JP5271772B2 - Train operation control method and on-board control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、輸送を目的とした移動手段の運行制御に関する。 The present invention relates to operation control of moving means for the purpose of transportation.
特に、都市近郊路線，都市環状線など、時間あたりの運行本数が一定であったり、全列車各駅停車など運行形態が均質であったりする路線における、鉄道の列車運行制御に関する。 In particular, the present invention relates to train operation control of railways on routes such as suburban routes and city loop lines where the number of trains per hour is constant or the trains of all trains are homogenous.
以下に、本発明に至る技術的な背景を説明する。 The technical background leading to the present invention will be described below.
従来、列車運行は、一般に、ダイヤに基づいて制御が行われている。このダイヤに基づく運行制御は、基本的に、駅における到着時刻，出発時刻による制御である。駅間における列車の走行制御は、信号・勾配・曲率などの走行上の制約が許容する範囲内において、運転士の裁量に任されている。特に、到着時刻に関しては、予定より早く到着することも、場合によって許容されている。従って、そこでは、最適な列車走行になっている保障は無い。 Conventionally, train operation is generally controlled based on a diagram. The operation control based on this schedule is basically control based on arrival time and departure time at a station. Train travel control between stations is left to the discretion of the driver within a range permitted by travel restrictions such as signal, gradient, and curvature. In particular, regarding the arrival time, it is also permitted in some cases to arrive earlier than scheduled. Therefore, there is no guarantee that the train travels optimally.
また、ダイヤに基づく運行制御においては、運行の乱れ時、ダイヤを変更し、その変更後のダイヤに従って、列車を運行することで、運行乱れの解消を図っている。このダイヤ変更は、合理性の確保を要する高度な作業であり、相応の労力と時間を要する。 Moreover, in the operation control based on a diagram, when the operation is disturbed, the diagram is changed, and the train is operated according to the changed diagram, thereby eliminating the operation disorder. This timetable change is an advanced work that needs to ensure rationality, and requires considerable labor and time.
それに対し、近年、旅客輸送力としての最適な運行，省エネルギーの観点からみた最適な運行，乗客満足度（期待）からみた最適な運行など、社会的に多様な最適運行の要望が出てきている。 On the other hand, in recent years, there have been various demands for optimal operations such as optimal operation as passenger transport capacity, optimal operation from the viewpoint of energy saving, and optimal operation from the viewpoint of passenger satisfaction (expectation). .
また、一方で、現在、情報伝達手段の発達が著しく、列車と保安設備，列車と列車，列車と地上運行管理システム、各々の間の情報伝達方法と設備の確立により、地上システムと車上システムの連携動作，列車間の連携動作が可能な環境が構築できるようになってきている。また、情報処理手段の高性能化が著しく、車上システム，地上システム、それぞれ個々の装置が、個々の裁量の範囲内で、自立した情報処理・制御動作が可能になってきている。また、大量のデータの蓄積と高速な処理が可能になってきている。 On the other hand, the development of information transmission means has been remarkable at present. Train and security equipment, train and train, train and ground operation management system, and establishment of information transmission method and equipment between each, ground system and on-board system It is now possible to construct an environment that can perform cooperative operation between trains and trains. In addition, the performance of information processing means has been remarkably improved, and on-board systems and ground systems have become capable of independent information processing and control operations within their discretion. In addition, a large amount of data can be stored and processed at high speed.
以下に、各参考文献とそこに開示されている内容を示す。 Each reference and the contents disclosed therein are shown below.
特開２００８−００５５８５号公報（以下、特許文献１）には、車上に保有するダイヤ、および、各種条件情報に基づいて、列車上で最適な列車走行制御方法を求め、制御を実施できる方法に関して開示されている。 Japanese Patent Laid-Open No. 2008-005585 (hereinafter referred to as Patent Document 1) describes a method for obtaining an optimal train traveling control method on a train based on a diagram held on a vehicle and various condition information, and performing control. Are disclosed.
特開２００６−２３２１０６号公報（以下、特許文献２）には、各列車間，地上設備間で無線による情報伝送を行い、各々の間で情報共有を行うことで、地上設備の占有，排他制御を実施し、列車の運行を制御する方法に関して開示されている。そこでは、すべての列車・設備の間で情報共有を行うことで、列車の運行範囲内全体での協調動作を可能とする方法に関して開示されている。
Japanese Patent Laid-Open No. 2006-232106 (hereinafter referred to as “
特開平４−２０１６７４号公報（以下、特許文献３）には、列車間の間隔制御の方法に関して開示されている。しかし、そこでは、続行列車が先行列車との間で衝突を起こさないようにするために、列車間で安全な距離を確保するための間隔制御について開示されているものの、列車の運行を制御するための間隔制御（到着時刻や出発時刻を制御する）方法までは開示されていない。 Japanese Unexamined Patent Publication No. 4-201674 (hereinafter referred to as Patent Document 3) discloses a method for controlling the interval between trains. However, in order to prevent the continuation train from colliding with the preceding train, there is disclosed distance control for ensuring a safe distance between trains, but the train operation is controlled. No method for interval control (controlling arrival time and departure time) is disclosed.
また、複数の列車間での走行制御に関しては、開示されていない。 Further, there is no disclosure regarding travel control between a plurality of trains.
論文（(社)日本鉄道サイバネティクス協議会刊「第３４回鉄道におけるサイバネティクス利用国内シンポジウム論文集：乗客の満足度を考慮した列車群制御方式」）（以下、非特許文献１）には、乗客の満足度（期待度）を指標として、列車間の時隔調整を目的としたダイヤの再作成（ダイヤ変更）を行うことにより、ダイヤに基づく運行制御を行う方法に関して開示されている。ダイヤ変更により、列車群全体に対する運行管理を可能にする方法が開示されている。しかし、そこにおける想定は運行の乱れが小さい場合で、大規模乱れ時について想定されていない。従って、実際に起こり得る、大規模な列車運行乱れに対する対応方法に関しては開示されていない。 The paper (Proceedings of the 34th National Symposium on the Use of Cybernetics in Railways: Train Group Control Method Considering Passenger Satisfaction) published by the Japan Railway Cybernetics Council) (hereinafter referred to as Non-Patent Document 1) It discloses about the method of performing operation control based on a diagram by recreating a diagram (diagram change) for the purpose of adjusting the time interval between trains using satisfaction (expectation) as an index. A method of enabling operation management for the entire train group by changing the schedule is disclosed. However, the assumption there is when the disruption of operation is small, and it is not assumed when there is a large-scale disruption. Therefore, it does not disclose a method for dealing with a large-scale train operation disturbance that may actually occur.
また、列車の運行区間全体に対する対処として考慮されており、局所的な乱れに対しても、ダイヤ再作成（ダイヤ変更）による全体的な対処を想定している。そこでは局所的な乱れに対する局所的な対応を可能にする方法に関して開示されていない。 In addition, it is considered as a countermeasure for the entire train operation section, and it is assumed that the entire countermeasure by local re-creation (diamond change) is also taken for local disturbance. There is no disclosure on how to allow local response to local disturbances.
以上の公知例に対し、列車の運行制御においては、通常運行時と事故等による列車運行の乱れ発生時で、異なる対応が必要である。また、列車運行乱れ時には、その規模に応じて適切な対応が必要である。過剰な対応は、時間を要し、結果として列車運行乱れへの対応が遅れ、かえって乱れの拡大を生む可能性すらある。 In contrast to the above known examples, in train operation control, different measures are required depending on whether the train operation is disturbed due to an accident or the like during normal operation. Moreover, when the train operation is disturbed, appropriate measures are required depending on the scale. Excessive response can be time consuming and can result in delayed response to disruption of train operation, which can even lead to increased turbulence.
また、列車の運行制御においては、複数の列車が走行することを想定しなければならない。複数の列車運行において、最適な運行制御がなされることが求められる。一部列車の運行を最適化しても列車群全体の運行に支障が残るような制御は許容されない。 In train operation control, it must be assumed that a plurality of trains travel. It is required that optimum operation control is performed in a plurality of train operations. Even if the operation of some trains is optimized, the control that leaves trouble in the operation of the entire train group is not allowed.
本発明は、ダイヤの乱れ発生時に、複数の列車に対して運行間隔を保ちながらダイヤの乱れを解消することを目的とする。 It is an object of the present invention to eliminate the disturbance of a diamond while maintaining operation intervals for a plurality of trains when the disturbance of the diamond occurs.
本発明は、上記課題を解決するために、自列車の運行時分を取得する自列車運行時分取得装置と、ダイヤを記憶するダイヤ記憶装置と、自列車の走行を制御する列車走行制御装置と、他列車から運行情報を受信する車上伝送装置と、自列車運行時分取得装置からの自列車の運行時分とダイヤ記憶装置からのダイヤとを比較して列車の遅延を検出し、遅延に応じて自列車の走行方法を選択する走行方法決定装置と、走行方法に基づき自列車の走行を制御する列車走行制御装置と、を備え、走行方法決定装置は、遅延が第１の所定値未満である場合に、ダイヤ記憶装置に記憶されたダイヤに応じた走行方法を選択し、遅延が第１の所定値以上であり、かつ第１の所定値よりも大きな第２の所定値未満である場合に、車上伝送装置で受信した他列車の運行情報に基づき、他列車と自列車との時間間隔を制御するための走行パターンを生成して、当該走行パターンに基づき制御する走行方法を選択し、遅延が第２の所定値以上である場合に、地上システムで変更された第２のダイヤに応じた走行方法を選択する。
In order to solve the above-mentioned problems, the present invention provides an own train operation time acquisition device that acquires the operation time of the own train, a diagram storage device that stores a diagram, and a train travel control device that controls the travel of the own train. And, the on-board transmission device that receives operation information from other trains, the train operation time from the own train operation time acquisition device and the diagram from the diamond storage device are detected, and the train delay is detected. A traveling method determining device that selects a traveling method of the own train according to the delay; and a train traveling control device that controls traveling of the own train based on the traveling method. The traveling method determining device has a first predetermined delay. If it is less than the value, the travel method corresponding to the diagram stored in the diagram storage device is selected, and the delay is greater than or equal to the first predetermined value and less than the second predetermined value greater than the first predetermined value. Other trains received by the on-board transmission device Based on the operation information, and generates a running pattern for controlling the time interval between the other trains and the train, and select the driving method of controlling on the basis of the travel pattern, if the delay is a second predetermined value or more Then, the traveling method corresponding to the second diagram changed in the ground system is selected.
さらに、走行方法決定装置が、他列車と自列車との時間間隔を制御する場合に、車上伝送装置は、駅に設置された乗客数を検知する装置から乗客数の情報を受信し、走行方法決定装置は、時間あたりの乗客数に対して複数の列車への乗車人数が平準化するように、複数の列車における駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御するよう列車の走行を制御する。 Furthermore, when the traveling method determining device controls the time interval between the other train and the own train, the on-board transmission device receives information on the number of passengers from a device that detects the number of passengers installed in the station, and travels. The method decision device controls train travel so as to control the time interval between station departure times and station arrival times in multiple trains so that the number of passengers on multiple trains is leveled with respect to the number of passengers per hour To do.
さらに、走行方法決定装置が、他列車と自列車との時間間隔を制御する場合に、車上伝送装置は、駅に設置された待合乗客要求を検知する装置から待合乗客要求の情報を受信し、走行方法決定装置は、駅の待合乗客の要求に応じた列車の駅到着時刻あるいは駅出発時刻を算出し、複数の列車における駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御するよう列車の走行を制御する。
Furthermore, when the traveling method determination device controls the time interval between the other train and the own train, the on-board transmission device receives information on the waiting passenger request from a device that detects the waiting passenger request installed at the station. The travel method determination device calculates a train station arrival time or a station departure time according to a request of a waiting passenger at the station and controls the time interval between the station departure time and the station arrival time in a plurality of trains. To control .
本発明によれば、ダイヤの乱れ発生時に、複数の列車に対して運行間隔を保ちながらダイヤの乱れを解消することが可能となる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, when the disturbance of a diamond occurs, it becomes possible to eliminate the disturbance of the diamond while maintaining the operation interval for a plurality of trains.
まず、最初に、本実施例で用いる用語を説明しておく。 First, terms used in this embodiment will be described.
「列車の走行」とは、列車の加速，減速，定速移動，滑走など、列車の物理的動作のことをいう。 “Train travel” refers to physical train operation such as train acceleration, deceleration, constant speed movement, and sliding.
「列車の走行制御」とは、列車の動力，列車の制動力を用いて、列車を、加速，減速，あるいは、速度の維持など、列車の物理的動作を決定することをいう。 “Train travel control” refers to determining the physical operation of a train, such as acceleration, deceleration, or maintenance of speed, using train power and train braking force.
「列車の運行」とは、旅客・貨物・回送など、用務をもった列車の走行をいい、時刻表（あるいは、ダイヤ）、時間あたりの運転本数（あるいは、運転間隔）、あるいは、臨時の旅客案内等で公示されている予定に従い、列車を所定の出発駅（始発出発時刻）から所定の到着駅（終着到着時刻）まで、列車の走行を実施させることをいう。 “Train operation” means traveling of trains with services such as passengers, freight and forwarding, timetable (or timetable), number of driving per hour (or driving interval), or temporary passengers This means that the train is run from a predetermined departure station (first departure time) to a predetermined arrival station (end arrival time) in accordance with a schedule announced in a guide or the like.
「列車の運行制御」とは、各列車の予定に従って、あるいは、各列車の予定を変更の上で、その変更後の予定に従って、あるいは、列車間の間隔を調整することで、列車の運行を実施することをいう。また、信号機や標識，転てつ器等の設備により、列車の運行に変化をもたらすこともいう。 “Train operation control” refers to the operation of trains according to the schedule of each train, or after changing the schedule of each train, according to the schedule after the change, or by adjusting the interval between trains. It means to carry out. It also means that the train operation is changed by equipment such as traffic lights, signs, and switches.
「ダイヤ」とは、列車の運行の計画をいい、各列車についての始発駅・始発駅出発時刻・始発駅出発番線・終着駅・終着駅到着時刻・終着駅到着番線・途中駅出発駅・途中駅出発時刻・途中駅出発番線・途中駅到着駅・途中駅到着時刻・途中駅到着番線などの情報からなる。 “Diamond” refers to the schedule of train operation. For each train, the first station, first station departure time, first station departure number, last station, last station arrival time, last station arrival number, halfway station departure station, halfway It consists of information such as station departure time, halfway station departure number, halfway station arrival station, halfway station arrival time, halfway station arrival number.
「ダイヤの変更」とは、列車の運行の計画変更をいい、各列車についての各種情報の変更，運行計画からの削除（列車の運転休止），運行計画への追加（臨時列車の設定）等の情報操作を有する。 “Diagram change” refers to a change in the schedule of train operation, such as changes in various information about each train, deletion from the operation plan (train stoppage), addition to the operation plan (temporary train settings), etc. Information operations.
「ダイヤの変更情報」とは、ダイヤに対して施した、変更の内容を表す情報をいい、変更の種別や変更の量・方向などを表す情報をいう。 “Diamond change information” refers to information indicating the content of a change made to a diamond, and indicates information indicating the type of change, the amount and direction of the change, and the like.
「余裕時分」とは、駅間の最短の走行時分に対し、前駅の出発時刻から当駅の到着時刻との間に含ませる余分な時間のことをいう。一般にダイヤ上の出発時刻−到着時刻間には余裕時分を持たせており、微小な遅れ等は、最適な走行（回復運転）により自然回復可能になっている。 The “margin time” refers to an extra time included between the departure time of the previous station and the arrival time of the station with respect to the shortest travel time between stations. In general, there is a margin between the departure time and the arrival time on the diamond, and a minute delay or the like can be naturally recovered by optimal travel (recovery operation).
「回復運転」とは、軽微な遅延に対して、可能な限り最速な走行を行うことにより、ダイヤに含まれる余裕時分を消化することで、遅延を回復していくことをいう。 “Recovery operation” refers to recovering the delay by digesting the spare time included in the diagram by performing the fastest possible travel for a slight delay.
「列車の運行状況」とは、ダイヤと比較した場合の、実際の列車の運行状態をいい、ダイヤとの乖離（遅れ、早過ぎ）とその大きさに応じて、状態の値が決まる。 “Train operation status” refers to the actual train operation state when compared to the diagram, and the value of the state is determined according to the deviation (delay, too early) from the diagram and its size.
「運行実績」とは、ダイヤに対して、実際に、列車が運行した結果の情報をいい、少なくともダイヤに対応した情報項目を有し、駅間のある特定地点、駅間のある特定区間を観測点とした、列車の運行結果の情報を含む場合もある。 “Operating results” refers to information on the results of actual train operation for a diagram, and at least information items corresponding to the diagram, and a specific point between stations and a specific section between stations. In some cases, it includes information on train operation results as observation points.
「運行予測」とは、運行実績に基づき、標準の駅停車時分，標準の駅間走行時分，駅間のある特定地点間の標準走行時分，駅間のある特定区間の標準走行時分など、規定の値を加味することにより、今後の列車の運行を予測すること、および、その予測した結果の情報をいい、少なくともダイヤに対応した情報項目を有し、駅間のある特定地点，駅間のある特定区間を目標点として、列車の運行を予測した結果の情報を含む場合もある。 "Operating prediction" means standard station stop time, standard inter-station travel time, standard travel time between specific points between stations, standard travel time for a specific section between stations Predicting future train operations by taking into account specified values such as minutes, and information on the predicted results. At least certain information items corresponding to timetables, and certain points between stations , In some cases, information on the result of prediction of train operation is included with a specific section between stations as a target point.
「運行予定」とは、現在時刻に対して、今後の列車の運行計画をいい、現在時刻におけるダイヤと一致する。 “Schedule of operation” means a future train operation plan with respect to the current time, and coincides with a diagram at the current time.
「走行実績」とは、時刻あたりの列車位置，時刻あたりの列車速度、ある位置における列車の速度など、物理的な列車走行の結果をいう。 The “travel record” refers to a result of physical train travel, such as train position per time, train speed per time, and train speed at a certain position.
「先行列車」とは、ある列車に対して、進行方向において前方を運行している列車のことをいい、特段の断りが無い場合は、１つ前方を運行している１列車をいう。 The “preceding train” refers to a train that operates forward in the direction of travel with respect to a certain train. When there is no particular notice, it refers to one train that operates one front.
