JP5141890B2 - Camber angle adjustment device - Google Patents
Camber angle adjustment device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5141890B2 JP5141890B2 JP2008077679A JP2008077679A JP5141890B2 JP 5141890 B2 JP5141890 B2 JP 5141890B2 JP 2008077679 A JP2008077679 A JP 2008077679A JP 2008077679 A JP2008077679 A JP 2008077679A JP 5141890 B2 JP5141890 B2 JP 5141890B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- camber
- tread
- vehicle
- camber angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Description
本発明は、車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置に関するものである。 The present invention relates to a camber angle adjusting device for adjusting a camber angle of a wheel.
車輪のキャンバー角(タイヤ中心と地面とがなす角度)をマイナス方向で大きくとることで、タイヤの能力を十分に引き出して、旋回性能の向上を図る試みが行われている。これは、キャンバー角を例えば0°に設定していると、直進走行時にはトレッドが幅方向の全域で地面に接地するが、旋回時には遠心力による車両のロールにより内側のトレッドが地面から浮き上がり、十分な旋回性能を得られないからである。従って、マイナス方向のキャンバー角を予め付与しておくことで、旋回時にトレッドが地面へ幅広く接地でき、旋回性能の向上を図ることができる。 Attempts have been made to improve the turning performance by taking out the tire capacity sufficiently by increasing the camber angle of the wheel (the angle formed by the tire center and the ground) in the minus direction. For example, if the camber angle is set to 0 °, for example, the tread touches the ground in the entire width direction when traveling straight, but the inner tread floats off the ground due to the roll of the vehicle due to centrifugal force when turning. This is because the turning performance cannot be obtained. Therefore, by assigning a negative camber angle in advance, the tread can come into contact with the ground widely during turning, and the turning performance can be improved.
しかしながら、マイナス方向に大きなキャンバー角で車輪を車両に装着すると、タイヤの旋回性能は向上されるが、直進走行時に内側のトレッド端部における接地圧が高くなり、タイヤが偏磨耗して不経済であると共に、トレッド端部の温度が高温になるという問題点があった。 However, if the wheel is attached to the vehicle with a large camber angle in the negative direction, the turning performance of the tire is improved, but the ground contact pressure at the inner tread edge increases during straight running, and the tire is unevenly worn, which is uneconomical. In addition, there is a problem that the temperature of the tread edge becomes high.
そこで、マイナス方向に大きなキャンバー角で車両に車輪を装着する場合に、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部より強く補強して剛性を大ならしめると共に、トレッドゴムを2分して、その一方側を他方側より硬度を低くする、或いはトレッド端部のトレッド厚みを厚くして、耐摩耗性、耐熱性及び高グリップ性を確保する技術が開示されている(特許文献1)。 Therefore, when mounting a wheel on a vehicle with a large camber angle in the negative direction, the side part on one side of the tire is reinforced stronger than the side part on the other side, and the tread rubber is divided into two parts. A technique is disclosed in which the hardness of one side is made lower than that of the other side, or the tread thickness at the end of the tread is increased to ensure wear resistance, heat resistance, and high grip (Patent Document 1).
また、車輪のキャンバー角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御するサスペンションシステムが開示されている(特許文献2)。 Moreover, a suspension system that actively controls the camber angle of a wheel by the driving force of an actuator is disclosed (Patent Document 2).
しかしながら、前者の技術では、旋回時の高グリップ性を維持するという点では十分な性能を発揮し得るが、高グリップ性と低燃費(低転がり抵抗)との両立という点では不十分であるという問題点があった。また、上述した従来の技術では、高グリップ性は旋回時に限られるものであり、例えば、直進走行時の急加速・急制動時における高グリップ性の発揮が不十分であるという問題点があった。同様に、後者の技術では、高グリップ性と低燃費との両立という点では不十分であるという問題点があった。また、キャンバー角が制御不能となった場合の対策については何ら開示されていない。 However, the former technique can demonstrate sufficient performance in terms of maintaining high grip when turning, but is insufficient in terms of both high grip and low fuel consumption (low rolling resistance). There was a problem. Further, in the above-described conventional technology, the high grip performance is limited at the time of turning. For example, there is a problem that the high grip performance at the time of rapid acceleration / braking during straight running is insufficient. . Similarly, the latter technique has a problem that it is insufficient in terms of achieving both high grip performance and low fuel consumption. In addition, there is no disclosure about a countermeasure when the camber angle becomes uncontrollable.
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバー角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能なキャンバー角調整装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and can achieve both high grip performance and low fuel consumption, and can stabilize the vehicle when the camber angle becomes uncontrollable. An object of the present invention is to provide a camber angle adjusting device capable of braking.
そのために、本発明は、第1トレッドと、その第1トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側又は内側に配置される第2トレッドと、を備え、前記第1トレッドが前記第2トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第2トレッドが前記第1トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、キャンバー軸が前記車両の前後方向軸に対して、傾斜させて配置される車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置において、制動時に前記キャンバー軸にかかるトルクが前記キャンバー角調整装置のフリクションより大きくなるように、前記車両の前後方向軸に対する前記キャンバー軸の傾斜角度を設定すると共に、制動時に、前記キャンバー軸を中心に前記車輪が回転する際に、前記第1トレッドの接地圧が増加し、前記第2トレッドの接地圧が減少するように設定する
ことを特徴とする。
また、前記車輪は、前記第1トレッドを内側に、前記第2トレッドを外側に配置し、前記車輪のキャンバー軸を、前記車両の前後方向軸に対して、前方を後方よりも前記車両の外側に傾斜させて配置したことを特徴とする。
また、前記キャンバー角の調整領域を制限するロック機構を設けたことを特徴とする。
Therefore, the present invention includes a first tread and a second tread arranged outside or inside of the vehicle are arranged in parallel in the width direction with respect to the first tread, wherein the first tread and the second Compared to the tread, it has a higher gripping force, the second tread has a lower rolling resistance than the first tread, and the camber shaft is the front-rear axis of the vehicle. On the other hand, in a camber angle adjusting device that adjusts the camber angle of a wheel that is tilted , a longitudinal axis of the vehicle is set so that a torque applied to the camber shaft during braking is larger than a friction of the camber angle adjusting device. The camber shaft is inclined with respect to the camber shaft, and when the wheel rotates around the camber shaft during braking, Pressure is increased, and wherein the <br/> that ground contact pressure of the second tread is set so as to decrease.
