JP5233949B2

JP5233949B2 - Brake control device

Info

Publication number: JP5233949B2
Application number: JP2009237578A
Authority: JP
Inventors: 勝康大久保; 義人田中; 岳史石田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2009-10-14
Publication date: 2013-07-10
Anticipated expiration: 2029-10-14
Also published as: JP2011084145A

Description

本発明は、ブレーキ制御装置、特にブレーキフルードの流動を制御する部品で発生する熱の放熱効率を向上するブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a brake control device, and more particularly to a brake control device that improves the heat dissipation efficiency of heat generated by components that control the flow of brake fluid.

従来、アンチロック制御やトラクション制御が可能な車両が知られている。アンチロック制御やトラクション制御は車両に搭載されたブレーキシステムのブレーキ液圧制御アクチュエータを制御することにより行う。ブレーキ液圧制御アクチュエータは、例えば運転者が操作するマスタシリンダから車輪に取り付けられたブレーキ本体、例えばディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置のホイールシリンダに至る液圧経路の一部に配置されたアクチュエータボディ内に設けられる。ブレーキ液圧制御アクチュエータは、ホイールシリンダへ流れ込むブレーキフルードの流入出を制御する電磁操作式の液圧制御弁で構成されている。 Conventionally, vehicles capable of anti-lock control and traction control are known. Anti-lock control and traction control are performed by controlling a brake fluid pressure control actuator of a brake system mounted on the vehicle. The brake hydraulic pressure control actuator is, for example, in an actuator body arranged in a part of a hydraulic pressure path from a master cylinder operated by a driver to a brake body attached to a wheel, for example, a wheel cylinder of a disc brake device or a drum brake device. Is provided. The brake hydraulic pressure control actuator is configured by an electromagnetically operated hydraulic pressure control valve that controls inflow and outflow of brake fluid flowing into the wheel cylinder.

例えば、特許文献１に記載された車両用のブレーキ液圧制御アクチュエータは、アクチュエータボディの一側に取付けた電磁弁の電磁駆動部を被覆するカバー内に電子制御ユニットを配置している。カバーは金属製の枠体と樹脂製の蓋体とで構成されている。また、枠体には電子制御ユニット取付台部が設けられている。そして、電子制御ユニットの電子部品で発生した熱は、基板から枠体に熱伝導させて、そこから雰囲気中に放熱させている。 For example, in a brake hydraulic pressure control actuator for a vehicle described in Patent Document 1, an electronic control unit is disposed in a cover that covers an electromagnetic drive unit of an electromagnetic valve attached to one side of an actuator body. The cover is composed of a metal frame and a resin lid. The frame is provided with an electronic control unit mounting base. Then, the heat generated in the electronic components of the electronic control unit is conducted from the substrate to the frame and is radiated from there to the atmosphere.

特開平８−５８５４４号公報JP-A-8-58544

ところで、近年ではいわゆるブレーキバイワイヤ方式によるブレーキ制御装置を搭載する車両が増える傾向にある。このブレーキバイワイヤ方式では、運転者のブレーキ操作を検出して、電子制御により運転者の要求する制動力を発生させる。また、このブレーキ制御装置では、回生ブレーキユニットで生成する回生制動力と、液圧ブレーキユニットで生成する液圧制動力を併用して車輪に要求制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することもできる。このようなブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置は、前述したようなアンチロック制御やトラクション制御時のみならず、制動力を制御する場合は常に電磁弁の開閉制御が行われる。その結果、電磁弁を駆動するコイルにおける発熱および電磁弁を制御する電子制御ユニットの電子部品、特に駆動ＩＣにおける発熱量が増大してしまう傾向がある。そのため、効率的な放熱構造を形成したいという要望がある。 By the way, in recent years, the number of vehicles equipped with a so-called brake-by-wire brake control device tends to increase. In this brake-by-wire system, a driver's braking operation is detected, and a braking force requested by the driver is generated by electronic control. Further, in this brake control device, it is also possible to execute a brake regenerative cooperative control in which a regenerative braking force generated by the regenerative brake unit and a hydraulic braking force generated by the hydraulic brake unit are used in combination to generate a required braking force on the wheel. it can. In such a brake-by-wire type brake control apparatus, not only the anti-lock control and the traction control as described above but also the opening / closing control of the electromagnetic valve is always performed when the braking force is controlled. As a result, there is a tendency that heat generation in the coil that drives the electromagnetic valve and heat generation in the electronic components of the electronic control unit that controls the electromagnetic valve, particularly in the drive IC, increase. Therefore, there is a desire to form an efficient heat dissipation structure.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、大幅な設計変更や放熱促進部品の追加を伴うことなく効率的な放熱構造を持つブレーキ制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake control device having an efficient heat dissipation structure without significant design change or addition of heat dissipation promoting components.

