plane in both the tire width direction on both sides of the tread edge, tread edge side A pneumatic tire for a motorcycle formed by a tread end portion constituting a tread end portion and a tread middle portion constituting between the tread center portion and the tread end portion, wherein the tread center portion and the tread end portion Is a slick part in which no groove is formed, and a land part having a groove intersecting the tire circumferential direction is formed in the tread intermediate part, and both end parts in the tire width direction of the land part constituting the tread intermediate part Is characterized in that a circumferential groove that is continuous in the tire circumferential direction and communicates with the groove is formed.

トレッド中央部とは、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側のトレッド端に向かってトレッド幅の３０〜５０％の領域のことである。ここでトレッド幅とは、トレッド部のペリフェリ方向幅のことである。トレッド部のペリフェリ方向幅とは、トレッド部の外周に沿った略円弧方向の幅のことであり、走行時にあらゆるキャンバ角（ＣＡ）で接地する領域の幅のことである。また、トレッドエンド部とは、トレッド端からトレッド幅の５〜１５％の領域のことである。   The tread central portion is a region of 30 to 50% of the tread width from the tire equatorial plane toward the tread ends on both sides in the tire width direction. Here, the tread width is the width in the peripheral direction of the tread portion. The peripheral width of the tread portion is a width in a substantially arc direction along the outer periphery of the tread portion, and is a width of a region that is grounded at every camber angle (CA) during traveling. Further, the tread end portion is a region of 5 to 15% of the tread width from the tread end.

請求項１に記載の発明では、トレッド中央部とトレッドエンド部は、つまり直進時の接地領域と限界旋回時の接地領域は、溝のないスリック領域であり、それ以外の領域、すなわちトレッド中央部とトレッドエンド部との間を構成するトレッド中間部では、溝が形成されている陸部とされている。   In the first aspect of the present invention, the tread central portion and the tread end portion, that is, the ground contact region during straight traveling and the ground contact region during limit turning are slick regions without grooves, and other regions, that is, the tread central portion. In the tread intermediate portion that constitutes between the tread end portion and the tread end portion, the land portion is formed with a groove.

従って、長距離走行で多用する直進時にはトレッド中央部を構成するスリック部のみが接地するので耐摩耗性に優れており、制動・トラクション性にも優れている。旋回時では、車体を傾けていくと、トレッド中間部の陸部に形成された溝によって排水性が確保され、優れたグリップ性が発揮される。また、さらに車体を傾斜させた限界旋回時には、トレッドエンド部を構成するスリック部が接地し安定したグリップ性を発揮する。よって、いかなる条件においても高い性能を有する自動二輪車用空気入りタイヤが可能となる。
また、トレッド中間部の陸部に形成された溝内の水は周方向溝に流出してタイヤから排水される。 Accordingly, only the slick portion constituting the center portion of the tread is grounded during straight running frequently used for long-distance traveling, so that the wear resistance is excellent and the braking and traction properties are also excellent. When turning the vehicle body, when the vehicle body is tilted, drainage is ensured by the grooves formed in the land portion of the tread intermediate portion, and excellent grip performance is exhibited. Further, at the time of the limit turning when the vehicle body is further inclined, the slick part constituting the tread end part comes into contact with the ground and exhibits a stable grip. Therefore, a pneumatic tire for a motorcycle having high performance under any conditions is possible.
Moreover, the water in the groove formed in the land portion of the tread intermediate portion flows into the circumferential groove and is drained from the tire.

請求項２に記載の発明は、前記陸部のタイヤ幅方向両端部に形成された前記周方向溝のうち、前記トレッド端側に形成された外側主溝の溝幅は、前記トレッド中央部側に形成された内側主溝の溝幅よりも広いこと、を特徴とする In the invention according to claim 2, the groove width of the outer main groove formed on the tread end side among the circumferential grooves formed on both ends of the land portion in the tire width direction is the tread central portion side. It is characterized by being wider than the groove width of the inner main groove formed in

請求項３に記載の発明は、前記外側主溝には、円輪状溝が複数配置されていること、を特徴とする。
請求項４に記載の発明は、前記トレッド中間部を構成する前記陸部にラグ溝が形成されていて、前記陸部にはブロック列が配置されていることを特徴とする。
これにより、排水効果がより顕著となるとともに、グリップ性もより顕著となる。 The invention according to claim 3 is characterized in that a plurality of annular grooves are arranged in the outer main groove.
The invention according to claim 4 is characterized in that a lug groove is formed in the land portion constituting the intermediate portion of the tread, and a block row is arranged in the land portion.
As a result, the drainage effect becomes more prominent and the grip performance becomes more prominent.