Further, the wheels are arranged such that the first tread is on the inside and the second tread is on the outside, and the camber shaft of the wheel is forward of the front and rear direction axis of the vehicle, and the front is outside the vehicle rather than the rear. It is characterized in that it is arranged to be inclined.
The camber angle adjustment region may be limited by a lock mechanism.
請求項1記載の発明によれば、第1トレッドと、その第1トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側又は内側に配置される第2トレッドと、を備え、前記第1トレッドが前記第2トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第2トレッドが前記第1トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、キャンバー軸が前記車両の前後方向軸に対して、傾斜させて配置される車輪のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置において、制動時に前記キャンバー軸にかかるトルクが前記キャンバー角調整装置のフリクションより大きくなるように、前記車両の前後方向軸に対する前記キャンバー軸の傾斜角度を設定すると共に、制動時に、前記キャンバー軸を中心に前記車輪が回転する際に、前記第1トレッドの接地圧が増加し、前記第2トレッドの接地圧が減少するように設定するので、通常走行時は高グリップ性と低燃費との両立を図ると共に、キャンバー角調整装置が故障し、キャンバー角が制御不能になった場合、制動時に効率的に高グリップ面が接地することで安定した状態となる。
According to the invention of
請求項2記載の発明によれば、前記車輪は、前記第1トレッドを内側に、前記第2トレッドを外側に配置し、前記車輪のキャンバー軸を、前記車両の前後方向軸に対して、前方を後方よりも前記車両の外側に傾斜させて配置したので、制動時にトウアウトに変化し、さらに安定した状態となる。 According to a second aspect of the present invention, the wheel is arranged such that the first tread is disposed on the inner side and the second tread is disposed on the outer side, and the camber shaft of the wheel is forward of the longitudinal axis of the vehicle. Is inclined to the outside of the vehicle with respect to the rear side, so that it changes to toe-out during braking and becomes more stable.
請求項3記載の発明によれば、前記キャンバー角の調整領域を制限するロック機構を設けたので、不安定な状態になることを避けることができる。
According to the third aspect of the present invention, since the lock mechanism that limits the adjustment region of the camber angle is provided, it is possible to avoid an unstable state.
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面を参照して説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図1は、本発明の第1実施の形態における車両用制御装置100が搭載される車両1を模式的に示した模式図である。なお、図1の矢印FWDは、車両1の前進方向を示す。
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a
まず、車両1の概略構成について説明する。車両1は、図1に示すように、車体フレームBFと、その車体フレームBFに支持される複数(本実施の形態では4輪)の車輪2と、それら各車輪2を独立に回転駆動する車輪駆動装置3と、各車輪2のキャンバー角の調整等を行うキャンバー角調整装置4とを主に備え、車輪2のキャンバー角を車両用制御装置100により制御して、車輪2に設けられた2種類のトレッドを使い分けることで(図5及び図6参照)、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。
First, a schematic configuration of the
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪2は、図1に示すように、車両1の進行方向前方側に位置する左右の前輪2FL,2FRと、進行方向後方側に位置する左右の後輪2RL,2RRとの4輪を備え、これら前後輪2FL〜2RRは、車輪駆動装置3から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。
Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the
車輪駆動装置3は、各車輪2を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図1に示すように、4個の電動アクチュエータ(FL〜RRアクチュエータ3FL〜3RR)を各車輪2に(即ち、インホイールモータとして)配設して構成されている。運転者がアクセルペダル52を操作した場合には、各車輪駆動装置3から回転駆動力が各車輪2に付与され、各車輪2がアクセルペダル52の操作量に応じた回転速度で回転される。
The
また、車輪2(前後輪2FL〜2RR)は、キャンバー角調整装置4によりキャンバー角が調整可能に構成されている。キャンバー角調整装置4は、各車輪2のキャンバー角を調整するための駆動装置であり、図1に示すように、各車輪2に対応する位置に合計4個(FL〜RRアクチュエータ4FL〜4RR)が配置されている。
The wheels 2 (front and rear wheels 2FL to 2RR) are configured such that the camber angle can be adjusted by the camber
また、キャンバー角調整装置4は、車両1の走行状態(例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時)や車輪2が走行する路面Gの状態(例えば、乾燥路面時と雨天路面時)などの状態変化に応じて、車両用制御装置100により作動制御され、車輪2のキャンバー角を調整する。
Further, the camber
ここで、図2を参照して、車輪駆動装置3とキャンバー角調整装置4との詳細構成について、左前側の車輪2FLを例に説明する。図2は、車輪2のキャンバー軸を通る断面図である。なお、図2では、車輪駆動装置3に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。
Here, with reference to FIG. 2, the detailed configuration of the
図2に示すように、車輪2(前後輪2FL〜2RR)は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ2aと、アルミニウム合金などから構成されるホイール2bとを主に備えて構成され、ホイール2bの内周部には、車輪駆動装置3(FL〜RRモータ3FL〜3RR)がインホイールモータとして配設されている。
As shown in FIG. 2, the wheel 2 (front and rear wheels 2FL to 2RR) mainly includes a
タイヤ2aは、車両1の内側(図2右側)に配置される第1トレッド21と、その第1トレッド21と特性が異なり、車両1の外側(図2左側)に配置される第2トレッド22とを備える。なお、車輪2(タイヤ2a)の詳細構成については図4を参照して後述する。
The
車輪駆動装置3は、図2に示すように、その前面側(図2左側)に突出された車輪駆動軸3aがホイール2bに連結固定されており、車輪駆動軸3aを介して、回転駆動力を車輪2へ伝達可能に構成されている。
As shown in FIG. 2, the
