JP5285636B2

JP5285636B2 - Pressure control valve and hydraulic control device including the same

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Publication number: JP5285636B2
Application number: JP2010035605A
Authority: JP
Inventors: 正治村井
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2010-02-22
Filing date: 2010-02-22
Publication date: 2013-09-11
Anticipated expiration: 2030-02-22
Also published as: JP2011169439A

Description

本発明は、圧力制御弁、特に、油圧によって作動する機器に作動油を供給する圧力制御弁に関する。また、本発明は、この圧力制御弁を含む油圧制御装置に関する。 The present invention relates to a pressure control valve, and more particularly to a pressure control valve that supplies hydraulic oil to a device that operates by hydraulic pressure. The present invention also relates to a hydraulic control device including this pressure control valve.

ホイールローダ等の作業用車両では、前後進に複数の変速段を有するトランスミッションが設けられている。このトランスミッションには複数の油圧クラッチ又はブレーキが設けられており、油圧クラッチ又はブレーキを制御することによって変速が行われる。そして、油圧クラッチ又はブレーキを制御するために、特許文献１に示されるような油圧制御装置が用いられている。 2. Description of the Related Art Work vehicles such as wheel loaders are provided with a transmission having a plurality of shift stages in the forward / rearward direction. The transmission is provided with a plurality of hydraulic clutches or brakes, and gear shifting is performed by controlling the hydraulic clutches or brakes. And in order to control a hydraulic clutch or a brake, the hydraulic control apparatus as shown in patent document 1 is used.

特許文献１に示された油圧制御装置は圧力制御弁と電磁制御弁とを有している。圧力制御弁は、ハウジングに形成されたシリンダ内を移動するスプールを有している。ハウジングには、作動油が入力される入力ポート、油圧クラッチ又はブレーキに作動油を供給する出力ポート、及びドレンポートが設けられている。また、スプールの一端側にはフィードバック室が設けられ、他端側にはパイロット室が設けられている。スプールにはキリ孔である連通路が形成されており、この連通路によって、出力ポート（油圧室）とフィードバック室とが連通されている。 The hydraulic control device disclosed in Patent Document 1 includes a pressure control valve and an electromagnetic control valve. The pressure control valve has a spool that moves in a cylinder formed in the housing. The housing is provided with an input port to which hydraulic oil is input, an output port for supplying hydraulic oil to the hydraulic clutch or brake, and a drain port. A feedback chamber is provided on one end side of the spool, and a pilot chamber is provided on the other end side. A communication passage which is a drill hole is formed in the spool, and the output port (hydraulic chamber) and the feedback chamber are communicated with each other through this communication passage.

このような圧力制御弁では、パイロット室に発生するパイロット圧とフィードバック室に発生する油圧とのバランスによって、スプール位置が制御される。このスプール位置が制御されることによって、出力ポートが入力ポート又はドレンポートに連通されるとともに、油圧クラッチ又はブレーキに供給される作動油の圧力が制御される。なお、パイロット圧は電磁制御弁によって制御される。 In such a pressure control valve, the spool position is controlled by the balance between the pilot pressure generated in the pilot chamber and the hydraulic pressure generated in the feedback chamber. By controlling the spool position, the output port communicates with the input port or the drain port, and the pressure of hydraulic oil supplied to the hydraulic clutch or brake is controlled. The pilot pressure is controlled by an electromagnetic control valve.

特開２００１−３４３０３２号公報JP 2001-343032 A

油圧クラッチ又はブレーキでは、油圧室にピストンが配置されている。油圧室には圧力制御弁から作動油が供給される。そして、油圧室に作動油が充満し（以下、フィル完了と記す）、さらに作動油の圧力を高めることによって、ピストンは摩擦ディスクを押圧し、クラッチオン（動力伝達）あるいはブレーキオンの状態になる。 In the hydraulic clutch or brake, a piston is disposed in the hydraulic chamber. Hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber from a pressure control valve. Then, the hydraulic chamber is filled with hydraulic oil (hereinafter referred to as “fill completion”), and by further increasing the pressure of the hydraulic oil, the piston presses the friction disk, and the clutch is turned on (power transmission) or brake is turned on. .

このような構成において、クラッチ又はブレーキオンまでの時間を短縮するために、フィル完了までは大流量の作動油が油圧室に供給される。一方で、フィル完了後は、クラッチ又はブレーキオン時のショックを抑えるために、油圧室へ供給される作動油の量が抑えられる。そして、その後油圧室に供給される作動油の量を徐々に増大させ、最終的にクラッチ又はブレーキが確実にオンするように油圧が制御される。 In such a configuration, in order to shorten the time until the clutch or the brake is turned on, a large flow amount of hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber until the filling is completed. On the other hand, after the filling is completed, the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic chamber is suppressed in order to suppress a shock when the clutch or the brake is turned on. Thereafter, the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic chamber is gradually increased, and the hydraulic pressure is controlled so that the clutch or brake is finally turned on.

ここで、圧力制御弁のスプールの位置制御について説明する。前述のように、スプールの位置は、パイロット室に発生するパイロット圧とフィードバック室に発生する油圧とのバランスによって制御される。また、フィードバック室はスプールに形成されたキリ孔を介して油圧クラッチ又はブレーキの油圧室等に連通しているので、フィードバック室における油圧変化の速度はキリ孔の径に大きく依存することになる。結局、スプールの位置制御、特に応答速度は、スプールに形成されたキリ孔の径に依存することになる。 Here, the position control of the spool of the pressure control valve will be described. As described above, the spool position is controlled by the balance between the pilot pressure generated in the pilot chamber and the hydraulic pressure generated in the feedback chamber. Further, since the feedback chamber communicates with a hydraulic clutch or brake hydraulic chamber through a drill hole formed in the spool, the speed of change of the hydraulic pressure in the feedback chamber greatly depends on the diameter of the drill hole. Eventually, the position control of the spool, particularly the response speed, depends on the diameter of the drill hole formed in the spool.

このような状況において、油圧クラッチ又はブレーキではシュート圧の抑制と、油圧脈動によるスプールの振動の抑制が求められている。 Under such circumstances, the hydraulic clutch or brake is required to suppress the chute pressure and the spool vibration due to the hydraulic pulsation.

シュート圧は、フィル完了までに供給されている大流量の作動油が、フィル完了後もその供給量が抑えられずにそのまま油圧室に供給されていることに起因している。したがって、シュート圧を抑えるためには、フィル完了後にスプールを素早く移動させて、油圧室への作動油の供給量を素早く抑える必要がある。このためには、スプールの応答速度を速くする必要があり、スプールのキリ孔の径は大きい方が好ましい。 The chute pressure is due to the fact that a large flow rate of hydraulic oil supplied until the completion of filling is supplied to the hydraulic chamber as it is without being reduced after the completion of filling. Therefore, in order to suppress the chute pressure, it is necessary to quickly suppress the supply amount of hydraulic oil to the hydraulic chamber by moving the spool quickly after filling is completed. For this purpose, it is necessary to increase the response speed of the spool, and it is preferable that the diameter of the hole in the spool is large.

また、油圧脈動は、フィル完了後において、油圧クラッチ又はブレーキの油圧室から漏れる油量と圧力制御弁からの供給量が安定しないことに起因している。このような油圧脈動は、スプールのキリ孔を介してフィードバック室に伝わり、スプールの振動を招く。したがって、油圧脈動によるスプールの振動を抑えるためには、スプールのキリ孔の径を小さくし、スプールの応答速度を鈍くすればよい。 Further, the hydraulic pulsation is caused by the fact that the amount of oil leaking from the hydraulic chamber of the hydraulic clutch or brake and the supply amount from the pressure control valve are not stable after the filling is completed. Such hydraulic pulsation is transmitted to the feedback chamber through the drill hole of the spool and causes vibration of the spool. Therefore, in order to suppress the vibration of the spool due to the hydraulic pulsation, it is only necessary to reduce the diameter of the hole in the spool and to reduce the response speed of the spool.