本発明によれば、直進時で重要な制動・トラクション性と耐摩耗性とに優れているとともに、ウエット旋回時には優れた排水性とグリップ性とを発揮する自動二輪車用空気入りタイヤとすることができる。   According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire for a motorcycle that is excellent in braking / traction and wear resistance, which are important when traveling straight, and which exhibits excellent drainage and gripping properties during wet turning. it can.

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤ径方向断面図である。自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２からトロイド状に延びるカーカス層１４と、を備えている。   Hereinafter, embodiments will be described and embodiments of the present invention will be described. FIG. 1 is a tire radial direction cross-sectional view of a motorcycle pneumatic tire 10 according to an embodiment of the present invention. The pneumatic tire 10 for a motorcycle includes a pair of left and right bead portions 12 and a carcass layer 14 extending from the bead portion 12 in a toroidal shape.

カーカス層１４は、ビード部１２のビードコア１１にトロイド状に跨っている。カーカス層１４を構成するカーカスプライ（ボディプライ）は一層であっても複数層であってもよい。カーカス層１４が２枚のカーカスプライ１５Ａ、１５Ｂで構成される場合には、カーカスプライ１５Ａ、１５Ｂを構成するコードの方向がラジアル方向（タイヤ周方向に対する角度が９０度である方向）であっても良いが、タイヤ周方向に対するコード角度が３０度〜８５度の範囲のプライを互いに交錯させて使用するバイアス構造としても良い。   The carcass layer 14 straddles the bead core 11 of the bead portion 12 in a toroidal shape. The carcass ply (body ply) constituting the carcass layer 14 may be a single layer or a plurality of layers. When the carcass layer 14 is composed of two carcass plies 15A and 15B, the direction of the cords constituting the carcass plies 15A and 15B is the radial direction (direction in which the angle with respect to the tire circumferential direction is 90 degrees). However, a bias structure in which plies having a cord angle in the range of 30 degrees to 85 degrees with respect to the tire circumferential direction are used in a crossing manner may be used.

カーカスプライ１５Ａ、１５Ｂの端部はビードコア１１で係止され、両側からビードワイヤー１３が挟みこんでいる。なお、カーカスプライ１５Ａ、１５Ｂの端部がビードコア１１を折り返すように巻き上げられていても良い。   The ends of the carcass plies 15A and 15B are locked by the bead core 11, and the bead wires 13 are sandwiched from both sides. The ends of the carcass plies 15A and 15B may be wound up so that the bead core 11 is folded back.

また、自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、カーカス層１４のクラウン部１４Ｃのタイヤ径方向外側に、ベルト層として配置されたスパイラルベルト層２０と、トレッド部１８とを順次備えている。   The pneumatic tire 10 for a motorcycle includes a spiral belt layer 20 disposed as a belt layer and a tread portion 18 on the outer side of the crown portion 14C of the carcass layer 14 in the tire radial direction.

図２に示すように、トレッド部１８は、タイヤ赤道面ＣＬを含むトレッド中央部２４と、タイヤ幅方向両側のトレッド端側のトレッド部分をそれぞれ構成する２つのトレッドエンド部２８と、トレッド中央部２４とトレッドエンド部２８との間をそれぞれ構成する２つのトレッド中間部２６と、で構成される。トレッド中央部２４及びトレッドエンド部２８は溝が形成されていないスリック部とされている。   As shown in FIG. 2, the tread portion 18 includes a tread central portion 24 including the tire equatorial plane CL, two tread end portions 28 that respectively constitute tread portions on the tread end sides on both sides in the tire width direction, and the tread central portion. 24 and the tread end portion 28, and two tread intermediate portions 26 that respectively constitute the tread end portion 28. The tread central portion 24 and the tread end portion 28 are slick portions in which no groove is formed.