「続行列車」とは、ある列車に対して、進行方向において後方を運行している列車のことをいい、特段の断りが無い場合は、１つ後方を運行している１列車をいう。 “Continuing train” refers to a train that operates backward in the direction of travel for a train, and unless otherwise specified, refers to one train that operates one rear.
「列車の運行の乱れ」とは、ダイヤと運行実績の間に、ある規定値以上の差が生じることをいう。また、その差の量をいい、各個別の差の大小，差の総和の大小，差の最大値の大小、など、種々の評価指標により大きさの評価値が規定される。 “Disturbance of train operation” means that a difference of more than a specified value occurs between the schedule and the operation record. Moreover, the amount of the difference is referred to, and the magnitude evaluation value is defined by various evaluation indices such as the magnitude of each individual difference, the magnitude of the sum of the differences, and the magnitude of the maximum difference.
「ダイヤに従う列車走行」とは、ダイヤに規定されている、各駅の出発時刻・到着時刻と、運行実績が一致するように列車の走行を行うことをいう。 “Train travel according to the timetable” means that the train travels so that the departure time / arrival time of each station, which is defined in the timetable, matches the operation results.
「ダイヤ制御」とは、ダイヤに従う列車走行制御のことをいう。 “Diamond control” refers to train travel control according to a diagram.
「列車の時間間隔制御」とは、ある規定の地点、あるいは、任意の地点における、先行列車、あるいは、続行列車との時間間隔を規定の値になるように、列車の走行を制御することをいう。単に「間隔制御」ともいう。 “Train time interval control” means to control the running of a train so that the time interval with a preceding train or a continuation train at a specified point or at any point becomes a specified value. Say. It is also simply called “interval control”.
「乗客出現数」とは、駅（ホーム）に、列車への搭乗を目的として現れる乗客の出現数をいう。時間帯ごとに、単位時間あたりの平均的な出現数で表したりする。 The “passenger appearance number” refers to the number of passengers appearing at a station (home) for the purpose of boarding a train. It is expressed by the average number of appearances per unit time for each time zone.
「乗客数平準化」とは、単位時間当たりの乗客出現数に対して、列車間の出発時刻を調整（出発を遅らせるなど）することで、結果として各列車に搭乗させる乗客数を増減調整し、均等化することをいう。 “Passenger number leveling” means adjusting the departure time between trains (such as delaying departures) with respect to the number of passengers appearing per unit time, resulting in an increase or decrease in the number of passengers boarding each train. , Means equalization.
「駅待合乗客」とは、駅（ホーム）において、列車への搭乗を目的として、列車の到着を待つ乗客をいう。 The “station waiting passenger” means a passenger waiting for the arrival of the train at the station (home) for the purpose of boarding the train.
「駅待合乗客の要求」とは、駅（ホーム）において、列車への搭乗を目的として、列車の到着を待つ乗客の、列車の運行（到着時刻，到着・出発の待ち時刻など）に対する期待や目論見をいう。 “Request for station waiting passengers” refers to the expectation of train operations (arrival time, arrival / departure waiting time, etc.) of passengers waiting for arrival at the station (home) for the purpose of boarding the train. This is a prospect.
「走行パターン」とは、列車の走行制御を目的として、時刻あたりの列車速度，地点あたりの列車速度を規定した情報をいう。特に、それら情報をグラフ表現した場合の曲線をいう場合もある。 “Traveling pattern” refers to information defining the train speed per time and the train speed per point for the purpose of train travel control. In particular, the information may be a curve when the information is represented in a graph.
「列車走行に要するエネルギー」とは、列車の走行に際し、地形条件（線路の勾配・曲率など）、保安条件（列車間の排他制御，設備的な限界距離・限界速度、など）などの条件下において、動力による消費エネルギーと、制動などから逆に発生するエネルギー（回生エネルギー）との相殺によって、結果として消費されるエネルギーのことをいう。 “Energy required for train travel” refers to conditions such as terrain conditions (track gradient, curvature, etc.) and safety conditions (exclusive control between trains, equipment limit distance / limit speed, etc.) , The energy consumed as a result of the offset between the energy consumed by the power and the energy (regenerative energy) generated in reverse from braking or the like.
「消費エネルギー最適化」とは、列車運行の定時性や定間隔性，列車運行の安全性など、列車の運行として許容される範囲内において、列車走行に要するエネルギーを最小化することをいう。 “Optimization of energy consumption” means minimizing the energy required for train travel within the allowable range for train operation, such as the regularity and regularity of train operation, and the safety of train operation.
次に、本発明の技術分野における課題と問題点を示す。 Next, problems and problems in the technical field of the present invention will be described.
課題１．自由度の高い制御を可能にすることである。
駅間における走行制御をしないと、駅へ早く到着し過ぎたり、列車間隔が詰まり過ぎたりし、結果として、不必要な減速や停止を行うことになる。その場合、無駄な加速や減速が発生し、走行の効率の面、あるいは、乗り心地の面で、悪化することになる。それらを回避する方法として、駅の停車時間を延ばし（出発時刻を遅らせることにより）、先行列車との間隔を制御するなどがあるが、駅単位での制御（１地点での制御）では、制御の自由度は小さく、適切な制御はできない。従って、駅間での制御も含めた、自由度の高い制御を可能にする必要がある。
If traveling control between stations is not performed, it will arrive too early at the station or the train interval will be too tight, resulting in unnecessary deceleration and stopping. In this case, useless acceleration and deceleration occur, and the driving efficiency or riding comfort deteriorates. As a method of avoiding them, there are methods such as extending the stop time of the station (by delaying the departure time) and controlling the distance from the preceding train, but in the control by station unit (control at one point) The degree of freedom is small, and proper control is not possible. Therefore, it is necessary to enable highly flexible control including control between stations.
課題２．運行線区の特性に応じた運行制御を可能にすることである。
一般に、列車の運行が乱れた場合、ダイヤを変更し、列車の運行を変更することで、列車の運行を当初のダイヤに従うものに復帰させる作業が行われる。こうすることで、列車の運行の定時性（所定の時刻に到着・出発する）を回復し、乗客への輸送サービスを確保・提供する方法がとられる。これらは、比較的、運転本数が少なく、列車運行の定時性の持つ重要度が高い、地方閑散線区あるいは長距離線区において有用な方法である。
In general, when the train operation is disturbed, the operation of returning the train operation to that according to the original diagram is performed by changing the train and changing the train operation. By doing so, a method of recovering the punctuality of train operation (arriving / departing at a predetermined time) and securing / providing a transportation service for passengers is adopted. These are methods that are useful in the rural secluded line area or long-distance line area, where the number of operations is relatively small and the importance of train operation is high.
一方で、高密度線区，各駅停車区間などでは、列車運行の定時性よりも定時隔性（一定の間隔で到着・出発する、単位時間当たりの運転本数を一定にする）の方が重要な場合が多い。そこにおける乗客は、明確な到着・出発時刻の認識をもって列車を利用するのではなく、列車の運転間隔などを基に、目的駅へのおおよその移動時間を意識して列車を利用する。このため、列車が定刻で出発・到着することよりも、思惑の（所望の）運転間隔で運行されていることの方を重要視（要望）する。そこにおいて、運行乱れに対し、ダイヤ変更作業による運行制御では、ダイヤ変更作業に時間を要し過ぎるため、結果として、運行の乱れ解消に時間を過剰に要することになりかねない。むしろ、ダイヤに従う列車走行によらず、個々の列車間の間隔制御により対応する方が、乗客へ、適切な輸送サービスを確保・提供できる可能性がある。従って、運行線区の特性に応じた制御を可能にする必要がある。 On the other hand, in high-density line zones and stations where trains stop, it is more important to have a fixed time interval (a fixed number of operations per unit time that arrives and departs at regular intervals) rather than a fixed interval of train operation. There are many cases. Passengers there do not use the train with a clear recognition of arrival and departure times, but use the train in consideration of the approximate travel time to the destination station based on the train operation interval. For this reason, it is more important (requested) that the train is operated at a speculative (desired) operation interval than when the train departs and arrives on time. In this case, in the operation control by the timetable change work for the disturbance of operation, it takes too much time for the timetable change work. As a result, it may take excessive time to eliminate the disturbance of operation. Rather, it may be possible to secure and provide an appropriate transportation service to passengers by responding by controlling the distance between individual trains, regardless of train travel according to the schedule. Therefore, it is necessary to enable control according to the characteristics of the service line section.
課題３．運行乱れの規模に応じた適切な制御を可能にすることである。
全列車について、ダイヤを再変更し、かつ、合理性を保つのは、相当な検証作業を必要とし、結果として、相当な時間を必要とする。前述のような、高密度線区などにおいて、乗客の要求を満たすために、許容される時間は、そう大きくない。そこで、列車運行の一部においてダイヤに従う列車走行，列車運行の一部において列車間の間隔制御による走行制御を、必要に応じて実施する方が効率の良い場合がある。一方で、全線に影響するような運行の変更に関しては、運行区間内に存在する列車のダイヤを変更することによって、大局的に実施される必要がある場合もある。従って、運行乱れの規模に応じて、適切な制御が実施できる必要がある。
Problem 3 It is to enable appropriate control according to the scale of operation disturbance.
For all trains, changing schedules and maintaining rationality requires considerable verification work and, as a result, requires considerable time. In the high-density line section and the like as described above, the time allowed for satisfying the passenger's demand is not so large. Therefore, there are cases where it is more efficient to carry out the train control according to the diagram in a part of the train operation and the travel control by the interval control between the trains in a part of the train operation as necessary. On the other hand, there is a case where it is necessary to carry out globally by changing the schedule of the train existing in the operation section with respect to the change of operation that affects all lines. Therefore, it is necessary to be able to carry out appropriate control according to the scale of disruption of operation.
課題４．多様な要求への対応を可能にすることである。
混雑の平準化，旅客の要求（期待度）への対応，省エネルギー走行への対応、などが時代の要求として挙がってきている。従って、多様な要求への対応を可能にする必要がある。
Issue 4 It is possible to respond to various requests.
Leveling up congestion, responding to passenger demands (expectations), responding to energy-saving driving, etc. have been raised as demands of the times. Therefore, it is necessary to be able to respond to various requests.
次に、本実施例の概要を説明する。本実施例の概要は以下の通りである。
１．基本はダイヤに従った列車運行を行う
２．軽微な運行乱れ時には、必要な列車間で列車の間隔を調整するように運行する
３．大きく乱れた場合には、ダイヤを変更し、その変更後ダイヤに従って、列車運行を行 う
上記方法を実施するにあたり、
（１）地上に存在するシステム内に、各列車の運行状況を獲得する装置，ダイヤを記憶す
る装置，ダイヤを変更する装置，ダイヤの変更内容を各列車に伝達する装置，列車
上に、ダイヤを記憶する装置，他列車の運行状況を獲得する装置，自列車の運行状
況を獲得する装置，自列車の走行を決定する装置，自列車の走行を制御する手段ダ
イヤの変更内容を受け取る装置，車上のダイヤに変更内容を反映する装置
（２）列車上に、ダイヤを記憶する装置，他列車の運行状況を獲得する装置，自列車の運
行状況を獲得する装置，自列車の走行を決定する装置，自列車の走行を制御する装
置，ダイヤを変更する装置，ダイヤの変更内容を受け取る装置，車上のダイヤに変
更内容を反映する装置，ダイヤの変更内容を他列車に伝達する装置
のいずれかを備えることにより、
１．当初のダイヤと実際走行の差（遅れ）が無い場合には、ダイヤに従うように列車の走
行を決定し、
２．当初ダイヤと実際走行の差（遅れ）が小さい場合には、関係する列車間で各々の列車
運行情報を伝達し、列車間隔を調整するように、列車の走行を決定し、
３．当初ダイヤと実際走行の差（遅れ）が大きい場合には、列車上のダイヤを変更し、そ
の変更後のダイヤに従うように、列車の走行を決定する、ように列車の走行方法を選
択して、列車の運行を行う。なお、各列車の走行を決定する装置において、
４．各種要求に対応する走行方法を決定しながら、
列車の運行を行う。
Next, an outline of the present embodiment will be described. The outline of the present embodiment is as follows.
1. Basically, trains operate according to the schedule. 2. When there is a slight disruption in operation, operate the train so that the interval between trains is adjusted. In the event of a major disruption, change the timetable and operate the train according to the timetable after the change.
(1) In the system that exists on the ground, a device that acquires the operation status of each train, a device that stores the timetable, a device that changes the timetable, a device that transmits the details of timetable changes to each train, The device that stores the schedule, the device that acquires the operating status of other trains, the device that acquires the operating status of the own train, the device that determines the running of the own train, and the changes to the means that control the running of the own train Receiving device, device that reflects the changes in the diagram on the car (2) The device that stores the timetable on the train, the device that acquires the operating status of other trains, the device that acquires the operating status of the own train, the own train Equipment that determines the travel of the train, equipment that controls the running of the own train, equipment that changes the diagram, equipment that receives the changes in the diagram, equipment that reflects the changes in the diagram on the car, and other changes to the diagrams Any device that transmits to the train By providing this,
1. If there is no difference (delay) between the original schedule and actual travel, the train will be decided to follow the schedule,
2. When the difference (delay) between the initial schedule and actual travel is small, the train travel information is transmitted between the related trains, and the train travel is determined to adjust the train interval.
3. If there is a large difference (delay) between the initial timetable and actual travel, change the timetable on the train and select the train travel method so that the train travel is determined to follow the new timetable. And train operation. In the device that determines the travel of each train,
4). While deciding the driving method corresponding to various demands,
Train operation.
次に、本発明の実施の形態の詳細を、以下、図を用いて説明する。 Next, details of the embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図１に、本発明にかかる列車運行制御装置の一実施形態を示す。 In FIG. 1, one Embodiment of the train operation control apparatus concerning this invention is shown.
図１において、１００および１０５は駅、１１０および１１５は列車、１２６は地上システムの全体、１２０は地上の伝送制御装置、１２１は地上の運行制御装置、１２５は地上ダイヤ記憶装置、１２７は地上ダイヤ変更入力装置、１３０は地上伝送装置、１４０は列車１１５の伝送装置、１５０は列車１１０の伝送装置、１３５，１４５、および、１５５は、情報の伝送経路を表している。また、１６０は列車１１５と列車１１０の間の間隔、１７０は列車１１５の伝送制御装置、１７１は列車１１５の列車走行制御装置、１７２は列車１１５の車上ダイヤ記憶装置、１７３は列車１１５の列車走行モニタ装置、１７４は列車１１５の列車の走行方法決定装置、１８０は列車１１０の伝送制御装置、１８１は列車１１０の列車走行制御装置、１８２は列車１１０の車上ダイヤ記憶装置、１８３は列車１１０の列車走行モニタ装置、１８４は列車１１０の列車の走行方法決定装置を、それぞれ表している。
In FIG. 1, 100 and 105 are stations, 110 and 115 are trains, 126 is the entire ground system, 120 is a ground transmission control device, 121 is a ground operation control device, 125 is a ground diagram storage device, and 127 is a ground diagram. The change input device, 130 is a ground transmission device, 140 is a transmission device of the
通常、列車１１０および列車１１５は、それぞれ、車上ダイヤ記憶装置１７２および車上ダイヤ記憶装置１８２に記憶されているダイヤに従って、列車を運行している。ここでは、列車１１５が先行列車、列車１１０が続行列車で運行している。
Normally, the
なお、当初車上ダイヤ記憶装置１７２あるいは車上ダイヤ記憶装置１８２に記憶されているダイヤは、
（１）列車の運行開始前から保有している場合
（２）列車の運行開始時に、地上システム１２６の保有する地上ダイヤ記憶装置１２５の
内容を、地上伝送装置１３０から伝送経路１３５あるいは伝送経路１４５を介し、
伝送制御装置１７０あるいは伝送制御装置１８０を介して受信し、獲得した場合
（３）列車の運行途中において、地上システム１２６において、地上ダイヤ記憶装置１２
５に保有するダイヤに変更を行い、その変更内容の情報を、地上伝送装置１３０か
ら伝送経路１３５あるいは伝送経路１４５を介し、伝送制御装置１７０あるいは伝
送制御装置１８０を介して受信し、その変更内容を反映した場合
がある。
Note that the diamonds initially stored in the on-board
(1) When the train is held before the train starts (2) When the train starts, the contents of the ground
When it is received and acquired through the
5, and the information on the contents of the change is received from the
続いて、本発明の実施形態を、以下の２つの事例に対する動きで説明する。 Next, an embodiment of the present invention will be described with respect to the following two cases.
「事例１」
いま、ここで、運行中の続行の列車１１０が、駅１００において軽微な障害により、小さな出発遅延が発生するものとする。
"
Here, it is assumed that a small departure delay occurs due to a minor failure at the
走行方法決定装置１８４は、列車走行モニタ装置１８３から走行実績情報，車上ダイヤ記憶装置１８２からダイヤ情報を獲得する。そして、それら情報を比較し、当該列車の遅延の大きさを検出する。ここでは、小規模な遅延を検出する。その比較結果を基に、走行方法決定装置１８４は、ダイヤに従う走行を中止し、間隔制御による走行に移行することを決定する。その決定内容を車上の伝送制御装置１８０，車上の伝送装置１５０，伝送経路１５５を介して、列車１１５へ伝達する。先行の列車１１５は、伝達内容を、車上の伝送装置１４０，車上の伝送制御装置１７０を介して走行方法決定装置１７４へ送る。ここで、走行方法決定装置は、車上ダイヤ記憶装置１７２のダイヤ情報，列車走行モニタ装置１７３の走行実績情報から、続行の列車１１０との間で間隔制御による走行に移行することを決定するものとする。先行の列車１１５は、前記の伝送経路を介し、続行の列車１１０の走行実績情報および運行実績情報を獲得する。先行の列車１１５の走行方法決定装置１７４は、その続行の列車１１０の運行実績情報（遅延時分）に基づき（第１の規定値）、適切な運行間隔１６０となるように走行方法を決定し、列車走行制御装置１７１を制御する。例えば、ここでは、続行の列車１１０の遅延時分ｔに対し、先行の列車１１５の駅１０５の出発をｔ／２遅らせる走行方法を決定する。これにより、当初のダイヤに対して、続行の列車１１０がｔ遅延、先行の列車１１５がｔ／２遅延、運行間隔に対してｔ／２の拡大で運行することになる。なお、ここで、続行の列車１１０は回復運転により遅延ｔを縮小していく。先行の列車１１５は、続行の列車１１０の走行実績情報に基づき、駅地点によらず、逐次、走行方法を再決定しながら、列車走行制御装置１７１を制御する。これにより、逐次、適切な運行間隔１６０となる（続行の列車１１０の回復運転分縮小していく）。
The travel
また、このとき、場合によっては、先行の列車１１５の更に先行列車、あるいは、続行の列車１１０の更に続行の列車との間でと、さらに多列車間で間隔制御を実施することもあり得る。
At this time, according to circumstances, the interval control may be performed between a preceding train of the preceding
なお、この後、続行の列車１１０の回復運転（および先行の列車１１５との間隔制御）の結果、当初のダイヤに戻る場合と、当初ダイヤに対して一定時分遅れたまま、間隔制御の状態で列車運行が安定する場合がある。後者の場合、次の事例のように、当初のダイヤを変更し、その変更後のダイヤに従う列車走行による運行制御に復帰する。 After that, as a result of the recovery operation of the continuing train 110 (and the interval control with the preceding train 115), the case of returning to the initial diagram and the state of the interval control while being delayed by a certain amount of time with respect to the initial diagram Train operation may be stable. In the latter case, as in the following example, the initial diagram is changed, and the operation control is resumed by train traveling according to the changed diagram.