以上のように、シュート圧の抑制と油圧脈動によるスプールの振動の抑制とは、スプールのキリ孔に関して相反する構成が要求される。 As described above, suppression of chute pressure and suppression of spool vibration due to hydraulic pulsation are required to conflict with each other with respect to the drill hole of the spool.

そこで従来の装置では、油圧クラッチ又はブレーキの仕様に応じて異なる形状のスプールを用い、圧力制御弁の開口特性を油圧クラッチ又はブレーキの仕様に応じて変更するようにしたり、細かくチューニングする必要がある。 Therefore, in the conventional apparatus, it is necessary to use a spool having a different shape according to the specifications of the hydraulic clutch or the brake, and to change the opening characteristics of the pressure control valve according to the specifications of the hydraulic clutch or the brake, or to finely tune it. .

本発明の課題は、油圧で作動する機器の圧力制御弁において、簡単な構成で、シュート圧を抑えることができ、かつ油圧脈動によるスプールの振動を抑えることができるようにすることにある。 An object of the present invention is to enable a chute pressure to be suppressed with a simple configuration and a spool vibration due to hydraulic pulsation to be suppressed with a simple configuration in a pressure control valve of a device that operates by hydraulic pressure.

第１発明に係る圧力制御弁は、油圧によって作動する機器に作動油を供給する制御弁であって、ハウジングと、スプールと、を備えている。ハウジングは、作動油が入力される入力ポートと、入力ポートからの作動油を油圧作動機器に供給する出力ポートと、油圧作動機器の作動油をドレンするドレンポートと、を有している。スプールは、ハウジング内部に摺動自在に設けられ、出力ポートを入力ポート又はドレンポートに連通させる。また、スプールは、スプール軸方向の一端側に設けられ出力ポートに連通するフィードバック室と、出力ポートとフィードバック室とを連通するフィードバック流路と、フィードバック流路に設けられスプールの摺動位置に応じて絞り径が変化する可変絞り機構と、を有する。 A pressure control valve according to a first aspect of the present invention is a control valve that supplies hydraulic oil to a device that operates by hydraulic pressure, and includes a housing and a spool. The housing has an input port to which hydraulic oil is input, an output port for supplying hydraulic oil from the input port to the hydraulic operating device, and a drain port for draining the hydraulic oil of the hydraulic operating device. The spool is slidably provided inside the housing, and communicates the output port with the input port or the drain port. Further, the spool is provided on one end side in the spool axial direction and communicates with the output port, the feedback channel communicating with the output port and the feedback chamber, and the feedback channel according to the sliding position of the spool. And a variable aperture mechanism that changes the aperture diameter.

油圧作動機器は、出力ポートからの作動油が供給される油圧室と、油圧室内部に配置され作動油によって作動するピストンと、を備えている。そして、可変絞り機構は、フィードバック流路を、油圧室に作動油が充満されたときは第１絞り径に絞り、油圧室に作動油が充満された後は第１絞り径より小径の第２絞り径に絞る。 The hydraulic operating device includes a hydraulic chamber to which hydraulic oil is supplied from an output port, and a piston that is disposed in the hydraulic chamber and is operated by the hydraulic oil. The variable throttle mechanism throttles the feedback flow path to the first throttle diameter when the hydraulic chamber is filled with hydraulic oil, and after the hydraulic chamber is filled with the hydraulic oil, the second throttle passage having a smaller diameter than the first throttle diameter. Reduce to the aperture diameter.

また、可変絞り機構は、フィードバック流路の内部に移動不能に設けられてスプールの摺動によってスプールに対する位置関係が変化する制御ピンを有している。そして、制御ピンは、フィードバック流路の内壁面と第１隙間を有する大径部と、フィードバック流路の内壁面と第１隙間より広い第２隙間有する小径部と、を有する。 The variable throttle mechanism has a control pin which is provided in the feedback flow path so as not to move and whose positional relationship with the spool changes due to the sliding of the spool. The control pin has a large diameter portion having a first clearance and an inner wall surface of the feedback flow path, and a small diameter portion having a second clearance wider than the inner wall surface of the feedback flow path and the first clearance.

この圧力制御弁では、油圧作動機器を作動させないときは、スプールの位置を制御することによって出力ポートがドレンポートに連通される。これにより、油圧作動機器の作動油はドレンされる。油圧作動機器を作動させる場合は、スプールを別の位置に制御することによって出力ポートが入力ポートに連通される。これにより、作動油は油圧作動機器に供給される。 In this pressure control valve, when the hydraulic operation device is not operated, the output port is communicated with the drain port by controlling the position of the spool. As a result, the hydraulic oil of the hydraulic operating device is drained. When operating the hydraulically operated device, the output port is connected to the input port by controlling the spool to another position. As a result, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic operating device.

ここで、スプールの位置はフィードバック室の油圧によって制御され、かつスプールの応答速度はフィードバック流路の絞り径に依存する。そして、ここでは、スプール位置に応じて絞り径が変化する可変絞り機構がフィードバック流路に設けられている。このため、油圧作動機器の油圧室に作動油が充満したときと充満した後とでフィードバック流路における絞り径を変えることができ、スプールの応答速度を変えることができる。したがって、シュート圧と油圧脈動によるスプールの振動の抑制を同時に実現することができる。また、油圧作動機器の仕様に応じてスプールを変更する必要がない。 Here, the position of the spool is controlled by the hydraulic pressure in the feedback chamber, and the response speed of the spool depends on the throttle diameter of the feedback flow path. Here, a variable throttle mechanism whose throttle diameter changes in accordance with the spool position is provided in the feedback flow path. For this reason, the throttle diameter in the feedback flow path can be changed between when the hydraulic chamber of the hydraulic operating device is filled with hydraulic oil and after the hydraulic oil is filled, and the response speed of the spool can be changed. Accordingly, it is possible to simultaneously suppress the spool vibration due to the chute pressure and the hydraulic pulsation. Also, necessary to change the spool according to the specifications of the hydraulic equipment is not Na.

また、フィル完了時は、フィードバック流路に設けられた絞り径は比較的大きい第１絞り径である。したがってフィル完了時にスプールの応答速度を速くすることができる。このため、フィル完了とともにスプールを素早く反応させて、それまで大量に供給されていた油圧室への作動油の供給量を素早く抑えることができ、シュート圧を抑制できる。また、フィル完了後は、フィードバック流路は比較的小さい第２絞り径に絞られる。このため、スプールの応答速度は遅くなり、油圧変動に対してスプールの動きを鈍くして油圧脈動によるスプールの振動を抑えることができる。 In addition , when the filling is completed, the throttle diameter provided in the feedback flow path is the relatively large first throttle diameter. Therefore, the response speed of the spool can be increased when the filling is completed. For this reason, it is possible to quickly react the spool with the completion of filling, to quickly suppress the amount of hydraulic oil supplied to the hydraulic chamber that has been supplied in large quantities until then, and to suppress the chute pressure. Further, after the filling is completed, the feedback flow path is narrowed to a relatively small second diameter. Therefore, the response speed of the spool is slow, Ru can suppress vibration of the spool by hydraulic pulsation dull movement of the spool relative to the oil pressure change.

さらに、制御ピンが大径部と小径部とを有している。このため、制御ピンの大径部とフィードバック流路内壁面との間には流路断面積が小さい第２絞り径が形成され、制御ピンの小径部とフィードバック流路内壁面との間には流路断面積が大きい第１絞り径が形成される。したがって、スプールが摺動してスプールと制御ピンとの位置関係が変わることによって、フィードバック流路の絞り径を容易に変更することができる。 Further , the control pin has a large diameter portion and a small diameter portion. For this reason, a second throttle diameter having a small channel cross-sectional area is formed between the large-diameter portion of the control pin and the feedback channel inner wall surface, and between the small-diameter portion of the control pin and the feedback channel inner wall surface. A first throttle diameter having a large channel cross-sectional area is formed. Therefore, the throttle diameter of the feedback flow path can be easily changed by sliding the spool and changing the positional relationship between the spool and the control pin.