本実施形態で、トレッド中央部２４は、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向両側のトレッド端Ｔに向かってトレッド幅ＴＷの３０〜５０％のトレッド部分である。また、トレッドエンド部２８は、トレッド端Ｔからトレッド幅ＴＷの５〜１５％のトレッド部分である。   In the present embodiment, the tread central portion 24 is a tread portion of 30 to 50% of the tread width TW from the tire equatorial plane CL toward the tread ends T on both sides in the tire width direction. Further, the tread end portion 28 is a tread portion of 5 to 15% of the tread width TW from the tread end T.

トレッド中間部２６には、タイヤ周方向（タイヤ赤道方向）Ｕに沿った外側主溝３０がトレッド端側に形成され、タイヤ周方向Ｕに沿った内側主溝３２がトレッド中央部側に形成されている。外側主溝３０のほうが内側主溝３２に比べて溝幅がやや大きい。   In the tread intermediate portion 26, an outer main groove 30 along the tire circumferential direction (tire equator direction) U is formed on the tread end side, and an inner main groove 32 along the tire circumferential direction U is formed on the tread central portion side. ing. The outer main groove 30 has a slightly larger groove width than the inner main groove 32.

外側主溝３０には、複数の円輪状溝３４が配置されている。一方、内側主溝３２には、複数の半円状溝４４が配置されている。円輪状溝３４と半円状溝４４は互い違いとなるように千鳥状に配置されている。また、円輪状溝３４や半円状溝４４が同一のタイヤ幅方向位置に配置されないように、タイヤ赤道面ＣＬの両側で、円輪状溝３４及び半円状溝４４のタイヤ周方向位置が互いにずれた配置とされている。   A plurality of annular grooves 34 are arranged in the outer main groove 30. On the other hand, a plurality of semicircular grooves 44 are arranged in the inner main groove 32. The annular groove 34 and the semicircular groove 44 are arranged in a staggered manner so as to be alternated. Further, the annular positions of the annular groove 34 and the semicircular groove 44 are different from each other on both sides of the tire equatorial plane CL so that the annular groove 34 and the semicircular groove 44 are not disposed at the same position in the tire width direction. The arrangement is shifted.

更に、トレッド中間部２６には、円輪状溝３４に対する同心円状溝３６、３８と、半円状溝４４に対する同心円状溝４６、４８とが形成されている。図２に示すように、同心円状溝３６、３８、４６、４８は、一端が外側主溝３０に開口して他端が内側主溝３２に開口するラグ溝状であってもよいし、両端とも外側主溝３０及び内側主溝３２の一方のみに開口する半円輪状溝であってもよい。   Furthermore, concentric grooves 36 and 38 for the annular groove 34 and concentric grooves 46 and 48 for the semicircular groove 44 are formed in the tread intermediate portion 26. As shown in FIG. 2, the concentric grooves 36, 38, 46, 48 may be in the form of lugs having one end opened to the outer main groove 30 and the other end opened to the inner main groove 32, or both ends. Both may be a semi-annular groove that opens in only one of the outer main groove 30 and the inner main groove 32.

円輪状溝３４と半円状溝４４との中間位置には、同心円状溝３８及び同心円状溝４８に略平行となるような略直線状のラグ溝４０が形成されている。このラグ溝４０は、一端が外側主溝３０に開口し他端が内側主溝３２に開口している。内側主溝３２、外側主溝３０、同心円状溝３６、３８、４６、４８、及び、ラグ溝４０によって、トレッド中間部２６にはブロック列５０が形成されている。   A substantially linear lug groove 40 that is substantially parallel to the concentric circular groove 38 and the concentric circular groove 48 is formed at an intermediate position between the annular groove 34 and the semicircular groove 44. One end of the lug groove 40 opens in the outer main groove 30 and the other end opens in the inner main groove 32. A block row 50 is formed in the tread intermediate portion 26 by the inner main groove 32, the outer main groove 30, the concentric circular grooves 36, 38, 46, 48, and the lug groove 40.