キャンバー角調整装置4は、駆動アクチュエータ4a及びキャンバー駆動軸4bを備えており、駆動アクチュエータ4aは車体フレームBFに固定され、キャンバー駆動軸4bを回転駆動させる。キャンバー駆動軸4bは車輪駆動装置3(FL〜RRモータ3FL〜3RR)のブラケット3bの孔3cに挿通され、連結固定されている。また、キャンバー駆動軸4bは、車体フレームBFに固定された車体側ブラケットBFaの孔部BFbに対して軸受等を介して回転可能に挿通されている。なお、キャンバー駆動軸4bは車両1の前後方向に対して前方が外側になるように傾斜して配置される。
The camber
これにより、駆動アクチュエータ4aを回転駆動することで、車輪駆動装置3がキャンバー軸Cとなるキャンバー駆動軸4bを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪2に所定のキャンバー角が付与される。
As a result, the
例えば、車輪2が中立位置(車両1の直進状態)にある状態で、駆動アクチュエータ4aが矢印A方向に回転駆動されると、キャンバー駆動軸4bが回転され、車輪駆動装置3がキャンバー軸C回りに回転され、車輪2にマイナス方向(ネガティブキャンバー)のキャンバー角が付与される。一方、これとは逆の方向に駆動アクチュエータ4aが回転駆動されると、車輪2にプラス方向(ポジティブキャンバー)のキャンバー角が付与される。
For example, when the
図1に戻って説明する。アクセルペダル52及びブレーキペダル53は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル52,53の踏み込み状態(踏み込み量、踏み込み速度など)に応じて、車両1の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置3の作動制御が行われる。
Returning to FIG. The
ステアリング54は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態(回転角度、回転速度など)に応じて、車両1の旋回半径などが決定され、キャンバー角調整装置4の作動制御が行われる。ワイパースイッチ55は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態(操作位置など)に応じて、ワイパー(図示せず)の作動制御が行われる。
The steering 54 is an operation member operated by the driver, and the turning radius of the
同様に、ウインカスイッチ56及び高グリップスイッチ57は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態(操作位置など)に応じて、前者の場合はウインカー(図示せず)の作動制御が行われ、後者の場合はキャンバー角調整装置4の作動制御が行われる。
Similarly, the
なお、高グリップスイッチ57がオンされた状態は、車輪2の特性として高グリップ性が選択された状態に対応し、高グリップスイッチ57がオフされた状態は車輪2の特性として低転がり抵抗が選択された状態に対応する。
The state in which the high grip switch 57 is turned on corresponds to the state in which high grip performance is selected as the characteristic of the
車両用制御装置100は、上述のように構成された車両1の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル52,53の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置3を作動させることで、各車輪2の回転速度を制御する。
The
或いは、アクセルペダル52、ブレーキペダル53やステアリング54の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバー角調整装置4を作動させ、各車輪のキャンバー角を調整することで、車輪2に設けられた2種類のトレッド21,22を使い分けて(図5及び図6参照)、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図3を参照して、車両用制御装置100の詳細構成について説明する。
Alternatively, the operation state of the
図3は、車両用制御装置100の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置100は、図3に示すように、CPU71、ROM72及びRAM73を備え、これらはバスライン74を介して入出力ポート75に接続されている。また、入出力ポート75には、車輪駆動装置3等の複数の装置が接続されている。
FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the
CPU71は、バスライン74により接続された各部を制御する演算装置である。ROM72は、CPU71により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、RAM73は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ROM72内には、図7に図示されるフローチャート(キャンバ制御処理)のプログラムが格納されている。
The
車輪駆動装置3は、上述したように、各車輪2(図1参照)を回転駆動するための装置であり、各車輪2に回転駆動力を付与する4個のFL〜RRモータ3FL〜3RRと、それら各モータ3FL〜3RRをCPU71からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路(図示せず)とを主に備えている。
As described above, the
キャンバー角調整装置4は、上述したように、各車輪2のキャンバー角を調整するための装置であり、各車輪2(車輪駆動装置3)に角度調整のための駆動力を付与する4個のFL〜RR駆動アクチュエータ4FL〜4RRと、それら各駆動アクチュエータ4FL〜4RRをCPU71からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路(図示せず)とを主に備えている。
As described above, the camber
CPU71からの指示に基づいて、キャンバー角調整装置4の駆動回路が駆動アクチュエータ4aを駆動制御すると、キャンバー駆動軸4bが回転駆動される。キャンバー角調整装置4の駆動回路は、各駆動アクチュエータ4aの回転角を回転角センサにより監視し、CPU71から指示された目標値(伸縮量)に達した駆動アクチュエータ4aは、その回転駆動が停止される。なお、回転角センサによる検出結果は、駆動回路からCPU71に出力され、CPU71は、その検出結果に基づいて各車輪2の現在のキャンバー角を得ることができる。
When the drive circuit of the camber
車両速度センサ装置32は、路面Gに対する車両1の対地速度(絶対値及び進行方向)を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ32a,32bと、それら各加速度センサ32a,32bの検出結果を処理してCPU71に出力する制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The vehicle
前後方向加速度センサ32aは、車両1(車体フレームBF)の前後方向(図1上下方向)の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ32bは、車両1(車体フレームBF)の左右方向(図1左右方向)の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ32a,32bが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
The
CPU71は、車両速度センサ装置32の制御回路から入力された各加速度センサ32a,32bの検出結果(加速度値)を時間積分して、2方向(前後及び左右方向)の速度をそれぞれ算出すると共に、それら2方向成分を合成することで、車両1の対地速度(絶対値及び進行方向)を得ることができる。
The
接地荷重センサ装置34は、各車輪2の接地面が路面Gから受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2が受ける荷重をそれぞれ検出するFL〜RR荷重センサ34FL〜34RRと、それら各荷重センサ34FL〜34RRの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The ground
なお、本実施の形態では、各荷重センサ34FL〜34RRがピエゾ抵抗型の3軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ34FL〜34RRは、各車輪2のサスペンション軸(図示せず)上に配設され、上述した車輪2が路面Gから受ける荷重を車両1の前後方向、左右方向及び上下方向の3方向で検出する。