第２発明に係る圧力制御弁は、第１発明の圧力制御弁において、スプールの軸方向他端側に設けられたパイロット室と、入力ポートに供給された作動油をパイロット室に導くパイロット圧供給流路と、をさらに備えている。 The pressure control valve according to a second aspect of the present invention is the pressure control valve according to the first aspect of the present invention , wherein the pilot chamber is provided at the other axial end of the spool and the pilot pressure supply that guides the hydraulic oil supplied to the input port to the pilot chamber. And a flow path.

ここでは、スプールを挟んでフィードバック室とパイロット室とが設けられており、パイロット室にはパイロット圧供給流路を介して油圧が作用する。このため、パイロット室のパイロット圧を制御することによって、スプールの位置を制御することができる。 Here, a feedback chamber and a pilot chamber are provided across the spool, and hydraulic pressure acts on the pilot chamber via a pilot pressure supply channel. Thus, by controlling the pilot pressure in the pilot chamber, Ru can control the position of the spool.

以上のように本発明では、油圧作動機器を作動させるための油圧制御装置において、仕様の異なる油圧作動機器に対して、１つのスプールを用いて、簡単な構成で、シュート圧を抑えることができるとともに、油圧脈動によるスプールの振動を抑えることができる。 As described above, according to the present invention, in a hydraulic control device for operating a hydraulically operated device, a chute pressure can be suppressed with a simple configuration using one spool for hydraulically operated devices having different specifications. At the same time, the vibration of the spool due to the hydraulic pulsation can be suppressed.

本発明の一実施形態による油圧制御装置の油圧回路図。1 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic control device according to an embodiment of the present invention. 前記油圧制御装置の圧力制御弁及び電磁制御弁の構造を示す断面図。Sectional drawing which shows the structure of the pressure control valve and electromagnetic control valve of the said hydraulic control apparatus. 圧力制御弁の一部拡大図。The partial enlarged view of a pressure control valve. 圧力制御弁のスプールの動作を説明するための断面図。Sectional drawing for demonstrating operation | movement of the spool of a pressure control valve. 圧力制御弁のスプールの動作を説明するための断面図。Sectional drawing for demonstrating operation | movement of the spool of a pressure control valve. 圧力制御弁のスプールの動作を説明するための断面図。Sectional drawing for demonstrating operation | movement of the spool of a pressure control valve. 圧力制御弁のスプールの動作を説明するための断面図。Sectional drawing for demonstrating operation | movement of the spool of a pressure control valve. 圧力制御弁のスプールの動作を説明するための断面図。Sectional drawing for demonstrating operation | movement of the spool of a pressure control valve. 圧力制御弁のスプールの動作を説明するための断面図。Sectional drawing for demonstrating operation | movement of the spool of a pressure control valve. 圧力制御弁のスプール位置と可変絞り機構の絞り径との関係を示す図。The figure which shows the relationship between the spool position of a pressure control valve, and the aperture diameter of a variable aperture mechanism. 油圧制御装置の制御内容を示すタイムチャート。The time chart which shows the control content of a hydraulic control apparatus.

以下、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置１について説明する。なお、以下の説明では、油圧作動機器として油圧クラッチ（以下、単にクラッチと記す）を例に挙げて説明する。 Hereinafter, a hydraulic control device 1 according to an embodiment of the present invention will be described. In the following description, a hydraulic clutch (hereinafter simply referred to as a clutch) will be described as an example of the hydraulic operating device.

［全体構成］
図１に油圧制御装置の１の油圧回路を示す。この油圧制御装置１は、油圧ポンプから吐出された作動油を所望の圧力に制御してクラッチ２に供給するものである。クラッチ２は、油圧室３を備えており、油圧室３に作動油が供給されることによりピストン４が移動し、クラッチがオン（動力伝達）になる。また、油圧制御装置１は、クラッチ２等から排出された作動油をタンク５に回収するものである。油圧制御装置１は、圧力制御弁１０と、電磁制御弁１１と、フィル検知センサ１２と、コントローラ１３と、を有している。 [overall structure]
FIG. 1 shows a hydraulic circuit 1 of the hydraulic control device. The hydraulic control device 1 controls hydraulic oil discharged from a hydraulic pump to a desired pressure and supplies it to the clutch 2. The clutch 2 includes a hydraulic chamber 3. When hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 3, the piston 4 moves and the clutch is turned on (power transmission). The hydraulic control device 1 collects the hydraulic oil discharged from the clutch 2 and the like in the tank 5. The hydraulic control device 1 includes a pressure control valve 10, an electromagnetic control valve 11, a fill detection sensor 12, and a controller 13.

圧力制御弁１０は、流路Ｐ１により図示しない油圧ポンプに接続されており、流路Ｐ２によりクラッチ２に接続されている。この圧力制御弁１０はパイロット流路Ｐ３を介して供給されるパイロット圧に応じてクラッチ圧を制御する。また、圧力制御弁１０は、後に詳述するように、フィードバック流路Ｐ４を介してクラッチ圧がフィードバックされている。そして、このフィードバック流路Ｐ４には可変絞り機構１４が設けられている。なお、圧力制御弁１０にパイロット圧が供給されていない状態では、圧力制御弁１０は、クラッチ２をドレン流路Ｐ５を介してタンク５に連通させる。これにより、クラッチ２の油圧室３の作動油がタンク５に排出される。 The pressure control valve 10 is connected to a hydraulic pump (not shown) through a flow path P1, and is connected to the clutch 2 through a flow path P2. The pressure control valve 10 controls the clutch pressure according to the pilot pressure supplied via the pilot flow path P3. Further, as will be described in detail later, the clutch pressure of the pressure control valve 10 is fed back via the feedback flow path P4. A variable throttle mechanism 14 is provided in the feedback flow path P4. In the state where the pilot pressure is not supplied to the pressure control valve 10, the pressure control valve 10 causes the clutch 2 to communicate with the tank 5 via the drain flow path P5. As a result, the hydraulic oil in the hydraulic chamber 3 of the clutch 2 is discharged to the tank 5.

電磁制御弁１１は、流路Ｐ１から分岐する流路Ｐ６により油圧ポンプと接続され、さらに流路Ｐ７によりタンク５に接続されている。また、電磁制御弁１１は、開閉弁１６と、比例ソレノイド１７と、を有している。そして、この電磁制御弁１１は、油圧ポンプ及び圧力制御弁１０をタンク５に連通する状態と、これらの間を遮断する状態とで切り換えられる。また、電磁制御弁１１はコントローラ１３からの電流信号の大きさに応じてパイロット圧を制御する。なお、流路Ｐ６には、絞り１８と、絞り１８の詰まりを保護するためのフィルタ１９と、が設けられている。 The electromagnetic control valve 11 is connected to the hydraulic pump by a flow path P6 branched from the flow path P1, and further connected to the tank 5 by a flow path P7. Further, the electromagnetic control valve 11 has an on-off valve 16 and a proportional solenoid 17. The electromagnetic control valve 11 is switched between a state in which the hydraulic pump and the pressure control valve 10 are communicated with the tank 5 and a state in which they are cut off. The electromagnetic control valve 11 controls the pilot pressure according to the magnitude of the current signal from the controller 13. The flow path P6 is provided with a restriction 18 and a filter 19 for protecting the restriction 18 from being clogged.