また、内側主溝３２のトレッド中央部側には、周方向細溝５２が形成されている。この周方向細溝５２には、半円状溝４４に対向する位置に、半円状溝４４に対して凹となる湾曲溝部５４が形成されている。   Further, a circumferential narrow groove 52 is formed on the tread center portion side of the inner main groove 32. A curved groove portion 54 that is concave with respect to the semicircular groove 44 is formed in the circumferential narrow groove 52 at a position facing the semicircular groove 44.

自動二輪車用空気入りタイヤ１０を装着した車体（バイク）で路面を走行すると、トレッド部１８のうち、領域Ｇ、すなわちトレッド中央部２４が直進時での接地面となり、領域Ｈ、すなわち、トレッド中間部２６が通常の旋回時での接地面となる。また、領域Ｊ、すなわちトレッドエンド部２８が限界旋回時での接地面となる。   When traveling on the road surface of a vehicle body (motorcycle) equipped with the pneumatic tire 10 for motorcycles, the region G, that is, the tread central portion 24 of the tread portion 18 becomes a ground contact surface when traveling straight, and the region H, that is, the middle of the tread. The portion 26 serves as a ground contact surface during normal turning. Further, the region J, that is, the tread end portion 28 becomes a ground contact surface during the limit turning.

従って、長距離走行で多用する直進時にはトレッド中央部２４のスリック部のみ接地するので耐摩耗性に優れており、直進時に最も必要とされる制動・トラクション性にも優れている。旋回時では、車体を傾けていくと、トレッド中間部２６に形成された同心円状溝３６、３８、４６、４８やラグ溝４０によって排水性が確保され、優れたグリップ性が発揮される。さらに車体を傾斜させた限界旋回時には、トレッドエンド部２８のスリック部が接地し安定したグリップ性を発揮する。よって、いかなる条件においても高い性能が発揮される。   Therefore, since only the slick portion of the tread central portion 24 is grounded when traveling straight for a long distance, the wear resistance is excellent, and the braking and traction properties that are most necessary when traveling straight are also excellent. During turning, when the vehicle body is tilted, drainage is ensured by the concentric circular grooves 36, 38, 46, 48 formed in the tread intermediate portion 26 and the lug groove 40, and excellent grip performance is exhibited. Furthermore, at the time of the limit turning where the vehicle body is tilted, the slick part of the tread end part 28 comes into contact with the ground and exhibits a stable grip. Therefore, high performance is exhibited under any conditions.

また、トレッド中間部２６のタイヤ幅方向両端部に外側主溝３０及び内側主溝３２がそれぞれ形成されている。これにより、トレッド中間部２６に形成された同心円状溝３６、３８、４６、４８、及び、ラグ溝４０内の水は外側主溝３０や内側主溝３２に流出してタイヤから排水される。従って、排水性が更に良くなっているので、グリップ性が更に優れている。   In addition, an outer main groove 30 and an inner main groove 32 are formed at both ends of the tread intermediate portion 26 in the tire width direction. Thereby, the water in the concentric circular grooves 36, 38, 46, 48 and the lug groove 40 formed in the tread intermediate portion 26 flows into the outer main groove 30 and the inner main groove 32 and is drained from the tire. Therefore, since the drainage is further improved, the grip is further improved.

＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、上記実施形態の自動二輪車用空気入りタイヤ１０の一例（以下、実施例のタイヤという）、及び、従来の自動二輪車用空気入りタイヤの一例（以下、従来例のタイヤという。図３参照）を用意し走行試験を行って性能評価を行った。 <Test example>
In order to confirm the effect of the present invention, the inventor has an example of the pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the above-described embodiment (hereinafter referred to as an example tire) and an example of a conventional pneumatic tire for a motorcycle ( Hereinafter, a tire of a conventional example (see FIG. 3) was prepared, and a running test was performed to evaluate the performance.