「事例２」
いま、ここで、運行中の続行の列車１１０が、駅１００において重度の障害により、大規模な出発遅延が発生するものとする。
“
Here, it is assumed that a large departure delay occurs in the
走行方法決定装置１８４は、列車走行モニタ装置１８３から走行実績情報，車上ダイヤ記憶装置１８２からダイヤ情報を獲得する。そして、それら情報を比較し、当該列車の遅延の大きさを検出する。ここでは、大規模な遅延を検出する。その比較結果を基に（第２の規定値）、走行方法決定装置１８４は、ダイヤを変更することを決定する。その決定内容を車上の伝送制御装置１８０，車上の伝送装置１５０，伝送経路１４５を介して、地上システム１２６へ伝達する。地上システム１２６は、地上伝送装置１３０を介して、地上の伝送制御装置１２０を介して、地上運行制御装置１２１に伝達する。ここで、地上システムにおいて人間系により、続行の列車１１０の遅延が大きいため、更に続行の列車を先行させる順序変更の実施を決定するものとする。その旨、ダイヤ変更入力装置１２７を介して入力し、地上ダイヤ記憶装置１２５を変更する。その変更内容は、地上の伝送制御装置１２０，地上伝送装置１３０，伝送経路１３５および伝送経路１４５を介して列車１１０および列車１１５に伝達される。列車１１０は、ダイヤの変更内容を、車上の伝送装置１５０，車上の伝送制御装置１８０を介して、車上ダイヤ記憶装置１８２に送り、車上のダイヤを変更する。同様に、列車１１５は、ダイヤの変更内容を、車上の伝送装置１４０，車上の伝送制御装置１７０を介して、車上ダイヤ記憶装置１７２に送り、車上のダイヤを変更する。その後、列車１１０および列車１１５は、変更後のダイヤに従って、列車走行制御装置１８１および列車走行制御装置１７１により列車の走行を制御することにより、列車の運行を制御する。このようにして、ダイヤの変更、および、変更後のダイヤに従う列車運行を実施する。
The travel
以上の２事例のように、本発明により、
・ダイヤに従う列車走行制御による運行制御
・列車走行の間隔制御による運行制御
・ダイヤ変更の後、その変更後のダイヤに従う列車走行制御による運行制御
を実施することができ、本発明にかかる運行制御装置を実現することができる。
As in the above two cases, according to the present invention,
-Operation control by train travel control according to the schedule-Operation control by train travel interval control-After the change of timetable, the operation control by train travel control according to the timetable after the change can be carried out, the operation control device according to the present invention Can be realized.
なお、当初からダイヤ情報を有せずに、間隔制御による列車走行で運行制御を実施しても良い。その場合、ダイヤによる制御の介入が必要な場合以外は、間隔制御による列車走行で、ダイヤによる制御の介入が必要な場合には、地上ダイヤ変更を実施し、ダイヤに従う列車走行による運行制御に移行しても良い。その場合、平常時は、地上システムを要しない簡素な構成で運行制御を実施でき、また、必要に応じては、大掛かりな介入（運転の休止，折り返しの変更、など）も実施できる。 In addition, operation control may be implemented by train travel by interval control without having diamond information from the beginning. In that case, except when the control intervention by the diamond is necessary, if the train operation by the interval control is necessary, and if the control intervention by the diamond is necessary, the ground diagram is changed and the operation shifts to the operation control by the train traveling according to the diamond. You may do it. In that case, during normal times, operation control can be performed with a simple configuration that does not require a ground system, and, if necessary, large-scale intervention (operation stoppage, change of turnaround, etc.) can also be performed.
また、ダイヤ変更を、地上システムによらず、ある規定の列車（例えば、重度の障害を発生した列車）上で実施してもよい。その場合、地上システムを要しない簡素な構成で運行制御が実施できる。 Moreover, you may implement a timetable change on a predetermined train (for example, the train which generate | occur | produced the severe fault) irrespective of a ground system. In that case, operation control can be performed with a simple configuration that does not require a ground system.
また、車上における列車運行の切り替え判断（ダイヤ制御から間隔制御、あるいは、間隔制御からダイヤ制御）を仮判断とし、最終的な実施判断を、地上システム側で行ってもよい。その場合、統括的な制御判断，制御が実施できる。 Moreover, the train operation switching determination on the vehicle (from the diamond control to the interval control or from the interval control to the diamond control) may be a temporary determination, and the final execution determination may be performed on the ground system side. In that case, comprehensive control judgment and control can be performed.
図２７に、本発明にかかる列車運行方法の比較説明を示す。 FIG. 27 shows a comparative explanation of the train operation method according to the present invention.
図２７において、（ａ）は各列車に関する運行計画（ダイヤ）を図式したものであり、（ｂ）は各列車に関する運行計画（ダイヤ）を表形式で示したものである。（ｃ）は各列車に関する時刻−位置の曲線を図示したものであり、（ｄ）は（ｃ）の駅１における到着・出発時刻情報を表形式で表したものである。
In FIG. 27, (a) illustrates the operation plan (diagram) relating to each train, and (b) illustrates the operation plan (diagram) relating to each train in a tabular form. (C) illustrates a time-position curve relating to each train, and (d) illustrates arrival / departure time information at
（ａ），（ｂ）がダイヤに基づく運行制御を表しており、（ｃ），（ｄ）が間隔制御による運行制御を表している。 (A), (b) represents the operation control based on a diagram, (c), (d) represents the operation control by interval control.
（ｃ）において、列車２の運行は、列車１の運行実績に基づいて、規定の時間間隔を確保する範囲内で運行することにより規定されている。（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）から、列車１の運行は、
（１）所定の運行計画（ダイヤ）に基づいて運行する場合
（２）更に先行の列車の運行実績に基づいて規定の時間間隔を確保する範囲内で運行する
場合
（３）規定の制約（駅停車時分，制限速度，車両性能など）の範囲内で、時刻を決めずに
運行する場合
のいずれかが考えられる。（２），（３）の場合、最も先行の列車（例えば、始発列車）から間隔制御による運行制御も考えられる。その場合、運行制御上、明確な計画時刻（ダイヤ）は存在しないこと（ダイヤレス）になるとも言える。
In (c), the operation of the
(1) When operating based on a predetermined operation plan (diagram) (2) When operating within the scope of securing a specified time interval based on the previous train operation results (3) Specified restrictions (station It may be one of the cases where the train is operated without setting the time within the range of the stopping time, speed limit, vehicle performance, etc.). In the case of (2) and (3), operation control by interval control from the most preceding train (for example, the first train) is also conceivable. In that case, it can be said that there is no clear plan time (diamond) in the operation control (diamondless).
また、列車１と列車２の間の距離（Ｄ１など）で、間隔を規定する場合もあり得る。それは、列車間で安全に停止できる距離の確保など、主に保安に関わる部分で実施されることがある。
In addition, the distance may be defined by the distance (D1 or the like) between the
図２に、本発明にかかる、列車運行制御方法の切り替えについて、その伝達方法を示す。 FIG. 2 shows a transmission method for switching the train operation control method according to the present invention.
ここでは、ダイヤ制御から間隔制御への切り替え、の伝達方法について示す。 Here, a transmission method for switching from diamond control to interval control will be described.
図２において、（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）、および、（ｅ）は、それぞれ、伝達方法の、第１段階，第２段階，第３段階，第４段階、および、第５段階を表している。２００，２０１，２０２，２０３、および、２０４は列車を表している。２１０，２１５，２２０，２２５，２３０，２３５，２４０，２４５，２５０、および、２５５は、それぞれ、列車間の情報伝達、および、その方向を表している。また、ここでは、全列車がダイヤ制御であるものとする。また、ここでは、全列車が、互いに、先行列車，続行列車の関係を認識し、かつ、情報の伝達手段を確立しているものとする。
In FIG. 2, (a), (b), (c), (d), and (e) are respectively the first stage, the second stage, the third stage, the fourth stage, and the transmission method. , Represents the fifth stage.
ここで、まず、列車２０２がダイヤ制御から間隔制御への移行を決定する。そこで、先行列車２０３，続行列車２０１に対し、それぞれ情報伝達２１５および情報伝達２１０で、間隔制御へ移行することを伝達する。…（ａ）
伝達を受けた先行列車２０３および続行列車２０１は、自列車が間隔制御に移行するか否かを判断する。ここでは、両列車とも間隔制御への移行を決定するものとする。そこで、両列車の更に先行の列車２０４、更に続行の列車２００に対し、それぞれ情報伝達２２５および情報伝達２２０で、間隔制御へ移行することを伝達する。…（ｂ）
伝達を受けた先々行列車２０４および続々行列車２００は、自列車が間隔制御に移行するか否かを判断する。ここでは、両列車ともダイヤ制御継続を決定するものとする。そこで、両列車の続行列車２０３および先行列車２０１に対し、それぞれ情報伝達２３５および情報伝達２３０で、ダイヤ制御を継続することを伝達する。…（ｃ）
伝達を受けた先行列車２０３および続行列車２０１は、当該列車２０２に対し、それぞれ情報伝達２４５および情報伝達２４０で、間隔制御へ移行すること伝達する。…（ｄ）
伝達を受けた当該列車２０２は、間隔制御に移行し、間隔制御に移行したことを、先行列車２０３および続行列車２０１へ、情報伝達２３５および情報伝達２５０で、伝達し、それを受けた、先行列車２０３および続行列車２０１も間隔制御へ移行する。…（ｅ）
Here, first, the
The preceding
The
The preceding
The
以上により、ダイヤ制御から間隔制御への切り替えの伝達方法を実施できる。 As described above, the transmission method for switching from the diamond control to the interval control can be implemented.
図２５に、本発明にかかる、列車運行制御方法の切り替えについて、その伝達方法を示す。 FIG. 25 shows a transmission method for switching the train operation control method according to the present invention.
ここでは、２つある間隔制御からダイヤ制御への切り替え伝達方法のうちの１つを示す。 Here, one of the switching transmission methods from two interval control to diamond control is shown.
図２５において、（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）、および、（ｅ）は、それぞれ、伝達方法の、第１段階，第２段階，第３段階，第４段階、および、第５段階を表している。２００，２０１，２０２，２０３、および、２０４は列車を表している。３００５，３００６，３０１５，３０１６，３０２５，３０２６，３０３５，３０４５、および、３０４６は、それぞれ、列車間の情報伝達、および、その方向を表している。ここでは、列車２００および列車２０４がダイヤ制御、列車２０１，列車２０２、および、列車２０３が間隔制御であるものとする。また、ここでも同じく、全列車が、互いに、先行列車，続行列車の関係を認識し、かつ、情報の伝達手段を確立しているものとする。
In FIG. 25, (a), (b), (c), (d), and (e) are respectively the first stage, the second stage, the third stage, the fourth stage, and the transmission method. , Represents the fifth stage.
ここで、まず、列車２０２が間隔制御からダイヤ制御への移行を決定する。そこで、先行列車２０３，続行列車２０１に対し、それぞれ情報伝達３００６および情報伝達３００５で、ダイヤ制御へ移行することを伝達する。…（ａ）
伝達を受けた先行列車２０３および続行列車２０１は、自列車がダイヤ制御に移行するか否かを判断する。ここでは、両列車ともダイヤ制御への移行を決定するものとする。そこで、両列車の更に先行の列車２０４、更に続行の列車２００に対し、それぞれ情報伝達３０１６および情報伝達３０１５で、ダイヤ制御へ移行することを伝達する。…（ｂ）
伝達を受けた先々行列車２０４および続々行列車２００は、そのままダイヤ制御を継続することを、両列車の続行列車２０３および先行列車２０１に対し、それぞれ情報伝達３０２６および情報伝達３０２５で伝達する。…（ｃ）
伝達を受けた先行列車２０３および続行列車２０１は、当該列車２０２に対し、それぞれ情報伝達３０２６および情報伝達３０２５で、ダイヤ制御へ移行すること伝達する。…（ｄ）
伝達を受けた当該列車２０２は、ダイヤ制御に移行し、ダイヤ制御に移行したことを、先行列車２０３および続行列車２０１へ、情報伝達２０４６および情報伝達２０４５で伝達し、それを受けた、先行列車２０３および続行列車２０１もダイヤ制御へ移行する。…（ｅ）
Here, first, the
The preceding
The
The preceding
The
以上により、間隔制御からダイヤ制御への切り替えの伝達方法を実施できる。 As described above, the transmission method for switching from the interval control to the diamond control can be implemented.
図２６に、本発明にかかる、列車運行制御方法の切り替えについて、その伝達方法を示す。 FIG. 26 shows a transmission method for switching the train operation control method according to the present invention.
ここでは、２つある間隔制御からダイヤ制御への切り替え伝達方法の内の、もう１つを示す。 Here, one of the switching transmission methods from two interval control to diamond control is shown.
図２６において、（ａ）および（ｂ）は、伝達方法の第１段階および第２段階を表している。２００，２０１，２０２，２０３、および、２０４は列車を表している。３１００，３１２０，３１３０，３１４０、および、３１５０は、それぞれ、地上システムと列車間の情報伝達、および、その方向を表している。また、１２６が地上システム全体、１２７がダイヤ変更入力装置、１２１が地上運行制御装置、１２５が地上ダイヤ記憶装置を、それぞれ表している、ここでは、列車２００および列車２０４がダイヤ制御、列車２０１，列車２０２、および、列車２０３が間隔制御であるものとする。
In FIG. 26, (a) and (b) represent the first stage and the second stage of the transmission method.
ここで、ダイヤ変更入力装置１２７，地上運行制御装置を介し、地上ダイヤ記憶装置１２５のダイヤを変更するものとする。変更内容は、情報伝達３１００，情報伝達３１２０，情報伝達３１３０，情報伝達３１４０、および、情報伝達３１５０を介して、それぞれ、列車２０４，列車２０３，列車２０２，列車２０１，列車２００に伝達される。…（ａ）
伝達を受けた各列車は変更後のダイヤに従う列車制御に移行する。従って、列車２０１，列車２０２、および、列車２０３は間隔制御からダイヤ制御へ移行し、列車２００および列車２０４はダイヤ制御のまま、変更後のダイヤに従うよう制御する。…（ｂ）
Here, it is assumed that the diagram of the ground
Each train that receives the transmission shifts to train control according to the changed diagram. Therefore, the
以上により、間隔制御からダイヤ制御への切り替えの伝達方法を実施できる。 As described above, the transmission method for switching from the interval control to the diamond control can be implemented.
図３に、本発明にかかる、列車間の情報伝達方法を示す。 FIG. 3 shows an information transmission method between trains according to the present invention.
図３において、（ａ）は続行列車との情報伝達、（ｂ）は先行列車との情報伝達を、それぞれ表している。 In FIG. 3, (a) represents information transmission with the continuing train, and (b) represents information transmission with the preceding train.
また、３００，３１０、および、３２０は、それぞれ列車を表していて、列車３２０が列車３１０の先行列車、列車３１０が列車３２０の続行列車、列車３００が列車３１０の続行列車、列車３１０が列車３００の先行列車となっている。また、３０７は列車３００の伝送装置、３０５は列車３００の列車走行モニタ装置、３３０は情報伝達の経路を、それぞれを表している。また、３１７は列車３１０の伝送装置、３１５は列車３１０の列車走行モニタ装置を、それぞれを表している。また、３２７は列車３２０の伝送装置、３２５は列車３２０の列車走行モニタ装置、３４０は情報伝達の経路、それぞれを表している。また、３０６，３１６、および、３２６は、それぞれ、列車３００，列車３１０、および、列車３２０の走行方法決定装置を表している。
走行中の列車３１０は、続行列車３００との間で、伝送装置３１７，伝送経路３３０，続行列車の伝送装置３０７を介して情報の伝達を行っている。伝達する情報は、車上走行モニタ装置３０５により獲得する列車３００の、
・現在位置
・現在速度
・運行状況（遅延の有無，障害の有無、など）
また、運行方法決定装置３０６により導出する、
・制御方法の変更の有無
などからなっている。
The traveling
・ Current location / current speed / service status (presence / absence of delay, presence / absence of failure)
Moreover, it derives | leads-out by the operation
・ Consists of whether the control method has been changed.
また、走行中の列車３１０は、同様に、先行列車３２０との間で、伝送装置３１７，伝送経路３４０，先行列車の伝送装置３２７を介して情報の伝達を行っている。
Similarly, the traveling
また、同様に、先行列車３２０，続行列車３００も、当該列車３００との間で情報の伝送を行っている。
Similarly, the preceding
情報の伝送は、
・一定周期
・状態の変化時
・情報の要求時
などのタイミングで実施する。
The transmission of information
・ Perform at a fixed period, when the state changes, when information is requested, etc.
以上により、列車間の情報伝達方法を実施できる。 The information transmission method between trains can be implemented as described above.
図４に、本発明にかかる、列車の運行制御方法の遷移を示す。 FIG. 4 shows the transition of the train operation control method according to the present invention.
図４において、４００はダイヤに従う列車運行状態、４１０は間隔制御による列車運行状態、４２０はダイヤ変更を実施する状態、４３０はダイヤ制御から間隔制御への状態遷移、４４０は間隔制御からダイヤ制御への状態遷移、４５０、および、４６０は間隔制御からダイヤ変更への状態遷移、４７０はダイヤ制御からダイヤ変更への状態遷移、４８０はダイヤ変更からダイヤ制御への状態遷移を、それぞれ表している。 In FIG. 4, 400 is a train operation state according to a diagram, 410 is a train operation state by interval control, 420 is a state in which a diagram change is performed, 430 is a state transition from diamond control to interval control, 440 is from interval control to diagram control State transitions 450, 460 are state transitions from interval control to diamond change, 470 is a state transition from diamond control to diamond change, and 480 represents a state transition from diamond change to diamond control.
