JP5267812B2 - Camber angle adjustment system and camber angle adjustment method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a system and method for adjusting a camber angle in which a vehicle can easily be turned in the beginning of turning and can easily be returned to a linear advancement state in the end of turning. <P>SOLUTION: The system of adjusting the camber angle equipped with a wheel 2 and a camber angle adjusting mechanism 4 adjusting the camber angle of the wheel 2 includes: turning detection means 32, 34, 35, 54a detecting the turning of the vehicle 1; and a camber angle adjusting means 71 in turning determining the turning state of the vehicle 1 from a result detected by the turning detection means 32, 34, 35, 54a, and controlling the camber angle adjusting mechanism 4 of a rear outer wheel to a negative camber before a rear inner wheel when the state is determined to be the beginning of turning. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、車輪のキャンバー角を制御するキャンバー角調整システム及びキャンバー角調整方法に関するものである。   The present invention relates to a camber angle adjustment system and a camber angle adjustment method for controlling a camber angle of a wheel.

従来、アクチュエータで各輪個別にキャンバー及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスルを車体に対し１点で支持するボールジョイントと、アクスルにおけるボールジョイントによる支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータと、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバーを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータを制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。   Conventionally, in order to be able to control the camber and tow individually for each wheel by an actuator, a ball joint that supports the axle supporting the wheel at one point with respect to the vehicle body, and an upper side of the support point by the ball joint in the axle Alternatively, the first and second actuators that support two points in the vehicle front-rear direction, which are on the lower side, and individually displace these two support points in the vehicle width direction, and the two support points in the vehicle width. The first and second are changed so that the wheel toe is changed by relatively displacing in the direction and / or the camber of the wheel is changed by displacing the two support points in the same direction in the vehicle width direction. And a control means for controlling the actuator 2 (Patent Document 1).

特開２００４−１２２９３２号公報JP 2004-122932 A

車両は、旋回時に姿勢が不安定になりやすく、旋回時にキャンバー角を付与することは、さらに姿勢を不安定にするおそれがある。   The posture of the vehicle is likely to be unstable when turning, and imparting a camber angle during turning may further make the posture unstable.

本発明は、上記課題を解決するものであって、キャンバー角を付与することによって、車両が、旋回初期に旋回しやすく、旋回終期に直進状態に戻りやすくすることができるキャンバー角調整システム及びキャンバー角調整方法を提供することを目的とする。   The present invention solves the above problems, and by providing a camber angle, a camber angle adjustment system and a camber that can make the vehicle easy to turn at the beginning of turning and return to a straight-ahead state at the end of turning. An object of the present invention is to provide an angle adjustment method.

そのために本発明のキャンバー角調整システムは、
車輪と、
車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、
を備えたキャンバー角調整システムにおいて、
車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、
旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、
旋回中、後外輪及び後内輪をネガティブキャンバーとし、
旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御する旋回時キャンバー角調整手段と、
を有することを特徴とする。 Therefore, the camber angle adjusting system of the present invention is
Wheels,
A camber angle adjustment mechanism for adjusting the camber angle of the wheel;
In the camber angle adjustment system with
Turning detection means for detecting turning of the vehicle;
Judging the turning state of the vehicle from the result detected by the turning detection means,
If it is determined that the vehicle is in the initial stage of turning, the camber angle adjusting mechanism of the rear outer wheel is controlled to a negative camber before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism of the rear inner wheel is controlled to a negative camber.
During turning, the rear outer ring and the rear inner ring are set as negative camber,
When it is determined that the turning has ended, the camber angle adjusting mechanism for the rear outer wheel is controlled to be in a straight traveling state before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism for the rear inner wheel is controlled to be in a straight traveling state. Angle adjustment means;
It is characterized by having.

さらに、本発明のキャンバー角調整方法は、
車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整方法において、
車両の旋回を検出するステップと、
検出した結果から車両の旋回状態を判断するステップと、
旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、旋回中、後外輪及び後内輪をネガティブキャンバーとするステップと、
旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構を直進時の状態に制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御するステップと、
を有することを特徴とする。 Furthermore, the camber angle adjusting method of the present invention includes:
In the camber angle adjustment method for adjusting the camber angle of the wheel,
Detecting turning of the vehicle;
Determining a turning state of the vehicle from the detected result;
If it is determined that the vehicle is in the initial stage of turning, the camber angle adjustment mechanism of the rear outer wheel is controlled to a negative camber before the rear inner wheel, and then the camber angle adjustment mechanism of the rear inner wheel is controlled to a negative camber. Making the inner ring a negative camber ;
If it is determined that the turning has ended, the camber angle adjusting mechanism of the rear outer wheel is controlled to be in a straight traveling state before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism of the rear inner wheel is controlled to be in a straight traveling state ;
It is characterized by having.