実施例のタイヤの仕様を以下に示す。トレッド中央部２４のネガティブ率が０％、トレッド中間部２６のネガティブ率が２８％、トレッドエンド部２８のネガティブ率が０％である。そして、外側主溝３０は、溝幅が９ｍｍ、溝深さが６ｍｍであり、内側主溝３２は、溝幅が６ｍｍ、溝深さが６ｍｍである。同心円状溝３６、３８、４６、４８及びラグ溝４０は、溝幅が４．５ｍｍ、溝深さが５ｍｍである。   The specification of the tire of an Example is shown below. The negative rate of the tread central portion 24 is 0%, the negative rate of the tread middle portion 26 is 28%, and the negative rate of the tread end portion 28 is 0%. The outer main groove 30 has a groove width of 9 mm and a groove depth of 6 mm, and the inner main groove 32 has a groove width of 6 mm and a groove depth of 6 mm. The concentric circular grooves 36, 38, 46, and 48 and the lug groove 40 have a groove width of 4.5 mm and a groove depth of 5 mm.

また、図３に示すように、従来例のタイヤでは、トレッド部８８のラグ溝を、進行方向に対してハの字を描くラグ溝群と、逆ハの字を描くラグ溝群とに分け、それぞれの群がタイヤ周方向Ｕに交互に、かつトレッド面の左右で所定のオフセット量をもって対称となるよう配置したタイヤである。トレッド部８８のネガティブ率は１３％であり、各ラグ溝は、溝幅が７ｍｍ、溝深さが６．５ｍｍである。トレッド幅ＴＷは、実施例のタイヤと同じである。   Further, as shown in FIG. 3, in the conventional tire, the lug groove of the tread portion 88 is divided into a lug groove group that draws a letter C in the traveling direction and a lug groove group that draws an inverted letter C. The tires are arranged so that each group is symmetrical in the tire circumferential direction U alternately and on the left and right sides of the tread surface with a predetermined offset amount. The negative rate of the tread portion 88 is 13%, and each lug groove has a groove width of 7 mm and a groove depth of 6.5 mm. The tread width TW is the same as that of the tire of the example.

本試験例では、何れのタイヤでも、タイヤサイズが２００／５０ＺＲ１７である。また、本試験例では、何れのタイヤでも、正規リムに組み込み後、バイクに装着し、正規内圧にして走行試験を行った。ここで、「正規リム」とは、例えばＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、ＪＡＴＭＡが発行する２００７年版のＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。   In this test example, the tire size is 200 / 50ZR17 in any tire. In this test example, any tire was incorporated into a regular rim, mounted on a motorcycle, and a running test was performed with a regular internal pressure. Here, “regular rim” refers to the standard rim in the applicable size specified in the 2007 YEAR BOOK issued by JATMA, for example, and “normal load” and “regular internal pressure” are also issued by JATMA. The maximum load in the applicable size and ply rating defined in the 2007 YEAR BOOK and the air pressure with respect to the maximum load. When the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.

本試験例では、直進性能（主として制動・トラクション性によって決まる）及び旋回性能（主としてグリップ性によって決まる）についてはドライバーのフィーリングで評価した。その際、従来例のタイヤにおける評価を指数１００とし、実施例のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。また、耐摩耗性能については、走行後に溝深さの平均を求め、これに基づいてゴムの厚みの低減量を求めた。そして、従来例のタイヤにおける耐摩耗性の評価を指数１００とし、実施例のタイヤについては相対評価となる指数を算出した。   In this test example, the straight running performance (mainly determined by braking and traction characteristics) and the turning performance (mainly determined by grip characteristics) were evaluated by the driver's feeling. At that time, the index of the conventional tire was set as index 100, and the index for relative evaluation was calculated for the tire of the example. Moreover, about abrasion resistance performance, the average of the groove depth was calculated | required after driving | running | working, and the reduction amount of the thickness of rubber | gum was calculated | required based on this. Then, the evaluation of wear resistance in the tire of the conventional example was set as an index 100, and an index serving as a relative evaluation was calculated for the tire of the example.