In the present embodiment, each of the load sensors 34FL to 34RR is configured as a piezoresistive triaxial load sensor. Each of these load sensors 34FL to 34RR is disposed on a suspension shaft (not shown) of each
CPU71は、接地荷重センサ装置34から入力された各荷重センサ34FL〜34RRの検出結果(接地荷重)より、各車輪2の接地面における路面Gの摩擦係数μを次のように推定する。
The
例えば、前輪2FLに着目すると、FL荷重センサ34FLにより検出される車両1の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれFx、Fy及びFzであれば、前輪2FLの接地面に対応する部分の路面Gにおける車両1前後方向の摩擦係数μは、前輪2FLが路面Gに対してスリップしているスリップ状態ではFx/Fzとなり(μx=Fx/Fz)、前輪2FLが路面Gに対してスリップしていない非スリップ状態ではFx/Fzよりも大きい値であると推定される(μx>Fx/Fz)。
For example, focusing on the front wheel 2FL, if the loads in the front-rear direction, the left-right direction, and the vertical direction of the
なお、車両1の左右方向の摩擦係数μyについても同様であり、スリップ状態ではμy=Fy/Fzとなり、非スリップ状態ではFy/Fzよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開2001−315633号公報や特開2003−118554号に開示される公知の技術が例示される。
The same applies to the friction coefficient μy in the left-right direction of the
車輪回転速度センサ装置35は、各車輪2の回転速度を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、各車輪2の回転速度をそれぞれ検出する4個のFL〜RR回転速度センサ35FL〜35RRと、それら各回転速度センサ35FL〜35RRの検出結果を処理してCPU71に出力する処理回路(図示せず)とを備えている。
The wheel rotation speed sensor device 35 is a device for detecting the rotation speed of each
なお、本実施の形態では、各回転センサ35FL〜35RRが各車輪2に設けられ、各車輪2の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ35FL〜35RRは、各車輪2に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。
In this embodiment, each rotation sensor 35FL-35RR is provided in each
CPU71は、車輪回転速度センサ装置35から入力された各車輪2の回転速度と、予めROM72に記憶されている各車輪2の外径とから、各車輪2の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両1の走行速度(対地速度)とを比較することで、各車輪2がスリップしているか否かを判断することができる。
The
アクセルペダルセンサ装置52aは、アクセルペダル52の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、アクセルペダル52の踏み込み状態を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The accelerator pedal sensor device 52a is a device for detecting the operation state of the
ブレーキペダルセンサ装置53aは、ブレーキペダル53の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ブレーキペダル53の踏み込み状態を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The brake pedal sensor device 53a is a device for detecting the operation state of the brake pedal 53 and outputting the detection result to the
ステアリングセンサ装置54aは、ステアリング54の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ステアリング54の操作状態を検出する角度センサ(図示せず)と、その角度センサの検出結果を処理してCPU71に出力する制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The steering sensor device 54a is a device for detecting the operation state of the
ワイパースイッチセンサ装置55aは、ワイパースイッチ55の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ワイパースイッチ55の操作状態(操作位置)を検出するポジショニングセンサ(図示せず)と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してCPU71に出力する制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The wiper switch sensor device 55a is a device for detecting the operation state of the wiper switch 55 and outputting the detection result to the
ウィンカスイッチセンサ装置56aは、ウィンカスイッチ56の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、ウィンカスイッチ56の操作状態(操作位置)を検出するポジショニングセンサ(図示せず)と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してCPU71に出力する制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The winker switch sensor device 56a is a device for detecting the operating state of the
高グリップスイッチセンサ装置57aは、高グリップスイッチ57の操作状態を検出すると共に、その検出結果をCPU71に出力するための装置であり、高グリップスイッチ57の操作状態(操作位置)を検出するポジショニングセンサ(図示せず)と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してCPU71に出力する制御回路(図示せず)とを主に備えている。
The high grip switch sensor device 57a is a device for detecting the operation state of the high grip switch 57 and outputting the detection result to the
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。CPU71は、各センサ装置52a〜54aの制御回路から入力された検出結果により各ペダル52,53の踏み込み量及びステアリング54の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル52,53の踏み込み速度(操作速度)及びステアリング54の回転速度(操作速度)を得ることができる。
In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. The
図3に示す他の入出力装置35としては、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面Gの状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。 Examples of the other input / output device 35 shown in FIG. 3 include a rainfall sensor for detecting the rainfall and an optical sensor for detecting the state of the road surface G in a non-contact manner.