上記課題を解決するために、本発明のある態様のブレーキ制御装置は、運転者の踏み込み操作によって動作するマスタシリンダユニットと、ブレーキ本体の上流に配置され、制動要求に応じてブレーキフルードの流動状態を制御する複数のアクチュエータを含む液圧アクチュエータユニットと、前記アクチュエータを駆動制御する電子部品を搭載する制御基板と、を含む。前記制御基板は、前記マスタシリンダユニットのシリンダハウジングと前記液圧アクチュエータユニットのユニットハウジングの間に挟装され、当該制御基板は、そこで発生した熱を少なくとも前記シリンダハウジングに伝導可能に接続されている。 In order to solve the above problems, a brake control device according to an aspect of the present invention includes a master cylinder unit that is operated by a driver's stepping operation, and is disposed upstream of the brake body, and the flow state of the brake fluid in response to a braking request A hydraulic actuator unit including a plurality of actuators for controlling the actuator, and a control board on which electronic components for driving and controlling the actuators are mounted. The control board is sandwiched between a cylinder housing of the master cylinder unit and a unit housing of the hydraulic actuator unit, and the control board is connected to at least the cylinder housing so that heat generated there can be conducted. .

この態様によると、電子部品で発生した熱は熱容量の大きな金属等でできたマスタシリンダユニット側に伝導し放熱される。この場合、電子部品とシリンダハウジングは実質的に直接接合されてもよく、短い熱伝達経路で効率的な放熱が可能になる。また、制御基板を金属等で構成されるシリンダハウジングとユニットハウジングの間に挟装することで、シリンダハウジングとユニットハウジングとで形成する空間を放熱性の優れた制御基板の収納空間とすることができる。 According to this aspect, the heat generated in the electronic component is conducted to the master cylinder unit side made of metal or the like having a large heat capacity to be dissipated. In this case, the electronic component and the cylinder housing may be substantially directly joined, and efficient heat dissipation is possible with a short heat transfer path. Also, by sandwiching the control board between a cylinder housing made of metal or the like and the unit housing, the space formed by the cylinder housing and the unit housing can be used as a storage space for the control board with excellent heat dissipation. it can.

また、上記態様において、前記シリンダハウジングと前記ユニットハウジングとの間に伝熱部材が配置され、当該伝熱部材の内部に前記マスタシリンダユニットと前記液圧アクチュエータユニットとの間を流動するブレーキフルードの流路が形成されていてもよい。この場合、伝熱部材は独立した部品で構成され、シリンダハウジングおよびユニットハウジングに熱伝導可能に接続してもよい。また、伝熱部材はシリンダハウジングとユニットハウジングのいずれか一方に一体形成され、他方と熱伝導可能に接続してもよい。この態様によれば、マスタシリンダユニットと液圧アクチュエータユニットとの間に形成される流路の確保と共に、マスタシリンダユニットを含むシリンダハウジングの熱容量と液圧アクチュエータユニットを含むユニットハウジングの熱容量の両方を用いて電子部品および他の部分で発生した熱を放熱することができる。その結果、ブレーキ制御装置全体の放熱を効率よく実施できる。 Further, in the above aspect, a heat transfer member is disposed between the cylinder housing and the unit housing, and a brake fluid that flows between the master cylinder unit and the hydraulic actuator unit inside the heat transfer member is provided. A flow path may be formed. In this case, the heat transfer member may be composed of independent parts and connected to the cylinder housing and the unit housing so as to be able to conduct heat. Further, the heat transfer member may be formed integrally with either the cylinder housing or the unit housing and connected to the other so as to be capable of conducting heat. According to this aspect, in addition to securing the flow path formed between the master cylinder unit and the hydraulic actuator unit, both the heat capacity of the cylinder housing including the master cylinder unit and the heat capacity of the unit housing including the hydraulic actuator unit are obtained. It can be used to dissipate heat generated in electronic parts and other parts. As a result, heat dissipation of the entire brake control device can be efficiently performed.

また、上記態様において、前記制御基板は、少なくともシリンダハウジング側が開放された樹脂ケースに収納され前記シリンダハウジングと前記ユニットハウジングの間に挟装されていてもよい。樹脂ケースの少なくともシリンダハウジング側が開放されていれば、制御基板で発生した熱はシリンダハウジングに伝導できる。この場合、制御基板を収納する空間を安価な樹脂ケースで形成可能となる。 In the above aspect, the control board may be housed in a resin case that is open at least on the cylinder housing side and sandwiched between the cylinder housing and the unit housing. If at least the cylinder housing side of the resin case is opened, the heat generated in the control board can be conducted to the cylinder housing. In this case, the space for housing the control board can be formed with an inexpensive resin case.

本発明のブレーキ制御装置によれば、大幅な設計変更や放熱促進部品の追加を伴うことなく効率的な放熱構造が得られる。 According to the brake control device of the present invention, an efficient heat dissipation structure can be obtained without a significant design change or addition of a heat dissipation promoting component.

本実施形態に係るブレーキ制御装置の液圧回路の構成概念を説明する構成概念図である。It is a composition conceptual diagram explaining the composition concept of the hydraulic circuit of the brake control device concerning this embodiment. 本実施形態に係るブレーキ制御装置の放熱構造を説明する概念構成図である。It is a conceptual lineblock diagram explaining the heat dissipation structure of the brake control device concerning this embodiment. 本実施形態に係るブレーキ制御装置の他の放熱構造を説明する概念構成図である。It is a conceptual block diagram explaining the other heat dissipation structure of the brake control apparatus which concerns on this embodiment.