評価結果を表１に示す。

Figure 0005291320
The evaluation results are shown in Table 1.
Figure 0005291320

表１の評価結果では指数が大きいほど性能が高いことを示す。表１から判るように、直進性能、旋回性能、耐摩耗性能の何れについても、従来例のタイヤよりも実施例のタイヤのほうが大幅に良いという結果になった。   The evaluation results in Table 1 indicate that the larger the index, the higher the performance. As can be seen from Table 1, for the straight running performance, turning performance, and wear resistance performance, the tire of the example was much better than the tire of the conventional example.

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。   The embodiments of the present invention have been described with reference to the embodiments. However, the above embodiments are merely examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. Needless to say, the scope of rights of the present invention is not limited to the above embodiment.

本発明の一実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのタイヤ径方向断面図である。1 is a tire radial direction sectional view of a pneumatic tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。1 is a plan view showing a tread portion of a pneumatic tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 試験例で用いた従来の自動二輪車用空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。FIG. 6 is a plan view showing a tread portion of a conventional pneumatic tire for a motorcycle used in a test example.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 自動二輪車用空気入りタイヤ
１８ トレッド部
２４ トレッド中央部
２６ トレッド中間部
２８ トレッドエンド部
３０ 外側主溝
３２ 内側主溝
３８ 同心円状溝（ラグ溝）
４０ ラグ溝
４８ 同心円状溝（ラグ溝）
５０ ブロック列
８８ トレッド部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｔ トレッド端
ＴＷ トレッド幅
Ｕ タイヤ周方向 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire for motorcycles 18 Tread part 24 Tread center part 26 Tread middle part 28 Tread end part 30 Outer main groove 32 Inner main groove 38 Concentric circular groove (lug groove)
40 Lug groove 48 Concentric circular groove (lug groove)
50 Block row 88 Tread portion CL Tire equatorial plane T Tread end TW Tread width U Tire circumferential direction

Claims (4)

トレッド部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側のトレッド端の双方に向かって形成されトレッド幅の３０〜５０％の領域であるトレッド中央部と、トレッド端側を構成するトレッドエンド部と、前記トレッド中央部及び前記トレッドエンド部の間を構成するトレッド中間部と、で形成される自動二輪車用空気入りタイヤであって、
前記トレッド中央部及び前記トレッドエンド部は溝が形成されていないスリック部とされ、
前記トレッド中間部には、タイヤ周方向に交差する溝を有する陸部が形成され、
前記トレッド中間部を構成する前記陸部のタイヤ幅方向両端部には、タイヤ周方向に連続するとともに前記溝に連通する周方向溝が形成されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。 Tread portion, a tread central portion 30 to 50% of the area of the tread width are formed toward the tire equatorial plane in both the tire width direction on both sides of the tread edge, tread end portion constituting the tread end side, wherein A pneumatic tire for a motorcycle formed by a tread middle portion and a tread intermediate portion constituting between the tread end portion,
The tread center part and the tread end part are slick parts in which no groove is formed,
In the tread intermediate portion, a land portion having a groove intersecting the tire circumferential direction is formed,
A pneumatic tire for a motorcycle, wherein a circumferential groove that is continuous in the tire circumferential direction and communicates with the groove is formed at both ends in the tire width direction of the land portion constituting the tread intermediate portion. . 前記陸部のタイヤ幅方向両端部に形成された前記周方向溝のうち、前記トレッド端側に形成された外側主溝の溝幅は、前記トレッド中央部側に形成された内側主溝の溝幅よりも広いこと、を特徴とする請求項１に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   Of the circumferential grooves formed at both ends in the tire width direction of the land portion, the groove width of the outer main groove formed at the tread end side is the groove of the inner main groove formed at the tread center portion side. The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1, wherein the pneumatic tire is wider than a width. 前記外側主溝には、円輪状溝が複数配置されていること、を特徴とする請求項２に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 2, wherein a plurality of annular grooves are arranged in the outer main groove. 前記トレッド中間部を構成する前記陸部にラグ溝が形成されていて、前記陸部にはブロック列が配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   The lug groove is formed in the land part which constitutes the tread middle part, and a block row is arranged in the land part, The Claim 1 characterized by the above-mentioned. Pneumatic tires for motorcycles.
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