JP5237891B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置に関し、特に車両を駆動する内燃機関、及び内燃機関の出力軸に接続される変速機構の制御を行うものに関する。

特許文献１には、自動変速機のシフトダウン実行時におけるショックを低減する変速制御装置が示されている。この制御装置によれば、シフトダウン実行時にクラッチが開放され、機関回転数がシフトダウン完了後の目標回転数となるように機関出力が制御され、機関回転数が目標回転数に達したときにクラッチが締結される。そして、クラッチの締結動作を開始した後は、機関回転数を目標回転数に維持するために必要とされる維持トルクに、運転者の要求トルクを加算したトルクを目標トルクとして、機関出力トルクが制御される。

また２つのクラッチを備え、一方のクラッチには奇数段のギヤ（例えば１速、３速、５速）が固定されたシャフトが接続され、他方のクラッチには偶数段のギヤ（例えば２速、４速、６速）が固定されたシャフトが接続された、いわゆる二重クラッチ変速機（"Dual Clutch Transmission"、以下「ＤＣＴ」という）を備える車両は広く知られている。

特開２００６−１１２２４７号公報

特許文献１に示された制御手法は、トルクコンバータ付の自動変速機を制御するものであるため、この制御方法をそのままＤＣＴのシフトダウン制御に適用すると、以下のような問題が発生する。すなわち、クラッチの締結動作が行われる前にアクセルペダルが踏み込まれる（運転者要求トルクが増加する）と、機関回転数が過剰に増加することがあり、シフトダウンの完了が遅れる、あるいはクラッチ締結時にトルクショックが発生するという課題が発生する。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、複数のクラッチを備える変速機構のシフトダウン制御を適切に行い、機関回転数の過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）と、該機関の出力軸（８）に接続された複数のクラッチ（４２，４３）を備える変速機構（２１）とを備える車両の制御装置において、前記複数のクラッチ（４２，４３）をすべて開放した状態でシフトダウンを実行する第１シフトダウン手段と、前記複数のクラッチ（４２，４３）の一つのクラッチの開放動作と、他の一つのクラッチの係合動作とを並行して実行することにより、前記車両の運転者の要求出力が変速動作中に前記変速機構（２１）の出力軸（２２）に伝達される状態でシフトダウンを実行する第２シフトダウン手段と、前記車両の運転状態に応じて前記第１シフトダウン手段と第２シフトダウン手段とを切り換えるシフトダウン切換手段と、前記シフトダウンを実行するときに、前記機関の回転数（ＮＥ）が目標回転数（ＮＥＣＭＤ）と一致するように前記機関の出力を制御する機関出力制御手段とを備え、前記機関出力制御手段は、前記機関回転数（ＮＥ）が前記目標回転数（ＮＥＣＭＤ）に到達するために必要なシフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）を算出するシフトダウン要求出力算出手段と、前記クラッチ（４２，４３）を介して伝達される前記機関の出力であるクラッチ伝達出力（ＴＲＱＣＬ）に、前記シフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）を加算した値となるように、前記機関の出力を制御する第１制御パターンと、前記運転者要求出力（ＴＲＱＤＲＶ）に前記シフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）を加算した値となるように、前記機関の出力を制御する第２制御パターンと、前記シフトダウン要求出力（ＴＲＱＮＥ）となるように前記機関の出力を制御する第３制御パターンとを切り換える制御パターン切換手段と、前記シフトダウンが所定条件下で行われるとき成立する選択条件を判定する選択条件判定手段とを備え、前記制御パターン切換手段は、前記選択条件が成立しないときは（ＦＥＸ＝０）、前記第１制御パターンを選択し、前記選択条件が成立し（ＦＥＸ＝１）、かつ前記第１シフトダウン手段が作動しているときは（ＦＡＭＴ＝１）、前記第３制御パターンを選択し、前記選択条件が成立し（ＦＥＸ＝１）、かつ前記第２シフトダウン手段が作動しているときは（ＦＡＭＴ＝０）、前記第２制御パターンを選択することを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記機関出力制御手段は、前記シフトダウンの開始時点（ｔＳ）から、前記シフトダウンに要する時間に応じた所定時間（ＴＳＦＴ）が経過した時点（ｔＥ）において前記機関回転数（ＮＥ）が前記目標回転数（ＮＥＣＭＤ）と一致するように前記機関出力の制御を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、複数のクラッチをすべて開放した状態でシフトダウン（以下「第１シフトダウン」という）と、一つのクラッチの開放動作と、他の一つのクラッチの係合動作とを並行して実行することにより、運転者の要求出力が変速動作中に変速機構の出力軸に伝達される状態でシフトダウン（以下「第２シフトダウン」という）のうちいずれか一方が車両運転状況に応じて選択される。またシフトダウンを実行するときに、機関回転数が目標回転数と一致するように機関出力が制御される。具体的には、機関回転数が目標回転数に到達するために必要なシフトダウン要求出力が算出されるとともに、第１及び第２シフトダウンのいずれが実行されているか、及びシフトダウンが所定条件下で行われるとき成立する選択条件が成立するか否かが判定され、その判定結果に応じて、シフトダウン時の機関出力制御パターンが選択される。すなわち、１）選択条件が成立しないときは、クラッチを介して伝達される機関の出力である伝達出力に、シフトダウン要求出力を加算した値となるように、機関出力を制御する第１制御パターンが選択され、２）選択条件が成立し、かつ第１シフトダウンが実行されるときは、シフトダウン要求出力となるように前記機関の出力を制御する第３制御パターンが選択され、３）選択条件が成立し、かつ第２シフトダウンが実行されるときは、運転者要求出力にシフトダウン要求出力を加算した値となるように、機関出力を制御する第２制御パターンが選択される。このように機関出力制御パターンを切り換えることにより、シフトダウン手法及び選択条件の成否に応じて適切な機関出力制御を行い、機関回転数の過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる。また第２シフトダウンを実行するときは、シフトダウン実行中においても運転者が要求する出力が変速機構の出力軸に伝達されるので、車両運転性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、シフトダウンの開始時点から、シフトダウンに要する時間に応じた所定時間が経過した時点において機関回転数が目標回転数と一致するように機関出力の制御が行われるので、変速制御と機関出力制御を協調させ、機関回転数のオーバシュート、変速時の違和感（機関回転数は目標回転数に維持させているのに変速が完了しないことに起因する）あるいはトルクショックを防止することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両に搭載された内燃機関、変速機構、及びそれらの制御装置の構成を示す図である。 図１に示す変速機構の構成を説明するための模式図である。 エンジン出力トルク、クラッチトルク、及び伝達トルクの関係を説明するための図である。 シフトダウン実行時におけるエンジン出力トルク制御を説明するためのタイムチャートである。 シフトダウン実行時におけるエンジン出力トルク制御を説明するためのタイムチャートである。 シフトダウン実行時におけるエンジン出力トルク制御を説明するためのタイムチャートである。 エンジン回転数制御トルク（ＴＲＱＮＥＦＦ，ＴＲＱＮＥＦＢ））の算出手法を説明するためのタイムチャートである。 エンジン回転数制御トルクのフィードフォワード制御項（ＴＲＱＮＥＦＦ）の算出手法を説明するためのタイムチャートである。 エンジンの目標トルク（ＴＲＱＣＭＤ）を算出する処理のフローチャートである。 図９の処理で実行されるフィードフォワード制御項（ＴＲＱＮＥＦＦ）算出処理のフローチャートである。 図９の処理で実行されるフィードバック制御項（ＴＲＱＮＥＦＢ）算出処理のフローチャートである。 図９の処理で実行されるフィードバック制御項（ＴＲＱＮＥＦＢ）算出処理のフローチャートである。 制御モードを判定する処理のフローチャートである。 エンジン回転数漸増制御を説明するためのタイムチャートである。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する内燃機関及び変速機構と、それらの制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気管２を有し、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号がエンジン制御用電子制御ユニット（以下「ＥＧ−ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＧ−ＥＣＵ５によりその作動が制御される。

燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＧ−ＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＧ−ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。

エンジン１の本体にはエンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ９が取り付けられており、その検出信号はＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。
ＥＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸８の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１０が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１０は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置でＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。

ＥＧ−ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１１、及びエンジン１により駆動される車両の車速ＶＰを検出する車速センサ１２が接続されており、その検出信号がＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。

ＥＧ−ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、アクチュエータ７、燃料噴射弁６などに駆動信号を供給する出力回路から構成される。ＥＧ−ＥＣＵ５は、上述したセンサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間の制御、及び点火時期制御を行うとともに、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７を駆動するスロットル弁開度制御を行う。目標開度ＴＨＣＭＤは、エンジン１の目標トルクＴＲＱＣＭＤに応じて算出され、エンジン１の出力トルクが目標トルクＴＲＱＣＭＤと一致するように、スロットル弁開度ＴＨ（エンジン１の吸入空気量）が制御される。

クランク軸８は変速機構２１に接続されており、変速機構２１は、変速制御用電子制御ユニット（以下「ＴＭ−ＥＣＵ」という）２０により、油圧制御ユニット２３を介して制御される。変速機構２１は出力軸２２を有し、出力軸２２は図示しない動力伝達機構を介して当該車両の駆動輪を駆動する。

本実施形態では、変速機構２１は２つのクラッチを備える２重クラッチ変速機構（Dual Clutch Transmission）であり、以下「ＤＣＴ２１」という。
ＴＭ−ＥＣＵ２０には、シフトレバースイッチ３１、パドルスイッチ３２、及びスポーツモードスイッチ３３が接続されており、スイッチ３１〜３３の切換信号がＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される。シフトレバースイッチ３１は、最適な変速段を自動的に選択するＤレンジ、運転者の変速指示に応じた変速段を選択するＭレンジ、後進時に使用するＲレンジ、駐車時に使用するＰレンジなどのうち、シフトレバー（図示せず）により選択されたレンジを示す信号を出力する。パドルスイッチ３２は、シフトアップ指示用スイッチと、シフトダウン指示用スイッチとからなり、運転者の操作に応じてシフトアップを指示する信号またはびシフトダウンを指示する信号を出力する。スポーツモードスイッチ３３は、オンオフスイッチであり、運転者がスポーツモードを選択するときオンされる。

ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と同様に、入力回路、ＣＰＵ、記憶回路、及び出力回路を備えている。ＴＭ−ＥＣＵ２０は、ＥＧ−ＥＣＵ５と接続されており、相互に必要な情報の伝達を行う。例えば検出されるアクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥなどは、ＥＧ−ＥＣＵ５からＴＭ−ＥＣＵ２０に供給される一方、変速（シフトアップまたはシフトダウン）の実行を示す信号（変速時のエンジントルク制御指令信号）は、ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される。

ＴＭ−ＥＣＵ２０は、アクセルペダル操作量ＡＰ、車速ＶＰ、エンジン回転数ＮＥなどに基づく自動変速制御、あるいは運転者の指示に応じた変速制御を行う。

図２は、ＤＣＴ２１の一部の構成を模式的に示す図であり、１速〜４速の変速ギヤが示されている。エンジン１のクランク軸８は、クラッチ機構４１に接続されており、クラッチ機構４１は、第１メインシャフト４４に接続された第１クラッチ４２と、第２メインシャフト４５に接続された第２クラッチ４３とを備えている。

第１メインシャフト４４には、１速ドライブギヤ４６及び３速ドライブギヤ４７が支持されており、第２メインシャフト４５には、２速ドライブギヤ４８及び４速ドライブギヤ４９が支持されている。また出力軸２２には１速ドリブンギヤ５１、２速ドリブンギヤ５２、３速ドリブンギヤ５３、及び４速ドリブンギヤ５４が支持されている。

上述した第１及び第２クラッチ４２，４３の開放／係合、及び変速段の切換は、油圧制御ユニット２３によって行われる。

本実施形態では、ＤＣＴ２１におけるシフトダウンを２つのモードで実行する。４速から３速へのシフトダウンを例にとって説明すると、第１シフトダウンモードでは、第２クラッチ４３を開放し（４速が選択されているとき第１クラッチは開放されている）、４速ドライブギヤ４９と４速ドリブンギヤの歯合を解除するとともに、３速ドライブギヤ４７と３速ドリブンギヤ５３を歯合させ、次いで第１クラッチ４２を係合する。なお、４速が選択されているときは、第１クラッチ４２は開放されているので、３速ドライブギヤ４７と３速ドリブンギヤ５３を、シフトダウンの開始前または開始直後に歯合させるようにしてもよい。第１シフトダウンモードでは、クラッチ機構４１を介した動力伝達が一定時間遮断される。

第２シフトダウンモードでは、４速が選択されているときに、３速ドライブギヤ４７と３速ドリブンギヤ５３をシフトダウン開始前または開始直後に歯合させて、第１クラッチ４２の係合力を徐々に増加させる係合動作と、第２クラッチ４３の係合力を徐々に減少させる開放動作と並行して実行する。第２シフトダウンモードでは、シフトダウン実行中においてもクラッチ機構４１を介した動力伝達を維持しつつシフトダウンを行うことができる。

図３は、クラッチの係合力ＦＣＬと、伝達トルクＴＴＭとの関係を説明するための図であり、図３に示す実線Ｌ１及びＬ２は、それぞれエンジン出力トルクＴＥＧ及びクラッチトルクＴＲＱＣＬを示し、破線Ｌ３が伝達トルクＴＴＭを示す。ここで、クラッチトルクＴＲＱＣＬは、クラッチが伝達し得る最大トルクを意味し、係合力ＦＣＬに比例する。破線Ｌ３は、正確には実線Ｌ１またはＬ２と重なるが、図３では見やすくするための僅かにずらして示している。

係合力ＦＣＬが所定値ＦＣＬ０より小さい範囲では、エンジン出力トルクがクラッチトルクＴＲＱＣＬより大きいため、クラッチに滑りが発生し、伝達トルクＴＴＭはクラッチトルクＴＲＱＣＬと等しくなる。係合力ＦＣＬが所定値ＦＣＬ０以上の範囲では、エンジン出力トルクＴＥＧがそのままクラッチによって伝達されるので、伝達トルクＴＴＭはエンジン出力トルクＴＥＧと等しくなる。

図４は、第１シフトダウンモードにおけるシフトダウン制御を説明するためのタイムチャートであり、時刻ｔＳからｔＥの間でシフトダウンが行われた例が示されている。第１シフトダウンモードでは、２つのクラッチがともに開放されるため、クラッチトルクＴＣＬは「０」となり、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤ（ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される）に一致させるためのエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥが得られるようにエンジンのトルク制御（スロットル弁開度制御）を行う。これによりシフトダウン完了時点ｔＥにおいて、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致し、クラッチ係合時のトルクショックが防止される。図４に示すＴＲＱＤＲＶは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出されるドライバ要求トルクであり、ＴＲＱＮＥＩはエンジン回転数ＮＥを加速するために必要なイナーシャトルクであり、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥは、イナーシャトルクＴＲＱＮＥＩを相殺するように算出される。

図５は、第２シフトダウンモードにおける通常シフトダウン制御を説明するためのタイムチャートである。第２シフトダウンモードでは、２つのクラッチの一方の係合力を減少させつつ他方のクラッチの係合力を増加させ、クラッチトルクＴＲＱＣＬがドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶと一致するようにクラッチ係合力が制御される。エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥとイナーシャトルクＴＲＱＮＥＩとが相殺して、シフトダウン実行中の伝達トルクＴＴＭはドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶ（＝ＴＲＱＣＬ）と等しくなる。なお、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを発生させないと、伝達トルクＴＴＭは一点鎖線で示すようにシフトダウン実行中低下する。

図６は、第２シフトダウンモードにおけるスロットル全開シフトダウン制御を説明するためのタイムチャートである。シフトダウン実行時にスロットル弁がほぼ全開の状態にあるときは、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＣＭＤに一致させるためのエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを発生させることができない。そこで、クラッチトルクＴＲＱＣＬをドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶより小さい値まで減少させ、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＣＭＤに一致させる制御を行う。この場合は、クラッチトルクＴＲＱＣＬの減少によって、シフトダウン実行中の伝達トルクＴＴＭが低下する。エンジン出力トルクが最大となっている状態は、ＥＧ−ＥＣＵ５からＴＭ−ＥＣＵ２０に伝達され、スロットル全開シフトダウン制御が実行される。なお、上記クラッチトルクを減少させる制御を行わない場合には、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥＣＭＤまで上昇させることができず、第２シフトダウンモードにおけるスロットル全開シフトダウン制御を実行することができない。

次に図７を参照して、シフトダウン実行中におけるエンジン回転数制御（エンジントルク制御）の概要を説明する。本実施形態では、フィードフォワード制御項（以下「ＦＦ制御項」という）ＴＲＱＮＥＦＦ（図７（ｃ））と、フィードバック制御項（以下「ＦＢ制御項」という）ＴＲＱＮＥＦＢ（図７（ｄ））の和をエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥ（図７（ｅ））として算出し、シフトダウン開始時刻ｔＳからシフトダウンに要する所定シフト時間ＴＳＦＴ（ＴＭ−ＥＣＵ２０からＥＧ−ＥＣＵ５に供給される）経過後の終了時刻ｔＥにエンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するようにエンジントルク制御を行う。

図７（ａ）は、ダウンカウントタイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値を示しており、開始時点ｔＳにおいて所定シフト時間ＴＳＦＴが設定される。図７（ｂ）は、実際のエンジン回転数ＮＥ、フィードフォワード制御用目標回転数（以下「ＦＦ目標回転数」という）ＮＥＣＭＤＦＦ及びフィードバック制御用目標回転数（以下「ＦＢ目標回転数」という）ＮＥＣＭＤＦＢの推移を示す。ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦは、終了時刻ｔＥよりエア反応時間ＴＡＤ前の時刻ｔ２において目標回転数ＮＥＣＭＤに達するように設定される。ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢは、開始時刻ｔＳからエア反応時間ＴＡＤ経過した時刻ｔ１に算出が開始され、終了時刻ｔＥにおいて目標回転数ＮＥＣＭＤに達するように設定される。エア反応時間ＴＡＤは、目標トルク（スロットル弁開度ＴＨ）の変更が、実際のエンジン出力トルクに反映されるまでの遅れ時間である。

ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦは、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦが目標回転数ＮＥＣＭＤに達するまでの間、演算周期毎に算出される回転数変化量ＤＮＥにエンジン１の回転部品の慣性モーメントを示す慣性モーメント係数ＫＥＩＮＴＩＡＦＦを乗算することにより算出される。ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢは、エンジン回転数ＮＥがＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢと一致するようにスライディングモード制御を適用して算出される。これらの制御項の算出手法の詳細は、フローチャート（図１０〜図１２）を参照して後述する。

以上説明したエンジントルク制御によって、エンジン回転数ＮＥは、図７（ｂ）に示すように、終了時刻ｔＥにおいて目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するように制御される。

図８は、シフトダウン実行中にさらにシフトダウン要求がなされた例（例えば４速から３速へのシフトダウン中にさらに２速へのシフトダウンが要求された例）における制御を説明するためのタイムチャートである。図８（ａ）はフィードフォワード制御タイマ（以下「ＦＦ制御タイマ」という）ＴＮＥＲＥＱＦＦの値を示し、図８（ｂ）は目標回転数ＮＥＣＭＤ及びＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦの推移を示す。この例では、目標回転数ＮＥＣＭＤは、時刻ｔＳにおいて第１回転数ＮＥ１に設定され、次のシフトダウン要求が行われる時刻ｔ１１において第２回転数ＮＥ２に変更される。それにともない、時刻ｔ１１においてＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値が、次のシフトダウンが完了するまでの時間に応じて更新される。

ＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦは、上記タイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値からエア反応時間ＴＡＤを減算した値をとり、時刻ｔ１２において「０」となり、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致する。

図９は、エンジンの目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＧ−ＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。

ステップＳ１１では、図１０に示すＴＲＱＮＥＦＦ算出処理を実行し、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦを算出する。ステップＳ１２では、図１１及び図１２に示すＴＲＱＮＥＦＢ算出処理を実行し、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢを算出する。

ステップＳ１４では、例外制御フラグＦＥＸが「１」であるか否かを判別する。例外制御フラグＦＥＸは、図１３に示す制御モード判定処理において、例外制御選択条件が成立するとき「１」に設定される。ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦ、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢ、及びクラッチトルクＴＲＱＣＬを下記式（１）に適用し、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１５）。クラッチトルクＴＲＱＣＬは、クラッチ４２及び４３の係合力によって決まるものであり、ＴＭ−ＥＣＵ２０から供給される。
ＴＲＱＣＭＤ＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ＋ＴＲＱＣＬ （１）

ステップＳ１４でＦＥＸ＝１であって例外制御選択条件が成立するときは、第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１６）。第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴは、図１３に示す処理において、第１シフトダウンモードの選択条件が成立するとき「１」に設定される。

ステップＳ１６の答が否定（ＮＯ）、すなわち第２シフトダウンモードが選択されているときは、下記式（２）により、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１７）。式（２）のＴＲＱＤＲＶは、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出されるドライバ要求トルクである。式（２）は式（１）のクラッチトルクＴＲＱＣＬをドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶに代えたものである。例外制御選択条件が成立するときは、クラッチトルクＴＲＱＣＬが適正値からずれる可能性があるため、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶが適用される。
ＴＲＱＣＭＤ＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ＋ＴＲＱＤＲＶ （２）

ステップＳ１６の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわち第１シフトダウンモードが選択されているときは、下記式（３）により目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する（ステップＳ１８）。
ＴＲＱＣＭＤ＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ （３）

図１０は、図９のステップＳ１１で実行されるＴＲＱＮＥＦＦ算出処理のフローチャートである。

ステップＳ２１では、第１初期化フラグＦＮＥＦＦＩＮＩが「１」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ２２に進み、ＦＦ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＦＺを、現在のエンジン回転数ＮＥに設定するとともに、第１初期化フラグＦＮＥＦＦＩＮＩを「１」に設定する。ステップＳ２３では、ダウンカウントタイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴに所定シフト時間ＴＳＦＴを設定してスタートさせる。所定シフト時間ＴＳＦＴは、ＤＣＴ２１におけるシフトロッド移動時間、クラッチ油圧応答時間、及びクラッチ係合時間を含み、変速動作の開始時点から終了時点までの時間に相当する（図７（ａ）参照）。

ステップＳ２２を実行した後は、ステップＳ２１の答が肯定（ＹＥＳ）となるので、ステップＳ２４に進み、ＦＦ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＦＺを今回値ＮＥＣＭＤＦＦに設定する。ステップＳ２５では、下記式（４）によりＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値を算出する。式（４）のＴＮＥＣＮＴＤＬは、制御遅れ時間であり、前述したエア反応時間ＴＡＤに設定される。
ＴＮＥＲＥＱＦＦ＝ＴＮＥＲＥＱＤＣＴ−ＴＮＥＣＮＴＤＬ （４）

ステップＳ２６では、ＦＦ制御タイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値が「０」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ２７に進み、目標回転数ＮＥＣＭＤ、ＦＦ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＦＺ、本処理の実行周期ＴＣＡＬ、及びタイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値を下記式（５）に適用し、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦを算出する。

ステップＳ２８では、目標回転数ＮＥＣＭＤ、ＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦ、及びタイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値を下記式（６）に適用し、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦを算出する。式（６）のＫＥＩＮＴＩＡＦＦは、エンジン１の回転部品の慣性モーメントに相当する慣性モーメント係数である。

ステップＳ２６でタイマＴＮＥＲＥＱＦＦの値が「０」であるときは、ステップＳ２９に進み、ＦＦ制御項ＴＲＱＮＥＦＦを「０」に設定する。

図１１及び図１２は、図９のステップＳ１２で実行されるＴＲＱＮＥＦＢ算出処理のフローチャートである。
ステップＳ３１では、第２初期化フラグＦＮＥＦＢＩＮＩが「１」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ３２に進み、ダウンカウントタイマＴＭＤＬＹＮＥＦＢを制御遅れ時間ＴＮＥＣＮＴＤＬにセットしてスタートさせる。ステップＳ３３では、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢＺを現在のエンジン回転数ＮＥに設定するとともに、制御偏差の前回値ＤＬＴＮＥＴＧＴＺ及び切換関数積算値の前回値ＳＧＭＤＬＴＮＥＺを「０」に設定する。ステップＳ３４では、第２初期化フラグＦＮＥＦＢＩＮＩを「１」に設定する。

ステップＳ３４を実行した後は、ステップＳ３１の答が肯定（ＹＥＳ）となるので、ステップＳ３５に進み、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢＺを今回値ＮＥＣＭＤＦＢに設定するとともに、制御偏差の前回値ＤＬＴＮＥＴＧＴＺ及び切換関数積算値の前回値ＳＧＭＤＬＴＮＥＺを、それぞれ今回値ＤＬＴＮＥＴＧＴ及びＳＧＭＤＬＴＮＥに設定する。

ステップＳ３６では、タイマＴＭＤＬＹＮＥＦＢの値が「０」であるか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ３７に進み、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢを現時点のエンジン回転数ＮＥに設定する。

ステップＳ３６の答が肯定（ＹＥＳ）となると、ステップＳ３８に進み、タイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値が「０」であるか否かを判別する。最初のこの答は否定（ＮＯ）であるので、ステップＳ３９に進み、目標回転数ＮＥＣＭＤ、ＦＢ目標回転数の前回値ＮＥＣＭＤＦＢＺ、本処理の実行周期ＴＣＡＬ、及びタイマＴＮＥＲＥＱＤＣＴの値を下記式（７）に適用し、ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢを算出する。

ステップＳ３８の答が肯定（ＹＥＳ）となるとステップＳ４０に進み、ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢを目標回転数ＮＥＣＭＤに設定する。

ステップＳ４１（図１２）では、ＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢからエンジン回転数ＮＥを減算することにより、制御偏差ＤＬＴＮＥＴＧＴを算出する。ステップＳ４２では、下記式（８）にステップＳ４１で算出した制御偏差ＤＬＴＮＥＴＧＴ及び前回値ＤＬＴＮＥＴＧＴＺを適用し、切換関数値ＥＴＤＬＴＮＥを算出する。式（８）のＶＰＯＬＥＴＭＮＥは、収束特性設定パラメータであり、「−１」から「０」の間の値に設定される。収束特性設定パラメータＶＰＯＬＥＴＭＮＥの値を変更することにより、時間経過に伴う制御偏差ＤＬＴＮＥＴＧＴの減衰特性を変更することができる。
ＥＴＤＬＴＮＥ＝ＤＬＴＮＥＴＧＴ
＋ＶＰＯＬＥＴＭＮＥ×ＤＬＴＮＥＴＧＴＺ （８）

ステップＳ４３では、最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥが「１」であるか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちにステップＳ４５に進む。最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥは、図９の処理で算出される目標トルクＴＲＱＣＭＤがエンジンの最大トルクＴＲＱＥＮＧＭＡＸを超えると「１」に設定される。
なお、最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥは、目標トルクＴＲＱＣＭＤが、最大トルクＴＲＱＥＮＧＭＡＸより若干小さい制御リミットＴＲＱＤＣＴＮＥＬＭＨを超えたときに「１」に設定するようにしてもよい。そのような最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥの設定を行うことにより、スロットル弁を全開とする高負荷運転時において空燃比が所望値よりリッチ化することを防止できる。

最大トルクフラグＦＬＭＴＴＲＱＮＥが「０」であるときは、切換関数値ＥＴＤＬＴＮＥの積算値ＳＧＭＤＬＴＮＥを下記式（９）により算出する（ステップＳ４４）。
ＳＧＭＤＬＴＮＥ＝ＳＧＭＤＬＴＮＥＺ＋ＥＴＤＬＴＮＥ （９）

ステップＳ４５では、下記式（１２）に切換関数値ＥＴＤＬＴＮＥ及び切換関数積算値ＳＧＭＤＬＴＮＥを適用し、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢを算出する。式（１２）のＫＲＣＨＴＭＮＥは、到達則制御ゲインであり、ＫＡＤＰＴＭＮＥは、適応則制御ゲインである。
ＴＲＱＮＥＦＢ＝ＫＲＣＨＴＭＮＥ×ＥＴＤＬＴＮＥ
＋ＫＡＤＰＴＭＮＥ×ＳＧＭＤＬＴＮＥ （１２）

図１１及び図１２の処理では、シフトダウン開始時点から制御遅れ時間ＴＮＥＣＮＴＤＬが経過した時点においてＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢの算出が開始され、スライディングモード制御によってエンジン回転数ＮＥがＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢと一致するように、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢが算出される。

図１３は、ＴＭ−ＥＣＵ２０のＣＰＵで所定時間ＴＣＡＬ毎に実行される、シフトダウン用制御モード判定処理のフローチャートである。
ステップＳ５１では、アクセルオフフラグＦＡＰＯＦＦが「１」であるか否かを判別する。アクセルオフフラグＦＡＰＯＦＦは、アクセルペダル操作量ＡＰが「０」であるとき「１」に設定される。ステップＳ５１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、パドルダウンフラグＦＰＤが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５２）。パドルダウンフラグＦＰＤは、運転者がパドルスイッチ３２を操作してシフトダウンを指示したとき「１」に設定される。

ステップＳ５２の答が肯定（ＹＥＳ）、すなわちアクセルペダル操作量ＡＰが「０」でかつ運転者がシフトダウンを指示したときは、第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴを「１」に設定する（ステップＳ５４）。したがって、第１シフトダウンモードが選択される。

ステップＳ５２でＦＰＤ＝０であるときは、第１シフトダウンモードフラグＦＡＭＴを「０」に設定する（ステップＳ５５）。したがって、第２シフトダウンモードが選択される。

ステップＳ５１でＦＡＰＯＦＦ＝０であってアクセルペダルが踏み込まれているときは、スポーツモードフラグＦＳＰが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。スポーツモードフラグＦＳＰは、スポーツモードスイッチ３３がオンされると「１」に設定される。ステップＳ５３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ５５に進み、第２シフトダウンモードを選択する。

ステップＳ５３でＦＳＰ＝０であってスポーツモードが選択されていないとき（ノーマルモードであるとき）は、ステップＳ５４に進み、第１シフトダウンモードを選択する。

ステップＳ５６では、エンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＬ（例えば６０℃）より低いか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、例外制御フラグＦＥＸを「１」に設定する（ステップＳ５８）。ステップＳ５６の答が否定（ＮＯ）であるときは、リセットフラグＦＲＳＴが「１」であるか否かを判別する。リセットフラグＦＲＳＴは、ＴＭ−ＥＣＵ２０がリセットされた直後であるとき「１」に設定される。ＴＭ−ＥＣＵ２０は、修理や部品交換時にバッテリが外されるとリセットされる。

ステップＳ５７の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、ステップＳ５８に進み、例外制御フラグＦＥＸを「１」に設定する。ステップＳ５７の答が否定（ＮＯ）、すなわちエンジン冷却水温ＴＷが所定水温ＴＷＬ以上であり、かつＴＭ−ＥＣＵ２０のリセット直後でないときは、例外制御フラグＦＥＸを「０」に設定する（ステップＳ５９）。

エンジン冷却水温ＴＷが低いときは、クラッチの開放／係合動作が完全暖機時と比べて遅くなること、及びクラッチ自体の温度も低いために完全暖機時と比べて摩擦係数が大きくなることに起因して、クラッチトルクＴＲＱＣＬが想定値からずれる可能性がある。またクラッチトルクＴＲＱＣＬと、クラッチの係合力ＦＣＬとの関係は、ＴＭ−ＥＣＵ２０において学習され、その学習結果を用いてシフトダウン実行時のクラッチトルクＴＲＱＣＬが算出されるので、ＴＭ−ＥＣＵ２０がリセットされると学習、記憶されたデータが失われ、リセット直後におけるクラッチトルクＴＲＱＣＬの算出精度が低下する。したがって、図９のステップＳ１５に代えて、ステップＳ１７またはＳ１８の例外制御を実行することにより、クラッチトルクＴＲＱＣＬを用いることによる制御精度の低下を防止することができる。

本実施形態では、シフトダウン終了時刻ｔＥにおいて、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するように、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出されるので、エンジン回転数ＮＥは目標回転数ＮＥＣＭＤに向かって徐々の上昇するように制御される（以下「エンジン回転数漸増制御」という）。

図１４は、このエンジン回転数漸増制御を行わない例と、本実施形態とを対比して説明するためのタイムチャートであり、シフトダウン実行中に目標回転数ＮＥＣＭＤが変更された例が示されている。図１４（ａ）（ｂ）がエンジン回転数漸増制御を行わない例を示し、図１４（ｃ）（ｄ）がエンジン回転数漸増制御を行った例を示す。

エンジン回転数漸増制御を行わない場合には、シフトダウン実行期間の比較的早い時点から、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤに一致するように目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出されるため、目標トルクＴＲＱＣＭＤが急激に増加し、それによってエンジン回転数ＮＥも急激に増加する。オーバシュートが発生し、そのために目標トルクＴＲＱＣＭＤが急減している。

これに対しエンジン回転数漸増制御を行った場合には、上述したようにＦＦ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＦ及びＦＢ目標回転数ＮＥＣＭＤＦＢが漸増するように設定されるので、目標トルクＴＲＱＣＭＤの変動が小さく、エンジン回転数ＮＥが徐々に増加してシフトダウン実行期間の終了直前に目標回転数ＮＥＣＭＤに達する。したがって、エンジン回転数漸増制御を行わない場合に比べて、トルクショックの発生する可能性が低くなり、かつエンジン回転数ＮＥの増加終了とシフトダウンの終了とが同期し、運転者は良好なシフト操作感覚を得ることができる。

また本実施形態では、２つのクラッチ４２，４３をともに開放した状態でシフトダウンを実行する第１シフトダウンモードと、一方のクラッチの開放動作と、他方の一つのクラッチの係合動作とを並行して実行することにより、ドライバ要求トルクが変速動作中にＤＣＴ２１の出力軸２２に伝達される状態でシフトダウンを実行する第２シフトダウンモードの何れか一方が、車両運転状態に応じて選択される。またシフトダウンを実行するときに、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤと一致するように、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出され、目標トルクＴＲＱＣＭＤが得られるようにスロットル弁開度ＴＨが制御される。具体的には、エンジン回転数ＮＥが目標回転数ＮＥＣＭＤに到達するために必要なエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥ（＝ＴＲＱＮＥＦＦ＋ＴＲＱＮＥＦＢ）が算出されるとともに、第１及び第２シフトダウンモードのいずれが選択されているか、及び例外制御選択条件が成立するか否かが、図１３に示す処理で判定され、その判定結果に応じて、シフトダウン実行時の目標トルク算出手法が選択される（図９、ステップＳ１４〜Ｓ１８）。

すなわち、１）例外制御選択条件が成立しないときは、クラッチトルクＴＲＱＣＬに、エンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出され（ステップＳ１５）、２）例外制御選択条件が成立し、かつ第１シフトダウンモードが選択されているときは、目標トルクＴＲＱＣＭＤがエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥに設定され（ステップＳ１８）、３）例外制御選択条件が成立し、かつ第２シフトダウンモードが選択されているときは、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤが算出される（ステップＳ１７）。このように目標トルクＴＲＱＣＭＤの算出手法（算出式）を切り換えることにより、シフトダウン手法、及び例外制御選択条件の成否に応じて適切なエンジン出力制御を行い、エンジン回転数ＮＥの過剰な増加及びトルクショックを回避しつつ、迅速なシフトダウンを行うことができる。また第２シフトダウンモードを選択するときは、シフトダウン実行中においても、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶがＤＣＴ２１の出力軸２２に伝達されるので、車両運転性を向上させることができる。

ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する手法では、シフトダウン実行中にアクセルペダルが踏み込まれると、ドライバ要求トルクＴＲＱＤＲＶが急激に増加し、エンジン回転数ＮＥの過剰な増加が発生する可能性がある。そこで、本実施形態では、通常制御においては、クラッチトルクＴＲＱＣＬにエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥを加算することにより、目標トルクＴＲＱＣＭＤを算出する手法を採用し、エンジン回転数ＮＥの過剰な増加を確実に防止するようにしている。

本実施形態では、スロットル弁３及びアクチュエータ７が機関出力制御手段の一部を構成し、ＴＭ−ＥＣＵ２０が第１シフトダウン手段、第２シフトダウン手段、シフトダウン切換手段、及び選択条件判定手段（機関出力制御手段の一部）を構成し、ＥＧ−ＥＣＵ５が機関出力制御手段の一部、シフトダウン要求出力算出手段、及び制御パターン切換手段を構成する。具体的には、図１３の処理がシフトダウン切換手段及び選択条件判定手段に相当し、図９の処理が制御パターン切換手段を含む機関出力制御手段に相当し、図１０〜図１２の処理がシフトダウン要求出力算出手段に相当する。またエンジン回転数制御トルクＴＲＱＮＥが、「シフトダウン要求出力」に相当する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では制御遅れ時間ＴＮＥＣＮＴＤＬ（エア反応時間ＴＡＤ）を所定値に設定しているが、例えばシフトダウン開始時点におけるエンジン回転数ＮＥに応じて設定するようにしてもよい。

また上述した実施形態では、２つのクラッチを備える変速機構を使用したが、本願発明は、３つ以上のクラッチを備える変速機構の制御にも適用可能である。

また上述した実施形態では、ＦＢ制御項ＴＲＱＮＥＦＢの算出にスライディングモード制御を適用したが、ＰＩＤ制御（比例積分微分制御）により算出するようにしてもよい。

１ 内燃機関
３ スロットル弁（機関出力制御手段）
５ エンジン制御用電子制御ユニット（機関出力制御手段、シフトダウン要求出力算出手段、制御パターン切換手段）
７ アクチュエータ（機関出力制御手段）
８ クランク軸
２０ 変速制御用電子制御ユニット（第１シフトダウン手段、第２シフトダウン手段、シフトダウン切換手段、選択条件判定手段、機関出力制御手段）
２１ 変速機構
２２ 出力軸

Claims (2)

1. 内燃機関と、該機関の出力軸に接続された複数のクラッチを備える変速機構とを備える車両の制御装置において、
   前記複数のクラッチをすべて開放した状態でシフトダウンを実行する第１シフトダウン手段と、
   前記複数のクラッチの一つのクラッチの開放動作と、他の一つのクラッチの係合動作とを並行して実行することにより、前記車両の運転者の要求出力が変速動作中に前記変速機構の出力軸に伝達される状態でシフトダウンを実行する第２シフトダウン手段と、
   前記車両の運転状態に応じて前記第１シフトダウン手段と第２シフトダウン手段とを切り換えるシフトダウン切換手段と、
   前記シフトダウンを実行するときに、前記機関の回転数が目標回転数と一致するように前記機関の出力を制御する機関出力制御手段とを備え、
   前記機関出力制御手段は、
   前記機関回転数が前記目標回転数に到達するために必要なシフトダウン要求出力を算出するシフトダウン要求出力算出手段と、
   前記クラッチを介して伝達される前記機関の出力であるクラッチ伝達出力に、前記シフトダウン要求出力を加算した値となるように、前記機関の出力を制御する第１制御パターンと、前記運転者要求出力に前記シフトダウン要求出力を加算した値となるように、前記機関の出力を制御する第２制御パターンと、前記シフトダウン要求出力となるように前記機関の出力を制御する第３制御パターンとを切り換える制御パターン切換手段と、
   前記シフトダウンが所定条件下で行われるとき成立する選択条件を判定する選択条件判定手段とを備え、
   前記制御パターン切換手段は、
   前記選択条件が成立しないときは、前記第１制御パターンを選択し、
   前記選択条件が成立し、かつ前記第１シフトダウン手段が作動しているときは、前記第３制御パターンを選択し、
   前記選択条件が成立し、かつ前記第２シフトダウン手段が作動しているときは、前記第２制御パターンを選択する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記機関出力制御手段は、前記シフトダウンの開始時点から、前記シフトダウンに要する時間に応じた所定時間が経過した時点において前記機関回転数が前記目標回転数と一致するように前記機関出力の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

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