請求項１記載の発明によれば、
車輪と、
車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、
を備えたキャンバー角調整システムにおいて、
車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、
旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、
旋回中、後外輪及び後内輪をネガティブキャンバーとし、
旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御する旋回時キャンバー角調整手段と、
を有するので、
旋回初期に車両を旋回しやすくすることができると共に、旋回終期に車両を直進状態に戻りやすくすることができる。 According to invention of Claim 1,
Wheels,
A camber angle adjustment mechanism for adjusting the camber angle of the wheel;
In the camber angle adjustment system with
Turning detection means for detecting turning of the vehicle;
Judging the turning state of the vehicle from the result detected by the turning detection means,
If it is determined that the vehicle is in the initial stage of turning, the camber angle adjusting mechanism of the rear outer wheel is controlled to a negative camber before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism of the rear inner wheel is controlled to a negative camber.
During turning, the rear outer ring and the rear inner ring are set as negative camber,
When it is determined that the turning has ended, the camber angle adjusting mechanism for the rear outer wheel is controlled to be in a straight traveling state before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism for the rear inner wheel is controlled to be in a straight traveling state. Angle adjustment means;
So that
The vehicle can be easily turned at the beginning of the turn, and the vehicle can be easily returned to the straight traveling state at the end of the turn.

請求項１記載の発明によれば、
車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整方法において、
車両の旋回を検出するステップと、
検出した結果から車両の旋回状態を判断するステップと、
旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、旋回中、後外輪及び後内輪をネガティブキャンバーとするステップと、
旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構を直進時の状態に制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御するステップと、
を有するので、
旋回初期に車両を旋回しやすくすることができると共に、旋回終期に車両を直進状態に戻りやすくすることができる。 According to invention of Claim 1,
In the camber angle adjustment method for adjusting the camber angle of the wheel,
Detecting turning of the vehicle;
Determining a turning state of the vehicle from the detected result;
If it is determined that the vehicle is in the initial stage of turning, the camber angle adjustment mechanism of the rear outer wheel is controlled to a negative camber before the rear inner wheel, and then the camber angle adjustment mechanism of the rear inner wheel is controlled to a negative camber. Making the inner ring a negative camber ;
If it is determined that the turning has ended, the camber angle adjusting mechanism of the rear outer wheel is controlled to be in a straight traveling state before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism of the rear inner wheel is controlled to be in a straight traveling state ;
So that
The vehicle can be easily turned at the beginning of turning, and the vehicle can be easily returned to the straight traveling state at the end of turning.

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the vehicle by which the vehicle control apparatus in 1st Embodiment of this invention is mounted. 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electric constitution of the control apparatus for vehicles. 本実施形態の車両の旋回時のキャンバー角調整のフローチャートを示す図である。It is a figure which shows the flowchart of the camber angle adjustment at the time of turning of the vehicle of this embodiment. 本実施形態の旋回時の車両及び車輪の状態を示す平面図である。It is a top view which shows the state of the vehicle at the time of turning of this embodiment, and a wheel. 図４における状態Ａ及び状態Ｅの車両の後輪を後方から見た図である。It is the figure which looked at the rear wheel of the vehicle of the state A and the state E in FIG. 4 from back. 図４における状態Ｂの車両の後輪を後方から見た図である。It is the figure which looked at the rear wheel of the vehicle of the state B in FIG. 4 from back. 図４における状態Ｃの車両の後輪を後方から見た図である。It is the figure which looked at the rear wheel of the vehicle of the state C in FIG. 4 from back. 図４における状態Ｄの車両の後輪を後方から見た図である。It is the figure which looked at the rear wheel of the vehicle of the state D in FIG. 4 from back. 車輪の寸法を示す図である。It is a figure which shows the dimension of a wheel. 細い車輪と一般的な車輪とのキャンバー角変更状態の比較を示す図である。It is a figure which shows the comparison of the camber angle change state of a thin wheel and a common wheel.

以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照して説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a vehicle 1 on which a vehicle control device 100 according to the first embodiment of the present invention is mounted. An arrow FWD in FIG. 1 indicates the forward direction of the vehicle 1.

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２を独立に回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２のキャンバー角の調整等を行うキャンバー角調整機構４とを主に備え、車輪２のキャンバー角を車両用制御装置１００により制御して、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, a plurality of (four wheels in this embodiment) wheels 2 supported by the vehicle body frame BF, and wheels that rotate and drive these wheels 2 independently. A drive device 3 and a camber angle adjusting mechanism 4 for adjusting the camber angle of each wheel 2 are mainly provided, and the camber angle of the wheel 2 is controlled by the vehicle control device 100 to improve driving performance and fuel efficiency. It is comprised so that it can achieve.

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪２ＦＬ〜２ＲＲは、車輪駆動装置３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。   Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the wheel 2 includes four wheels, that is, left and right front wheels 2FL and 2FR positioned on the front side in the traveling direction of the vehicle 1 and left and right rear wheels 2RL and 2RR positioned on the rear side in the traveling direction. These front and rear wheels 2FL to 2RR are configured to be able to rotate independently by being given a rotational driving force from the wheel driving device 3.