フィル検知センサ１２は、クラッチ２の油圧室３に作動油が充満したこと、すなわちフィル完了を検出する。このフィル検知センサ１２はクラッチ圧が所定の油圧になったことを検知することによってフィル完了を検知する。 The fill detection sensor 12 detects that the hydraulic oil in the hydraulic chamber 3 of the clutch 2 is full, that is, fill completion. The fill detection sensor 12 detects the completion of fill by detecting that the clutch pressure has reached a predetermined hydraulic pressure.

コントローラ１３は、ＣＰＵなどの演算装置やＲＡＭやＲＯＭなどの記憶装置によって構成されており、比例ソレノイド１７に対して指令電流を出力することによってパイロット圧を制御する。そして、このパイロット圧が制御されることにより、クラッチ圧が制御される。 The controller 13 is composed of an arithmetic device such as a CPU and a storage device such as a RAM and a ROM, and controls the pilot pressure by outputting a command current to the proportional solenoid 17. The clutch pressure is controlled by controlling the pilot pressure.

［圧力制御弁］
圧力制御弁１０の具体的な構成を図２に示す。圧力制御弁１０はハウジング２２及びスプール２３を有している。 [Pressure control valve]
A specific configuration of the pressure control valve 10 is shown in FIG. The pressure control valve 10 has a housing 22 and a spool 23.

＜ハウジング＞
ハウジング２２は、入力ポート２５、出力ポート２６、第１ドレンポート２７、第２ドレンポート２８を有している。入力ポート２５は流路Ｐ１からの作動油が入力される。出力ポート２６は流路Ｐ２を介してクラッチ２の油圧室３に接続されている。第１及び第２ドレンポート２７，２８はドレン流路（図１の流路Ｐ５，Ｐ７）を介してタンク５に接続される。 <Housing>
The housing 22 has an input port 25, an output port 26, a first drain port 27, and a second drain port 28. The input port 25 receives hydraulic oil from the flow path P1. The output port 26 is connected to the hydraulic chamber 3 of the clutch 2 via the flow path P2. The first and second drain ports 27 and 28 are connected to the tank 5 via drain channels (channels P5 and P7 in FIG. 1).

ハウジング２２には、開閉弁１６に接続される流路Ｐ６（図１の流路Ｐ６に相当）が形成されている。そして、この流路Ｐ６には、小径の流路Ｐ６１と小径流路Ｐ６１より大径の大径流路Ｐ６２とが形成されている。小径流路Ｐ６１の大径流路Ｐ６２側の端部にはねじ栓３２が設けられている。ねじ栓３２のねじ部は、小径流路Ｐ６１にねじ込まれており、ねじ栓３２の頭部は、大径流路Ｐ６２内に位置している。このため、ねじ栓３２の頭部の外周面と大径流路Ｐ６２の内周面との間には環状の隙間３３が形成されている。また、ねじ栓３２の内部には、隙間３３と小径流路Ｐ６１とを連通する絞り部３４が形成されている。このねじ栓３２が設けられた部分が、図１の絞り１８及びフィルタ１９に相当している。 In the housing 22, a flow path P6 (corresponding to the flow path P6 in FIG. 1) connected to the on-off valve 16 is formed. A small diameter flow path P61 and a large diameter flow path P62 larger in diameter than the small diameter flow path P61 are formed in the flow path P6. A screw plug 32 is provided at the end of the small-diameter channel P61 on the large-diameter channel P62 side. The screw portion of the screw plug 32 is screwed into the small diameter flow path P61, and the head of the screw plug 32 is located in the large diameter flow path P62. For this reason, an annular gap 33 is formed between the outer peripheral surface of the head of the screw plug 32 and the inner peripheral surface of the large-diameter flow path P62. In addition, a narrowed portion 34 that connects the gap 33 and the small diameter flow path P61 is formed inside the screw plug 32. The portion provided with the screw plug 32 corresponds to the diaphragm 18 and the filter 19 of FIG.

なお、出力ポート２６には圧力検出用の流路３５が連通しており、この圧力検出流路３５がフィル検知センサ１２に接続されている。フィル検知センサ１２の内部構造については周知の構造であり、図２では省略しているが、受圧室、スプール、ばね、圧力スイッチ等によって構成されている。 A pressure detection flow path 35 communicates with the output port 26, and the pressure detection flow path 35 is connected to the fill detection sensor 12. The internal structure of the fill detection sensor 12 is a well-known structure, and is omitted from FIG. 2, but includes a pressure receiving chamber, a spool, a spring, a pressure switch, and the like.

＜スプール＞
スプール２３はハウジング２２内に摺動可能に設けられている。スプール２３のスプール軸方向一端にはフィードバック室３６が形成され、他端側にはパイロット室３７が形成されている。フィードバック室３６及びパイロット室３７はともに軸方向外方が開放されている。なお、スプール２３のパイロット室３７が形成された側の端面は、パイロット油圧を受ける受圧面３９となっている。 <Spool>
The spool 23 is slidably provided in the housing 22. A feedback chamber 36 is formed at one end of the spool 23 in the axial direction of the spool, and a pilot chamber 37 is formed at the other end. Both the feedback chamber 36 and the pilot chamber 37 are opened outward in the axial direction. The end surface of the spool 23 on the side where the pilot chamber 37 is formed serves as a pressure receiving surface 39 that receives the pilot oil pressure.

フィードバック室３６はフィードバック流路Ｐ４を介して出力ポート２６と連通している。フィードバック流路Ｐ４は、図３に拡大して示すように、スプール２３の軸方向に沿って形成された大径の流路Ｐ４１と、大径流路Ｐ４１より小径の流路Ｐ４２と、小径流路Ｐ４２に連通する径方向に形成された流路Ｐ４３と、を有している。また、フィードバック室３６の内部にはバネ３８が設けられており、このバネ３８によりスプール２３は図２における右方向に付勢されている。 The feedback chamber 36 communicates with the output port 26 through the feedback flow path P4. As shown in an enlarged view in FIG. 3, the feedback flow path P4 includes a large diameter flow path P41 formed along the axial direction of the spool 23, a smaller diameter flow path P42 than the large diameter flow path P41, and a small diameter flow path. And a flow path P43 formed in the radial direction communicating with P42. Further, a spring 38 is provided in the feedback chamber 36, and the spool 23 is urged to the right in FIG.

また、スプール２３には、フィードバック流路Ｐ４の流路断面積（絞り径に相当）を変更するための可変絞り機構１４が設けられている。可変絞り機構１４はハウジング２２に固定された制御ピン４３によって構成されている。制御ピン４３は、フィードバック流路Ｐ４の大径流路Ｐ４１及び小径流路Ｐ４２と同軸に配置されている。この制御ピン４３は、図３に示すように、大径部４３ａと、大径部４３ａより小径の小径部４３ｂとを有している。大径部４３ａは、先端に形成され、軸方向に非常に短い幅で形成されている。 In addition, the spool 23 is provided with a variable throttle mechanism 14 for changing the cross-sectional area (corresponding to the throttle diameter) of the feedback flow path P4. The variable aperture mechanism 14 is configured by a control pin 43 fixed to the housing 22. The control pin 43 is arranged coaxially with the large diameter flow path P41 and the small diameter flow path P42 of the feedback flow path P4. As shown in FIG. 3, the control pin 43 has a large diameter portion 43a and a small diameter portion 43b having a smaller diameter than the large diameter portion 43a. The large diameter portion 43a is formed at the tip and has a very short width in the axial direction.