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention (hereinafter referred to as an embodiment) will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置２０の液圧回路の構成概念を説明する構成概念図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。 FIG. 1 is a configuration conceptual diagram illustrating a configuration concept of a hydraulic circuit of a brake control device 20 according to an embodiment of the present invention. A brake control device 20 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided on the vehicle. The brake control device 20 according to the present embodiment is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, each of regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy and hydraulic braking by the brake control device 20 can be used for braking the vehicle. The vehicle in the present embodiment can execute brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータユニット４０とを含む。 As shown in FIG. 1, the brake control device 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided for each wheel, a master cylinder unit 27, a power hydraulic pressure source 30, a hydraulic pressure, Actuator unit 40.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータユニット４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。 Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle, respectively. The master cylinder unit 27 as the manual hydraulic pressure source in the present embodiment sends the brake fluid pressurized according to the operation amount by the driver of the brake pedal 24 as the brake operation member to the disc brake units 21FR to 21RL. To do. The power hydraulic pressure source 30 can send the brake fluid as the working fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently from the operation of the brake pedal 24 by the driver. is there. The hydraulic actuator unit 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 27 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL. Thereby, the braking force with respect to each wheel by hydraulic braking is adjusted.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータユニット４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたディスクブレーキ装置のブレーキ本体であるホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータユニット４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。 Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 27, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator unit 40 will be described in more detail below. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR to 23RL that are brake bodies of a disc brake device built in the brake caliper. The wheel cylinders 23FR to 23RL are connected to the hydraulic actuator unit 40 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 23FR to 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータユニット４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。 In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the hydraulic actuator unit 40, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In this embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。 In this embodiment, the master cylinder unit 27 is a master cylinder with a hydraulic booster, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir. The hydraulic booster 31 is connected to the brake pedal 24, amplifies the pedal effort applied to the brake pedal 24, and transmits it to the master cylinder 32. When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。 A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released. On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”. The master cylinder pressure and the regulator pressure do not need to be exactly the same pressure. For example, the master cylinder unit 27 can be designed so that the regulator pressure is slightly higher.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。ポンプ３６により、アキュムレータ圧は維持されるべき設定範囲（本明細書ではこれを許容範囲という場合もある）に保たれる。ブレーキＥＣＵ７０は、アキュムレータ圧センサ７２の測定値に基づいて、アキュムレータ圧が許容範囲の下限を下回った場合にポンプ３６をオンとしてアキュムレータ圧を加圧し、アキュムレータ圧が許容範囲の上限を超えた場合にポンプ３６をオフとして加圧を終了する。 The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a as a drive source, and its suction port is connected to the reservoir 34, while its discharge port is connected to the accumulator 35. The accumulator pressure is maintained within a set range to be maintained by the pump 36 (this may be referred to as an allowable range in the present specification). Based on the measurement value of the accumulator pressure sensor 72, the brake ECU 70 turns on the pump 36 to increase the accumulator pressure when the accumulator pressure falls below the lower limit of the allowable range, and when the accumulator pressure exceeds the upper limit of the allowable range. The pressurization is finished by turning off the pump 36.

また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。 The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 27. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータユニット４０に接続される。 As described above, the brake control device 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a supply source of brake fluid to the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35. These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator unit 40.

液圧アクチュエータユニット４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロック（ユニットハウジングという場合もある）と、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックは、例えばアルミダイキャスト等で形成されている。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。 The hydraulic actuator unit 40 includes an actuator block (sometimes referred to as a unit housing) in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The actuator block is formed by, for example, aluminum die casting. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45. The individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. Thereby, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45.

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。 In addition, ABS holding valves 51, 52, 53 and 54 are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43 and 44. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally open electromagnetic control valves that are opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 51 to 54 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is blocked.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。 Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. ABS decompression valves 56, 57, 58 and 59 are provided in the middle of the decompression channels 46, 47, 48 and 49. Each of the ABS pressure reducing valves 56 to 59 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 46 to 49 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing flow paths 46 to 49, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 23 to the pressure reducing flow paths 46 to 49 and It returns to the reservoir 34 via the reservoir channel 55. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 27 via a reservoir pipe 77.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。 The main channel 45 has a separation valve 60 in the middle. By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44. The first flow path 45a is connected to the front wheel wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。 The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータユニット４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。 In the hydraulic actuator unit 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。 The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 is provided on the brake fluid supply path from the master cylinder 32 to each wheel cylinder 23. The master cut valve 64 has a solenoid and a spring that are ON / OFF-controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When a prescribed control current is applied to the solenoid and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master flow path 61 is interrupted.

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。 A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve opening state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally closed electromagnetic control valve that is closed in some cases. When the simulator cut valve 68 is closed, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。 The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic.

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。 The regulator flow path 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 is provided on the brake fluid supply path from the regulator 33 to each wheel cylinder 23. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is blocked.

液圧アクチュエータユニット４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。 In the hydraulic actuator unit 40, an accumulator channel 63 is also formed in addition to the master channel 61 and the regulator channel 62. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。 The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 in the middle. Further, the accumulator channel 63 and the second channel 45 b of the main channel 45 are connected to the reservoir channel 55 via the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 each have a linear solenoid and a spring, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. In the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, the opening degree of the valve is adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。 The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. Similarly, the pressure-reducing linear control valve 67 is provided as a pressure-reducing control valve common to the wheel cylinders 23. That is, in this embodiment, the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are a pair of common control valves that control the supply and discharge of the working fluid sent from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23. It is provided as. Thus, if the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are made common to the wheel cylinders 23, it is preferable from the viewpoint of cost as compared to providing a linear control valve for each wheel cylinder 23.