車輪駆動装置３は、各車輪２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図１に示すように、４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ３ＦＬ〜３ＲＲ）を各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、各車輪駆動装置３から回転駆動力が各車輪２に付与され、各車輪２がアクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で回転される。   The wheel driving device 3 is a rotation driving device for independently rotating each wheel 2, and as shown in FIG. 1, four electric motors (FL to RR actuators 3 FL to 3 RR) are attached to each wheel 2 ( That is, it is arranged and configured as an in-wheel motor. When the driver operates the accelerator pedal 52, a rotational driving force is applied to each wheel 2 from each wheel driving device 3, and each wheel 2 is rotated at a rotational speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 52.

また、車輪２（前後輪２ＦＬ〜２ＲＲ）は、キャンバー角調整機構４によりキャンバー角が調整可能に構成されている。キャンバー角調整機構４は、各車輪２のキャンバー角を調整するための駆動装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応する位置に合計４個（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が配置されている。   The wheels 2 (front and rear wheels 2FL to 2RR) are configured such that the camber angle can be adjusted by the camber angle adjusting mechanism 4. The camber angle adjusting mechanism 4 is a driving device for adjusting the camber angle of each wheel 2 and, as shown in FIG. 1, a total of four (FL to RR actuators 4FL to 4RR) are provided at positions corresponding to the wheels 2. Is arranged.

また、キャンバー角調整機構４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪２が走行する路面Ｇの状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、車両用制御装置１００により作動制御され、車輪２のキャンバー角を調整する。   Further, the camber angle adjusting mechanism 4 is used for the traveling state of the vehicle 1 (for example, when traveling at a constant speed, during acceleration / deceleration, or when traveling straight or turning), and the state of the road surface G on which the wheels 2 travel (for example, during dry road surface). And the vehicle control device 100 controls the camber angle of the wheel 2 in accordance with a change in state (such as when the road surface is rainy).

アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。   The accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 are operation members operated by the driver, and the traveling speed and braking force of the vehicle 1 are determined according to the depression state (depression amount, depression speed, etc.) of each pedal 52, 53. Then, the operation control of the wheel drive device 3 is performed.

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両１の旋回半径などが決定され、キャンバー角調整機構４の作動制御が行われる。ワイパースイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ワイパー（図示せず）の作動制御が行われる。   The steering 54 is an operating member operated by the driver, and the turning radius of the vehicle 1 is determined according to the operating state (rotation angle, rotation speed, etc.), and the operation control of the camber angle adjusting mechanism 4 is performed. Is called. The wiper switch 55 is an operation member operated by the driver, and operation control of a wiper (not shown) is performed according to the operation state (operation position and the like).

同様に、ウインカスイッチ５６は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ウインカー（図示せず）の作動制御が行われる。   Similarly, the turn signal switch 56 is an operation member operated by the driver, and the operation control of the turn signal (not shown) is performed according to the operation state (operation position and the like).

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動させることで、各車輪２の回転速度を制御する。   The vehicle control device 100 is a vehicle control device for controlling each part of the vehicle 1 configured as described above. For example, the operation state of each of the pedals 52 and 53 is detected and the detection result is determined. By operating the wheel drive device 3, the rotational speed of each wheel 2 is controlled.

或いは、アクセルペダル５２、ブレーキペダル５３やステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバー角調整機構４を作動させ、各車輪のキャンバー角を調整することで、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図２を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。   Alternatively, the operation state of the accelerator pedal 52, the brake pedal 53, and the steering 54 is detected, the camber angle adjusting mechanism 4 is operated according to the detection result, and the camber angle of each wheel is adjusted. Achieving fuel savings. Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the control apparatus 100 for vehicles is demonstrated.

図２は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。   FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control device 100. As shown in FIG. 2, the vehicle control device 100 includes a CPU 71, a ROM 72, and a RAM 73, which are connected to an input / output port 75 via a bus line 74. A plurality of devices such as the wheel driving device 3 are connected to the input / output port 75.

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図３に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。   The CPU 71 is an arithmetic unit that controls each unit connected by the bus line 74. The ROM 72 is a non-rewritable nonvolatile memory storing a control program executed by the CPU 71, fixed value data, and the like, and the RAM 73 is a memory for storing various data in a rewritable manner when the control program is executed. . The ROM 72 stores a program of a flowchart (camber control process) shown in FIG.

車輪駆動装置３は、上述したように、各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。   As described above, the wheel drive device 3 is a device for rotationally driving each wheel 2 (see FIG. 1), and includes four FL to RR motors 3FL to 3RR that apply a rotational driving force to each wheel 2. The motor 3FL-3RR is mainly provided with a drive circuit (not shown) for driving and controlling the motors 3FL-3RR based on a command from the CPU 71.