次いで、図4から図6を参照して、車輪2の詳細構成について説明する。図4は、車両1の上面視を模式的に示した模式図である。図5及び図6は、車両1の正面視を模式的に図示した模式図であり、図5では、車輪2にネガティブキャンバーが付与された状態が図示され、図6では、車輪2にポジティブキャンバーが付与された状態が図示されている。
Next, the detailed configuration of the
上述したように、車輪2は、第1トレッド21及び第2トレッド22の2種類のトレッドを備え、図4に示すように、各車輪2(前輪2FL,2FR及び後輪2RL,2RR)において、第1トレッド21が車両1の内側に配置され、第2トレッド22が車両1の外側に配置されている。
As described above, the
本実施の形態では、両トレッド21,22の幅寸法(図4左右方向寸法)が同一に構成されている。また、第1トレッド21は、第2トレッド22に比して、グリップ力の高い特性(高グリップ性)に構成される。一方、第2トレッド22は、第1トレッド21に比して、転がり抵抗の小さい特性(低転がり抵抗)に構成されている。なお、両トレッド21,22の幅寸法は必ずしも同一にする必要はない。
In the present embodiment, both treads 21 and 22 have the same width dimension (dimension in the left-right direction in FIG. 4). Further, the
例えば、図5に示すように、キャンバー角調整装置4が作動制御され、車輪2のキャンバー角θL,θRがマイナス方向(ネガティブキャンバー)に調整されると、車両1の内側に配置される第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に、車両1の外側に配置される第2トレッド22の接地圧Routが減少される。これにより、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、走行性能(例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など)の向上を図ることができる。
For example, as shown in FIG. 5, when the camber
一方、図6に示すように、キャンバー各調整装置4が作動制御され、車輪2のキャンバー角θL,θRがプラス方向(ポジティブキャンバー方向)に調整されると、車両1の内側に配置される第1トレッド21の接地圧が減少されると共に、車両1の外側に配置される第2トレッド22の接地圧が増加される。これにより、第2トレッド22の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。
On the other hand, as shown in FIG. 6, when the
次いで、図7を参照して、キャンバー制御処理について説明する。図7は、キャンバー制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置100の電源が投入されている間、CPU71によって繰り返し(例えば、0.2ms間隔で)実行される処理であり、車輪2に付与するキャンバー角を調整することで、上述した走行性能と省燃費性能との2つの性能の両立を図る。
Next, the camber control process will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a flowchart showing the camber control process. This process is a process that is repeatedly executed by the CPU 71 (for example, at intervals of 0.2 ms) while the power of the
CPU71は、キャンバー制御処理に関し、まず、ワイパースイッチ55がオンされているか否か、即ち、フロントガラスのワイパーによる拭き取り動作が運転者により指示されているか否かを判断する(S1)。その結果、ワイパースイッチ55がオンされていると判断される場合には(S1:Yes)、現在の天候が雨天であり、路面Gに水膜が形成されている可能性があると推定されるので、車輪2にネガティブキャンバーを付与して(S6)、このキャンバー制御処理を終了する。
Regarding the camber control process, the
これにより、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、雨天時の車両安定性の向上を図ることができる。
As a result, the ground pressure Rin of the
S1の処理において、ワイパースイッチ55はオンされていないと判断される場合には(S1:No)、雨天ではなく、路面Gの状態は良好であると推定されるので、次いで、アクセルペダル52の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の加速(急加速)が運転者により指示されているか否かを判断する(S2)。 In the process of S1, when it is determined that the wiper switch 55 is not turned on (S1: No), it is estimated that the condition of the road surface G is good, not rainy weather. It is determined whether or not the amount of depression is equal to or greater than a predetermined value, that is, whether or not an acceleration greater than a predetermined value (rapid acceleration) is instructed by the driver (S2).
その結果、アクセルペダル52の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には(S2:Yes)、急加速が運転者より指示されており、車輪2がスリップするおそれがあるので、車輪2にネガティブキャンバーを付与して(S6)、このキャンバー処理を終了する。
As a result, when it is determined that the depression amount of the
これにより、上述した場合と同様に、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車輪2のスリップを防止することができ、車両1の加速性能の向上を図ることができる。
As a result, as in the case described above, the ground pressure Rin of the
S2の処理において、アクセルペダル52の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には(S2:No)、急加速は指示されておらず、緩やかな加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、ブレーキペダル53の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の制動(急制動)が運転者により指示されているか否かを判断する(S3)。
If it is determined in step S2 that the amount of depression of the
その結果、ブレーキペダル53の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には(S3:Yes)、急制動が運転者より指示されており、車輪2がロックするおそれがあるので、車輪2にネガティブキャンバーを付与して(S6)、このキャンバー処理を終了する。
As a result, when it is determined that the amount of depression of the brake pedal 53 is greater than or equal to a predetermined value (S3: Yes), sudden braking is instructed by the driver, and the
これにより、上述した場合と同様に、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車輪2のロックを防止することができ、車両1の制動性能の向上を図ることができる。
As a result, as in the case described above, the ground pressure Rin of the
S3の処理において、ブレーキペダル53の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には(S3:No)、急制動は指示されておらず、緩やかな制動か加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、車両速度(対地速度)は所定値(例えば、時速15km)以下であるか否か、即ち、低速走行であるか否かを判断する(S17)。 In the process of S3, when it is determined that the depression amount of the brake pedal 53 has not reached the predetermined value (S3: No), sudden braking is not instructed, and gentle braking, acceleration, or constant speed traveling is performed. Then, it is estimated that the vehicle speed (ground speed) is equal to or lower than a predetermined value (for example, 15 km / h), that is, whether the vehicle is traveling at a low speed (S17).