ここでは、スプール２３が移動して、制御ピン４３の大径部４３ａがフィードバック流路Ｐ４の大径流路Ｐ４１に位置している場合には、流路断面積が大きい絞り部が形成される。より詳細には、制御ピン４３の大径部４３ａが大径流路Ｐ４１に位置している場合は、大径部４３ａとフィードバック流路Ｐ４の内壁面との間の隙間は比較的大きい。この場合の絞り部は、２ｍｍ相当の第１絞り径となっている。また、制御ピン４３の大径部４３ａが、フィードバック流路Ｐ４の小径流路Ｐ４２に位置し、かつ径方向流路Ｐ４３より図３において右方に位置している場合には、フィードバック流路Ｐ４の絞り部は、制御ピン４３の小径部４３ｂと小径流路Ｐ４２との隙間によって形成される。したがって、この場合も、絞り部は２ｍｍ相当の第１絞り径になっている。 Here, when the spool 23 moves and the large-diameter portion 43a of the control pin 43 is positioned in the large-diameter channel P41 of the feedback channel P4, a throttle portion having a large channel cross-sectional area is formed. More specifically, when the large diameter portion 43a of the control pin 43 is located in the large diameter flow path P41, the gap between the large diameter portion 43a and the inner wall surface of the feedback flow path P4 is relatively large. In this case, the aperture portion has a first aperture diameter equivalent to 2 mm. When the large-diameter portion 43a of the control pin 43 is positioned in the small-diameter channel P42 of the feedback channel P4 and is positioned to the right in FIG. 3 with respect to the radial channel P43, the feedback channel P4. The narrowed portion is formed by a gap between the small diameter portion 43b of the control pin 43 and the small diameter flow path P42. Therefore, also in this case, the aperture portion has a first aperture diameter equivalent to 2 mm.

一方で、スプールが別の位置に移動し、制御ピン４３の大径部４３ａが、フィードバック流路Ｐ４の小径流路Ｐ４２に位置し、かつ径方向流路Ｐ４３より図３において左方に位置している場合には、フィードバック流路Ｐ４には流路断面積が小さい絞り部が形成される。すなわち、この場合の絞り部は、制御ピン４３の大径部４３ａと小径流路Ｐ４１の内壁面との間の比較的小さい隙間によって形成されている。この場合の絞り部は、１ｍｍ相当の第２絞り径となっている。 On the other hand, the spool moves to another position, and the large-diameter portion 43a of the control pin 43 is positioned in the small-diameter channel P42 of the feedback channel P4, and is positioned to the left in FIG. 3 from the radial channel P43. In this case, a narrowed portion having a small channel cross-sectional area is formed in the feedback channel P4. That is, the throttle part in this case is formed by a relatively small gap between the large diameter part 43a of the control pin 43 and the inner wall surface of the small diameter flow path P41. In this case, the aperture portion has a second aperture diameter equivalent to 1 mm.

以上のように、スプール２３と制御ピン４３との相対位置によって、フィードバック流路Ｐ４における絞り部の絞り径が変化する。図４Ａ〜図４Ｆに、スプール２３の位置と絞り径との関係を示している。なお、ここでは、図４Ａのスプール２３の位置を「ストローク０」、図４Ｂのスプール２３の位置を「ストローク１」、図４Ｃのスプール２３の位置を「ストローク２」、図４Ｄのスプール２３の位置を「ストローク３」、図４Ｅのスプール２３の位置を「ストローク４」、図４Ｆのスプール２３の位置を「ストローク５」とする。また、図５に、スプール２３のストロークと絞り部の絞り径との関係を示す。 As described above, the throttle diameter of the throttle portion in the feedback flow path P4 varies depending on the relative position between the spool 23 and the control pin 43. 4A to 4F show the relationship between the position of the spool 23 and the aperture diameter. Here, the position of the spool 23 in FIG. 4A is “stroke 0”, the position of the spool 23 in FIG. 4B is “stroke 1”, the position of the spool 23 in FIG. 4C is “stroke 2”, and the position of the spool 23 in FIG. The position is “stroke 3”, the position of the spool 23 in FIG. 4E is “stroke 4”, and the position of the spool 23 in FIG. 4F is “stroke 5”. FIG. 5 shows the relationship between the stroke of the spool 23 and the aperture diameter of the aperture.

以上のような構成のスプール２３は、電磁制御弁１１によって制御されたパイロット圧と、フィードバック流路Ｐ４を介して供給されるクラッチからのフィードバック圧と、に応じて軸方向に移動し、出力ポート２６が入力ポート２５又は第２ドレンポート２８に連通される。また、可変絞り機構１４によってフィードバック流路Ｐ４の絞り径が変化することにより、フィードバック圧に対するスプール２３の応答速度が変化する。 The spool 23 configured as described above moves in the axial direction in accordance with the pilot pressure controlled by the electromagnetic control valve 11 and the feedback pressure from the clutch supplied via the feedback flow path P4, and the output port 26 communicates with the input port 25 or the second drain port 28. Further, when the throttle diameter of the feedback flow path P4 is changed by the variable throttle mechanism 14, the response speed of the spool 23 with respect to the feedback pressure is changed.

［電磁制御弁］
電磁制御弁１１は、前述のように、開閉弁１６及び比例ソレノイド１７を有している。開閉弁１６は、弁シート体４５と、弁体４６と、を有している。そして、開閉弁１６と比例ソレノイド１７とは連結部材４７により連結されている。 [Electromagnetic control valve]
The electromagnetic control valve 11 has the on-off valve 16 and the proportional solenoid 17 as described above. The on-off valve 16 has a valve seat body 45 and a valve body 46. The on-off valve 16 and the proportional solenoid 17 are connected by a connecting member 47.

弁シート体４５は、スプール２３と同軸に設けられており、連結部材４７の一端に固定されている。そして、この弁シート体４５の一端（スプール２３側の端部）にパイロット室４８が形成されている。この弁シート体４５のパイロット室４８とスプール２３のパイロット室３７とは連通している。弁シート体４５の内部には、弁収納室５０が形成されている。また、弁シート体４５内には、軸方向に延びるドレン流路Ｐｄ１と、径方向に延びるドレン流路Ｐｄ２とがそれぞれ形成されている。軸方向ドレン流路Ｐｄ１は、パイロット室４８と弁収納室５０とを連通させる。径方向ドレン流路Ｐｄ２は、弁収納室５０を通り径方向に弁シート体４５を貫通している。径方向ドレン流路Ｐｄ２は、軸方向ドレン流路Ｐｄ１と弁シート体４５の外周側とを連通させており、径方向ドレン流路Ｐｄ２の一方の端部は、第１ドレンポート２７に連通している。また、弁収納室５０の内壁面には、弁シート面５１が形成されている。 The valve seat body 45 is provided coaxially with the spool 23 and is fixed to one end of the connecting member 47. A pilot chamber 48 is formed at one end (end on the spool 23 side) of the valve seat body 45. The pilot chamber 48 of the valve seat body 45 and the pilot chamber 37 of the spool 23 communicate with each other. A valve storage chamber 50 is formed inside the valve seat body 45. Further, in the valve seat body 45, a drain channel Pd1 extending in the axial direction and a drain channel Pd2 extending in the radial direction are formed. The axial drain flow path Pd1 allows the pilot chamber 48 and the valve storage chamber 50 to communicate with each other. The radial drain flow path Pd2 passes through the valve storage chamber 50 and penetrates the valve seat body 45 in the radial direction. The radial drain flow path Pd2 communicates the axial drain flow path Pd1 and the outer peripheral side of the valve seat body 45, and one end of the radial drain flow path Pd2 communicates with the first drain port 27. ing. A valve seat surface 51 is formed on the inner wall surface of the valve storage chamber 50.

弁体４６は、球状であり、弁収納室５０において軸方向に移動可能に収納されている。 The valve body 46 has a spherical shape and is accommodated in the valve accommodating chamber 50 so as to be movable in the axial direction.

連結部材４７の内部には、軸方向に進退可能に設けられたプランジャ５２が挿入されている。プランジャ５２の先端部は、軸方向に移動可能に弁収納室５０内に挿入されており、弁体４６に当接している。 A plunger 52 is inserted into the connecting member 47 so as to be able to advance and retract in the axial direction. The distal end portion of the plunger 52 is inserted into the valve storage chamber 50 so as to be movable in the axial direction, and is in contact with the valve body 46.