通常、ダイヤ制御４００の状態にあり、列車はダイヤに従って走行することによって、列車の運行を行っている。
Usually, it is in the state of the
ここで、軽微な運行の乱れが発生した場合、遷移４３０を進み、間隔制御４１０の状態に移行し、列車は列車間の間隔を制御するよう走行することによって、列車の運行を制御するように遷移する。間隔制御４１０の状態を実施している間に、回復運転により当初のダイヤで計画されていた状態を回復した場合、遷移４４０を進み、再びダイヤに従う列車運行状態に遷移する。
Here, when a slight disruption of operation occurs, the transition proceeds to 430, transitions to the state of the
一方、ダイヤ制御４００の状態にあるときに、大規模な運行の乱れが発生した場合、遷移４７０を進み、ダイヤを変更する状態４２０に遷移する。そこで、運行の正常化に必要なダイヤ変更を実施する。その後、経路４８０を進み、その変更後のダイヤに従って走行するダイヤ制御状態４００に遷移する。
On the other hand, if a large-scale operation disruption occurs while in the state of the
また、間隔制御４１０の状態を実施している間に、
（１）当初のダイヤとは異なるものの、運行間隔が一定になるなどの安定化がみられる
（２）間隔制御を実施しているものの、運行間隔が安定せず乱れたままの状態が続いてい
る
場合、遷移４５０（上記（１）の場合）、あるいは、遷移４６０（上記（２）の場合）を進み、ダイヤを変更する状態４２０に遷移し、ダイヤ変更を実施して運行の正常化を図る。上記（１）の場合は、各列車の出発時刻を一斉に調整する等の比較的簡易なダイヤ変更での運行の正常化が考えられる。上記（２）の場合は、大規模な運行の乱れが発生したときと同様なダイヤ変更の実施が考えられる。
In addition, while performing the state of the
(1) Although it is different from the original schedule, there is stabilization such as the operation interval being constant. (2) Although the interval control is implemented, the operation interval is not stable and remains in a turbulent state. In the case of a transition, the transition 450 (in the case of (1) above) or the transition 460 (in the case of (2) above) is proceeded to transit to a
このようにして、状況に応じて、ダイヤ制御，間隔制御，ダイヤ変更、を実施し、運行制御を行うことができる。 In this way, operation control can be performed by executing diagram control, interval control, and diagram change according to the situation.
なお、運行間隔が一定に保たれていれば路線の要求として十分な場合、初期状態が間隔制御状態４１０で、運行間隔が一定の場合状態遷移せず、間隔制御状態４１０を継続するようにしてもよい。その場合、平常時は、比較的簡素な構成で運行制御を実施でき、また、必要に応じては、大掛かりな介入も実施できるようになる。
If the operation interval is kept constant, it is sufficient as a request for a route. If the operation state is constant, the initial state is the
図５に、本発明にかかる、列車の運行制御装置の、地上システムの構成を示す。 In FIG. 5, the structure of the ground system of the train operation control apparatus concerning this invention is shown.
図５において、１２６は地上システムの全体、１３０は地上伝送装置、１２０は地上の伝送制御装置、１２１は地上の運行制御装置、１２５は地上ダイヤ記憶装置、５１０は列車ごとのダイヤ情報を抽出する装置、５３０はダイヤ情報を変更する装置、１２７はダイヤの変更を入力する装置、５５０は伝送情報の伝達経路、５６０はダイヤ情報の伝達経路、５７０はダイヤ変更情報の伝達経路、５８０はダイヤ情報伝達経路、５４０は車上システムへの情報伝送経路を、それぞれ表している。
In FIG. 5, 126 is the entire ground system, 130 is a ground transmission device, 120 is a ground transmission control device, 121 is a ground operation control device, 125 is a ground diagram storage device, and 510 is a train information for each train. Device, 530 is a device for changing diamond information, 127 is a device for inputting a change of diamond, 550 is a transmission route for transmission information, 560 is a transmission route for diamond information, 570 is a transmission route for diamond change information, 580 is a diamond
地上ダイヤ記憶装置１２５は、例えば、ハードディスク，メモリ，磁気テープ，光ディスク等の情報を記憶する装置、および、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報を処理する装置により構成され、ダイヤ情報を格納する機能に加え、内部に保有する情報の変更，検索，抽出する機能を有する。
The terrestrial
ダイヤ情報変更装置５３０は、例えば、前述のような情報を処理する装置により構成され、地上ダイヤ記憶装置１２５に対し、その保有するダイヤ情報の変更を指示する機能を有する。
The diagram
列車ごとのダイヤ情報を抽出する装置５１０は、例えば、前述のような情報を処理する装置により構成され、地上ダイヤ記憶装置１２５に対し、その保有するダイヤ情報の中から、指定の列車に関する情報を抽出する機能を有する。
The
地上において運行を制御する装置１２１は、列車ごとのダイヤ情報を抽出する装置５１０およびダイヤ情報を変更する装置５３０により構成され、地上ダイヤ記憶装置１２５に対し、ダイヤの変更および車上システムへ伝達するダイヤ情報の抽出の機能を有する。
The
なお、地上の運行制御システム１２１を構成する各装置は、プログラミング等で、その処理を分担することにより、１つの装置により構成されてもよい。
In addition, each apparatus which comprises the ground
地上の伝送制御装置１２０は、例えば、前述のような情報を処理する装置により構成され、情報の伝送装置を制御する機能を有する。
The terrestrial
地上伝送装置１３０は、例えば、駅スポット伝送（近距離大容量通信），沿線漏洩同軸ケーブル（ＬＣＸ），地上波無線通信，衛星無線通信等の情報を伝達する装置により構成され、車上システムとの間で情報の送信および受信を実施する機能を有する。
The
車上システムへ情報を伝送する経路５４０は、例えば、近距離無線通信の電波，同軸漏洩電波，地上波無線通信の電波，衛星無線通信の電波等，地上伝送装置１３０により使用される伝達媒体により構成され、情報の伝達機能を有する。
The
地上システムの全体１２６は、地上伝送装置１３０，地上の伝送制御装置１２０，地上の運行制御装置１２１、および、地上ダイヤ記憶装置１２５により構成され、ダイヤの管理機能，車上システムとの情報交換機能を有する。
The
なお、地上システムの全体１２６を構成する各処理装置は、プログラミング等で、その処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。 In addition, each processing apparatus which comprises the whole 126 of a ground system may be comprised by one apparatus by sharing the process by programming etc.
いま、列車の運行の乱れから、ダイヤの変更の必要が生じたものとする。そこで、ダイヤ変更入力装置１２７を介して、人間系により、ダイヤの変更が入力される。例えば、
・列車１（本来先行）と列車２（本来続行）の駅１における出発順序変更
・駅１において、列車１の出発時刻変更
を入力したものとする。変更内容を受け取ったダイヤ情報変更装置５３０は、その内容をダイヤに反映するため、経路５７０を介して該当する情報の変更を指示する。ダイヤ変更の指示を受けた、地上ダイヤ記憶装置１２５は、該当する
・列車１の駅１における出発順序
・列車２の駅２における出発順序
・列車１の駅１における出発時刻
に関する情報を変更する。ダイヤの変更があった場合、地上の運行制御装置１２１は、列車ごとのダイヤ情報を抽出する装置５１０に対し、変更に関係する列車に関するダイヤ情報の抽出を指示する。列車ごとのダイヤ情報を抽出する装置５１０は、地上におけるダイヤ情報を記憶する装置１２５に対し、該当するダイヤ情報を要求し、受け取る。一方、地上における運行を制御する装置１２１は、列車ごとのダイヤ情報を抽出する装置５１０が抽出したダイヤ変更情報に関連する列車に対する当該情報の伝送を、地上の伝送制御装置１２０に指示する。地上の伝送制御装置１２０は、抽出されたダイヤ変更情報を、関連する列車に対して、車上システムへ情報を伝送する経路５４０を介して伝送する。ここでは、例えば、列車１との間で確保されている電波チャンネル１，列車２との間で確保されている電波チャンネル２を用い、列車１および列車２の車上システムに伝送する。なお、場合によっては、それら、列車１，列車２の先行列車あるいは続行列車、あるいは、路線内に存在する全列車に対して情報を伝送する。例えば、全列車に伝送する場合、各列車共通のチャンネルを使用した一斉放送形態による伝送でもよい。その場合、伝送のために必要なチャンネル数を少なくすることができる。
Now, it is assumed that the schedule needs to be changed due to disturbance of train operation. Therefore, a diamond change is input by the human system via the diamond
-Change in departure order of train 1 (originally preceding) and train 2 (originally continued) at station 1-Assume that the departure time change of
なお、本例においては、列車の順序変更に伴い、列車間の順序関係・情報の伝達経路の再構成も行うことになる。当該列車の先行列車を当該列車の続行列車に、当該列車の続行列車を当該列車の先行列車に、それぞれ伝達経路情報を伝達し、先行列車，続行列車、それぞれ、伝達経路を切り替える。 In addition, in this example, with the change of the train order, the order relationship between trains and the transmission route of information are also reconfigured. The transmission route information is transmitted to the preceding train of the train to the continuation train of the train, the continuation train of the train is transmitted to the preceding train of the train, and the transmission route is switched between the preceding train and the continuation train.
以上により、本発明にかかる、列車の運行制御装置の、地上システムを構成することができる。 By the above, the ground system of the train operation control apparatus concerning this invention can be comprised.
図６に、本発明にかかる、列車運行制御装置の、車上システムの構成を示す。 FIG. 6 shows the configuration of the on-board system of the train operation control device according to the present invention.
図６において、６００は列車、６１０は車上のダイヤ記憶装置、６２０は列車走行モニタ装置、６３０は車上の情報伝送制御装置、６４０は列車走行制御装置、６５０は列車走行方法決定装置、６６０および６７０は列車の動力および制動装置および動輪、６８０は車上の情報伝送装置、６１５，６１６、および、６１７はダイヤ情報伝達経路、６２５は列車走行実績情報伝達経路、６２６は列車走行情報伝達経路、６３５は列車間の情報伝達経路、６３６は伝送情報の伝達経路、６４５は列車走行制御情報の伝達経路、６５５は列車の走行方法（走行パターン）情報伝達経路、６８５は地上システム間あるいは車上システム間の情報伝達経路を、それぞれ表している。 In FIG. 6, 600 is a train, 610 is a diagram storage device on the vehicle, 620 is a train travel monitoring device, 630 is an information transmission control device on the vehicle, 640 is a train travel control device, 650 is a train travel method determining device, 660 And 670 are train power and braking devices and driving wheels, 680 is an on-vehicle information transmission device, 615, 616, and 617 are diamond information transmission paths, 625 is a train travel performance information transmission path, and 626 is a train travel information transmission path. , 635 is an information transmission path between trains, 636 is a transmission path of transmission information, 645 is a transmission path of train travel control information, 655 is a train travel method (travel pattern) information transmission path, and 685 is between ground systems or on the vehicle. Each information transmission path between systems is shown.
車上のダイヤ記憶装置６１０は、例えば、ハードディスク，メモリ，磁気テープ，光ディスク等の情報を記憶する装置、および、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報を処理する装置により構成され、ダイヤ情報を格納する機能、および、内部に保有するダイヤ情報の変更，検索，抽出する機能を有する。 The diamond storage device 610 on the vehicle stores information such as hard disks, memories, magnetic tapes, and optical disks, and processes information such as computers, LSI circuits, IC circuits, transistor circuits, vacuum tube circuits, and relay circuits. And has a function of storing diagram information and a function of changing, searching, and extracting diagram information held therein.
列車走行モニタ装置６２０は、例えば、速度計，トルク計，加速度計，走行距離計，時計等の列車の走行情報を計測する装置、および、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等により制御に必要な信号情報に変換する装置により構成され、列車の走行情報獲得する機能，制御に必要な信号情報に変換する機能、および、列車走行実績情報から列車運行実績情報に変換する機能を有する。
The train traveling
列車走行方法決定装置６５０は、例えば、前述のような情報を記憶する装置，コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報を処理する装置により構成され、各種入力情報，各種状態情報から判断処理を行い、出力情報を決定する機能を有する。
The train traveling
車上の情報伝送制御装置６３０は、例えば、前述のような情報を処理する装置により構成され、情報の伝送装置を制御する機能を有する。
The on-vehicle information
列車走行制御装置６４０は、例えば、前述のような情報を処理する装置により構成され、制御の信号情報を、列車の動力および制動を制御する情報に変換する機能を有する。
The train
車上の情報伝送装置６８０は、例えば、駅スポット伝送（近距離大容量伝送），沿線漏洩同軸ケーブル（ＬＣＸ），地上波無線通信，衛星無線通信等の情報を伝達する装置により構成され、地上システムあるいは車上システムとの間で情報の送信および受信を実施する機能を有する。
The on-vehicle
なお、各装置における、情報を記憶する装置は、その記憶する領域を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。また、各装置における、情報を処理する装置，情報を変換する装置、あるいは、情報を判断・決定する装置は、プログラミング等で、その処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。 In addition, the apparatus which memorize | stores information in each apparatus may be comprised by one apparatus by sharing the area | region to memorize | store. Further, in each device, the device that processes information, the device that converts information, or the device that determines and determines information may be configured as one device by sharing the processing by programming or the like. .
通常、列車６００の走行は、車上のダイヤ記憶装置６１０に記憶されているダイヤ情報に基づき、列車の走行方法を、列車走行決定装置６５０が決定し、その結果（走行パターン）に基づいて、列車走行制御装置６４０が、動力および制動装置を制御することで、行う。また、同時に、列車走行決定装置６５０は、経路６１７を介してダイヤ情報を獲得し、経路６２５を介して走行実績情報を獲得し、列車の走行方法の決定に反映させる。
Usually, the
これら各装置の動きを、以下２つの事例で説明する。 The movements of these devices will be described below with two examples.
「事例１」
いま、車上のダイヤ記憶装置６１０が保有する、
・ダイヤ情報：（列車６００，駅１，到着時刻１０時００分）
に対して、列車走行モニタ装置６２０が、
・走行実績情報：（列車６００，地点ｓ１，到着時刻１０時０１分）
を計測したものとする。
"
Now, the diamond storage device 610 on the car has,
・ Diagram information: (train 600,
On the other hand, the train
・ Running result information: (train 600, point s1, arrival time 10:01)
Is measured.
ダイヤ情報は、経路６１７を介して列車走行決定装置６５０に送る。走行実績情報は、経路６２５を介して、列車走行決定装置６５０に送る。列車走行決定装置６５０は、（位置−駅）の対応から情報変換を行い、運行実績情報として、
・運行実績情報：（列車６００，駅１，到着時刻１０時０１分）
を生成する。列車走行決定装置６５０は、それら情報から、列車の遅延（１分）を判別し、当該遅延に基づき、当初のダイヤとの乖離は小さい（第１の規定値）ため、列車の走行をダイヤ制御から間隔制御に変更することを決定する。列車走行決定装置６５０は、決定結果を、経路６３５を介して、車上の伝送制御装置６３０に送る。車上の伝送制御装置６３０は、車上の伝送装置６８０を介し、伝送経路６８５を介し、先行列車および続行列車に伝達する。間隔制御による列車走行を決定した列車６００は、先行列車および続行列車の走行実績情報および運行実績情報を、伝送経路６８５，車上の伝送装置６８０，伝送経路６３６，車上の伝送制御装置６３０を介して、列車走行方法決定装置６５０に集め、間隔制御をするための走行方法（走行パターン）を決定し、経路６５５を介して、列車走行制御装置６４０に送る。これにより、軽微な運行乱れに対し、ダイヤ制御から間隔制御への移行を実施する。
The diamond information is sent to the train
・ Operating results information: (train 600,
Is generated. The train
「事例２」
いま、車上のダイヤ記憶装置６１０が保有する、
・ダイヤ情報：（列車６００，駅１，到着時刻１０時００分）
に対して、列車走行モニタ装置６２０が、
・モニタ情報：（列車６００，地点ｓ１，到着時刻１０時２０分）
を計測したものとする。
“
Now, the diamond storage device 610 on the car has,
・ Diagram information: (train 600,
On the other hand, the train
Monitor information: (train 600, point s1, arrival time 10:20)
Is measured.
ダイヤ情報は、経路６１７を介して列車走行決定装置６５０に送る。走行実績情報は、経路６２５を介して、列車走行決定装置６５０に送る。列車走行決定装置６５０は、（位置−駅）の対応から情報変換を行い、運行実績情報として、
・運行実績情報：（列車６００，駅１，到着時刻１０時２０分）
を生成する。列車走行決定装置６５０は、それら情報から、列車の遅延（２０分）を判別し、当該遅延に基づき、当初ダイヤとの乖離が大きい（第２の規定値）ためダイヤ変更による運行制御が必要と判断し、ダイヤ変更の実施要請を決定する。列車走行決定装置６５０は、決定結果を、経路６３５を介して、車上の伝送制御装置６３０に送る。車上の伝送制御装置６３０は、車上の伝送装置６８０を介し、伝送経路６８５を介して、地上システムに伝達する。その後、地上システムにおいてダイヤ変更が実施される。実施されたダイヤ変更に基づく、ダイヤ変更情報が伝送経路６８５を介し、車上の伝送制御装置６３０に送る。車上の伝送制御装置６３０は、その変更情報を、経路６１５を介して車上のダイヤ記憶装置６１０、および、経路６３５を介して列車走行方法決定装置６５０に、それぞれ送る。車上のダイヤ記憶装置６１０は、受け取ったダイヤ変更情報に基づき、保有するダイヤ情報の変更を行う。一方、列車走行方法決定装置６５０は、変更後のダイヤを、経路６１７を介して受け取り、走行方法（走行パターン）を再決定する。これを、経路６５５を介して、列車走行制御装置６４０に送る。これにより、大きな運行乱れに対し、ダイヤ変更による運行制御を実施する。
The diamond information is sent to the train
・ Operating results information: (train 600,
Is generated. The train traveling
以上により、本発明にかかる、列車の運行制御装置の、車上システムを構成することができる。 As described above, the on-board system of the train operation control device according to the present invention can be configured.