その結果、車両速度が所定値以下(即ち、低速走行中)であると判断される場合には(S17:Yes)、車両速度が所定値を越えている場合と比較して、車両1がその後に減速し停車する可能性や加速する可能性も高いといえる。よって、これらの場合には車両1(車輪2)のグリップ力や停止力を予め確保しておく必要があるので、車輪2にネガティブキャンバーを付与して(S6)、このキャンバー処理を終了する。
As a result, when it is determined that the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined value (that is, during low-speed traveling) (S17: Yes), the
これにより、上述した場合と同様に、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車輪2のグリップ力を増加させることで、そのロックやスリップを防止して、車両1の制動性能や加速性能の向上を図ることができる。
As a result, as in the case described above, the ground pressure Rin of the
また、車両1が停車した後は、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車両1(車輪2)の停止力を確保することができるので、車両1を安定した状態で停車させておくことができる。更に、その停車後に再発進する場合には、予め第1トレッドの接地圧Rinが増加されていることで、車輪2がスリップすることを防止して、車両1の再発進をスムーズ且つ高レスポンスで行うことができる。
In addition, after the
S17の処理において、車両速度が所定値よりも大きいと判断される場合には(S17:No)、車両速度が低速ではなく、加減速の際の駆動力・制動力が比較的小さな値になると推定されるので、次いで、ウィンカスイッチ56はオンであるか否か、即ち、右左折や車線変更を行う旨が運転者により指示されているか否かを判断する(S18)。
In the process of S17, when it is determined that the vehicle speed is greater than the predetermined value (S17: No), the vehicle speed is not low and the driving force / braking force during acceleration / deceleration becomes a relatively small value. Then, it is determined whether or not the
その結果、ウィンカスイッチ56がオンであると判断される場合には(S18:Yes)、右左折や車線変更に伴って、車両1の旋回動作やその準備のための減速が行われる可能性が高いので、車輪2にネガティブキャンバーを付与して(S6)、このキャンバー処理を終了する。
As a result, when it is determined that the
これにより、上述した場合と同様に、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車輪2のスリップを防止することができ、車両1の旋回性能の向上を図ることができる。
As a result, as in the case described above, the ground pressure Rin of the
S18の処理において、ウィンカスイッチ56はオンされていないと判断される場合には(S18:No)、右左折や車線変更に伴う車両1の旋回動作は行われないと推定されるので、次いで、高グリップスイッチ57はオンであるか否か、即ち、車輪2の特性として高グリップ性を選択する旨が運転者により指示されているか否かを判断する(S19)。
In the process of S18, when it is determined that the
その結果、高グリップスイッチ57がオンであると判断される場合には(S19:Yes)、車輪2の特性として高グリップ性が選択されたということであるので、車輪2にネガティブキャンバーを付与して(S6)、このキャンバー処理を終了する。
As a result, when it is determined that the high grip switch 57 is on (S19: Yes), it means that the high grip property is selected as the characteristic of the
これにより、上述した場合と同様に、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車輪2のスリップを防止することができ、車両1の制動性能や加速性能、或いは旋回性能の向上を図ることができる。
As a result, as in the case described above, the ground pressure Rin of the
S19の処理において、高グリップスイッチ57はオンされていないと判断される場合には(S19:No)、次いで、ステアリング54の操作角は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の旋回(急旋回)が運転者により指示されているか否かを判断する(S4)。
In the process of S19, when it is determined that the high grip switch 57 is not turned on (S19: No), next, it is determined whether or not the operation angle of the
その結果、ステアリング54の操作角が所定値以上であると判断される場合には(S4:Yes)、急旋回が運転者より指示されており、車輪2がスリップして、車両1がスピンするおそれがあるので、車輪2にネガティブキャンバーを付与して(S6)、このキャンバー処理を終了する。
As a result, when it is determined that the operation angle of the
これにより、上述した場合と同様に、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車輪2のスリップ(車両1のスピン)を防止することができ、車両1の旋回性能の向上を図ることができる。
As a result, as in the case described above, the ground pressure Rin of the
一方、S4の処理において、ステアリング54の操作角が所定値に達していないと判断される場合には(S4:No)、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、S1からS3の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されていないと推定される(S1:No、S2:No、S3:No)。
On the other hand, in the process of S4, when it is determined that the operation angle of the
よって、この場合には(S1:No、S2:No、S3:No、S4:No)、車輪2の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪2にポジティブキャンバーを付与して(S5)、このキャンバー処理を終了する。
Therefore, in this case (S1: No, S2: No, S3: No, S4: No), it is not necessary to obtain high grip performance as the performance of the
これにより、第1トレッド21の接地圧Rinが減少されると共に第2トレッド22の接地圧Routが増加されることで(図6参照)、第2トレッド21の低転がり抵抗を利用して、車輪2の転がり効率を向上させることができ、車両1の省燃費性能の向上を図ることができる。
As a result, the ground pressure Rin of the
このように、本実施の形態によれば、キャンバー角調整装置4により車輪2のキャンバー角θR,θLを調整して、第1トレッド21における接地圧Rinと第2トレッド22における接地圧Routとの比率を変更することで、加速性能及び制動性能と省燃費性能との互いに背反する2つの性能の両立を図ることができる。