比例ソレノイド１７は、コントローラ１３から指令電流が入力されることによりプランジャ５２を軸方向に進退させる。 The proportional solenoid 17 advances and retracts the plunger 52 in the axial direction when a command current is input from the controller 13.

［動作］
次に、油圧制御装置１の動作を、図４〜図６を用いて説明する。図６（ａ）〜（ｄ）において、横軸は時間ｔを表している。また、図６（ａ）の縦軸は比例ソレノイド１７への指令電流を表している。図６（ｂ）の縦軸はクラッチ圧を表している。図６（ｃ）の縦軸はスプール２３のストロークを表している。図６（ｄ）の縦軸は可変絞り機構１４の絞り径を表している。なお、以下の説明において、上下左右は、各図における上下左右をそれぞれ表すものとする。 [Operation]
Next, operation | movement of the hydraulic control apparatus 1 is demonstrated using FIGS. 6A to 6D, the horizontal axis represents time t. Further, the vertical axis of FIG. 6A represents the command current to the proportional solenoid 17. The vertical axis in FIG. 6B represents the clutch pressure. The vertical axis in FIG. 6C represents the stroke of the spool 23. The vertical axis in FIG. 6D represents the aperture diameter of the variable aperture mechanism 14. In the following description, up, down, left, and right represent the top, bottom, left, and right in each figure.

＜クラッチオフ時：ｔ０−ｔ１＞
クラッチがオフの状態では、比例ソレノイド１７には指令電流が送られていない。このときは、プランジャ５２が右方向に移動し、プランジャ５２先端に当っている弁体４６が、パイロット室３７，４８内の作動油の圧力（パイロット圧）に押されて弁シート面５１から離れている。この場合の作動油が流れる経路は以下の通りである。 <When clutch is off: t0-t1>
When the clutch is off, no command current is sent to the proportional solenoid 17. At this time, the plunger 52 moves to the right, and the valve body 46 that is in contact with the tip of the plunger 52 is pushed by the hydraulic oil pressure (pilot pressure) in the pilot chambers 37 and 48 and is separated from the valve seat surface 51. ing. The path through which the hydraulic oil flows in this case is as follows.

入力ポート２５→流路Ｐ６→パイロット流路Ｐ３→パイロット室３７，４８→流路Ｐｄ１，Ｐｄ２→第１ドレンポート２７
このとき、パイロット室３７，４８は第１ドレンポート２７に連通しているためにパイロット圧は立たない。このため、圧力制御弁１０のスプール２３はバネ３８によって右側に移動し、電磁制御弁１１の弁シート体４５に当接して位置決めされている。すなわち、スプール２３は図４Ａで示す「ストローク０」の位置である。スプール２３がこのような位置に移動している状態では、入力ポート２５と出力ポート２６との間は閉じられ、出力ポート２６と第２ドレンポート２８とが連通される。したがって、クラッチ２の油圧室３に油圧は供給されない。 Input port 25 → flow path P6 → pilot flow path P3 → pilot chambers 37 and 48 → flow paths Pd1, Pd2 → first drain port 27
At this time, since the pilot chambers 37 and 48 communicate with the first drain port 27, no pilot pressure is established. Therefore, the spool 23 of the pressure control valve 10 is moved to the right side by the spring 38 and is positioned in contact with the valve seat body 45 of the electromagnetic control valve 11. That is, the spool 23 is at the “stroke 0” position shown in FIG. 4A. In a state where the spool 23 is moved to such a position, the input port 25 and the output port 26 are closed, and the output port 26 and the second drain port 28 are communicated with each other. Accordingly, no hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 3 of the clutch 2.

＜クラッチ係合まで：ｔ１−ｔ２＞
−前半部−
クラッチをオンする場合は、図６（ａ）に示すように、時点ｔ１において、コントローラ１３から比例ソレノイド１７に指令電流として大電流Ｉ１を出力する。この指令電流Ｉ１はクラッチ２に対して大流量の作動油を供給するための信号である。 <Up to clutch engagement: t1-t2>
-First half-
When the clutch is turned on, as shown in FIG. 6A, a large current I1 is output as a command current from the controller 13 to the proportional solenoid 17 at time t1. The command current I1 is a signal for supplying a large flow rate of hydraulic oil to the clutch 2.

以上のような指令電流Ｉ１により、比例ソレノイド１７のプランジャ５２は左方向に移動し、これにより弁体４６が弁シート面５１に押し付けられる。このため、軸方向ドレン流路Ｐｄ１と径方向ドレン流路Ｐｄ２とが遮断され、パイロット室３７，４８と第２ドレンポート２７とが遮断される。 Due to the command current I1 as described above, the plunger 52 of the proportional solenoid 17 moves to the left, whereby the valve body 46 is pressed against the valve seat surface 51. For this reason, the axial drain flow path Pd1 and the radial drain flow path Pd2 are blocked, and the pilot chambers 37 and 48 and the second drain port 27 are blocked.

このような状態では、パイロット圧が所定の圧力になり、スプール２３は、パイロット圧とバネ３８の付勢力とがバランスする位置まで左側に移動する。この状態を図４Ｆに示しており、スプール２３は「ストローク５」の位置である。ここでは、入力ポート２５と出力ポート２６とが最大の絞り開口で連通し、出力ポート２６と第２ドレンポート２８とが遮断される。 In such a state, the pilot pressure becomes a predetermined pressure, and the spool 23 moves to the left to a position where the pilot pressure and the biasing force of the spring 38 are balanced. This state is shown in FIG. 4F, and the spool 23 is at the “stroke 5” position. Here, the input port 25 and the output port 26 communicate with each other through the maximum aperture opening, and the output port 26 and the second drain port 28 are blocked.

これにより、大流量の作動油が出力ポート２６を介してクラッチ２に供給される。したがって、クラッチ２の油圧室３へは素早く作動油が充満され、クラッチ圧は、図６（ｂ）に示すように、所定の圧力Ｃ２まで急峻に立ち上がる。 As a result, a large flow rate of hydraulic oil is supplied to the clutch 2 via the output port 26. Therefore, the hydraulic oil chamber 3 of the clutch 2 is quickly filled with hydraulic oil, and the clutch pressure rises steeply to a predetermined pressure C2, as shown in FIG. 6 (b).

−後半部−
時刻ｔ１−ｔ２の後半部においては、図６（ａ）に示すように、比例ソレノイド１７に出力している指令電流を電流Ｉ２まで小さくする。この指令電流Ｉ２は、クラッチ圧を徐々に高くする（モジュレーション作用をさせる）ための調圧時の最低値より少し大きい値である。この場合は、クラッチの初期係合圧力Ｃ３を少し超える程度の油圧によって作動油がクラッチ２に供給される。 -Second half-
In the second half of the time t1-t2, as shown in FIG. 6A, the command current output to the proportional solenoid 17 is reduced to the current I2. This command current I2 is a value that is slightly larger than the lowest value at the time of pressure adjustment for gradually increasing the clutch pressure (to make the modulation effect). In this case, the hydraulic oil is supplied to the clutch 2 with a hydraulic pressure that slightly exceeds the initial engagement pressure C3 of the clutch.