図７に、本発明にかかる、ダイヤに従う列車走行における、走行方法を決定する装置の構成を示す。 In FIG. 7, the structure of the apparatus which determines the driving | running | working method in train driving | running | working according to this invention according to a diagram is shown.
図７において、６５０は走行方法決定装置、７００は車上のダイヤ情報獲得する装置、７１０は走行方法選択装置、７２０は走行実績獲得装置、７３０は走行パターン決定装置、６１７はダイヤ情報を伝達する経路、６２５は走行実績情報を伝達する経路、６３５は列車間における情報の伝達経路、６５５は列車走行パターン情報を伝達する経路、７０５はダイヤ情報を伝達する経路、７１５は走行実績情報を伝達する経路、７１６は出発到着時刻および位置情報を伝達する経路を、それぞれ表している。
In FIG. 7, 650 is a driving method determining device, 700 is a device for acquiring on-vehicle timetable information, 710 is a driving method selecting device, 720 is a driving result acquiring device, 730 is a driving pattern determining device, and 617 is transmitting time information. Route, 625 is a route for transmitting travel record information, 635 is a route for transmitting information between trains, 655 is a route for transmitting train travel pattern information, 705 is a route for transmitting diagram information, and 715 is for transmitting track record information A
車上のダイヤ情報獲得装置７００は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報入力処理装置から構成され、当該列車に関する、車上のダイヤ情報を獲得する機能を有する。
The on-vehicle diagram
走行方法選択装置７１０は、例えば、ハードディスク，メモリ，磁気テープ，光ディスク等の情報を記憶する装置，コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報処理，判断，情報の出力装置から構成され、当該列車に関する、列車の走行方法を選択する機能を有する。
The traveling
走行実績獲得装置７２０は、例えば、前述のような情報入力処理装置から構成され、当該列車に関する、運行実績情報を獲得する機能を有する。
The travel
走行パターン決定装置７３０は、例えば、前述のような情報を記憶する装置、前述のような情報処理，判断，情報の出力装置から構成され、当該列車に関する、列車の走行方法（走行パターン）を決定する機能を有する。
The travel
なお、走行方法決定装置６５０を構成する各記憶装置は、使用する領域当を分けることに、１つの装置で構成されてもよい。また、各処理装置は、プログラミング等で、その処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。
In addition, each memory | storage device which comprises the driving | running | working
列車の走行は、まず、経路６１７を介して、車上のダイヤ獲得装置７００が、当該列車のダイヤ情報を獲得する。一方で、経路６２５を介して、走行実績獲得装置７２０が、当該列車の走行実績情報を獲得する。走行方法選択装置７２０は、走行実績情報（地点−時刻）から、ダイヤに対応する運行実績情報（駅−時刻）に変換する。
For travel of the train, first, the
当初は、車上のダイヤ情報と運行実績情報の乖離は無く（第１の規定値）、走行方法選択装置７１０は、ダイヤに従う列車走行を選択し、経路７１６を介して、ダイヤ情報に基づく、列車の出発到着時刻および位置情報を、走行パターン決定装置７３０に伝達する。走行パターン決定装置７３０は、走行パターンを導出し、経路６５５を介して出力する。
Initially, there is no divergence between the diagram information on the vehicle and the operation result information (first specified value), the traveling
車上のダイヤ情報と運行実績情報の乖離がある場合で、その値が小さい場合（第１の規定値）、走行方法選択装置７１０は、間隔制御による列車走行を選択し、経路７１６を介して、列車間隔に基づく、列車の出発到着時刻および位置情報を、走行パターン決定装置７３０に伝達する。走行パターン決定装置７３０は、走行パターンを導出し、経路６５５を介して出力する。
When there is a discrepancy between the diagram information on the vehicle and the operation result information, and the value is small (first specified value), the travel
車上のダイヤ情報と運行実績情報の乖離がある場合で、その値が大きい場合（第２の規定値）、走行方法選択装置７１０は、ダイヤ変更を選択し、経路６３５を介して、その旨を伝達する。その後ダイヤ変更をへて、当初の、ダイヤに従う列車走行と同等の処理を行う。
When there is a discrepancy between the diamond information on the vehicle and the operation result information, and the value is large (second specified value), the traveling
以上により、本発明にかかる、ダイヤに従う列車走行における、走行方法を決定する装置を構成することができる。 By the above, the apparatus which determines the traveling method in the train traveling according to the present invention according to the present invention can be configured.
図３０に、本発明にかかる、走行方法選択装置の構成を示す。 FIG. 30 shows the configuration of a traveling method selection device according to the present invention.
図３０において、７１０は走行方法選択装置の全体、３５１０は比較決定装置、３５２０は位置情報−駅情報の変換装置、３５３０は位置情報と駅情報の対応記憶装置、３５４０は予測装置、３５５０は列車走行の各種時分（最小駅間走行時分，最小停車時分，最小運転間隔、など）の記憶装置、３５６０は駅情報−位置情報の変換装置、をそれぞれ表している。また、７０５はダイヤ情報を伝達する経路、６３５は、列車間あるいは地上間で交換する情報を伝達する経路、７１５は列車の走行実績情報を伝達する経路、７１６は各種列車時刻情報を出力する経路、をそれぞれ表している。また、３５１１は運行実績情報を伝達する経路、３５１２，３５１３、および、３５１４は運行実績情報を伝達する経路、３５３１は位置情報とそれに対応する駅情報を伝達する経路、３５３２は駅情報とそれに対応する位置情報伝達する経路、３５４１は運行予測情報を伝達する経路、をそれぞれ表している。 In FIG. 30, 710 is the entire travel method selection device, 3510 is a comparison / decision device, 3520 is a location information-station information conversion device, 3530 is a correspondence storage device between location information and station information, 3540 is a prediction device, and 3550 is a train. A storage device for various travel times (minimum travel time between stations, minimum stop time, minimum operation interval, etc.), 3560 represents a station information-position information conversion device. 705 is a route for transmitting diagram information, 635 is a route for transmitting information exchanged between trains or between the grounds, 715 is a route for transmitting train running information, and 716 is a route for outputting various train time information. , Respectively. 3511 is a route for transmitting operation record information, 3512, 3513, and 3514 are routes for transmitting operation record information, 3531 is a route for transmitting position information and corresponding station information, and 3532 is station information and corresponding to it. A route for transmitting position information to be transmitted, and 3541 represents a route for transmitting operation prediction information.
各記憶装置は、例えば、ハードディスク，メモリ，磁気テープ，光ディスク等の情報を記憶する装置、および、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報を処理する装置により構成され、情報を格納する機能に加え、内部に保有する情報の検索，抽出する機能を有する。また、各処理装置，判断装置は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報を制御する装置により構成され、情報を処理・判断・出力する機能を有する。なお、各記憶装置は、領域を分担することにより１つの装置で構成されてもよい。また、各情報を制御する装置は、プログラミング等でその処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。 Each storage device includes, for example, a device that stores information such as a hard disk, a memory, a magnetic tape, and an optical disk, and a device that processes information such as a computer, LSI circuit, IC circuit, transistor circuit, vacuum tube circuit, and relay circuit. In addition to the function of storing information, it has a function of searching for and extracting information stored therein. Each processing device and determination device is composed of devices that control information such as computers, LSI circuits, IC circuits, transistor circuits, vacuum tube circuits, relay circuits, and the like, and has functions for processing, determining, and outputting information. . Each storage device may be configured by one device by sharing an area. Moreover, the apparatus which controls each information may be comprised by one apparatus by sharing the process by programming etc.
経路７１５から列車の走行実績情報が入力された場合、位置情報−駅情報変換装置３５２０において、経路３５３１を介して、位置情報と駅情報の対応記憶している装置３５３０から駅情報を獲得し、列車の走行実績情報を、列車の運行実績情報に変換する。
When the train track record information is input from the
経路３５１４を介して運行実績情報が入力された場合、予測装置３５４０において、経路３５５１を介して、列車走行の各種時分情報を記憶している装置３５５０から各種時分情報を獲得し、運行実績情報各種時分を加味することにより、運行予測情報を導出する。
When the operation result information is input through the
比較決定装置３１５０は、経路３５１１を介して入力する運行実績情報と、経路７０５を介して入力するダイヤ情報、あるいは、経路６３５を介して入力する他列車の情報に基づいて、比較判断処理を実施し、場合によっては、経路６３５を介して、他列車あるいは地上システムに伝送する。
The comparison determination device 3150 performs a comparison determination process based on the operation record information input via the
経路３５１３から運行情報が入力された場合、駅情報−位置情報変換装置３５６０において、経路３５３２を介して、位置情報と駅情報の対応記憶している装置３５３０から位置情報を獲得し、列車の運行情報（駅−時刻）を、列車の走行情報（位置−時刻）に変換する。
When the operation information is input from the route 3513, the station information-position
走行方法選択装置７１０は、経路７１６を介して、列車の運行情報（計画，予定，実績，予測），列車の走行情報（計画，予定，実績，予測）のいずれかを、適宜、出力する。いずれを出力するかは、後述する走行方法決定装置の構成により決まる。
The travel
以上により、本発明にかかる、走行方法選択装置を構成することができる。 As described above, the traveling method selection device according to the present invention can be configured.
図２８に、本発明にかかる、走行パターンを決定する装置の構成を示す。 FIG. 28 shows a configuration of an apparatus for determining a running pattern according to the present invention.
図２８において、７３０は走行パターン決定装置の全体、３３００は列車の出発時刻および到着時刻とそれらの位置情報を獲得する装置、３３１０は走行パターン導出装置、３３２０は列車が走行する路線条件情報の記憶装置、３３３０は列車の動力および制動の性能・条件の記憶装置を、それぞれ表している。また、７１６は走行方法およびダイヤ情報を伝達する経路、３３０５は列車の出発時刻および到着時刻の情報を伝達する経路、３３１５は列車が走行する路線の条件の情報を伝達する経路、３３２５は列車の動力および制動の性能・条件の情報を伝達する経路、６５５は走行パターンの情報を伝達する経路を、それぞれ表している。
In FIG. 28, 730 is the entire travel pattern determining device, 3300 is a device that acquires the departure time and arrival time of trains and their position information, 3310 is a travel pattern deriving device, and 3320 is storage of route condition information on which the train travels.
列車の出発時刻および到着時刻とそれらの位置情報を獲得する装置３３００は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報の入力処理装置から構成され、列車の出発時刻および出発時刻に相当する情報を獲得する機能を有する。
The
走行パターン導出装置３３１０は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報の処理，判断，情報の出力処理装置から構成され、列車の走行パターン情報を導出する機能を有する。
The travel
列車が走行する路線条件の記憶装置３３２０は、例えば、ハードディスク，メモリ，磁気テープ，光ディスク等の情報を記憶する装置、および、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報を制御する装置により構成され、路線条件情報を格納する機能に加え、内部に保有する情報の検索，抽出する機能を有する。
The route
列車の動力および制動の性能・条件の記憶装置３３３０は、例えば、前述のような情報を記憶する装置、および、前述のような情報を制御する装置により構成され、動力および制動の性能と条件の情報を格納する機能に加え、内部に保有する情報の検索，抽出する機能を有する。
The train power and braking performance /
なお、各記憶装置は、領域を分担することにより１つの装置で構成されてもよい。また、各情報を制御する装置は、プログラミング等でその処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。 Each storage device may be configured by one device by sharing an area. Moreover, the apparatus which controls each information may be comprised by one apparatus by sharing the process by programming etc.
いま、図２９（ａ）にあるダイヤで列車を走行するものとする。駅１（位置ｓ１）の出発時刻をｔ１、駅２（位置ｓ２）の到着時刻をｔ２とする。また、路線の条件として、図２９（ｃ）にある路線の勾配であるものとする。列車の進行方向に対して、ｓ１−ｓＡ間でｒ１の勾配、ｓＡ−ｓＢ間で勾配なし、ｓＢ−ｓ２間でｒ２の勾配があるものとする。また、加速性能をα、制動性能をβとする。 Now, let's assume that the train runs on the diagram shown in FIG. The departure time of station 1 (position s1) is t1, and the arrival time of station 2 (position s2) is t2. Further, it is assumed that the route condition is the gradient of the route shown in FIG. It is assumed that there is a slope of r1 between s1 and sA, no slope between sA and sB, and a slope of r2 between sB and s2 with respect to the traveling direction of the train. Further, the acceleration performance is α and the braking performance is β.
この場合、列車の出発時刻および到着時刻を獲得する装置３３００は、出発時刻としてｔ１、到着時刻としてｔ２を表す情報を、経路７１６を介して獲得する。獲得した情報は、経路３３０５を介して、走行パターン導出装置３３１０に送る。また、列車が走行する路線条件の記憶装置３３２０から、経路ｓ１−ｓ２間の路線条件として、（ｓ１−ｓＡ間で勾配ｒ１）、（ｓＡ−ｓＢ間で勾配ゼロ）、（ｓＢ−ｓ２間で勾配ｒ２）を表す情報を、経路３３１５を介して、走行パターン導出装置３３１０に送る。また、動力性能・条件の記憶装置３３３０から、加速性能α、および、減速性能βを表す情報を、経路３３２５を介して、走行パターン導出装置３３１０に送る。各情報を受け取った走行パターン導出装置３３１０は、各時刻において実現可能な列車速度（図２９（ｂ））などから、各地点において実現可能な列車速度を導出する。その結果として、図２９（ｄ）にあるような、位置−速度の曲線を導出する。そして、当該曲線の情報を、経路６５５を介して、列車の走行パターン情報として出力する。
In this case, the
以上により、本発明にかかる、走行パターンを決定する装置を構成することができる。 By the above, the apparatus which determines the traveling pattern concerning this invention can be comprised.
図８に、本発明にかかる、乗客数平準化装置の一実施形態を示す。 FIG. 8 shows an embodiment of a passenger leveling apparatus according to the present invention.
図８において、８００および８３０は列車、８１０および８２０は駅ホーム、８７０は、駅８２０における乗客数を獲得する装置、８４０、および、８６０は乗客数を検知する装置、８８０は乗客数の情報を伝達する装置、８４５、および、８６５は、各地点における乗客、８０５は列車間における情報の伝送経路、８０６および８３５は乗客数を獲得する装置と列車の間における情報の伝送経路を、それぞれ表している。
In FIG. 8, 800 and 830 are trains, 810 and 820 are station platforms, 870 is a device for obtaining the number of passengers at the
乗客数を獲得する装置８７０は、乗客数を検知する装置８４０、および、８６０が設置されている位置と駅ホームの位置８２０の距離と標準的な徒歩移動速度から、駅ホーム８２０における単位時間あたりの乗客の出現数を求める。ここでは、単位時間あたり、ａ人（時刻Ｔｘから時刻Ｔｙまで）、および、ｂ人（時刻Ｔｙから時刻Ｔｚまで）が出現すると導出するものとする。乗客数を獲得する装置８７０は、導出した単位時間あたりの乗客出現数（ａおよびｂ，時刻Ｔｘ，時刻Ｔｙ、および、時刻Ｔｚ）を伝達する装置８８０を介し、伝送経路８０６および伝送経路８３５を介して、列車８００および列車８３０に送る。単位時間あたりの乗客出現数を受け取った列車８００および列車８３０は、乗客を均等に収容するために、駅８２０の出発時刻の調整を行う。列車８３０の先行列車の出発時刻をＴ０、列車８３０の出発時刻をＴ１、列車８３０の出発時刻をＴ２（Ｔｘ≦Ｔ０，Ｔ２≦Ｔｚ）とすると、
ａ×（Ｔｙ−Ｔ０）＋ｂ×（Ｔ１−Ｔｙ）＝ｂ×（Ｔ２−Ｔ１）
…（Ｔ１≧Ｔｙ，Ｔ２≧Ｔｙ） …（１）
ａ×（Ｔ１−Ｔ０）＝ａ×（Ｔｙ−Ｔ１）＋ｂ×（Ｔ２−Ｔｙ）
…（Ｔ１≦Ｔｙ，Ｔ２≧Ｔｙ） …（２）
ａ×（Ｔ１−Ｔ０）＝ａ×（Ｔ２−Ｔ１）…（Ｔ１≦Ｔｙ，Ｔ２≦Ｔｙ） …（３）
の内、駅間走行時分等の物理的な条件下で、実施可能な時刻となるように、先行列車８３０の運行実績と続行列車８００の運行実績を、経路８０５を介して情報交換し、先行列車８３０の駅８２０の出発時刻，続行列車８００の駅８２０の出発時刻をそれぞれ決定し、当該時刻で走行する走行パターンを求め列車の走行制御を行う。
The
a × (Ty−T0) + b × (T1−Ty) = b × (T2−T1)
... (T1 ≧ Ty, T2 ≧ Ty) (1)
a * (T1-T0) = a * (Ty-T1) + b * (T2-Ty)
(T1 ≦ Ty, T2 ≧ Ty) (2)
a × (T1-T0) = a × (T2-T1) (T1 ≦ Ty, T2 ≦ Ty) (3)
Among them, the operation results of the preceding
以上により、本発明にかかる、乗客数平準化装置を実施することができる。 As described above, the passenger number leveling apparatus according to the present invention can be implemented.
図９に、本発明にかかる、乗客数平準化を実施する、走行方法の決定装置の構成を示す。 FIG. 9 shows a configuration of a travel method determining apparatus for leveling the number of passengers according to the present invention.
図９において、６５０は走行方法決定装置、９０１は伝送情報分別装置、９００は乗客出現数獲得装置、９１０は出発時間間隔決定装置、７３０は走行パターン決定装置、７００は車上のダイヤ情報獲得装置、７１０は走行方法選択装置、７２０は走行実績情報獲得装置を、それぞれ表している。また、６１７はダイヤ情報を伝達する経路、６２５は走行実績情報を伝達する経路、６３５は列車間で交わされる情報および乗客の出現数情報を伝達する経路、６５５は列車走行パターン情報を伝達する経路、７０５はダイヤ情報を伝達する経路、７１５は走行実績情報を伝達する経路、９０２は乗客の出現数情報を伝達する経路、９０３は列車間で交わされる情報を伝達する経路、９４６は走行方法の情報を伝達する経路、９４７は運行実績の情報および運行予測の情報を伝達する経路、９０５は乗客の出現数の情報を伝達する経路、９１５は到着−出発の時間間隔およびその位置の情報を伝達する経路を、それぞれ表している。 In FIG. 9, 650 is a driving method determining device, 901 is a transmission information sorting device, 900 is a passenger appearance number acquiring device, 910 is a departure time interval determining device, 730 is a driving pattern determining device, and 700 is a diagram information acquiring device on the vehicle. , 710 represents a travel method selection device, and 720 represents a travel performance information acquisition device. 617 is a route for transmitting diagram information, 625 is a route for transmitting travel performance information, 635 is a route for transmitting information exchanged between trains and passenger appearance information, and 655 is a route for transmitting train travel pattern information. 705, a route for transmitting diagram information, 715, a route for transmitting driving performance information, 902, a route for transmitting passenger appearance information, 903, a route for transmitting information exchanged between trains, and 946 for a driving method. A route for transmitting information, a route for transmitting information on operation results and information on operation prediction, 905 a route for transmitting information on the number of appearances of passengers, and 915 for transmitting information on arrival-departure time intervals and their positions. Each route is shown.
伝送情報分別装置９０１は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報の入力装置，判断処理装置，出力処理装置により構成され、伝達情報に含まれる、単位時間あたりの乗客の出現数に関わる情報と、列車間で交わされる情報を分別する機能を有する。
The transmission
乗客出現数獲得装置９００は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等等の情報の入力処理装置により構成され、単位時間あたりの乗客の出現数を表す情報を獲得する機能を有する。
The passenger appearance
出発時間間隔決定装置９１０は、例えば、ハードディスク，メモリ，磁気テープ，光ディスク等の情報を記憶する装置、前述のような情報の入力装置，判断処理装置，出力処理装置により構成され、列車間の出発間隔（出発時刻）を決定する機能を有する。
The departure time
なお、各情報の入力装置，各情報の判断処理装置，各情報の出力処理装置は、プログラミング等でその処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。 Each information input device, each information determination processing device, and each information output processing device may be configured as a single device by sharing the processing by programming or the like.
いま、当初のダイヤ（運行計画）が、
・（列車０，駅１，出発実績時刻：０９時５５分００秒）
・（列車１，駅１，出発計画時刻：１０時０５分００秒）
・（列車２，駅１，出発計画時刻：１０時１５分００秒）
・（列車２，駅０，出発計画時刻：１０時０５分００秒）
であったところに対し、列車０は所定通りに出発し、
・（列車０，駅１，出発実績時刻：０９時５５分００秒）
であった一方、列車２の駅０（前駅）における到着が遅延し、その運行実績が
・（列車２，駅０，到着実績時刻：１０時０８分００秒）
であったものとする。
Now, the initial schedule (operation plan)
・ (
・ (
・ (
・ (
・ (
On the other hand, the arrival of
It shall be.
また、駅１における単位時間あたりの乗客出現数は、１０時００分までが８０人／分、１０時００分以降が７０人／分とする。
The number of passengers appearing per unit time at
ここで、列車２において、経路６２５を介して、列車２の位置０（駅０に対応）における走行実績情報
・（列車２，位置０，到着実績時刻：１０時０８分００秒）
を走行実績獲得装置７２０が獲得し、経路６１７を介して、列車２の駅０におけるダイヤ情報
・（列車２，駅０，出発計画時刻：１０時０５分００秒）
を獲得し、それぞれ、経路７１５および経路７０５を介し、走行方法選択装置７１０に送る。走行方法選択装置７１０は、位置−駅の情報変換を行い、運行実績情報、
・（列車２，駅０，到着実績時刻：１０時０８分００秒）
を生成する。
Here, in
Is acquired by the driving
Is sent to the traveling
・ (
Is generated.
また、走行方法選択装置７１０は、運行実績情報に基づき、駅０〜駅１の標準の駅間走行時間を加味して、運行予測情報、
・（列車２，駅１，出発予測時刻：１０時１８分００秒）
を算出する。
In addition, the travel
・ (
Is calculated.
走行方法決定装置７１０は、ダイヤ情報と運行実績情報を比較し、乗客数平準化の間隔制御への移行を判断し、判断結果を、経路９４６，情報分別装置９０１，経路６３５を介して、他列車に向けて伝達する。一方、経路６３５を介して、
・単位時間あたりの乗客出現数を表す情報
・他列車の運行実績情報，運行予測情報
を伝達し、分別装置９０１が、時間当たりの乗客出現数の情報を、経路９０２を介して乗客出現数獲得装置９００に送り、先行列車の運行実績情報および続行列車の走行予測情報を、経路９０３を介して出発間隔決定装置９１０に、それぞれ送る。ここでは、
・単位時間あたりの乗客出現数：６０人／分（１０時００分００秒まで）
・単位時間あたりの乗客出現数：４０人／分（１０時００分００秒以降）
・先行列車（列車０）の運行実績情報：（駅１，出発実績時刻：０９時５５分００秒）
・続行列車（列車２）の運行予測情報：（駅１，出発予測時刻：１０時１８分００秒）
の情報が、それぞれ送られる。その後、乗客出現数獲得装置９００は、当該時間帯における単位時間あたりの乗客出現数の情報を、経路９０５を介して出発間隔決定装置９１０に送る。出発間隔決定装置９１０は、与えられた情報から、列車１および列車２への乗客の搭乗数が均等になるように、駅１における列車１の出発予定時刻を求める。ここでは、列車１の出発計画時刻（１０時００分００秒）から、１分間隔で順次求めていくと、
［１］１０時０５分００秒，列車１：４００人，列車２：５２０人
［２］１０時０６分００秒，列車１：４４０人，列車２：４８０人
［３］１０時０７分００秒，列車１：４８０人，列車２：４４０人
ここで、乗客の搭乗数が逆転するので、［２］，［３］の間に解を探索していく（３０秒間隔にする）と、
［４］１０時０６分３０秒，列車１：４６０人，列車２：４６０人
となり、列車１の出発時刻を１０時０６分３０秒とすることで、乗客の搭乗数が４６０人で均等化することが求められる。出発間隔決定装置９１０は、求めた予定情報
・（列車１，駅１，出発予定時刻：１０時０６分３０秒）
から（駅−位置）の情報変換を行い、
・（列車１，位置１，出発予定時刻：１０時０６分３０秒）
を走行パターン決定装置７１０に送る。また、出発間隔決定装置９１０は、経路９０３を介して獲得する先行列車の予測情報から、当該列車の次駅の到着予定時刻を求め、
・（列車１，位置２，到着予定時刻：１０時２１分３０秒）
走行パターン決定装置７１０に送る。走行パターン決定装置７１０は、それに基づいた走行パターン情報を作成する。
The travel
-Information representing the number of passengers appearing per unit time-Information on the operation results of other trains and operation prediction information are transmitted, and the
・ Number of passengers per unit time: 60 people / minute (until 10:00:00)
・ Number of passengers per unit time: 40 people / minute (after 10:00:00)
・ Operating result information of the preceding train (train 0): (
・ Continue train (train 2) operation prediction information: (
Are sent respectively. Thereafter, the passenger appearance
[1] 10:05:00, Train 1: 400, Train 2: 520 [2] 10:06:00, Train 1: 440, Train 2: 480 [3] 10:07 Second, train 1: 480 people, train 2: 440 people Here, the number of passengers is reversed, so when searching for a solution between [2] and [3] (at 30 second intervals)
[4] 10:06:30, train 1: 460, train 2: 460, and the departure time of
To (station-position) information conversion,
・ (
To the travel
・ (
This is sent to the travel
これにより、走行方法決定装置６５０は、乗客数を均等配分するような、列車の走行パターン情報を作成することができる。
Thereby, the traveling
以上により、本発明にかかる、乗客数平準化を実施する、走行方法の決定装置を構成できる。 By the above, the determination apparatus of the traveling method which implements passenger number leveling concerning this invention can be comprised.
図１０に、本発明にかかる、駅待合乗客の要求反映装置の一実施形態を示す。 In FIG. 10, one Embodiment of the request reflection apparatus of the station waiting passenger concerning this invention is shown.
図１０において、１０００は列車、１０１０は駅、１０３０は待合乗客要求情報伝達装置、１０２０は乗客、１０４０は待合乗客との間の情報伝達経路、１０５０および１０６０は、列車間の伝送経路を、それぞれ示している。なお、待合乗客要求伝達装置１０３０は、乗客全体の要求を反映するに妥当な数だけ存在するものとする。
In FIG. 10, 1000 is a train, 1010 is a station, 1030 is a waiting passenger request information transmission device, 1020 is a passenger, 1040 is an information transmission path between the waiting passengers, 1050 and 1060 are transmission paths between the trains, respectively. Show. In addition, the waiting passenger
乗客１０２０は、待合乗客要求情報伝達装置１０３０を通じ、駅１０１０における列車の運行間隔の要求（期待）を、伝送経路１０４０を通じて、運行中の各列車１０００に伝達する。伝達を受けた列車１０００は、要求（期待）される運行間隔を実現するための間隔制御を、伝送経路１０５０あるいは伝送経路１０６０を介して、先行列車あるいは続行列車との間で、運行実績情報を交換し、実施する。
ここで、列車１０００の先行列車が、駅１０１０の出発において遅延を発生したものとし、また、待合乗客は、列車の等間隔運転を要求（期待）するものとする。要求情報は、各列車に伝送され、列車１０００にも伝送される。列車１０００は、先行列車の駅１０１０の出発実績時刻を獲得し、乗客の要求（期待）する運転間隔を実施するために、駅１０２０への到着予定時刻を変更し、当該、到着時刻に基づいた走行パターンを導出し、列車の走行制御を行う。同時に、列車１０００の続行列車に、変更後の駅１０２０への到着予定時刻を伝送する。続行列車は、その情報に基づき、必要な間隔制御を実施する。
Here, it is assumed that the preceding train of the
以上により、本発明にかかる、駅待合乗客の要求反映装置を実施することができる。 As described above, the request reflecting apparatus for station waiting passengers according to the present invention can be implemented.
図１１に、本発明にかかる、駅待合乗客の要求反映を実施する、走行方法を決定する装置の構成を示す。 In FIG. 11, the structure of the apparatus which determines the driving | running | working method which implements the request reflection of the station waiting passenger concerning this invention is shown.
図１１において、６５０は走行方法決定装置、１１０１は伝送情報を分別する装置、１１００は乗客要求情報獲得装置、１１１０は出発間隔決定装置、７３０は走行パターン決定装置、７００は車上ダイヤ情報獲得装置、７１０は走行方法選択装置、７２０は走行実績情報獲得装置を、それぞれ表している。また、６１７はダイヤ情報を伝達する経路、６２５は走行実績情報を伝達する経路、６３５は列車間で交わされる情報および乗客要求情報を伝達する経路、６５５は列車走行パターン情報を伝達する経路、７０５はダイヤ情報を伝達する経路、７１５は走行実績の情報を伝達する経路、１１０２は乗客要求の情報を伝達する経路、１１０３は列車間で交わされる情報を伝達する経路、１１４６は走行方法の情報を伝達する経路、１１４７は運行実績の情報を伝達する経路、１１０５は乗客要求の情報を伝達する経路、１１１５は到着−出発時間間隔および位置の情報を伝達する経路を、それぞれ表している。
In FIG. 11, 650 is a driving method determining device, 1101 is a device for sorting transmission information, 1100 is a passenger request information acquiring device, 1110 is a departure interval determining device, 730 is a driving pattern determining device, and 700 is an on-board diagram information acquiring device. , 710 represents a travel method selection device, and 720 represents a travel performance information acquisition device.
伝送情報分別装置１１０１は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報の入力装置，判断処理装置，出力処理装置により構成され、伝達情報に含まれる、単位時間あたりの乗客の出現数に関わる情報と、列車間で交わされる情報を分別する機能を有する。
The transmission
乗客要求獲得装置１１００は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報の入力処理装置により構成され，単位時間あたりの乗客の出現数を表す情報を獲得する機能を有する。 The passenger request acquisition device 1100 is configured by an information input processing device such as a computer, LSI circuit, IC circuit, transistor circuit, vacuum tube circuit, relay circuit, etc., and acquires information representing the number of passengers appearing per unit time. It has a function.
出発時間間隔決定装置１１１０は、例えば、前述のような情報の入力装置，判断処理装置，出力処理装置により構成され、列車間の出発間隔（出発時刻）を決定する機能を有する。
The departure time
なお、各情報の入力装置，各情報の判断処理装置，各情報の出力処理装置は、プログラミング等でその処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。 Each information input device, each information determination processing device, and each information output processing device may be configured as a single device by sharing the processing by programming or the like.
いま、当初のダイヤ（運行計画）が、
・（列車１，駅１，出発計画時刻：１０時０５分００秒）
・（列車２，駅１，出発計画時刻：１０時１５分００秒）
であったところに対し、列車１が出発に遅延し、
・（列車１，駅１，出発実績時刻：１０時０７分００秒）
であったものとする。
Now, the initial schedule (operation plan)
・ (
・ (
Where
・ (
It shall be.
一方、乗客は、１５分間隔の列車運行を要求（期待）しているものとする。 On the other hand, it is assumed that the passenger requests (expects) train operations at intervals of 15 minutes.
ここで、列車１において、経路６２５を介して、列車１の位置１における走行実績情報
・（列車１，位置１，出発実績時刻：１０時０７分００秒）
を、運行実績獲得装置７２０が獲得し、経路６１７を介して、列車１の駅１におけるダイヤ情報（計画時刻）
・（列車１，駅１，出発計画時刻：１０時０５分００秒）
を獲得し、それぞれ、経路７１５および経路７０５を介し、走行方法選択装置７１０に送る。走行方法決定装置７１０は、位置−駅の対応から情報変換し、列車１の運行実績情報
・（列車１，駅１，出発実績時刻：１０時０７分００秒）
を生成する。これら情報から、決定装置７１０は、間隔制御への移行を判断し、判断結果を、経路１１４６，情報分別装置１１０１，経路６３５を介して、他列車に向けて伝達する。一方、列車２において、経路６３５を介して、
・待合乗客要求を表す情報
・先行列車の運行実績情報
を受け取り、分別装置１１０１が、待合乗客要求の情報を、経路１１０２を介して乗客要求獲得装置１１００に送り、先行列車の運行実績情報を、経路１１０３を介して出発間隔決定装置１１１０に、それぞれ送る。ここでは、
・乗客要求（期待）：１５分間隔
・先行列車（列車１）の運行実績情報：（駅１，出発実績時刻：１０時０７分００秒）
の情報が、それぞれ送られる。その後、乗客要求獲得装置１１００は、要求の時間間隔情報を、経路１１０５を介して出発間隔決定装置１１１０に送る。出発間隔決定装置１１１０は、与えられた情報から、列車２の到着予定時刻を求める。ここでは、列車１の出発実績時刻（１０時０７分００秒）から、１５分間隔を実施するため、駅停車時分３０秒を考慮し、列車２の到着計画時刻（１０時２１分３０秒）を求める。これら導出された時刻に基づいて、走行方法決定装置６５０は、駅待合乗客の要求を反映した、列車の走行パターン情報を作成することができる。
Here, in the
Is obtained by the operation
・ (
Is sent to the traveling
Is generated. From these pieces of information, the
-Information representing the waiting passenger request-Receiving the operation result information of the preceding train, the
・ Passenger request (expectation): 15-minute intervals ・ Operating results information of the preceding train (train 1): (
Are sent respectively. Thereafter, the passenger request acquisition device 1100 sends the requested time interval information to the departure
以上により、本発明にかかる、駅待合乗客の要求反映を実施する、走行方法を決定する装置を構成できる。 By the above, the apparatus which determines the traveling method which implements the request reflection of the station waiting passenger concerning this invention can be comprised.
図１２に、本発明にかかる、消費エネルギー最適化装置の一実施形態を示す。 FIG. 12 shows an embodiment of the energy consumption optimization device according to the present invention.
図１２において、１２００は列車、１２１０は駅、１２２０走行パターン情報、１２３０は列車速度の軸、１２５０は列車位置の軸、１２６０は現在の列車位置、１２７０は駅停車位置、１２４０は列車走行制御を位置−速度曲線で表したもの、１２８０は車上からの伝送経路、１２８０は列車の走行方法決定装置を、それぞれ表している。 In FIG. 12, 1200 is a train, 1210 is a station, 1220 traveling pattern information, 1230 is a train speed axis, 1250 is a train position axis, 1260 is a current train position, 1270 is a station stop position, and 1240 is train travel control. What is represented by a position-speed curve, 1280 represents a transmission path from the vehicle, and 1280 represents a train travel method determination device.
列車１２００は、ダイヤ制御で運行している場合、ダイヤの（駅出発時刻，駅到着時刻）、路線の条件，動力・制動性能・条件の下に基づいて、列車の走行方法決定装置１２８０において、走行パターン情報１２２０を作成し、それに従って列車走行を制御することで、運行する。その走行パターンの作成に際し、列車の走行方法決定装置１２８０において、
・動力による消費エネルギー
・制動による回生エネルギー
を併せて算出し、総消費エネルギーが最小となるパターンの導出を行う。
When the
・ Calculate the energy consumption by power and regenerative energy by braking together, and derive the pattern that minimizes the total energy consumption.
また、列車１２００は、先行列車あるいは続行列車との間で、伝送経路１２８０を介して情報の伝達しあいながら間隔制御を行う場合、走行パターンの再作成を実施するのに併せて、同じく、消費エネルギーが最小となるパターンの導出を行う。
In addition, when the
また、ダイヤ変更が実施された場合、その変更後のダイヤに基づいて、走行パターンの再作成を実施するのに併せて、同じく、消費エネルギーが最小となるパターンの導出を行う。 In addition, when a diamond change is performed, a pattern that minimizes energy consumption is similarly derived along with re-creation of the travel pattern based on the diamond after the change.
このようにして、列車１２００の走行（ダイヤ制御，間隔制御，変更ダイヤに基づく制御）に際し、消費エネルギーが最小となるパターン導出を行いながら列車の運行を制御することにより、消費エネルギー最小化を実施する。
In this manner, energy consumption is minimized by controlling the operation of the train while deriving a pattern that minimizes the energy consumption when the
以上により、本発明にかかる、消費エネルギー最適化装置を実施できる。 As described above, the energy consumption optimization apparatus according to the present invention can be implemented.
図１３に、本発明にかかる、消費エネルギー最適化を実施する、走行方法を決定する装置の構成を示す。 FIG. 13 shows a configuration of an apparatus for determining a traveling method for performing energy consumption optimization according to the present invention.
図１３において、６５０は走行方法決定装置、１３００は出発−到着時刻および位置情報獲得装置、１３１０は走行パターン決定装置、１３５０は消費エネルギー算出・判断装置、７００は車上ダイヤ獲得装置、７１０は走行方法選択装置、７２０は走行実績情報獲得装置を、それぞれ表している。また、６１７はダイヤ情報を伝達する経路、６２５は走行実績の情報を伝達する経路、６３５は列車間および地上間で交わされる情報を伝達する経路、６５５は列車走行パターンの情報を伝達する経路、７０５はダイヤ情報を伝達する経路、７１５は走行実績の情報を伝達する経路を、それぞれ表している。また、１３０２は出発−到着時刻および位置情報を伝達する経路、１３３６は走行方法の情報を伝達する経路、１３０５は出発−到着時刻および位置の情報を伝達する経路、１３１５は走行パターンの情報を伝達する経路、１３１６は最適化の判断結果の情報を伝達する経路を、それぞれ表している。
In FIG. 13,
出発−到着時刻および位置情報獲得装置１３００は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報の入力処理装置により構成され、出発−到着時刻および位置情報を獲得する機能を有する。
The departure-arrival time and position
消費エネルギー算出・判断装置１３５０は、例えば、コンピュータ，ＬＳＩ回路，ＩＣ回路，トランジスタ回路，真空管回路，リレー回路等の情報の入力装置，判断処理装置，出力処理装置により構成され、列車間の出発間隔（出発時刻）を決定する機能を有する。
The energy consumption calculation /
なお、各情報の入力装置，各情報の判断処理装置，各情報の出力処理装置は、プログラミング等でその処理を分担することにより、１つの装置で構成されてもよい。 Each information input device, each information determination processing device, and each information output processing device may be configured as a single device by sharing the processing by programming or the like.
いま、当初のダイヤを、
・（列車１，駅０，出発時刻：１０時００分００秒）
・（列車１，駅１，出発時刻：１０時１５分００秒）
であったものとする。走行決定装置６５０は、経路６１７，車上ダイヤ獲得装置７００を介してダイヤ情報を獲得し、出発−到着時刻情報獲得装置１３００は、当該ダイヤ情報から、駅−位置の情報変換を行い、
・出発位置：位置０
・到着位置：位置１
・出発時刻：１０時００分００秒
・到着時刻：１０時１５分００秒
を表す情報を獲得し、経路１３０５を介して、走行パターン決定装置１３１０に伝達する。走行パターン決定装置１３１０は、与えられた（位置，出発時刻，到着時刻）情報から、実施可能な走行パターンを複数導出し、経路１３１５を介して消費エネルギー算出装置１３５０に伝達する。消費エネルギー算出・判断装置１３１６は、走行パターン情報のうち、消費エネルギー最小となるパターンを判断し、その判断結果の情報を、経路１３１６を介して走行パターン決定装置１３１０に伝達する。走行パターン決定装置１３１０は、消費エネルギー算出・判断装置１３５０の判断結果に基づきながら、実施可能な走行パターンの作成を試行し、規定条件（解の収束など）を達成した時点で、経路６５５を介して、走行パターン情報を伝達する。
Now, the original diamond
・ (
・ (
It shall be. The
・ Departure position:
・ Arrival position:
-Departure time: 10:00:00-Arrival time: 10:15: 00 Information is acquired and transmitted to the travel
これにより、走行方法決定装置６５０は、消費エネルギー最小となる走行パターン情報を作成することができる。
Thereby, the traveling
以上により、本発明にかかる、消費エネルギー最適化を実施する、走行方法を決定する装置を構成できる。 By the above, the apparatus which determines the traveling method which implements energy consumption optimization concerning this invention can be comprised.
図１４に、本発明にかかる、運行制御の処理フローを示す。 FIG. 14 shows a process flow of operation control according to the present invention.
図１４において、開始１４００から始まった処理は、ダイヤに従う走行制御を行う処理１４１０、続いて、列車の運行実績の情報を獲得する処理１４２０、そして運行実績に基づいて、列車運行の乱れ有無を判断する処理１４３０に至る。ここで、列車の運行に乱れが無い場合、経路１４３６を進み、ダイヤに従う走行制御を行う処理１４１０を繰り返す。一方、列車の運行に乱れがあった場合、経路１４３５を進み、乱れの大小を判断する処理１４４０に至る。ここで、列車の運行の乱れが規定値よりも大きかった場合、経路１４４５を進み、ダイヤの変更処理１４９０を行い、経路１４９５を進み、その変更後のダイヤに基づいて、ダイヤに従う走行制御を行う処理１４１０を繰り返す。一方、列車の運行の乱れが規定値よりも小さかった場合、経路１４４６を進み、列車間隔を制御する走行制御を行う処理１４５０、続いて、列車の運行実績の情報を獲得する処理１４６０、そして運行実績に基づいて、列車間隔の安定度を判断する処理１４７０に至る。ここで、列車間隔が安定していない場合、経路１４７６を進み、列車間隔を制御する走行制御を行う処理１４５０を繰り返す。一方、列車間隔が安定している場合、経路１４７５を進み、ダイヤ乱れの収束を判断する処理１４８０に至る。ここで、列車間隔を制御する列車走行の結果、ダイヤ乱れが規定値以下に収束している場合、経路１４８５を進み、ダイヤに従う走行制御を行う処理１４１０を繰り返す。一方、ダイヤ乱れが規定値以下に収束していない場合、経路１４８６を進み、ダイヤを変更する処理１４９０を行い、経路１４９５を進み、その変更後のダイヤに基づいて、ダイヤに従う走行制御処理１４１０を繰り返す。
In FIG. 14, the process starting from the
以上により、本発明にかかる運行制御の処理を実施できる。 As described above, the operation control process according to the present invention can be performed.
図１５に、本発明にかかる、乗客数平準化の処理フローを示す。 FIG. 15 shows a processing flow for leveling the number of passengers according to the present invention.
本処理フローは、開始１５０１から始まる先行列車に関する処理、開始１５００から始まる当該列車に関する処理、および、開始１５０５から始まる続行列車に関する処理の３つの処理フローからなる。
This process flow includes three process flows: a process related to a preceding train starting from
図１５において、開始１５００から始まる当該列車に関する処理は、処理１５１０において単位時間あたりの乗客数を獲得し、続いて処理１５１１で、先行列車の運行実績の情報を、先行列車に対して要求する（経路１５０４）。それに応じて先行列車から与えられる（経路１５０６）先行列車の運行実績の情報（先行列車の当駅出発時刻）を、処理１５２０で獲得する。続いて、処理１５３０に進み、続行列車の運行予測の情報を、続行列車に対して要求する（経路１５２６）。それに応じて続行列車から与えられる（経路１５３６）続行列車の運行予測の情報を、処理１５４０で獲得する。続いて、処理１５５０に進み、処理１５１０で得られた単位時間あたりの乗客数に基づき、各列車への乗客配分を計算する。そこで求められた乗客配分を実現するために必要な、当該列車の当駅における出発予定時刻を、処理１５６０で導出する。続いて、処理１５８０に進み、処理１５６０で導出された出発時刻に基づいて、次駅の到着時刻を予測する。続いて、処理１５９０に進み、処理１５６０および処理１５８０で求められた、当駅出発予定時刻および次駅到着予測時刻に基づいて、走行パターン情報を導出し、処理１５９５で終了する。
In FIG. 15, the processing related to the train starting from
一方、開始１５０１で始まる先行列車に関する処理は、処理１５０２にて当該列車からの実績情報の要求を待受ける。当該列車から、先行列車の実績情報の要求があった場合、処理１５０３に進み、先行列車の前駅（当該列車からみた当駅）の出発実績時刻の情報を当該列車に伝達（経路１５０６）し、経路１５０７を進み、処理１５０２を繰り返す。
On the other hand, the process related to the preceding train starting at
また、一方、開始１５０５で始まる続行列車に関する処理は、処理１５１５に進み、続行列車の次駅（当該列車からみた当駅）到着予測時刻を導出し、処理１５２５にて当該列車からの予測情報要求の待受ける。当該列車からの無かった場合、経路１５２６を進み、処理１５１５を繰り返す。当該列車からの要求があった場合、処理１５３５に進み、続行列車の次駅（当該列車からみた当駅）到着予測時刻の情報を伝達（経路１５３６）し、経路１５３７を進み、処理１５１５を繰り返す。
On the other hand, the process related to the continuation train starting at
以上により、本発明にかかる乗客平準化処理を実施できる。 As described above, the passenger leveling process according to the present invention can be performed.
図１６に、本発明にかかる、駅待合乗客要求反映の処理フローを示す。 FIG. 16 shows a processing flow of reflecting the station waiting passenger request according to the present invention.
本処理フローは、開始１６０１から始まる先行列車に関する処理，開始１６００から始まる当該列車に関する処理、および、開始１６０５から始まる続行列車に関する処理の３つの処理フローからなる。
This process flow includes three process flows: a process related to a preceding train starting from
図１６において、開始１６００から始まる当該列車に関する処理は、処理１６１０において駅待合乗客の要求情報を獲得し、続いて処理１６１１で、先行列車の運行実績の情報を先行列車に対して要求する（経路１６０４）。それに応じて先行列車から与えられる（経路１６０６）先行列車の運行実績の情報（先行列車の当駅出発時刻）を、処理１６２０で獲得する。続いて、処理１６３０に進み、続行列車の運行予測の情報を、続行列車に対して要求する（経路１６２６）。それに応じて続行列車から与えられる（経路１６３６）続行列車の運行予測の情報を、処理１６４０で獲得する。続いて、処理１６５０に進み、処理１６１０で得られた駅待合乗客の要求情報に基づき、各列車の停車時間，走行時間を計算する。そこで求められた時間配分を実現するために必要な、当該列車の当駅における出発予定時刻を、処理１６６０で導出する。続いて、処理１６８０に進み、処理１６６０で導出された出発時刻に基づいて、次駅の到着時刻を予測する。続いて、処理１６９０に進み、処理１６６０および処理１６８０で求められた、当駅出発予定時刻および次駅到着予測時刻に基づいて、走行パターン情報を導出し、処理１６９５で終了する。
In FIG. 16, the processing related to the train starting from
一方、開始１６０１で始まる先行列車に関する処理は、処理１６０２にて当該列車からの実績情報の要求を待受ける。当該列車から、先行列車の実績情報の要求があった場合、処理１６０３に進み、先行列車の前駅（当該列車からみた当駅）の出発実績時刻の情報を当該列車に伝達（経路１６０６）し、経路１６０７を進み、処理１６０２を繰り返す。
On the other hand, the process related to the preceding train starting from
また、一方、開始１６０５で始まる続行列車に関する処理は、処理１６１５に進み、続行列車の次駅（当該列車からみた当駅）到着予測時刻を導出し、処理１６２５にて当該列車からの予測情報の要求の待受ける。当該列車からの無かった場合、経路１６２６を進み、処理１６１５を繰り返す。当該列車からの要求があった場合、処理１６３５に進み、続行列車の次駅（当該列車からみた当駅）到着予測時刻の情報を伝達（経路１６３６）し、経路１６３７を進み、処理１６１５を繰り返す。
On the other hand, the process related to the continuation train starting at
以上により、本発明にかかる駅待合乗客要求反映処理を実施できる。 As described above, the station waiting passenger request reflection process according to the present invention can be performed.
図１７に、本発明にかかる、消費エネルギー最適化の処理フローを示す。 FIG. 17 shows a processing flow of energy consumption optimization according to the present invention.
図１７において、開始１７００から始まった処理は、当該列車の当駅出発時刻の情報を獲得する処理１７１０，当該列車の次駅到着時刻の情報を獲得する処理１７２０へ進み、当該列車の走行パターンを導出する処理１７３０に至る。続いて、導出された走行パターンに関して、その走行による消費エネルギーを導出する処理１７４０に進み、求められた消費エネルギーが、規定された導出回数の内で最小かどうかを判断する処理１７５０へ進む。そこで、規定された導出回数の内で最小でない場合、経路１７５５を進み、走行パターンの導出に関するパラメータ（動力の出力量，制動力の量、など）を変更する処理１７８０へ進み、変更された情報に基づき、経路１７８５を進み、走行パターン導出処理１７３０を繰り返す。一方、規定された導出回数の内で最小かどうかを判断する処理１７５０で、規定された導出回数の内で最小の場合には、経路１７５６を進み、走行パターンを出力して終了する。
In FIG. 17, the process starting from the
以上により、本発明にかかる消費エネルギー最適化の処理を実施できる。 Thus, the energy consumption optimization process according to the present invention can be performed.
図１８，図１９，図２３，図２４に、本発明にかかる、ダイヤと走行パターンの例を示す。 FIG. 18, FIG. 19, FIG. 23, and FIG. 24 show examples of diamonds and traveling patterns according to the present invention.
図１８において、単純な列車走行を想定した場合の、（ａ）はダイヤ、（ｂ）は時刻あたりの列車の速度、（ｃ）は列車位置あたりの列車の速度（走行パターン）を、それぞれ表している。 In FIG. 18, (a) is a diagram, (b) is a train speed per time, and (c) is a train speed per train position (travel pattern), assuming simple train travel. ing.
単純な加減速だけを想定すると、走行パターンも単純な曲線となる。 Assuming only simple acceleration / deceleration, the running pattern is also a simple curve.
図１９において、走行上の制約等を想定した場合の、（ａ）はダイヤ、（ｂ）は時刻あたりの列車の速度、（ｃ）は列車位置あたりの列車の速度（走行パターン）を、それぞれ表している。 In FIG. 19, (a) is a diagram, (b) is a train speed per time, (c) is a train speed per train position (travel pattern), assuming restrictions on travel, etc. Represents.
走行上の制約、例えば、路線の勾配，制限速度，路線の曲率など、列車の速度に関わる制約が存在する場合、走行パターンは複雑な曲線となる。なお、制約条件が時々刻々変化する（先行列車との位置関係による制限速度の変化など）場合、走行パターンの曲線形状も時々刻々変化することになる。 When there are restrictions on traveling, for example, restrictions on the train speed such as the gradient of the route, the speed limit, and the curvature of the route, the traveling pattern becomes a complex curve. In addition, when a constraint condition changes every moment (change of the speed limit by the positional relationship with a preceding train etc.), the curve shape of a running pattern will also change every moment.
図２３において、２４１０は先行列車、２４１５は先行列車の最後尾の位置、２４２０は続行列車との安全距離（続行列車が安全に停止できる距離）、２４００は続行列車の走行パターンを、それぞれ表している。 In FIG. 23, 2410 is the preceding train, 2415 is the last position of the preceding train, 2420 is the safe distance to the continuation train (distance that the continuation train can stop safely), and 2400 is the traveling pattern of the continuation train. Yes.
保安の観点から、先行列車が居る場合、続行列車は、先行列車が急停車した場合にも衝突しないように、安全に停車できる位置に、更に余裕の距離（安全距離）を確保して走行する。今、先行列車２４１０がｓ１（最後尾位置）に居る場合、続行列車に関しては、ｓ１から安全距離２４２０を確保したｓ２の位置では速度ゼロ、即ち、停車する走行パターン（位置−速度曲線）を導出する。これにより、先行列車２４１０が急停車した場合でも、続行列車は衝突を回避できる走行を実施できる。
From the viewpoint of security, when there is a preceding train, the continuation train travels with a further margin (safety distance) secured at a position where it can be stopped safely so that it does not collide even when the preceding train stops suddenly. Now, when the preceding
図２４において、（ａ）は列車の走行経路の状態、（ｂ）は当該列車の走行パターン情報を示している。 In FIG. 24, (a) shows the state of the travel route of the train, and (b) shows the travel pattern information of the train.
２５００は列車、２５１０，２５３０、および、２５４０は、それぞれ列車の走行経路、２５２０は経路上の分岐位置（転てつ器）、２５５０は分岐位置２５２０に至るまでの走行パターン、２５６０は分岐位置２５２０から到着位置に至るまでの走行パターンを、それぞれ表している。いま、分岐位置ｓ１における分岐方向（反位）への通過速度の限界をｖ１とする。列車２５００の走行パターンは、走行パターン２５５０のように、位置ｓ１で速度ｖ１となるような曲線の走行パターンを導出することになる。その後、停車位置ｓ２において停車（即ち速度ゼロ）となるような曲線の、走行パターン２５６０を導出することになる。
2500 is a train, 2510, 2530, and 2540 are travel routes of the train, 2520 is a branch position (switching device) on the route, 2550 is a travel pattern up to the
図２０に、本発明にかかる、乗客数平準化の際の、運行制御の例を示す。 FIG. 20 shows an example of operation control when leveling the number of passengers according to the present invention.
図２０において、（ａ）は乗客数平準化前の運行計画および運行実績、（ｂ）は乗客数平準化後の運行計画を、それぞれ表している。ここで、現在時刻はｔ１であるものとする。 In FIG. 20, (a) represents the operation plan and operation results before the passenger number leveling, and (b) represents the operation plan after passenger number leveling. Here, it is assumed that the current time is t1.
図２０（ａ）において、２１００，２１１０，２１２０、および、２１３０は、各線がそれぞれ列車の運行を表している。２１００、および、２１１０は、それぞれ、該当する列車について、時刻ｔ１までの範囲が運行実績、以降が運行計画を表している。２１２０は、該当する列車について、当初計画されていた運行計画であり、時刻ｔ１の時点で、遅延により２１３０のように運行予測されている。すなわち、２１２０，２１３０は、同一の列車について、それぞれ、運行計画と運行予測を表している。また、ｔ０が２１００の列車の駅１における出発実績時刻、ｔ１およびｔ２が２１１０の列車の駅１における到着実績時刻および出発計画時刻、ｔ３およびｔ４が２１２０の列車の駅１における到着計画時刻および出発計画時刻、ｔＡおよびｔＢが２１３０の列車（２１２０の列車と同一）の駅１における到着予測時刻および出発予測時刻を、それぞれ表している。２１５０および２１６０は、乗客数平準化前の、駅１における列車間の出発時刻の間隔を表している。
In FIG. 20 (a), 2100, 2110, 2120, and 2130 each represent a train operation. For 2100 and 2110, for the corresponding train, the range up to the time t1 is the operation result, and the subsequent is the operation plan. 2120 is an operation plan originally planned for the corresponding train, and the operation is predicted as 2130 due to a delay at the time t1. That is, 2120 and 2130 represent an operation plan and an operation prediction for the same train, respectively. In addition, the departure actual time at the
一方、図２０（ｂ）において、２１４０は、２１１０の列車の駅１出発時刻を遅らせた場合の運行予定を表している。２１７０および２１８０は、その場合の、駅１における列車間の出発時刻の間隔を表している。また、ｔ０が２１００の列車の駅１における出発実績時刻、ｔ１およびｔＣが２１４０の列車の駅１における到着実績時刻および出発計画時刻、ｔＡおよびｔＢが２１３０の列車の駅１における到着予定時刻および出発予定時刻を、それぞれ表している。
On the other hand, in FIG. 20B,
ここで、図２０（ａ）の状態で列車が運行していた場合、２１００の列車，２１１０の列車，２１２０の列車の出発間隔は、ｔ２−ｔ０，ｔ４−ｔ２の等間隔で、その間、単位時間あたりの乗客出現数が均等であった場合、各列車への乗客数は、均等になる。 Here, when the train is operating in the state of FIG. 20A, the departure intervals of the 2100 train, the 2110 train, and the 2120 train are equal intervals of t2-t0 and t4-t2, during which the unit If the number of passengers appearing per hour is equal, the number of passengers to each train is equal.
しかし、遅延の結果、２１００の列車，２１１０の列車，２１３０の列車間の出発間隔は、ｔ２−ｔ０，ｔＢ−ｔ２すなわち、時間間隔２１５０，時間間隔２１６０となることが、予測より求められる。このまま運行した場合、その間、単位時間当たりの乗客出現数が均等であった場合、２１３０の列車には、２１１０の列車と比較して、
（ｔＢ−ｔ２）／（ｔ２−ｔ０）
の乗客数が乗車することが予測できる。その場合、２１３０への乗車率は高くなり、乗客への影響（混雑度への不満の増加など）が考えられる。また、待合乗客の人数が増加することから、乗車降車に要する時間が拡大し、結果として、駅１における２１３０の列車の停車時間が増加し、更なる遅延へと拡大することが考えられる。
However, as a result of the delay, the departure intervals between the 2100 train, the 2110 train, and the 2130 train are determined to be t2−t0 and tB−t2, that is, the
(TB-t2) / (t2-t0)
It can be predicted that the number of passengers will get on. In that case, the boarding rate to 2130 becomes high, and the influence on passengers (an increase in dissatisfaction with the degree of congestion, etc.) can be considered. Moreover, since the number of waiting passengers increases, the time required for getting on and off the vehicle increases, and as a result, the stop time of the 2130 train at the
一方、図２０（ｂ）のように、２１１０の列車の駅１における出発予定時刻を、２１００の列車の駅１における出発実績時刻ｔ０と、２１３０の列車の駅１における出発予測時刻ｔＢの中間の時刻ｔＣに遅らせた場合、２１００の列車，２１４０の列車（当初の２１１０の列車），２１３０の列車の出発間隔は、ｔＣ−ｔ０，ｔＢ−ｔＣ、すなわち、時間間隔２１７０，時間間隔２１８０の等間隔になり、その間、単位時間あたりの乗客出現数が均等であった場合、２１４０の列車および２１３０の列車への乗客数は均等になる。その場合、当初と比較して、２１４０の列車（当初２１１０の列車），２１３０の列車への乗客数は増加するものの、図２０（ａ）の場合に比べれば、乗車率の低下，乗客への影響の緩和の効果が得られる。ここでは、２１１０の出発時刻を遅らせた走行パターンが作成されることになる。
On the other hand, as shown in FIG. 20B, the scheduled departure time at the
このようにして、運行乱れ時における乗客数の平準化を行うことができる。 In this way, the number of passengers at the time of disrupted operation can be leveled.
図２１に、本発明にかかる、駅待合乗客要求反映の際の、運行制御の例を示す。 FIG. 21 shows an example of operation control when reflecting a station waiting passenger request according to the present invention.
図２１において、（ａ）は乗客要求適用前の運行計画および運行実績、（ｂ）は乗客要求適用後の運行計画を、それぞれ表している。ここで、現在時刻はｔ１であるものとする。 In FIG. 21, (a) represents the operation plan and operation results before the passenger request application, and (b) represents the operation plan after the passenger request application. Here, it is assumed that the current time is t1.
図２１（ａ）において、２２００，２２１０，２２２０、および、２２３０は、各線がそれぞれ列車の運行を表している。２２００、および、２２１０は、それぞれ、該当する列車について、時刻ｔ１までの範囲が運行実績、以降が運行計画を表している。２２１０および２２０は同一の列車に関する運行計画を表しており、２２２０が、２２１０の駅１における出発時刻を延期したものを表している。２２３０は、該当する列車についての運行計画を表している。２２３５および２２３６は、当初の駅１における列車間の出発時刻の間隔（同一）を表している。ここで、事故の影響により、２２１０の列車について、駅１における出発時刻を延期する処置がとられたものとする。ここでは、駅１の出発時刻を時刻ｔＡ（当初の出発計画時刻ｔ２）とする運行計画となるよう、当初の２２１０から、駅１の出発時刻をｔ２からｔＡに遅らせるよう変更した場合の運行計画を表している。また、ｔ０が２２００の列車の駅１における出発実績時刻、ｔ１およびｔ２が２２１０の列車の駅１における到着実績時刻および出発計画時刻、ｔＡが２２２０の列車（２２１０の列車と同一）の（２２１０の列車に対して）変更後の出発計画時刻、ｔ３およびｔ４が２２３０の列車の駅１における到着計画時刻および出発計画時刻をそれぞれ表している。
一方、図２１（ｂ）において、２２４０は、２２３０の列車の駅１出発時刻を遅らせた場合の運行予定を表している。２２５０は、その場合の、駅１における列車間の出発時刻の間隔を表している。また、ｔ０が２２００の列車の駅１における出発実績時刻、ｔ１およびｔＡが２２２０の列車の駅１における到着実績時刻および出発計画時刻、ｔＣおよびｔＢが２２４０の列車の駅１における到着計画時刻および出発計画時刻を、それぞれ表している。
In FIG. 21A,
On the other hand, in FIG. 21 (b), 2240 represents an operation schedule when the
また、図２１（ｃ）において、２２６０は当初の走行パターン，２２７０は制御実施後の走行パターンを表している。 In FIG. 21C, 2260 represents the initial travel pattern, and 2270 represents the travel pattern after the control.
ここで、駅待合乗客から、列車の出発間隔として当初の間隔が維持されることを要求される（期待される）、かつ、駅停車時分も維持されることを要求されるものとする。（ａ）において、先行列車２２１０の駅１の出発時刻を延期したために、続行列車との出発間隔が、当初の計画（ｔ４−ｔ２）より短く（ｔ３−ｔＡ）なっている。そこで、当初の出発間隔と駅停車時時分を維持するために、（ｂ）において、続行列車２２４０の駅１の到着計画時刻および出発計画時刻を、それぞれｔＣおよびｔＢとすることにより、乗客の要求（期待）である、列車の出発間隔の維持と駅停車時分も維持を満たすことができる。ここでは、駅１における到着時刻も調整（遅延）されるため、駅１の前駅からの走行パターンも対応して変更され、例えば、全域で速度を下げた、（ｃ）における走行パターン２２６０から走行パターン２２７０のようになる。
Here, it is assumed that the station waiting passenger is required (expected) to maintain the initial interval as the departure interval of the train, and that the station stop time is also maintained. In (a), since the departure time of the
このようにして、駅待合乗客の要求を反映することができる。 In this way, the request of the station waiting passenger can be reflected.
図２２に、本発明にかかる、消費エネルギー最適化の際の、走行制御の例を示す。 FIG. 22 shows an example of travel control when optimizing energy consumption according to the present invention.
図２２において、（ａ）は列車の走行パターン、（ｂ）は当該列車走行区間の勾配を、それぞれ表している。 In FIG. 22, (a) represents the train travel pattern, and (b) represents the gradient of the train travel section.
図２２（ａ）において、２３００は当該列車の走行パターンを表しており、各区間（ｓ１〜ｓ８）における速度を表している。 In FIG. 22 (a), 2300 represents the traveling pattern of the train, and represents the speed in each section (s1 to s8).
一方、図２２（ｂ）において、２３１０は、それぞれ、各区間（ｓ１〜ｓ８）における、列車が走行する軌道の勾配の値を表しており、正値で進行方向に対して登り勾配、負値で進行方向に対して降り勾配になっていることを表す。
On the other hand, in FIG. 22B,
ここでは、加速時において、登り勾配の高い区間では速度を保ち、登り勾配の低い区間で加速を行い、減速時において、降り勾配の高い区間では速度を保ち、登り勾配の高い区間で減速を行っている。これにより、勾配の影響による効率の悪い加速区間を無くし、勾配の影響を利用して効率良く速度を維持し、また、効率良く減速動作を行うことができる。 Here, during acceleration, the speed is maintained in a section with a high climbing gradient, the acceleration is performed in a section with a low climbing slope, the speed is maintained in a section with a high descending gradient, and the deceleration is performed in a section with a high climbing gradient. ing. Thereby, an inefficient acceleration section due to the influence of the gradient can be eliminated, the speed can be efficiently maintained using the influence of the gradient, and the deceleration operation can be performed efficiently.
このようにして、消費エネルギー最適化をすることができる。 In this way, energy consumption can be optimized.
以上により、以下を実施することが可能になる。
１．列車上での列車運行制御による自由度の高い制御
２．運行線区の特性に応じた効率的な制御
３．運行乱れの規模に応じた適切な制御
４．多様な要求に対応する柔軟な制御
As described above, the following can be performed.
1. 1. Highly flexible control by train operation control on the train. 2. Efficient control according to the characteristics of the service line section 3. Appropriate control according to the scale of operational disturbance Flexible control to meet various requirements
１００，１０５ 駅
１１０，１１５ 列車
１２０，１７０，１８０ 伝送制御装置
１２５ 地上ダイヤ記憶装置
１２６ 地上システム
１３０ 地上伝送装置
１３５，１４５，１５５ 伝送経路
１４０，１５０ 伝送装置
１６０ 列車間隔
１７１，１８１ 列車走行制御装置
１７２，１８２ 車上ダイヤ記憶装置
１７３，１８３ 列車走行モニタ装置
１７４，１８４ 走行方法決定装置
100, 105
Claims (9)
自列車の運行時分を取得する自列車運行時分取得装置と、
ダイヤを記憶するダイヤ記憶装置と、
自列車の走行を制御する列車走行制御装置と、
他列車から運行情報を受信する車上伝送装置と、
前記自列車運行時分取得装置からの自列車の運行時分と前記ダイヤ記憶装置からのダイヤとを比較して列車の遅延を検出し、前記遅延に応じて自列車の走行方法を選択する走行方法決定装置と、
前記走行方法に基づき自列車の走行を制御する列車走行制御装置と、を備え、
前記走行方法決定装置は、
前記遅延が第１の所定値未満である場合に、前記ダイヤ記憶装置に記憶されたダイヤに応じた走行方法を選択し、
前記遅延が前記第１の所定値以上であり、かつ前記第１の所定値よりも大きな第２の所定値未満である場合に、前記車上伝送装置で受信した他列車の運行情報に基づき、他列車と自列車との時間間隔を制御するための走行パターンを生成して、当該走行パターンに基づき制御する走行方法を選択し、
前記遅延が前記第２の所定値以上である場合に、地上システムで変更された第２のダイヤに応じた走行方法を選択することを特徴とする車上制御装置。 In the on-board control device that is mounted on the train and controls the operation of the train,
Own train operation time acquisition device for acquiring own train operation time,
A diamond storage device for storing diamonds;
A train travel control device for controlling the travel of the own train;
On-board transmission device that receives operation information from other trains,
Travel that detects the train delay by comparing the train operation time from the train operation time acquisition device with the diagram from the diagram storage device, and selects the travel method of the train according to the delay A method determining device;
A train traveling control device for controlling the traveling of the own train based on the traveling method,
The travel method determination device includes:
When the delay is less than a first predetermined value, select a traveling method according to the diamond stored in the diamond storage device,
When the delay is greater than or equal to the first predetermined value and less than a second predetermined value greater than the first predetermined value, based on operation information of other trains received by the on-board transmission device, Generate a travel pattern for controlling the time interval between the other train and the own train, select a travel method to be controlled based on the travel pattern ,
An on-vehicle control apparatus, wherein when the delay is equal to or greater than the second predetermined value, a traveling method corresponding to a second diagram changed by the ground system is selected.
前記走行方法決定装置が、他列車と自列車との時間間隔を制御する場合に、
前記車上伝送装置は、駅に設置された乗客数を検知する装置から乗客数の情報を受信し、
前記走行方法決定装置は、時間あたりの乗客数に対して前記複数の列車への乗車人数が平準化するように、前記複数の列車における駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御するよう列車の走行を制御することを特徴とする車上制御装置。 The on-board control device according to claim 1,
When the traveling method determining device controls the time interval between the other train and the own train,
The on-vehicle transmission device receives information on the number of passengers from a device that detects the number of passengers installed in a station,
The traveling method determining device is configured to control a time interval between a station departure time and a station arrival time in the plurality of trains so that the number of passengers in the plurality of trains is leveled with respect to the number of passengers per hour. An on-vehicle control device that controls the traveling of the vehicle.
前記走行方法決定装置が、他列車と自列車との時間間隔を制御する場合に、
前記車上伝送装置は、駅に設置された待合乗客要求を検知する装置から待合乗客要求の情報を受信し、
前記走行方法決定装置は、駅の待合乗客の要求に応じた列車の駅到着時刻あるいは駅出発時刻を算出し、前記複数の列車における駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御するよう列車の走行を制御することを特徴とする車上制御装置。 The on-board control device according to claim 1,
When the traveling method determining device controls the time interval between the other train and the own train,
The on-vehicle transmission device receives information on a waiting passenger request from a device that detects a waiting passenger request installed at a station,
The travel method determination device calculates a train station arrival time or a station departure time according to a request of a waiting passenger at the station, and controls the time interval between the station departure time and the station arrival time in the plurality of trains. An on-vehicle control device that controls traveling.
列車走行に要するエネルギーを算出する装置と、消費エネルギーが最適となる列車の走行を求める装置を備え、
前記走行方法決定装置が、他列車と自列車との時間間隔を制御する場合に、
前記複数の列車における、駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御するよう前記列車の運行を制御することを特徴とする車上制御装置。 The on-board control device according to claim 1,
A device for calculating the energy required for train travel and a device for determining the travel of the train where the energy consumption is optimal,
When the traveling method determining device controls the time interval between the other train and the own train,
The on-board control device that controls the operation of the train so as to control the time interval between the station departure time and the station arrival time in the plurality of trains.
前記走行方法決定装置が、第２のダイヤに応じた走行方法を選択する場合に、
前記車上伝送装置は、前記第２のダイヤの情報を他列車に伝達することを特徴とする車上制御装置。 The on-board control device according to claim 1,
When the travel method determination device selects a travel method according to the second diagram,
The on-vehicle transmission device transmits the information on the second diagram to another train.
予め定めたダイヤと実際の列車運行時分を比較し、
前記ダイヤと前記列車運行時分との差分が第１の所定値より小さい場合は、前記予め定めたダイヤに従って列車の走行を制御し、
前記ダイヤと前記列車運行時分との差分が前記第１の所定値以上であり、かつ前記第１の所定値よりも大きな第２の所定値未満である場合は、前記ダイヤに従う列車走行制御を中止し、運行制御が制御対象とする運行区間を走行する複数の列車の間で走行情報を伝達して前記複数の列車間の時間間隔算出し、前記列車の時間間隔に従った走行パターンを生成して、当該走行パターンに基づき列車の走行を制御し、
前記ダイヤと前記列車運行時分との差分が第２の所定値以上である場合は、地上システムで変更された第２のダイヤに従って列車の走行を制御することを特徴とする列車運行制御方法。
In the train operation control method for controlling the operation of the train by the on-board controller mounted on the train,
Compare the scheduled time and the actual train operation time,
If the difference between the diamond and the train operation time is smaller than a first predetermined value, the train travel is controlled according to the predetermined diamond,
When the time difference between the diamond and the train operating time is equal to or greater than the first predetermined value and less than a second predetermined value greater than the first predetermined value, train travel control according to the diamond is performed. Cancel and transmit travel information between multiple trains traveling in the operation section controlled by the operation control, calculate the time interval between the multiple trains, and generate a travel pattern according to the train time interval Then, based on the travel pattern, control the train travel,
A train operation control method, wherein when the difference between the diamond and the train operation time is equal to or greater than a second predetermined value , train travel is controlled according to the second diagram changed in the ground system .
前記複数の列車間の時間間隔に従って列車の走行を制御する場合に、
駅における乗客数を乗客数検知方法で検知し、
時間あたりの乗客数に対して前記複数の列車への乗車人数が平準化するように、前記複数の列車における駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御することを特徴とする列車運行制御方法。 In the train operation control method according to claim 6,
When controlling the travel of the train according to the time interval between the plurality of trains,
Detect the number of passengers at the station with the passenger number detection method,
A train operation control method for controlling a time interval between a station departure time and a station arrival time in the plurality of trains so that the number of passengers on the plurality of trains is leveled with respect to the number of passengers per hour .
前記複数の列車間の時間間隔に従って列車の走行を制御する場合に、
駅における待合乗客の要求を待合乗客要求検知方法で検知し、
駅の待合乗客の要求に応じた列車の駅到着時刻あるいは駅出発時刻を算出し、
前記複数の列車における駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御するよう列車の走行を制御することを特徴とする列車運行制御方法。 In the train operation control method according to claim 6,
When controlling the travel of the train according to the time interval between the plurality of trains,
Detecting the waiting passenger's request at the station with the waiting passenger request detection method,
Calculate the arrival time or departure time of the train according to the request of the waiting passenger at the station,
A train operation control method for controlling train travel so as to control a time interval between a station departure time and a station arrival time in the plurality of trains.
前記複数の列車間の時間間隔に従って列車の走行を制御する場合に、
列車走行に要する消費エネルギーを消費エネルギー算出方法で算出し、
消費エネルギーが最適となる列車の走行パターンを走行パターン決定方法で算出し、
前記複数の列車における、駅出発時刻と駅到着時刻の時間間隔を制御するよう前記列車の運行を制御することを特徴とする列車運行制御方法。 In the train operation control method according to claim 8,
When controlling the travel of the train according to the time interval between the plurality of trains,
Calculate the energy consumption required for running the train using the energy consumption calculation method.
Calculate the travel pattern of the train with the optimum energy consumption using the travel pattern determination method,
A train operation control method for controlling the operation of the train so as to control a time interval between a station departure time and a station arrival time in the plurality of trains.
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