As described above, according to the present embodiment, the camber angles θR and θL of the
次に、キャンバー角調整装置4がキャンバー角調整装置4又は車両用制御装置100等の故障により制御不能となった場合について説明する。図8は左前側の車輪2FLを例としたキャンバー軸Cの配置方向を示す図である。図8(a)は、車両1の上方から見た図、図8(b)は、車両1の後方から見た図、図8(c)は、車両1の側面から見た図である。
Next, the case where the camber
図8に示すように、本実施形態のキャンバー軸Cとなる駆動軸4bは、車両1の前後方向軸Bに対して前方を外側に所定の傾斜角度θだけ傾斜させて配置させる。このように配置することにより、キャンバー角調整装置4が制御不能となった状態で、車両1を制動することにより、車輪2に制動力等の力Fが生じた場合、キャンバー軸Cには、軸と直交する方向にF1=Fsinθ、軸方向にF2=Fcosθの分力が生じる。F1は、キャンバー軸Cと直交する方向に作用する力なので、F1が発生することで、キャンバー軸Cを中心として回転方向にモーメントが発生し、キャンバー軸C上にはトルクTcが発生する。このトルクTcがキャンバー角調整装置4のフリクションより大きければ、車輪2は、キャンバー軸Cを中心に矢印Aの方向に回転し、車輪2には、パッシブにネガティブキャンバーが付与される(図5参照)。
As shown in FIG. 8, the
したがって、第1トレッド21の接地圧Rinが増加されると共に第2トレッド22の接地圧Routが減少されることで(図5参照)、第1トレッド21の高グリップ性を利用して、車輪2のスリップ(車両1のスピン)を防止することができ、車両1の制動性能の向上を図ることができる。
Therefore, the ground pressure Rin of the
次に、キャンバー軸Cとしての駆動軸4bの傾斜角度θについて説明する。図9はキャンバー角θcを3degとした場合の傾斜角度θとキャンバー角の付与によるトウ角θtとの関係を示すグラフ、図10は傾斜角度θとキャンバー軸C上のトルクTcとの関係を示すグラフである。
Next, the inclination angle θ of the
傾斜角度θとキャンバー角の付与によるトウ角θtの変化とは、比例関係にあり、キャンバー角をθcとすると、θt=θ×sinθcとなる。トウ角θtの変化は走行安定性を考慮し0.5deg以下としたい。傾斜角度θが大きくなれば、キャンバー角の付与によるトウ角θtの変化も大きくなるので、傾斜角度θには限界がある。図9に示すように、キャンバー角θcを3degとすると、トウ角θtの変化を0.5deg以下とするには、傾斜角度θは10deg以下が望ましくなる。 The inclination angle θ and the change in the toe angle θt due to the provision of the camber angle are in a proportional relationship. When the camber angle is θc, θt = θ × sin θc. The change in the toe angle θt should be 0.5 deg or less in consideration of running stability. As the tilt angle θ increases, the change in the toe angle θt due to the provision of the camber angle also increases, so the tilt angle θ has a limit. As shown in FIG. 9, when the camber angle θc is 3 degrees, the inclination angle θ is desirably 10 degrees or less in order to make the change in the toe angle θt 0.5 degrees or less.
また、制動時、車輪2に対してパッシブにネガティブキャンバーが付与されるには、キャンバー軸C上に発生するトルクTcが、キャンバー角調整装置4のフリクションより大きくなければならない。ここで、傾斜角θとトルクTcとの関係は、Tc=maL×sinθとなる。ただし、mは車輪の接地荷重(N)、aは減速度(G)、θは傾斜角度(deg)、Lは接地面からキャンバー軸Cまでの距離(m)である。m=3500N、a=0.3G、L=0.3mとすると、傾斜角度θとトルクTcの関係は、図10に示すようになる。ここで、フリクショントルクを10Nmとすると、傾斜角度θは2deg以上必要となる。
Further, in order to passively apply a negative camber to the
なお、図9及び図10で示した値は、あくまでも本実施形態において仮に決定した値を用いた結果であり、これらの値は、設計時等において変更可能である。 Note that the values shown in FIG. 9 and FIG. 10 are the results of using the values temporarily determined in the present embodiment, and these values can be changed at the time of design or the like.
図11は、キャンバー軸C方向から駆動軸4b、車体側ブラケットBFa及び孔部BFbを見た図である。傾斜角度θを所定の領域内で変更できるように調整領域を制限するためには、図11に示すように、駆動軸4bの一部に凸部4cを設け、孔部BFbの一部に凸部4cを内部に含み移動可能とするような扇形等の凹部BFcを有するロック機構を設けると好ましい。なお、この構造に限らず、軸方向の回転を所定の領域内で限定することができるものであればよい。
FIG. 11 is a view of the
このように、車輪2のキャンバー角を調整するキャンバー角調整装置4において、車輪2は、第1トレッド21と、その第1トレッド21に対して幅方向に並設され車両の外側又は内側に配置される第2トレッド22と、を備えると共に、第1トレッド21と第2トレッド22とが互いに異なる特性に構成され、第1トレッド21は、第2トレッド22に比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第2トレッド22は、第1トレッド21に比して、転がり抵抗の小さい特性に構成され、車輪2のキャンバー軸Cを、車両1の前後方向軸Bに対して、傾斜させて配置したので、通常走行時は高グリップ性と低燃費との両立を図ると共に、キャンバー角調整装置4が故障し、キャンバー角が制御不能になった場合、制動時に高グリップ面を接地することで車両1が安定した状態となり、車両1を安定した状態で制動することが可能となる。
Thus, in the camber
また、車両1の前後方向軸Bに対するキャンバー軸Cの傾斜角度は、制動時にキャンバー軸Cにかかるトルクがキャンバー角調整装置4の作動時のフリクションより大きくなるように設定するので、キャンバー角調整装置4が故障し、キャンバー角が制御不能になった場合、制動時に効率的に高グリップ面が接地することでさらに安定した状態となる。
In addition, the inclination angle of the camber shaft C with respect to the longitudinal axis B of the
また、車輪2は、第1トレッド21を内側に、第2トレッド22を外側に配置し、車輪2のキャンバー軸Cを、車両1の前後方向軸Bに対して、前方を後方よりも車両1の外側に傾斜させて配置したので、制動時に車輪2がトウアウトに変化し、さらに安定した状態となる。
Further, the
また、キャンバー角の調整領域を制限するロック機構BFcを設けたので、不安定な状態になることを避けることができる。 In addition, since the lock mechanism BFc for limiting the adjustment area of the camber angle is provided, it is possible to avoid an unstable state.