以上のような状態では、弁体４６の弁シート面５１への押し付け力が小さくなる。その結果、弁体４６が、パイロット室３７，４８のパイロット圧によって右側に移動され、パイロット室３７，４８内の作動油はドレン流路Ｐｄ１，Ｐｄ２を介してドレンされる。このとき、パイロット圧が比例ソレノイド１７のプランジャ５２の押圧力とバランスするように、弁体４６と弁シート面５１との隙間が制御される。そして、パイロット圧が低くなるために、スプール２３はフィードバック室３６の油圧により右方向に移動される。 In the above state, the pressing force of the valve body 46 on the valve seat surface 51 is reduced. As a result, the valve body 46 is moved to the right side by the pilot pressure in the pilot chambers 37, 48, and the hydraulic oil in the pilot chambers 37, 48 is drained through the drain passages Pd1, Pd2. At this time, the clearance between the valve body 46 and the valve seat surface 51 is controlled so that the pilot pressure is balanced with the pressing force of the plunger 52 of the proportional solenoid 17. Since the pilot pressure is lowered, the spool 23 is moved rightward by the hydraulic pressure in the feedback chamber 36.

したがって、スプール２３は図４Ｆの「ストローク５」から図４Ｃの「ストローク２」を越えてさらに「ストローク１」に近づくまで移動する。この場合は、入力ポート２５と出力ポート２６との間の絞り開口は、全開状態から非常に狭く絞られた状態まで変化する。 Accordingly, the spool 23 moves from “stroke 5” in FIG. 4F to “stroke 2” in FIG. 4C until it further approaches “stroke 1”. In this case, the aperture opening between the input port 25 and the output port 26 changes from a fully opened state to a very narrowed state.

以上のような比例ソレノイド１７へ出力する指令電流の制御によって、クラッチ圧の上昇が止まり、その時点での圧力Ｃ２が維持される。 By controlling the command current output to the proportional solenoid 17 as described above, the clutch pressure stops increasing and the pressure C2 at that time is maintained.

以上のようにしてクラッチ２の油圧室３へ作動油を供給すると、油圧室３に作動油が充満し（フィル完了）、油圧室３のピストン４は摩擦ディスクに当接する。これにより、クラッチ圧はそれまでの圧力Ｃ２から上昇する。このクラッチ圧の上昇が圧力検知スイッチ１２によって検出される。そして、コントローラ１３は、この検出結果を受けて、比例ソレノイド１７に対して、図６（ａ）に示すように、初期指令電流Ｉ３を出力する。これにより、クラッチ圧は圧力Ｃ３に低下し、大きなシュート圧が発生するのが抑えられる。 When the hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 3 of the clutch 2 as described above, the hydraulic oil is filled in the hydraulic chamber 3 (fill completion), and the piston 4 of the hydraulic chamber 3 comes into contact with the friction disk. As a result, the clutch pressure rises from the previous pressure C2. This increase in clutch pressure is detected by the pressure detection switch 12. Then, the controller 13 receives this detection result and outputs an initial command current I3 to the proportional solenoid 17 as shown in FIG. As a result, the clutch pressure is reduced to the pressure C3, and generation of a large chute pressure is suppressed.

＜可変絞り機構の作用：ｔ１−ｔ２＞
以上のような時刻ｔ１−ｔ２の間においては、可変絞り機構１４はフィードバック流路Ｐ４の絞り径を２ｍｍ相当の第１絞り径に制御する。より具体的には、時刻ｔ１−ｔ２の前半においては、スプール２３は、図４Ｆに示すように「ストローク５」の位置まで移動するので、フィードバック流路Ｐ４は制御ピン４３の小径部４３ｂによって絞られる。したがって、この場合の絞り径は２ｍｍに相当し、比較的大径である。 <Operation of variable aperture mechanism: t1-t2>
During the time t1-t2 as described above, the variable throttle mechanism 14 controls the throttle diameter of the feedback flow path P4 to the first throttle diameter equivalent to 2 mm. More specifically, in the first half of the time t 1 -t 2, the spool 23 moves to the position of “stroke 5” as shown in FIG. 4F, so that the feedback flow path P 4 is throttled by the small diameter portion 43 b of the control pin 43. It is done. Therefore, the aperture diameter in this case corresponds to 2 mm, which is a relatively large diameter.

また、フィル完了後は、前述のように、スプール２３は「ストローク５」から「ストローク１」に近づくまで移動する。この状態では、瞬間的に、すなわち制御ピン４３の大径部４３ａが、小径流路Ｐ４２における径方向流路Ｐ４３の左側部分を通過するときのみ、絞り径が小径になるが、それ以外では、フィードバック流路Ｐ４の絞り径は、ほぼ全域にわたって２ｍｍに相当する第１絞り径である。 Further, after the completion of filling, as described above, the spool 23 moves from “stroke 5” to “stroke 1”. In this state, the throttle diameter becomes small instantaneously, that is, only when the large diameter portion 43a of the control pin 43 passes through the left side portion of the radial flow path P43 in the small diameter flow path P42. The throttle diameter of the feedback flow path P4 is a first throttle diameter corresponding to 2 mm over almost the entire area.

以上のように、時刻ｔ０−ｔ２のほぼ全域にわたって、フィードバック流路Ｐ４は可変絞り機構１４によって大径の第１絞り径に制御されている。特にフィル完了時において第1絞り径に制御されている。このため、スプール２３のフィードバック室３６にはクラッチ圧が比較的素早く反映され、スプール２３はクラッチ圧に応じて敏感に移動することになる。したがって、フィル完了時において、スプール２３は素早く右側に移動して、入力ポート２５と出力ポート２６との間の絞り開口が絞られるので、シュート圧を効果的に抑えることができる。 As described above, the feedback flow path P4 is controlled by the variable throttle mechanism 14 to have a large first throttle diameter over almost the entire region from time t0 to t2. In particular, the first aperture diameter is controlled when the fill is completed. For this reason, the clutch pressure is reflected in the feedback chamber 36 of the spool 23 relatively quickly, and the spool 23 moves sensitively according to the clutch pressure. Therefore, when the filling is completed, the spool 23 is quickly moved to the right side, and the throttle opening between the input port 25 and the output port 26 is narrowed, so that the chute pressure can be effectively suppressed.

＜クラッチ調圧時：ｔ２−ｔ３＞
時刻ｔ２後は、コントローラ１３は、比例ソレノイド１７に対して、図６（ａ）に示すように、初期指令電流Ｉ３から所定の設定クラッチ圧Ｃ１に対応する設定指令電流Ｉ１まで、指令電流を所定時間内に徐々に増大させる。これにより、比例ソレノイド１７のプランジャ５２による弁体４６の押し付け力は指令電流の大きさに応じて徐々に増大する。そして、弁体４６の押し付け力の増大に伴って、弁シート面５１と弁体４６との隙間は徐々に減少する。これにより、パイロット室３７，４８のパイロット圧は、指令電流の大きさに応じて徐々に増大する。このため、スプール２３を左方に押す力が徐々に増大するので、スプール２３は、「ストローク１」と「ストローク２」の間の位置から「ストローク５」の位置まで移動する。したがって、入力ポート２５と出力ポート２６との間の絞り開口が徐々に大きくなり、クラッチ圧も徐々に増大し、時刻ｔ３で設定クラッチ圧Ｃ１に達する。 <During clutch pressure adjustment: t2-t3>
After time t2, the controller 13 supplies a command current to the proportional solenoid 17 from the initial command current I3 to a set command current I1 corresponding to a predetermined set clutch pressure C1, as shown in FIG. Gradually increase in time. Thereby, the pressing force of the valve body 46 by the plunger 52 of the proportional solenoid 17 gradually increases in accordance with the magnitude of the command current. As the pressing force of the valve body 46 increases, the gap between the valve seat surface 51 and the valve body 46 gradually decreases. As a result, the pilot pressure in the pilot chambers 37 and 48 gradually increases in accordance with the magnitude of the command current. For this reason, since the force pushing the spool 23 to the left gradually increases, the spool 23 moves from the position between “stroke 1” and “stroke 2” to the position “stroke 5”. Therefore, the throttle opening between the input port 25 and the output port 26 gradually increases, the clutch pressure gradually increases, and reaches the set clutch pressure C1 at time t3.