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。 Here, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the differential pressure between the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 and the pressure of the brake fluid in the main flow path 45, and the inlet / outlet of the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure difference therebetween corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34. Further, the electromagnetic driving force according to the power supplied to the linear solenoid of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve are Assuming that the differential pressure acting force according to the differential pressure between the inlet / outlet of 67 is F3, the relationship of F1 + F3 = F2 is established. Therefore, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 is controlled by continuously controlling the power supplied to the linear solenoids of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. can do.

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータユニット４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータユニット４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。 In the brake control device 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator unit 40 are controlled by a brake ECU 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 70 can communicate with a host hybrid ECU (not shown) and the like, and based on control signals from the hybrid ECU and signals from various sensors, the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic pressure The electromagnetic control valves 51 to 54, 56 to 59, 60, and 64 to 68 constituting the actuator unit 40 are controlled.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。 Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62 on the upstream side of the regulator cut valve 65, that is, the regulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The accumulator pressure sensor 72 detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63, that is, the accumulator pressure on the upstream side of the pressure increasing linear control valve 66, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45a of the main flow path 45, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70.

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。 When the separation valve 60 is opened and the first flow path 45 a and the second flow path 45 b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the low pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. This indicates the hydraulic pressure on the high pressure side of the pressure-reducing linear control valve 67 and the output value can be used to control the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. When the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened so that the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 are opened. When? 59 is closed, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the working fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, i.e., the wheel cylinder pressure.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。 Further, the sensor connected to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70.

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の実効値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。 The brake control device 20 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 20 starts braking in response to a braking request. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 24. In response to the braking request, the brake ECU 70 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 20 by subtracting the braking force due to regeneration from the required braking force. Here, the effective value of the braking force by regeneration is supplied from the hybrid ECU to the brake control device 20. Then, the brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 23FR to 23RL based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 70 determines the value of the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 based on the feedback control law so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure.

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。 The brake control device 20 according to the present embodiment can naturally control the braking force by the wheel cylinder pressure control system even when the required braking force is provided only by the hydraulic braking force without using the regenerative braking force. . Regardless of whether or not the brake regeneration cooperative control is executed, the control mode for controlling the braking force by the wheel cylinder pressure control system will be appropriately referred to as a “linear control mode” below. Or it may be called control by brake-by-wire.

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。 As a result, in the brake control device 20, the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the wheel cylinders 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 through the pressure-reducing linear control valve 67 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. In the present embodiment, a wheel cylinder pressure control system is configured including the power hydraulic pressure source 30, the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, and the like. A so-called brake-by-wire braking force control is performed by the wheel cylinder pressure control system. The wheel cylinder pressure control system is provided in parallel to the brake fluid supply path from the master cylinder unit 27 to the wheel cylinder 23. The brake control device 20 according to the present embodiment can naturally control the braking force by the wheel cylinder pressure control system even when the required braking force is provided only by the hydraulic braking force without using the regenerative braking force. .

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。またブレーキＥＣＵ７０は、分離弁６０を開状態とする。これにより各ホイールシリンダ圧が共通の液圧に制御される。 When brake-by-wire braking force control is performed, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 so that the brake fluid delivered from the regulator 33 is not supplied to the wheel cylinder 23. Further, the brake ECU 70 closes the master cut valve 64 and opens the simulator cut valve 68. This is because the brake fluid sent from the master cylinder 32 in accordance with the operation of the brake pedal 24 by the driver is supplied not to the wheel cylinder 23 but to the stroke simulator 69. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64. The brake ECU 70 opens the separation valve 60. Thereby, each wheel cylinder pressure is controlled to a common hydraulic pressure.

また、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードにおいてレギュレータカット弁６５を開弁するレギュレータアシスト制御を実行してもよい。レギュレータカット弁６５が開弁されることにより、液圧源としてアキュムレータ３５にレギュレータ３３を併用することができる。よって、目標液圧への制御液圧の応答性を高めることができる。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータアシスト開始条件が成立したときにレギュレータアシスト制御を開始し、レギュレータアシスト終了条件が成立したときにレギュレータアシスト制御を終了する。 Further, the brake ECU 70 may execute regulator assist control for opening the regulator cut valve 65 in the linear control mode. By opening the regulator cut valve 65, the regulator 33 can be used together with the accumulator 35 as a hydraulic pressure source. Therefore, the response of the control hydraulic pressure to the target hydraulic pressure can be improved. The brake ECU 70 starts the regulator assist control when the regulator assist start condition is satisfied, and ends the regulator assist control when the regulator assist end condition is satisfied.

レギュレータアシスト開始条件は例えば、レギュレータ圧がレギュレータアシスト可能圧を超えていること、及びレギュレータ圧勾配がレギュレータアシスト開始勾配値を超えていることを含む。レギュレータアシスト可能圧は例えば、レギュレータカット弁６５を開弁したときにレギュレータ３３からホイールシリンダ２３へと十分な流量を得るためのしきい値として設定される。レギュレータアシスト開始勾配値は例えば、運転者の緊急制動の要求を示すしきい値として設定される。レギュレータアシスト可能圧及びレギュレータアシスト開始勾配値は実験的または経験的に適宜設定することができる。 The regulator assist start condition includes, for example, that the regulator pressure exceeds the regulator assist possible pressure, and that the regulator pressure gradient exceeds the regulator assist start gradient value. The regulator assistable pressure is set, for example, as a threshold value for obtaining a sufficient flow rate from the regulator 33 to the wheel cylinder 23 when the regulator cut valve 65 is opened. For example, the regulator assist start gradient value is set as a threshold value indicating a driver's request for emergency braking. The regulator assistable pressure and the regulator assist start gradient value can be appropriately set experimentally or empirically.

上述したようなブレーキ制御装置２０の液圧回路において、放熱構造を考慮した具体的な構成を図２に示す。 FIG. 2 shows a specific configuration in consideration of the heat dissipation structure in the hydraulic circuit of the brake control device 20 as described above.

上述したように、電子制御式ブレーキシステムにおいては、安定した走行制御を実現するために運転者のブレーキペダル２４の操作に拘わらず制動制御が実施される場合がある。この場合、液圧アクチュエータユニット４０に含まれる複数の電磁制御弁のうちいずれかが駆動することにる。例えば、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ保持弁５１〜５４やＡＢＳ減圧弁５６〜５９のいずれかが駆動すると共に、分離弁６０、マスタカット弁６４、レギュレータカット弁６５等も駆動する。この場合、各電磁制御弁のソレノイドのコイルには、ブレーキＥＣＵ７０からの指令にしたがい動作する駆動ＩＣを介して所定の電流が供給されて弁の開閉が実行される。 As described above, in the electronically controlled brake system, braking control may be performed regardless of the driver's operation of the brake pedal 24 in order to realize stable traveling control. In this case, one of the plurality of electromagnetic control valves included in the hydraulic actuator unit 40 is driven. For example, any one of the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, the ABS holding valves 51 to 54 and the ABS pressure-reducing valves 56 to 59 is driven, and the separation valve 60, the master cut valve 64, the regulator cut valve 65, etc. Also drive. In this case, a predetermined current is supplied to the solenoid coil of each electromagnetic control valve via a drive IC that operates in accordance with a command from the brake ECU 70 to open and close the valve.

ところで、駆動ＩＣは駆動に伴い発熱する発熱部品である。したがって、駆動ＩＣの安定した動作を保証するための放熱構造が必要となる。通常、駆動ＩＣ等を実装する制御基板は、熱容量の大きな金属製の専用ハウジングに収納されたり、その専用ハウジングに放熱フィンなどの放熱促進部品を追加する等の対策を行っている。しかしながら、金属性の専用ハウジングの採用や放熱促進部品の追加は、コストの上昇やブレーキ制御装置の設計上の制約要素となり好ましくない。 Incidentally, the drive IC is a heat generating component that generates heat as it is driven. Therefore, a heat radiating structure for guaranteeing stable operation of the drive IC is required. Usually, a control board on which a drive IC or the like is mounted is accommodated in a dedicated metal housing having a large heat capacity, or measures such as adding heat radiation promoting parts such as heat radiation fins to the dedicated housing are taken. However, the adoption of a metallic dedicated housing and the addition of heat radiation promoting parts are not preferable because of increased costs and design constraints of the brake control device.

そこで、本実施形態では、図２に示すように、発熱部品である駆動ＩＣ２００を含む制御基板２０２をマスタシリンダユニット２７のシリンダハウジング２７ａと液圧アクチュエータユニット４０のユニットハウジング４０ａの間に挟装している。そして、少なくとも制御基板２０２側で発生した熱をシリンダハウジング２７ａ側へ伝導し放熱させる構造としている。本実施形態において、少なくともマスタシリンダユニット２７に含まれるマスタシリンダ３２、レギュレータ３３は例えば鉄等の金属製の円筒形状であり、全体が鉄等の金属製のシリンダハウジング２７ａに収納されているものとする。また、マスタシリンダ３２やレギュレータ３３の外装部分をシリンダハウジング２７ａとしてもよい。本実施形態において、制御基板２０２は、絶縁性を有する伝熱体２０４を介してシリンダハウジング２７ａに固定されている。つまり、駆動ＩＣ２００で発生した熱を伝熱体２０４を介して熱容量の大きなシリンダハウジング２７ａ側に伝達することにより放熱を行っている。伝熱体２０４は例えばゴム製の伝熱シートとすることが可能で、駆動ＩＣ２００で発生した熱を短い伝熱経路でシリンダハウジング２７ａに伝達して効率的な放熱を実現している。 Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, the control board 202 including the drive IC 200 that is a heat generating component is sandwiched between the cylinder housing 27 a of the master cylinder unit 27 and the unit housing 40 a of the hydraulic actuator unit 40. ing. And at least the heat generated on the control board 202 side is conducted to the cylinder housing 27a side to dissipate heat. In the present embodiment, at least the master cylinder 32 and the regulator 33 included in the master cylinder unit 27 have a cylindrical shape made of metal such as iron, and are entirely housed in a cylinder housing 27a made of metal such as iron. To do. Further, the exterior portion of the master cylinder 32 or the regulator 33 may be a cylinder housing 27a. In the present embodiment, the control board 202 is fixed to the cylinder housing 27a via a heat transfer body 204 having insulating properties. That is, heat is radiated by transferring the heat generated in the drive IC 200 to the cylinder housing 27 a having a large heat capacity via the heat transfer body 204. The heat transfer body 204 can be a heat transfer sheet made of rubber, for example, and heat generated in the drive IC 200 is transmitted to the cylinder housing 27a through a short heat transfer path to realize efficient heat dissipation.

このように、伝熱体２０４を介して制御基板２０２をシリンダハウジング２７ａに接続する場合、例えば、シリンダハウジング２７ａの表面の少なくとも一部を平面化加工して伝熱体２０４との密着性を向上させるようにすることが望ましい。また、別の実施例では、伝熱体２０４の一面側の形状をシリンダハウジング２７ａの表面形状に対応した形状とし、他面側を制御基板２０２の接続部分の形状に対応した形状としてもよい。この場合、制御基板２０２がシリンダハウジング２７ａと制御基板２０２のインターフェース的役割を持つ。また、伝熱体２０４をゴム等の軟性材料で構成することで、マスタシリンダユニット２７の駆動時の振動が制御基板２０２に伝達されることを抑制し、制御基板２０２に対する振動防止対策を併せて行うことが可能で、制御基板２０２の信頼性向上に寄与できる。 As described above, when the control board 202 is connected to the cylinder housing 27a via the heat transfer body 204, for example, at least a part of the surface of the cylinder housing 27a is planarized to improve adhesion to the heat transfer body 204. It is desirable to make it. In another embodiment, the shape of one surface side of the heat transfer body 204 may be a shape corresponding to the surface shape of the cylinder housing 27a, and the other surface side may be a shape corresponding to the shape of the connection portion of the control board 202. In this case, the control board 202 serves as an interface between the cylinder housing 27a and the control board 202. Further, by configuring the heat transfer body 204 with a soft material such as rubber, vibrations during driving of the master cylinder unit 27 are suppressed from being transmitted to the control board 202, and vibration prevention measures for the control board 202 are also provided. This can be done and can contribute to improving the reliability of the control board 202.

一方、増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７、ＡＢＳ保持弁５１〜５４やＡＢＳ減圧弁５６〜５９等の電磁制御弁２０６は、コイルへの通電により弁体の開閉を行うため、駆動時にコイル部分で発熱する。本実施形態においては、前述したように制御基板２０２側での発熱は熱容量の大きなシリンダハウジング２７ａ側で放熱する。一方、コイルで発生した熱は、電磁制御弁２０６が含まれるユニットハウジング４０ａ側で放熱する。ユニットハウジング４０ａは、例えばアルミダイキャストで形成され十分な熱容量を有することができる。つまり、ブレーキ制御装置２０における発熱源がそれぞれ独立した十分な熱容量の放熱体を持つことが可能となり、効率的な放熱に寄与できる。 On the other hand, the electromagnetic control valves 206 such as the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, the ABS holding valves 51 to 54, and the ABS pressure-reducing valves 56 to 59 open and close the valve body by energizing the coils. Sometimes heat is generated in the coil. In the present embodiment, as described above, the heat generated on the control board 202 side is radiated on the cylinder housing 27a side having a large heat capacity. On the other hand, the heat generated in the coil is radiated on the unit housing 40a side where the electromagnetic control valve 206 is included. The unit housing 40a can be formed by, for example, aluminum die casting and have a sufficient heat capacity. That is, the heat generation sources in the brake control device 20 can have independent and sufficient heat capacity radiators, which can contribute to efficient heat dissipation.

なお、図２に示すように、制御基板２０２をシリンダハウジング２７ａとユニットハウジング４０ａとの間に挟装する場合、当該制御基板２０２は少なくともシリンダハウジング２７ａ側が開放された樹脂ケース２０８に収納することが望ましい。樹脂ケース２０８を介在させることで、制御基板２０２が電磁制御弁２０６等の他の部品と接触することを回避するための空間を容易に形成することができると共に、形成される空間によりコイル側の熱が駆動ＩＣ２００側に伝達してしまうことを抑制できる。また、樹脂ケース２０８を用いることで、制御基板２０２から導出される配線の配索や外部と接続するコネクタ２０８ａ等も容易に一体形成することができる。なお、樹脂ケース２０８は、基本的には発熱部品である制御基板２０２や電磁制御弁２０６の側面を覆うのみで、表裏面側にはシリンダハウジング２７ａおよびユニットハウジング４０ａが存在している。したがって、シリンダハウジング２７ａやユニットハウジング４０ａが樹脂ケース２０８の蓋として機能すると共に、放熱機能の優れた収納空間を形成することになる。 As shown in FIG. 2, when the control board 202 is sandwiched between the cylinder housing 27a and the unit housing 40a, the control board 202 can be stored in a resin case 208 that is open at least on the cylinder housing 27a side. desirable. By interposing the resin case 208, it is possible to easily form a space for avoiding the control board 202 from coming into contact with other components such as the electromagnetic control valve 206. It can suppress that heat transfers to the drive IC200 side. Further, by using the resin case 208, the wirings led out from the control board 202, the connectors 208a connected to the outside, and the like can be easily formed integrally. The resin case 208 basically only covers the side surfaces of the control board 202 and the electromagnetic control valve 206, which are heat generating components, and the cylinder housing 27a and the unit housing 40a exist on the front and back sides. Therefore, the cylinder housing 27a and the unit housing 40a function as a lid for the resin case 208 and form a storage space with an excellent heat dissipation function.

また、前述したように、本実施形態においては、制御基板２０２側で発生した熱はシリンダハウジング２７ａを介して効率的に放熱され、電磁制御弁２０６側で発生した熱はユニットハウジング４０ａを介して効率的に放熱される。したがって、樹脂ケース２０８を介しての放熱は特に必要なく、低コストの樹脂材料を用いたケースを採用できる。シリンダハウジング２７ａとユニットハウジング４０ａとの間に制御基板２０２を挟装することは、この点においても有利である。 Further, as described above, in the present embodiment, the heat generated on the control board 202 side is efficiently dissipated through the cylinder housing 27a, and the heat generated on the electromagnetic control valve 206 side is transmitted through the unit housing 40a. Heat is dissipated efficiently. Therefore, heat radiation through the resin case 208 is not particularly required, and a case using a low-cost resin material can be employed. It is also advantageous in this respect to sandwich the control board 202 between the cylinder housing 27a and the unit housing 40a.

なお、マスタシリンダユニット２７側と液圧アクチュエータユニット４０側とを相互流動するブレーキフルードは、樹脂ケース２０８を跨いで両者を接続した流路管２１０の中を流れる。シリンダハウジング２７ａおよびユニットハウジング４０ａとが別構成の流路管２１０を介して接続されることで、シリンダハウジング２７ａおよびユニットハウジング４０ａの設計自由度の向上に寄与できる。 The brake fluid that flows between the master cylinder unit 27 side and the hydraulic actuator unit 40 side flows through the flow path pipe 210 that straddles the resin case 208 and connects them. By connecting the cylinder housing 27a and the unit housing 40a via the flow path pipe 210 having a different configuration, it is possible to contribute to an improvement in the design freedom of the cylinder housing 27a and the unit housing 40a.

図３は、図２の構成の変形例である。図３に示す放熱構造は、シリンダハウジング２７ａとユニットハウジング４０ａとの間の流路管２１０の構成が異なるのみで、基本的な放熱構成は図２の構成と同じである。したがって、図２と図３で同等の機能を果たす部材には同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。 FIG. 3 is a modification of the configuration of FIG. The heat dissipation structure shown in FIG. 3 is the same as the configuration of FIG. 2 except for the configuration of the flow path pipe 210 between the cylinder housing 27a and the unit housing 40a. Therefore, members having the same functions in FIGS. 2 and 3 are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.

図３の例の場合、シリンダハウジング２７ａとユニットハウジング４０ａとの間に両者間で熱を伝達する伝熱部材２１２が配置されている。この伝熱部材２１２は、放熱性の優れた金属材料等で形成される。図３の場合、伝熱部材２１２はシリンダハウジング２７ａの一部として構成され、シリンダハウジング２７ａと同様に鉄等の材料により形成されている。伝熱部材２１２の内部には、マスタシリンダユニット２７側と液圧アクチュエータユニット４０側とを相互流動するブレーキフルードが流れる流路２１２ａが形成されている。 In the case of the example in FIG. 3, a heat transfer member 212 that transfers heat between the cylinder housing 27 a and the unit housing 40 a is disposed. The heat transfer member 212 is made of a metal material having excellent heat dissipation. In the case of FIG. 3, the heat transfer member 212 is configured as a part of the cylinder housing 27a, and is formed of a material such as iron in the same manner as the cylinder housing 27a. Inside the heat transfer member 212, there is formed a flow path 212a through which the brake fluid that flows between the master cylinder unit 27 side and the hydraulic actuator unit 40 side flows.

図３の構造の場合も、図２の構造と同様に、制御基板２０２側で発生した熱は、シリンダハウジング２７ａ側に伝導して主としてシリンダハウジング２７ａを介して放熱される。また、電磁制御弁２０６のコイルで発生した熱はユニットハウジング４０ａ側に伝道して主としてユニットハウジング４０ａを介して放熱される。それに加え、例えばユニットハウジング４０ａに伝導した熱の一部は、伝熱部材２１２を介してシリンダハウジング２７ａ側に伝導し、シリンダハウジング２７ａを介して放熱させることも可能である。また、その逆も可能である。つまり、伝熱部材２１２は、シリンダハウジング２７ａの熱容量とユニットハウジング４０ａの熱容量の両方を用いて駆動ＩＣ２００および電磁制御弁２０６のコイルで発生した熱を放熱することができる。その結果、ブレーキ制御装置全体の放熱を効率よく実施できる。 In the structure of FIG. 3 as well, as in the structure of FIG. 2, the heat generated on the control board 202 side is conducted to the cylinder housing 27a side and is dissipated mainly through the cylinder housing 27a. Further, the heat generated by the coil of the electromagnetic control valve 206 is transmitted to the unit housing 40a and is radiated mainly through the unit housing 40a. In addition, for example, a part of the heat conducted to the unit housing 40a can be conducted to the cylinder housing 27a side through the heat transfer member 212 and can be radiated through the cylinder housing 27a. The reverse is also possible. That is, the heat transfer member 212 can dissipate heat generated by the drive IC 200 and the coil of the electromagnetic control valve 206 using both the heat capacity of the cylinder housing 27a and the heat capacity of the unit housing 40a. As a result, heat dissipation of the entire brake control device can be efficiently performed.

なお、伝熱部材２１２をユニットハウジング４０ａの一部として形成することも可能である。その場合、伝熱部材２１２はユニットハウジング４０ａをアルミダイキャストで鋳造するときに併せて形成される。また、伝熱部材２１２は、シリンダハウジング２７ａおよびユニットハウジング４０ａとは別部品として形成してもよい。この場合、伝熱部材２１２は十分な熱伝導性や放熱性を有する材料であれば何れの材料で形成してもよい。なお、この場合、伝熱部材２１２とシリンダハウジング２７ａおよび伝熱部材２１２とユニットハウジング４０ａとの接続部分にはブレーキフルードの漏れを防止するシール構造が必要となる。一方、上述したように伝熱部材２１２をシリンダハウジング２７ａまたはユニットハウジング４０ａのいずれか一方に一体的に形成する場合には、一体形成した側のシール構造が不要になり構造のシンプル化や組立の容易化に寄与できる。 It is also possible to form the heat transfer member 212 as a part of the unit housing 40a. In that case, the heat transfer member 212 is formed when the unit housing 40a is cast by aluminum die casting. Further, the heat transfer member 212 may be formed as a separate component from the cylinder housing 27a and the unit housing 40a. In this case, the heat transfer member 212 may be formed of any material as long as the material has sufficient heat conductivity and heat dissipation. In this case, a seal structure for preventing leakage of brake fluid is required at the connection portion between the heat transfer member 212 and the cylinder housing 27a and between the heat transfer member 212 and the unit housing 40a. On the other hand, as described above, when the heat transfer member 212 is formed integrally with either the cylinder housing 27a or the unit housing 40a, the seal structure on the side of the integrally formed is not necessary, and the structure can be simplified or assembled. It can contribute to ease.

なお、上述した実施形態では、ブレーキバイワイヤ方式にブレーキ回生協調制御を含むブレーキ制御装置に本実施形態の放熱構造を適用する例に説明した。別の実施形態では、ブレーキ回生協調制御を含まないブレーキバイワイヤ方式のブレーキ制御装置に本実施形態の放熱構造を適用してもよく、同様な効果を得ることができる。また、図１に示すブレーキ制御装置では、ディスクブレーキ装置を採用した構成を一例として、ブレーキ本体をディスクブレーキのホイールシリンダとする例を説明した。他の実施形態では、ドラムブレーキ装置を採用し、ドラムブレーキのホイールシリンダをブレーキ本体としてもよく、上述した実施形態と同様の効果を得ることができる。 In the above-described embodiment, the example in which the heat dissipation structure of the present embodiment is applied to the brake control device including the brake regeneration cooperative control in the brake-by-wire system has been described. In another embodiment, the heat dissipation structure of this embodiment may be applied to a brake-by-wire brake control device that does not include brake regeneration cooperative control, and similar effects can be obtained. In the brake control device shown in FIG. 1, the configuration in which the disc brake device is employed is taken as an example, and the example in which the brake body is a wheel cylinder of the disc brake has been described. In another embodiment, a drum brake device may be adopted, and a wheel cylinder of the drum brake may be used as a brake body, and the same effect as in the above-described embodiment can be obtained.

本発明は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能である。各図に示す構成は、一例を説明するためのもので、同様な機能を達成できる構成であれば、適宜変更可能であり、同様な効果を得ることができる。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications such as design changes can be added based on the knowledge of those skilled in the art. The configuration shown in each figure is for explaining an example, and any configuration that can achieve the same function can be changed as appropriate, and the same effect can be obtained.

２０ブレーキ制御装置、２７ａシリンダハウジング、４０液圧アクチュエータユニット、４０ａユニットハウジング、２００駆動ＩＣ、２０２制御基板、２０８樹脂ケース、２１２伝熱部材、２１２ａ流路。 20 brake control device, 27a cylinder housing, 40 hydraulic actuator unit, 40a unit housing, 200 drive IC, 202 control board, 208 resin case, 212 heat transfer member, 212a flow path.

Claims

A master cylinder unit that operates by a driver's stepping operation;
A hydraulic actuator unit that is arranged upstream of the brake body and includes a plurality of actuators that control the flow state of the brake fluid in response to a braking request;
A control board on which electronic components for driving and controlling the actuator are mounted;
Including
The control board is sandwiched between a cylinder housing of the master cylinder unit and a unit housing of the hydraulic actuator unit, and the control board is connected to at least the cylinder housing so that heat generated there can be conducted. A brake control device.

A heat transfer member is disposed between the cylinder housing and the unit housing, and a brake fluid passage that flows between the master cylinder unit and the hydraulic actuator unit is formed in the heat transfer member. The brake control device according to claim 1, wherein:

The brake control device according to claim 1 or 2, wherein the control board is housed in a resin case having at least the cylinder housing side open and is sandwiched between the cylinder housing and the unit housing. .