キャンバー角調整機構４は、上述したように、各車輪２のキャンバー角を調整するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲ駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。   As described above, the camber angle adjusting mechanism 4 is a device for adjusting the camber angle of each wheel 2, and provides four driving forces for adjusting the angle to each wheel 2 (wheel driving device 3). FL to RR drive actuators 4FL to 4RR, and a drive circuit (not shown) for driving and controlling each of the drive actuators 4FL to 4RR based on a command from the CPU 71 are mainly provided.

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバー角調整機構４の駆動回路が駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲを駆動制御すると、キャンバー駆動軸が回転駆動される。キャンバー角調整機構４の駆動回路は、各駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲの回転角を回転角センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した駆動アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、その回転駆動が停止される。なお、回転角センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の現在のキャンバー角を得ることができる。   When the drive circuit of the camber angle adjustment mechanism 4 drives and controls the drive actuators 4FL to 4RR based on an instruction from the CPU 71, the camber drive shaft is rotationally driven. The drive circuit of the camber angle adjusting mechanism 4 monitors the rotation angle of each of the drive actuators 4FL to 4RR with a rotation angle sensor, and the drive actuators 4FL to 4RR that have reached the target value (expansion / contraction amount) instructed by the CPU 71 rotate. Driving is stopped. The detection result by the rotation angle sensor is output from the drive circuit to the CPU 71, and the CPU 71 can obtain the current camber angle of each wheel 2 based on the detection result.

車両速度センサ装置３２は、路面Ｇに対する車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ３２ａ，３２ｂと、それら各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The vehicle speed sensor device 32 is a device for detecting the ground speed (absolute value and traveling direction) of the vehicle 1 with respect to the road surface G, and outputting the detection result to the CPU 71, and the longitudinal and lateral acceleration sensors 32a and 32b. And a control circuit (not shown) that processes the detection results of the acceleration sensors 32a and 32b and outputs the result to the CPU 71.

前後方向加速度センサ３２ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３２ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３２ａ，３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。   The longitudinal acceleration sensor 32a is a sensor that detects the acceleration in the longitudinal direction (the vertical direction in FIG. 1) of the vehicle 1 (body frame BF), and the lateral acceleration sensor 32b is the lateral direction of the vehicle 1 (body frame BF) ( FIG. 1 is a sensor that detects acceleration in the left-right direction. In the present embodiment, each of the acceleration sensors 32a and 32b is configured as a piezoelectric sensor using a piezoelectric element.

ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置３２の制御回路から入力された各加速度センサ３２ａ，３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。   The CPU 71 time-integrates the detection results (acceleration values) of the respective acceleration sensors 32a and 32b input from the control circuit of the vehicle speed sensor device 32 to calculate the speeds in two directions (front and rear and left and right directions), respectively. By synthesizing these two-direction components, the ground speed (absolute value and traveling direction) of the vehicle 1 can be obtained.

接地荷重センサ装置３４は、各車輪２の接地面が路面Ｇから受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The ground load sensor device 34 is a device for detecting the load received by the ground contact surface of each wheel 2 from the road surface G and outputting the detection result to the CPU 71. RR load sensors 34FL to 34RR and a processing circuit (not shown) for processing the detection results of the load sensors 34FL to 34RR and outputting them to the CPU 71 are provided.

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪２が路面Ｇから受ける荷重を車両１の前後方向、左右方向及び上下方向の３方向で検出する。   In the present embodiment, each of the load sensors 34FL to 34RR is configured as a piezoresistive triaxial load sensor. Each of these load sensors 34FL to 34RR is disposed on a suspension shaft (not shown) of each wheel 2, and the load received by the wheel 2 from the road surface G in the front-rear direction, left-right direction, and up-down direction 3 of the vehicle 1 is determined. Detect by direction.

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪２の接地面における路面Ｇの摩擦係数μを次のように推定する。   The CPU 71 estimates the friction coefficient μ of the road surface G on the ground contact surface of each wheel 2 from the detection results (ground load) of the load sensors 34FL to 34RR input from the ground load sensor device 34 as follows.

例えば、前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３４ＦＬにより検出される車両１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪２ＦＬの接地面に対応する部分の路面Ｇにおける車両１前後方向の摩擦係数μは、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。   For example, focusing on the front wheel 2FL, if the loads in the front-rear direction, the left-right direction, and the vertical direction of the vehicle 1 detected by the FL load sensor 34FL are Fx, Fy, and Fz, respectively, the portion corresponding to the ground contact surface of the front wheel 2FL is detected. The friction coefficient μ in the longitudinal direction of the vehicle 1 on the road surface G is Fx / Fz (μx = Fx / Fz) when the front wheel 2FL is slipping with respect to the road surface G (μx = Fx / Fz), and the front wheel 2FL slips with respect to the road surface G. In the non-slip state, it is estimated that the value is larger than Fx / Fz (μx> Fx / Fz).

なお、車両１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。   The same applies to the friction coefficient μy in the left-right direction of the vehicle 1. In the slip state, μy = Fy / Fz, and in the non-slip state, the value is estimated to be larger than Fy / Fz. Of course, it is possible to detect the friction coefficient μ by other methods. Examples of other techniques include known techniques disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2001-315633 and 2003-118554.

車輪回転速度センサ装置３５は、各車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ〜ＲＲ回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各回転速度センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The wheel rotation speed sensor device 35 is a device for detecting the rotation speed of each wheel 2 and outputting the detection result to the CPU 71. Four FL to RR rotations for detecting the rotation speed of each wheel 2 respectively. Speed sensors 35FL to 35RR and a processing circuit (not shown) that processes the detection results of the rotational speed sensors 35FL to 35RR and outputs them to the CPU 71 are provided.

なお、本実施の形態では、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲが各車輪２に設けられ、各車輪２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲは、各車輪２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。   In this embodiment, each rotation sensor 35FL-35RR is provided in each wheel 2, and detects the angular velocity of each wheel 2 as a rotation speed. That is, each rotation sensor 35FL-35RR is an electromagnetic pickup provided with a rotating body that rotates in conjunction with each wheel 2 and a pickup that electromagnetically detects the presence or absence of a large number of teeth formed in the circumferential direction of the rotating body. It is configured as a sensor of the type.

ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置３５から入力された各車輪２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪２の外径とから、各車輪２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両１の走行速度（対地速度）とを比較することで、各車輪２がスリップしているか否かを判断することができる。   The CPU 71 can obtain the actual peripheral speed of each wheel 2 from the rotational speed of each wheel 2 input from the wheel rotational speed sensor device 35 and the outer diameter of each wheel 2 stored in advance in the ROM 72. It is possible to determine whether or not each wheel 2 is slipping by comparing the peripheral speed with the traveling speed (ground speed) of the vehicle 1.

アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The accelerator pedal sensor device 52a is a device for detecting the operation state of the accelerator pedal 52 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression state of the accelerator pedal 52; It mainly includes a control circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The brake pedal sensor device 53a is a device for detecting the operation state of the brake pedal 53 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression state of the brake pedal 53; It mainly includes a control circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs it to the CPU 71.

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The steering sensor device 54a is a device for detecting the operation state of the steering 54 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the operation state of the steering 54, and the angle sensor. And a control circuit (not shown) for processing the detection result and outputting it to the CPU 71.

ワイパースイッチセンサ装置５５ａは、ワイパースイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパースイッチ５５の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The wiper switch sensor device 55a is a device for detecting the operation state of the wiper switch 55 and outputting the detection result to the CPU 71, and a positioning sensor (not shown) for detecting the operation state (operation position) of the wiper switch 55. And a control circuit (not shown) for processing the detection result of the positioning sensor and outputting the result to the CPU 71.

ウィンカスイッチセンサ装置５６ａは、ウィンカスイッチ５６の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ウィンカスイッチ５６の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The winker switch sensor device 56a is a device for detecting the operating state of the winker switch 56 and outputting the detection result to the CPU 71, and a positioning sensor (not shown) for detecting the operating state (operating position) of the winker switch 56. And a control circuit (not shown) for processing the detection result of the positioning sensor and outputting the result to the CPU 71.

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ〜５４ａの制御回路から入力された検出結果により各ペダル５２，５３の踏み込み量及びステアリング５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル５２，５３の踏み込み速度（操作速度）及びステアリング５４の回転速度（操作速度）を得ることができる。   In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. The CPU 71 obtains the depression amounts of the pedals 52 and 53 and the operation angle of the steering wheel 54 based on the detection results input from the control circuits of the sensor devices 52a to 54a, and time-differentiates the detection results to obtain each pedal 52. 53, and the rotation speed (operation speed) of the steering wheel 54 can be obtained.

次に、本実施形態のキャンバー角調整システムによるキャンバー角調整方法について説明する。図３は本実施形態の車両の旋回時のキャンバー角調整のフローチャートを示す図、図４は本実施形態の旋回時の車両及び車輪の状態を示す平面図、図５〜図８は実施形態の旋回時の後輪を後方から見た図である。図４において、Ａは旋回前の直進状態の車両、Ｂは旋回初期の車両、Ｃは旋回中期の車両、Ｄは旋回終期の車両、Ｅは旋回後の直進状態の車両を示す。また、図５は図４における状態Ａ及び状態Ｅの車両の後輪を後方から見た図、図６は図４における状態Ｂの車両の後輪を後方から見た図、図７は図４における状態Ｃの車両の後輪を後方から見た図、図８は図４における状態Ｄの車両の後輪を後方から見た図である。   Next, a camber angle adjustment method using the camber angle adjustment system of this embodiment will be described. 3 is a diagram showing a flowchart of camber angle adjustment during turning of the vehicle according to the present embodiment, FIG. 4 is a plan view showing the state of the vehicle and wheels during turning according to the present embodiment, and FIGS. It is the figure which looked at the rear wheel at the time of turning from back. In FIG. 4, A is a vehicle in a straight traveling state before turning, B is a vehicle in an early turning state, C is a vehicle in the middle of turning, D is a vehicle in the last turning phase, and E is a vehicle in a straight traveling state after turning. 5 is a rear view of the vehicle in state A and state E in FIG. 4, FIG. 6 is a rear view of the vehicle in state B in FIG. 4, and FIG. FIG. 8 is a view of the rear wheel of the vehicle in the state C in FIG. 4 from the rear, and FIG.

本実施形態のキャンバー角調整システムは、旋回検出手段が検出した結果から制御手段が車両の旋回を判断し、旋回時の車両１の車輪２のキャンバー角を調整するものである。   In the camber angle adjusting system of the present embodiment, the control means determines the turning of the vehicle from the result detected by the turning detection means, and adjusts the camber angle of the wheel 2 of the vehicle 1 at the time of turning.

まず、ステップ１で、車両１が直進状態（図４のＡの状態）から旋回の開始（図４のＢの状態）を検出したかどうかを判断する（ＳＴ１）。旋回の開始は、ステアリング５４の操作によりステア角がコーナー内側へ向かうことを、図２のブロック図に記載されたそれぞれ旋回検出手段としての接地荷重センサ装置３４、車輪回転速度センサ装置３５、左右方向加速度センサ３２ｂ又はステアリングセンサ装置５４ａ等が検出した結果から旋回時キャンバー角調整手段としてのＣＰＵ７１が判断する。   First, in step 1, it is determined whether or not the vehicle 1 has detected the start of turning (state B in FIG. 4) from the straight traveling state (state A in FIG. 4) (ST1). The start of turning indicates that the steering angle is directed toward the inside of the corner by the operation of the steering 54. The ground load sensor device 34, the wheel rotation speed sensor device 35, and the left-right direction as the turning detection means described in the block diagram of FIG. The CPU 71 as the turning camber angle adjusting means determines from the result detected by the acceleration sensor 32b or the steering sensor device 54a.

ステップ１において、車両１が旋回を開始したことを検出しなかった場合、ステップ１に戻る。ステップ１において、車両１が旋回を開始したことを検出した場合、ステップ２で、図５に示した直進時の状態から、図６に示すように、後外輪２ＲＲのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更する。また、この時、旋回初期の状態Ｂの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリング５４の操作によりステア角が変更し、左右両輪とも直進時の状態からコーナー内側へ向けた状態となる。   If it is not detected in step 1 that the vehicle 1 has started turning, the process returns to step 1. If it is detected in step 1 that the vehicle 1 has started turning, the camber angle of the rear outer wheel 2RR is changed to a negative camber in step 2 as shown in FIG. 6 from the straight traveling state shown in FIG. To do. At this time, the front wheels 2FL and 2FR of the vehicle 1 in the initial turning state B change the steer angle by the operation of the steering 54 as shown in FIG. It becomes a state.

このように、旋回初期に後外輪２ＲＲのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更することで、後外輪２ＲＲに旋回内側の横力が発生し、車両が旋回しやすくなる。   In this way, by changing the camber angle of the rear outer wheel 2RR to the negative camber at the beginning of turning, a lateral force on the inner side of the turning is generated in the rear outer wheel 2RR, and the vehicle can easily turn.

次に、所定時間経過後、ステップ３で、図７に示すように、後内輪２ＲＬのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更する（ＳＴ３）。この時、後外輪２ＲＲのキャンバー角はネガティブキャンバーのままである。また、旋回中の状態Ｃの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリングの操作によりステア角が変更し、左右両輪ともコーナー内側へ向けた状態を維持する。   Next, after a predetermined time has elapsed, in step 3, as shown in FIG. 7, the camber angle of the rear inner ring 2RL is changed to a negative camber (ST3). At this time, the camber angle of the rear outer ring 2RR remains a negative camber. Further, as shown in FIG. 4, the front wheels 2FL and 2FR of the vehicle 1 in the turning state C are changed in steering angle by the steering operation, and both the left and right wheels are kept in the corner inward.

このように、旋回中に後内輪２ＲＬのキャンバー角をネガティブキャンバーに変更し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲをネガティブキャンバーとすることで、車両１は安定して旋回することができる。   Thus, the vehicle 1 can turn stably by changing the camber angle of the rear inner wheel 2RL to a negative camber during turning and making the left and right rear wheels 2RL and 2RR negative cambers.

次に、ステップ４で、車両１が旋回終期（図４のＤの状態）を検出したかどうかを判断する（ＳＴ４）。旋回終期は、ステアリング５４の操作によりステア角がコーナー外側へ向かうことを、図２のブロック図に記載された接地荷重センサ装置３４、車輪回転速度センサ装置３５、左右方向加速度センサ３２ｂ又はステアリングセンサ装置５４ａ等が検出した結果からＣＰＵ７１が判断する。   Next, in step 4, it is determined whether or not the vehicle 1 has detected the end of turning (state D in FIG. 4) (ST4). At the end of turning, the steering angle is directed to the outside of the corner by the operation of the steering 54. The ground load sensor device 34, the wheel rotational speed sensor device 35, the lateral acceleration sensor 32b or the steering sensor device described in the block diagram of FIG. The CPU 71 determines from the result detected by 54a and the like.

ステップ４において、車両１が旋回終期を検出しなかった場合、ステップ４に戻る。ステップ４において、車両１が旋回終期を検出した場合、ステップ５で、図８に示すように、後外輪２ＲＲのキャンバー角を直進時の状態に変更する。また、この時、旋回終期の状態Ｄの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリングの操作によりステア角が変更し、左右両輪はコーナー内側へ曲げた状態から直進時の状態へ徐々に戻る。   In step 4, when the vehicle 1 does not detect the turning end, the process returns to step 4. In step 4, when the vehicle 1 detects the end of turning, as shown in FIG. 8, the camber angle of the rear outer wheel 2RR is changed to a straight traveling state in step 5. Further, at this time, as shown in FIG. 4, the front wheels 2FL and 2FR of the vehicle 1 in the state D at the end of turning are changed in steering angle by the steering operation, and both the left and right wheels are bent straight inward from the inside of the corner. Gradually return to state.

このように、旋回終期に後外輪２ＲＲのキャンバー角を直進時の状態に変更することで、後内輪２ＲＬに旋回外側の横力が発生し、車両が直進時の状態に戻りやすくなる。   In this way, by changing the camber angle of the rear outer wheel 2RR to the straight traveling state at the end of turning, a lateral force outside the turning is generated in the rear inner wheel 2RL, and the vehicle easily returns to the straight traveling state.

次に、所定時間経過後、ステップ６で、図５に示すように、後内輪２ＲＬのキャンバー角を直進時の状態に変更し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲを直進時の状態とする（ＳＴ６）。この時、旋回中の状態Ｅの車両１の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、図４に示すように、ステアリング５４の操作によりステア角が変更し、左右両輪とも直進時の状態となる。   Next, after a predetermined time has elapsed, in step 6, as shown in FIG. 5, the camber angle of the rear inner wheel 2RL is changed to the straight traveling state, and the left and right rear wheels 2RL, 2RR are brought to the straight traveling state (ST6). . At this time, as shown in FIG. 4, the front wheels 2FL and 2FR of the vehicle 1 in the turning state E change the steering angle by the operation of the steering 54, and both the left and right wheels are in a straight traveling state.

なお、直進時のキャンバー角は必ずしも０度である必要はなく、ある程度のネガティブキャンバーを常時付与しておいてもよい。   In addition, the camber angle at the time of going straight does not necessarily need to be 0 degree, and a certain amount of negative camber may be always given.

また、本実施形態の車両として、車輪２の幅を細くすると、キャンバー角を大きく付与することが可能となり、より大きな横力が発生し、車両が旋回しやすくなる。   Moreover, if the width | variety of the wheel 2 is made thin as the vehicle of this embodiment, it will become possible to give a camber angle large, a bigger lateral force will generate | occur | produce, and it will become easy to turn a vehicle.

例えば、車輪２’の幅Ｗ’は、以下のように求める。ただし、図９において、Ｏは原点、Ｌは原点から車輪外側端までの距離、Ａはホイールオフセット、θはキャンバー角、Ｒは車輪の径、Ｗは車輪の幅とする。   For example, the width W ′ of the wheel 2 ′ is obtained as follows. In FIG. 9, O is the origin, L is the distance from the origin to the wheel outer edge, A is the wheel offset, θ is the camber angle, R is the wheel diameter, and W is the wheel width.

原点から車輪外側端までの距離Ｌは、以下の式（１）で求められる。

Figure 0005267812
The distance L from the origin to the wheel outer end is obtained by the following equation (1).
Figure 0005267812

したがって、車輪２の幅Ｗは、以下の式（２）のように表すことができる。

Figure 0005267812
Therefore, the width W of the wheel 2 can be expressed as the following formula (2).
Figure 0005267812

ここで、図１０において、Ｗ’は車輪２’の幅、Ｗ１は車両に標準装備されている車輪２の幅、θ’はキャンバー角調整機構の最大キャンバー角、θ１は車両の当初キャンバー角とすると、式（２）は、式（３）のように書き換えられる。

Figure 0005267812
Here, in FIG. 10, W ′ is the width of the wheel 2 ′, W1 is the width of the wheel 2 provided in the vehicle as a standard, θ ′ is the maximum camber angle of the camber angle adjusting mechanism, and θ1 is the initial camber angle of the vehicle. Then, equation (2) is rewritten as equation (3).
Figure 0005267812

車両２の当初の状態を式（１）のように表すと、以下の式（４）のようになる。

Figure 0005267812
When the initial state of the vehicle 2 is expressed as in Expression (1), the following Expression (4) is obtained.
Figure 0005267812

したがって、式（３）は、以下の式（５）のように表すことができる。

Figure 0005267812
Therefore, the expression (3) can be expressed as the following expression (5).
Figure 0005267812

したがって、式（５）で求めた車輪２’の幅よりも細くするとよい。なお、車輪２’は、オフセット位置Ａよりも内側に位置することはできないので、車輪２’の幅Ｗ’とオフセット位置Ａは、Ｗ’＞Ａの関係である。   Therefore, it is preferable that the width of the wheel 2 'determined by the equation (5) is narrower. Since the wheel 2 ′ cannot be positioned inside the offset position A, the width W ′ of the wheel 2 ′ and the offset position A have a relationship of W ′> A.

このように、車体の構造、例えば、トレッドベースの長さを変更することなく、車輪２’の幅を一般の車両に標準装備されている車輪より細く設定することで、車体の構造を大きく変更することがなく、キャンバー角を大きく付与することが可能となり、より大きな横力が発生し、車両が旋回しやすくなる。   In this way, the structure of the vehicle body, for example, without changing the length of the tread base, the width of the wheel 2 'is set to be narrower than that of a standard wheel on a general vehicle, thereby greatly changing the structure of the vehicle body. Therefore, a large camber angle can be provided, a greater lateral force is generated, and the vehicle can easily turn.

１００…車両用制御装置、１…車両、２…車輪、２ＦＬ…左前輪、２ＦＲ…右前輪、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、４…キャンバー角調整機構、３２…左右方向加速度センサ（旋回検出手段）、３４…接地荷重センサ装置（旋回検出手段）、３５…車輪回転速度センサ装置（旋回検出手段）、５４…ステアリング、５４ａ…ステアリングセンサ装置（旋回検出手段）、７１…ＣＰＵ（旋回時キャンバー角調整手段）   DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 ... Vehicle control apparatus, 1 ... Vehicle, 2 ... Wheel, 2FL ... Left front wheel, 2FR ... Right front wheel, 2RL ... Left rear wheel, 2RR ... Right rear wheel, 4 ... Camber angle adjustment mechanism, 32 ... Left-right direction acceleration sensor (Turning detection means), 34 ... ground load sensor device (turning detection means), 35 ... wheel rotation speed sensor device (turning detection means), 54 ... steering, 54a ... steering sensor device (turning detection means), 71 ... CPU ( (Camber angle adjustment means when turning)

Claims (2)

車輪と、
車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整機構と、
を備えたキャンバー角調整システムにおいて、
車両の旋回を検出する旋回検出手段と、
前記旋回検出手段の検出した結果から車両の旋回状態を判断し、
旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、
旋回中、後外輪及び後内輪をネガティブキャンバーとし、
旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御する旋回時キャンバー角調整手段と、
を有することを特徴とするキャンバー角調整システム。 Wheels,
A camber angle adjustment mechanism for adjusting the camber angle of the wheel;
In the camber angle adjustment system with
Turning detection means for detecting turning of the vehicle;
Judging the turning state of the vehicle from the result detected by the turning detection means,
If it is determined that the vehicle is in the initial stage of turning, the camber angle adjusting mechanism of the rear outer wheel is controlled to a negative camber before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism of the rear inner wheel is controlled to a negative camber.
During turning, the rear outer ring and the rear inner ring are set as negative camber,
When it is determined that the turning has ended, the camber angle adjusting mechanism for the rear outer wheel is controlled to be in a straight traveling state before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism for the rear inner wheel is controlled to be in a straight traveling state. Angle adjustment means;
A camber angle adjustment system comprising: 車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整方法において、
車両の旋回を検出するステップと、
検出した結果から車両の旋回状態を判断するステップと、
旋回初期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構をネガティブキャンバーに制御し、旋回中、後外輪及び後内輪をネガティブキャンバーとするステップと、
旋回終期と判断した場合、後内輪より先に後外輪のキャンバー角調整機構を直進時の状態に制御し、その後、後内輪の前記キャンバー角調整機構を直進時の状態に制御するステップと、
を有することを特徴とするキャンバー角調整方法。 In the camber angle adjustment method for adjusting the camber angle of the wheel,
Detecting turning of the vehicle;
Determining a turning state of the vehicle from the detected result;
If it is determined that the vehicle is in the initial stage of turning, the camber angle adjustment mechanism of the rear outer wheel is controlled to a negative camber before the rear inner wheel, and then the camber angle adjustment mechanism of the rear inner wheel is controlled to a negative camber. Making the inner ring a negative camber ;
If it is determined that the turning has ended, the camber angle adjusting mechanism of the rear outer wheel is controlled to be in a straight traveling state before the rear inner wheel, and then the camber angle adjusting mechanism of the rear inner wheel is controlled to be in a straight traveling state ;
A camber angle adjustment method comprising:
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