そして、時刻ｔ４でクラッチがオフされるまで、この設定クラッチ圧Ｃ１を保持するように指令電流Ｉ１が継続して出力される。なお、スプール２３が「ストローク５」まで移動する間は、出力ポート２６と第２ドレンポート２８とは遮断されている。このため、指令電流の増大に応じてクラッチ圧を適切に増大させることができる。 Then, the command current I1 is continuously output so as to maintain the set clutch pressure C1 until the clutch is turned off at time t4. The output port 26 and the second drain port 28 are shut off while the spool 23 moves to “stroke 5”. For this reason, it is possible to appropriately increase the clutch pressure in accordance with an increase in the command current.

＜可変絞り機構の作用：ｔ２−ｔ３＞
以上のようなクラッチ調圧時において、前述のように、スプール２３は「ストローク１」と「ストローク２」の間の位置から「ストローク５」の位置まで移動する。このときのフィードバック流路Ｐ４の絞り径は、図４Ｂから図４Ｆに示すように、第１絞り径（２ｍｍ相当）から第２絞り径（１ｍｍ相当）まで絞られ、その後第１絞り径（２ｍｍ相当）に変化する。そして、クラッチ圧が徐々に増大する期間（モジュレーション期間）においては、ほぼ全域にわたって１ｍｍ相当の第２絞り径に設定される。したがって、クラッチ圧の調圧時に油圧脈動が生じても、この油圧脈動は小径の絞り径によってフィードバック室３６には伝わりにくい。すなわち、フィードバック流路Ｐ４の絞り径が小径に設定されていることにより、油圧脈動がフィードバック室３６に伝わるまでに大きく減衰されることになる。このため、クラッチ圧系統に油圧脈動が発生しても、スプール２３が振動するのを抑えることができる。 <Operation of variable aperture mechanism: t2-t3>
At the time of clutch pressure adjustment as described above, as described above, the spool 23 moves from the position between “stroke 1” and “stroke 2” to the position of “stroke 5”. As shown in FIGS. 4B to 4F, the throttle diameter of the feedback flow path P4 at this time is throttled from the first throttle diameter (equivalent to 2 mm) to the second throttle diameter (equivalent to 1 mm), and then the first throttle diameter (2 mm). Equivalent). In the period (modulation period) in which the clutch pressure gradually increases, the second throttle diameter corresponding to 1 mm is set over almost the entire region. Therefore, even if hydraulic pulsation occurs during adjustment of the clutch pressure, the hydraulic pulsation is hardly transmitted to the feedback chamber 36 due to the small diameter of the throttle. That is, since the throttle diameter of the feedback flow path P4 is set to a small diameter, the hydraulic pulsation is greatly attenuated before being transmitted to the feedback chamber 36. For this reason, even if hydraulic pulsation occurs in the clutch pressure system, the spool 23 can be prevented from vibrating.

［特徴］
本実施形態では、スプール２３に設けられたフィードバック流路Ｐ４に、スプール２３の位置に応じて絞り径が変化する可変絞り機構１４が設けられているので、クラッチ２の油圧室３に作動油が充満されるまでと充満した後とでフィードバック流路Ｐ４における絞り径を変えることができる。したがって、シュート圧の抑制と油圧脈動によるスプール振動の抑制とを同時に実現することができる。また、従来はクラッチの仕様に応じて形状の異なるスプールを使い分けていたが、可変絞り機構１４を設けることにより、多様なクラッチの仕様に対して１つのスプールで対応することができる。 [Feature]
In this embodiment, since the variable throttle mechanism 14 whose throttle diameter changes according to the position of the spool 23 is provided in the feedback flow path P4 provided in the spool 23, the hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber 3 of the clutch 2. The throttle diameter in the feedback flow path P4 can be changed before and after being filled. Therefore, suppression of chute pressure and suppression of spool vibration due to hydraulic pulsation can be realized simultaneously. Conventionally, spools having different shapes have been properly used according to the specifications of the clutch. However, by providing the variable throttle mechanism 14, it is possible to cope with various clutch specifications with a single spool.

また、可変絞り機構１４を、フィードバック流路Ｐ４に設けられた制御ピン４３で構成したので、簡単な構成で可変絞り機構１４を実現することができる。 Moreover, since the variable throttle mechanism 14 is configured by the control pin 43 provided in the feedback flow path P4, the variable throttle mechanism 14 can be realized with a simple configuration.

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。 [Other Embodiments]
The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various changes or modifications can be made without departing from the scope of the present invention.

（ａ）前記実施形態では、可変絞り機構１４をフィードバック流路Ｐ４に挿入された制御ピン４３により構成したが、可変絞り機構の構成はこれに限定されるものではない。 (A) In the above embodiment, the variable throttle mechanism 14 is configured by the control pin 43 inserted in the feedback flow path P4, but the configuration of the variable throttle mechanism is not limited to this.

（ｂ）電磁制御弁の比例ソレノイドについては、前記実施形態のように、制御する油圧に比例する指令電流値を出力する比例制御型のソレノイドではなく、パルス信号のデューティ比を変更して電流値を制御するタイプの比例ソレノイドを用いてもよい。 (B) The proportional solenoid of the electromagnetic control valve is not a proportional control type solenoid that outputs a command current value proportional to the hydraulic pressure to be controlled, as in the above-described embodiment, but the current value by changing the duty ratio of the pulse signal. A proportional solenoid of the type that controls can be used.

１油圧制御装置
２油圧クラッチ
３油圧室
４ピストン
１０圧力制御弁
１１電磁制御弁
１３コントローラ
１４可変絞り機構
１６開閉弁
１７比例ソレノイド
２２ハウジング
２３スプール
２５入力ポート
２６出力ポート
２７，２８ドレンポート
３６フィードバック室
３７，４８パイロット室
４３制御ピン
４３ａ大径部
４３ｂ小径部
Ｐ４フィードバック流路
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hydraulic control apparatus 2 Hydraulic clutch 3 Hydraulic chamber 4 Piston 10 Pressure control valve 11 Electromagnetic control valve 13 Controller 14 Variable throttle mechanism 16 On-off valve 17 Proportional solenoid 22 Housing 23 Spool 25 Input port 26 Output port 27, 28 Drain port 36 Feedback chamber 37, 48 Pilot chamber 43 Control pin 43a Large diameter portion 43b Small diameter portion P4 Feedback flow path

Claims

A pressure control valve for supplying hydraulic oil to a device operated by hydraulic pressure,
A housing having an input port to which hydraulic oil is input, an output port for supplying hydraulic oil from the input port to the hydraulic operating device, and a drain port for draining the hydraulic oil of the hydraulic operating device;
A spool that is slidably provided inside the housing and communicates the output port with the input port or the drain port;
With
The spool is provided at one end in the axial direction of the spool and communicates with the output port, a feedback flow path communicating with the output port and the feedback chamber, and a slide of the spool provided in the feedback flow path. a variable throttle mechanism stop diameter is changed in accordance with the turned position, the possess,
The hydraulically operated device includes a hydraulic chamber to which hydraulic oil from the output port is supplied, and a piston that is disposed in the hydraulic chamber and operates by the hydraulic oil,
The variable throttle mechanism throttles the feedback flow path to a first throttle diameter when the hydraulic chamber is filled with hydraulic oil, and smaller than the first throttle diameter after the hydraulic chamber is filled with hydraulic oil. Of the second aperture diameter,
The variable throttle mechanism includes a control pin that is immovably provided in the feedback flow path and changes a positional relationship with respect to the spool due to sliding of the spool. A large-diameter portion having a wall surface and a first gap, and a small-diameter portion having a second gap wider than the inner wall surface of the feedback flow path and the first gap,
Pressure control valve.

A pilot chamber provided on the other side in the axial direction of the spool, the pressure according to operating oil supplied to the input port to claim 1 in which the pilot pressure supply passage, further comprising a leading to the pilot chamber Control valve.