100…車両用制御装置、1…車両、2…車輪、2FL…前輪(車輪、左車輪)、2FR…前輪(車輪、右車輪)、2RL…後輪(車輪、左車輪)、2RR…後輪(車輪、右車輪)、21…第1トレッド、22…第2トレッド、4…キャンバー角調整装置、4a…駆動アクチュエータ(キャンバー角調整装置)、4b…キャンバー駆動軸(キャンバー角調整装置)
DESCRIPTION OF
Claims (3)
制動時に、前記キャンバー軸にかかるトルクが前記キャンバー角調整装置のフリクションより大きくなるように、前記車両の前後方向軸に対する前記キャンバー軸の傾斜角度を設定すると共に、
制動時に、前記キャンバー軸を中心に前記車輪が回転する際に、前記第1トレッドの接地圧が増加し、前記第2トレッドの接地圧が減少するように設定する
ことを特徴とするキャンバー角調整装置。 A first tread and a second tread arranged side by side in the width direction with respect to the first tread and disposed outside or inside the vehicle , wherein the first tread is gripped as compared to the second tread. The second tread is configured to have a high force characteristic and the rolling resistance is smaller than the first tread, and the camber shaft is inclined with respect to the longitudinal axis of the vehicle. In the camber angle adjusting device for adjusting the camber angle of the wheel to be used,
While setting the inclination angle of the camber shaft with respect to the longitudinal axis of the vehicle so that the torque applied to the camber shaft during braking is greater than the friction of the camber angle adjusting device,
When braking, the ground pressure of the first tread is increased and the ground pressure of the second tread is decreased when the wheel rotates around the camber shaft. Camber angle adjustment device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008077679A JP5141890B2 (en) | 2008-03-25 | 2008-03-25 | Camber angle adjustment device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008077679A JP5141890B2 (en) | 2008-03-25 | 2008-03-25 | Camber angle adjustment device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2009227204A JP2009227204A (en) | 2009-10-08 |
JP5141890B2 true JP5141890B2 (en) | 2013-02-13 |
Family
ID=41243110
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008077679A Expired - Fee Related JP5141890B2 (en) | 2008-03-25 | 2008-03-25 | Camber angle adjustment device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5141890B2 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2012210860A (en) * | 2011-03-31 | 2012-11-01 | Equos Research Co Ltd | Camber angle adjusting device |
JP5505653B2 (en) * | 2011-03-31 | 2014-05-28 | 株式会社エクォス・リサーチ | Camber angle adjustment device |
CN108001527A (en) * | 2017-11-16 | 2018-05-08 | 西南交通大学 | A kind of full steering chassis |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2728286B2 (en) * | 1989-01-12 | 1998-03-18 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic radial tire |
JPH03235707A (en) * | 1990-02-09 | 1991-10-21 | Mitsubishi Motors Corp | Camber angle control device for wheel |
DE19857394C2 (en) * | 1998-12-12 | 2000-11-23 | Daimler Chrysler Ag | Adjustable suspension system for an active chassis of a motor vehicle |
JP2007099238A (en) * | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Toyota Motor Corp | Wheel control device |
JP4868129B2 (en) * | 2006-03-15 | 2012-02-01 | 株式会社エクォス・リサーチ | Tow angle variable device and toe angle / camber angle variable device |
JP4569560B2 (en) * | 2006-06-30 | 2010-10-27 | 株式会社エクォス・リサーチ | Vehicle control device |
-
2008
- 2008-03-25 JP JP2008077679A patent/JP5141890B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2009227204A (en) | 2009-10-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4569560B2 (en) | Vehicle control device | |
WO2009099178A1 (en) | Controller and vehicle | |
JP5109009B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2009227203A (en) | Camber angle adjusting device | |
JP5141890B2 (en) | Camber angle adjustment device | |
JP2008247115A (en) | Control device for vehicle | |
JP2008247234A (en) | Vehicular control device | |
JP5056704B2 (en) | Vehicle control device | |
JP5110290B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4952949B2 (en) | Tow camber angle adjustment device | |
JP5040302B2 (en) | Vehicle control device | |
JP5076552B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4946514B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2009007004A5 (en) | ||
JP2009051497A5 (en) | ||
JP2009046124A5 (en) | ||
JP2009040412A5 (en) | ||
JP4760735B2 (en) | Vehicle control device | |
JP4930146B2 (en) | VEHICLE CONTROL DEVICE AND VEHICLE | |
JP2009090971A (en) | Camber angle control device | |
JP5158310B2 (en) | Camber angle changing device | |
JP2009090970A (en) | Camber angle controlling device | |
JP2009012541A (en) | Controller for vehicle | |
JP5267812B2 (en) | Camber angle adjustment system and camber angle adjustment method | |
JP2006273273A (en) | Control device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20100326 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20120119 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120215 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120416 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20121024 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20121106 |
|
FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20151130 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent (=grant) or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |