JP5088218B2 - Brake control device and brake control method - Google Patents

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JP5088218B2 JP2008109534A JP2008109534A JP5088218B2 JP 5088218 B2 JP5088218 B2 JP 5088218B2 JP 2008109534 A JP2008109534 A JP 2008109534A JP 2008109534 A JP2008109534 A JP 2008109534A JP 5088218 B2 JP5088218 B2 JP 5088218B2
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本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法に関する。   The present invention relates to a brake control device and a brake control method for controlling a braking force applied to a wheel provided in a vehicle.

例えば特許文献１には、複数のブレーキシリンダのそれぞれに設けられている増圧リニアバルブ及び減圧リニアバルブの作動特性を取得する作動特性取得装置が記載されている。この装置では、作動特性を取得する際のリニアバルブでの漏れの有無を検出し、漏れが検出されたときの検出データを無視することにより、真の作動特性に近い作動特性を取得する。   For example, Patent Literature 1 describes an operation characteristic acquisition device that acquires operation characteristics of a pressure-increasing linear valve and a pressure-reducing linear valve provided in each of a plurality of brake cylinders. In this apparatus, the presence or absence of leakage at the linear valve when acquiring the operating characteristics is detected, and the operating characteristics close to the true operating characteristics are acquired by ignoring the detection data when the leakage is detected.

また、特許文献２には、複数のホイールシリンダに対して共通の増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁を有するブレーキ制御装置が記載されている。増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁は制御液圧が目標液圧に追従するようにフィードバック制御により制御される。この装置では、各ホイールシリンダに対応して設けられているＡＢＳ保持弁の開弁数によってフィードバック制御の制御ゲインが変更され、制御性が向上されている。
特開２００６−１９９１３３号公報 特開２００７−１３７２８１号公報 Patent Document 2 describes a brake control device having a pressure-increasing linear control valve and a pressure-decreasing linear control valve that are common to a plurality of wheel cylinders. The pressure-increasing linear control valve and the pressure-decreasing linear control valve are controlled by feedback control so that the control hydraulic pressure follows the target hydraulic pressure. In this device, the control gain of feedback control is changed according to the number of open ABS holding valves provided corresponding to each wheel cylinder, and the controllability is improved.
JP 2006-199133 A JP 2007-137281 A

複数のホイールシリンダに対して共通の液圧制御弁が設けられている場合には、液圧制御対象となる容積が比較的大きくなる。真の作動特性に基づいて制御弁を制御することは、液圧制御対象容積の大小によらず一般的には最良であるようにも思われる。しかし、通常は制御対象容積が大きいほど液圧応答性は低下する。また、状況によっては液圧応答性とは別の観点例えば作動音の最小化を優先すべきときもある。   When a common hydraulic pressure control valve is provided for a plurality of wheel cylinders, the volume to be hydraulically controlled is relatively large. It seems that it is generally best to control the control valve based on the true operating characteristics regardless of the size of the hydraulic control target volume. However, the hydraulic pressure response usually decreases as the control target volume increases. Further, depending on the situation, there is a case where priority should be given to a viewpoint different from the hydraulic pressure response, for example, minimization of operation noise.

そこで、本発明は、状況に応じた柔軟なブレーキ制御を実現する実用性に優れるブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法を提供することを目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a brake control device and a brake control method excellent in practicality for realizing flexible brake control according to the situation.

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御する複数の個別制御弁と、複数の個別制御弁の上流に設けられ、複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、複数の開閉パターンからいずれかを選択して複数の個別制御弁を制御する制御部と、を備える。制御部は、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける液圧制御弁の作動特性を取得する。   A brake control device according to an aspect of the present invention is provided corresponding to each of a plurality of wheel cylinders and a plurality of wheel cylinders that apply braking force to each of the plurality of wheels by supplying hydraulic fluid. A plurality of individual control valves that individually control the hydraulic pressure, a fluid pressure control valve that is provided upstream of the plurality of individual control valves and controls the upstream pressure of the plurality of individual control valves in common, and a plurality of open / close patterns And a control unit that controls any of the individual control valves. The control unit obtains operating characteristics of the hydraulic control valve in each of at least the first and second opening / closing patterns.

この態様によれば、複数の個別制御弁の上流に共通に液圧制御弁が設けられ、個別制御弁の複数の開閉パターンに対応させて液圧制御弁の作動特性が複数取得される。よって、取得された作動特性を適切に選択してブレーキ制御に利用することにより、状況に応じた柔軟なブレーキ制御が可能となる。   According to this aspect, the hydraulic control valve is provided in common upstream of the plurality of individual control valves, and a plurality of operation characteristics of the hydraulic control valve are acquired in correspondence with the plurality of opening / closing patterns of the individual control valves. Therefore, by appropriately selecting the acquired operation characteristic and using it for brake control, flexible brake control according to the situation becomes possible.

液圧制御弁は、作用する差圧に応じて定まる開弁電流が与えられることにより開弁される電磁制御弁であってもよい。作動特性は、液圧制御弁に作用する差圧と開弁電流との関係を示す開弁電流特性であってもよい。制御部は、取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択し、選択された開弁電流特性に基づいて液圧制御弁への開弁電流を与えてもよい。制御部は例えば、上流圧の変動が判定閾値を超えたときの液圧制御弁への制御電流を開弁電流としてもよい。   The hydraulic control valve may be an electromagnetic control valve that is opened when a valve opening current that is determined according to the differential pressure that is applied is applied. The operating characteristic may be a valve opening current characteristic indicating a relationship between a differential pressure acting on the hydraulic control valve and a valve opening current. The control unit may select any one of the plurality of acquired valve opening current characteristics and give the valve opening current to the hydraulic control valve based on the selected valve opening current characteristics. For example, the control unit may set the control current to the hydraulic control valve when the fluctuation of the upstream pressure exceeds the determination threshold as the valve opening current.

このようにすれば、個別制御弁の複数の開閉パターンに対応させて液圧制御弁の開弁電流特性が複数取得される。よって、取得された開弁電流特性を適切に選択して液圧制御弁の制御に利用することにより、状況に応じて液圧制御弁を比較的緩やかに開閉して作動音を抑制したり高速に開閉して充分な液圧応答性を実現したりすることができる。これにより、より柔軟で実用性に優れるブレーキ制御が可能となる。   In this way, a plurality of valve opening current characteristics of the hydraulic control valve are acquired in correspondence with a plurality of opening / closing patterns of the individual control valve. Therefore, by appropriately selecting the acquired valve opening current characteristics and using it for controlling the hydraulic control valve, the hydraulic control valve can be opened and closed relatively slowly depending on the situation to suppress the operating noise or increase the speed. It is possible to realize sufficient fluid pressure responsiveness by opening and closing. This makes it possible to perform brake control that is more flexible and more practical.

制御部は、複数のブレーキ制御モードからいずれかを選択して複数の個別制御弁及び液圧制御弁を制御して複数のホイールシリンダの各々に制動力を付与するよう設定されていてもよい。制御部は、選択されたブレーキ制御モードに応じて取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択してもよい。   The control unit may be set so as to apply a braking force to each of the plurality of wheel cylinders by selecting any of the plurality of brake control modes and controlling the plurality of individual control valves and the hydraulic control valves. The control unit may select one of a plurality of valve opening current characteristics that have been acquired in accordance with the selected brake control mode.

このようにすれば、実行中にブレーキ制御モードに対して最適な開弁電流特性を選択して液圧制御弁に開弁電流を与えることが可能となる。その結果、より良好なブレーキ制御性を実現することができる。   In this way, it is possible to select the optimum valve opening current characteristic for the brake control mode during execution and to apply the valve opening current to the hydraulic control valve. As a result, better brake controllability can be realized.

第１の開閉パターンは複数の個別制御弁のすべてが開弁されており、第２の開閉パターンは複数の個別制御弁のすべてが閉弁されていてもよい。   In the first opening / closing pattern, all of the plurality of individual control valves may be opened, and in the second opening / closing pattern, all of the plurality of individual control valves may be closed.

このようにすれば、液圧制御弁による液圧制御対象容積が最大の場合と最小の場合について作動特性を取得することができる。制御対象容積が小さいときの作動特性は、真の作動特性に通常近似しており、真の作動特性として代替的に使用することができる。また、制御対象容積が大きいときの作動特性にはその制御対象容積での液圧応答性を加味し得る。よって、制御対象容積が大きいときの作動特性は、高い液圧応答性で複数のホイールシリンダを共通の制御液圧に制御する場合に好適である。   In this way, it is possible to acquire the operating characteristics for the case where the volume subject to hydraulic pressure control by the hydraulic pressure control valve is maximum and minimum. The operating characteristics when the volume to be controlled is small are usually close to the true operating characteristics and can be used alternatively as the true operating characteristics. Further, the hydraulic pressure responsiveness at the control target volume can be added to the operation characteristics when the control target volume is large. Therefore, the operation characteristics when the volume to be controlled is large are suitable for controlling a plurality of wheel cylinders to a common control hydraulic pressure with high hydraulic pressure responsiveness.

制御部は、第１の開閉パターンでの作動特性は車両の生産工程において取得する一方、第２の開閉パターンでの作動特性は生産工程外で取得してもよい。   The control unit may acquire the operation characteristic in the first opening / closing pattern in the production process of the vehicle, while acquiring the operation characteristic in the second opening / closing pattern outside the production process.

このようにすれば、一部の開閉パターンに対応する作動特性が生産工程外で取得される。よって、すべての開閉パターンに対応する作動特性を生産工程において取得しなくてもよいので、生産工程における作業負担が軽減され生産性の向上に役立つ。   If it does in this way, the operation characteristic corresponding to a part of opening-and-closing pattern will be acquired outside a production process. Therefore, it is not necessary to acquire the operation characteristics corresponding to all the opening / closing patterns in the production process, so that the work load in the production process is reduced and the productivity is improved.

本発明の別の態様は、制御液圧を制御する液圧制御弁と該制御液圧の供給先との間の供給経路を制御することで、該制御液圧が供給される合計容積が変動するブレーキ制御方法である。この方法は、合計容積が異なる複数の場合について液圧制御弁の作動特性を取得する。   According to another aspect of the present invention, the total volume supplied with the control hydraulic pressure varies by controlling the supply path between the hydraulic control valve that controls the control hydraulic pressure and the supply destination of the control hydraulic pressure. This is a brake control method. This method obtains the operating characteristics of the hydraulic control valve for a plurality of cases with different total volumes.

このようにしても、制御対象の合計容積が異なる複数の場合について液圧制御弁の作動特性が複数取得される。取得された作動特性を適切に選択してブレーキ制御に利用することにより、状況に応じた柔軟なブレーキ制御が可能となる。   Even in this case, a plurality of operation characteristics of the hydraulic pressure control valve are acquired for a plurality of cases where the total volumes of the controlled objects are different. By appropriately selecting the acquired operation characteristic and using it for brake control, flexible brake control according to the situation becomes possible.

本発明によれば、状況に応じた柔軟なブレーキ制御を実現する実用性に優れるブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法が提供される。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the brake control apparatus and the brake control method which are excellent in the practicality which implement | achieves the flexible brake control according to a condition are provided.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 20 according to an embodiment of the present invention. A brake control device 20 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided on the vehicle. The brake control device 20 according to the present embodiment is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, each of regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy and hydraulic braking by the brake control device 20 can be used for braking the vehicle. The vehicle in the present embodiment can execute brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。   As shown in FIG. 1, the brake control device 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided for each wheel, a master cylinder unit 27, a power hydraulic pressure source 30, a hydraulic pressure, Actuator 40.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。   Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle, respectively. The master cylinder unit 27 as the manual hydraulic pressure source in the present embodiment sends the brake fluid pressurized according to the operation amount by the driver of the brake pedal 24 as the brake operation member to the disc brake units 21FR to 21RL. To do. The power hydraulic pressure source 30 can send the brake fluid as the working fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently from the operation of the brake pedal 24 by the driver. is there. The hydraulic actuator 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 27 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL. Thereby, the braking force with respect to each wheel by hydraulic braking is adjusted.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。   Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 27, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 will be described in more detail below. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR to 23RL incorporated in the brake caliper, respectively. The wheel cylinders 23FR to 23RL are connected to the hydraulic actuator 40 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 23FR to 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。   In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the hydraulic actuator 40, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates together with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In this embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。   In this embodiment, the master cylinder unit 27 is a master cylinder with a hydraulic booster, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir. The hydraulic booster 31 is connected to the brake pedal 24, amplifies the pedal effort applied to the brake pedal 24, and transmits it to the master cylinder 32. When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。   A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released. On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”. The master cylinder pressure and the regulator pressure do not need to be exactly the same pressure. For example, the master cylinder unit 27 can be designed so that the regulator pressure is slightly higher.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。   The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a as a drive source, and its suction port is connected to the reservoir 34, while its discharge port is connected to the accumulator 35. The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 27. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。   As described above, the brake control device 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a supply source of brake fluid to the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35. These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator 40.

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。   The hydraulic actuator 40 includes an actuator block in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45. The individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. Thereby, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45.

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   In addition, ABS holding valves 51, 52, 53 and 54 are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43 and 44. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally open electromagnetic control valves that are opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 51 to 54 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is blocked.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。   Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. ABS decompression valves 56, 57, 58 and 59 are provided in the middle of the decompression channels 46, 47, 48 and 49. Each of the ABS pressure reducing valves 56 to 59 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 46 to 49 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing flow paths 46 to 49, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 23 to the pressure reducing flow paths 46 to 49 and It returns to the reservoir 34 via the reservoir channel 55. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 27 via a reservoir pipe 77.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。   The main channel 45 has a separation valve 60 in the middle. By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44. The first flow path 45a is connected to the front wheel wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。   In the hydraulic actuator 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 is provided on the brake fluid supply path from the master cylinder 32 to each wheel cylinder 23. The master cut valve 64 has a solenoid and a spring that are ON / OFF-controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When a prescribed control current is applied to the solenoid and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master flow path 61 is interrupted.

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve opening state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally closed electromagnetic control valve that is closed in some cases. When the simulator cut valve 68 is closed, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。   The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic.

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The regulator flow path 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 is provided on the brake fluid supply path from the regulator 33 to each wheel cylinder 23. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is blocked.

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。   In the hydraulic actuator 40, an accumulator channel 63 is also formed in addition to the master channel 61 and the regulator channel 62. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。   The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 in the middle. Further, the accumulator channel 63 and the second channel 45 b of the main channel 45 are connected to the reservoir channel 55 via the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 each have a linear solenoid and a spring, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. In the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67, the opening degree of the valve is adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。   The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. Similarly, the pressure-reducing linear control valve 67 is provided as a pressure-reducing control valve common to the wheel cylinders 23. That is, in this embodiment, the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 are a pair of common control valves that control the supply and discharge of the working fluid sent from the power hydraulic pressure source 30 to each wheel cylinder 23. It is provided as. If the pressure-increasing linear control valve 66 and the like are made common to each wheel cylinder 23 in this way, it is preferable from the viewpoint of cost as compared with the case where a linear control valve is provided for each wheel cylinder 23.

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。   Here, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the differential pressure between the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 and the pressure of the brake fluid in the main flow path 45, and the inlet / outlet of the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure difference therebetween corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34. Further, the electromagnetic driving force according to the power supplied to the linear solenoid of the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve 67 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve are Assuming that the differential pressure acting force according to the differential pressure between the inlet / outlet of 67 is F3, the relationship of F1 + F3 = F2 is established. Therefore, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 is controlled by continuously controlling the power supplied to the linear solenoids of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. can do.

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。   In the brake control device 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 are controlled by a brake ECU 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 70 can communicate with a host hybrid ECU (not shown) and the like, and based on control signals from the hybrid ECU and signals from various sensors, the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic pressure The electromagnetic control valves 51 to 54, 56 to 59, 60, and 64 to 68 constituting the actuator 40 are controlled.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。   Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62 on the upstream side of the regulator cut valve 65, that is, the regulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The accumulator pressure sensor 72 detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63, that is, the accumulator pressure on the upstream side of the pressure increasing linear control valve 66, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45a of the main flow path 45, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70.

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。   When the separation valve 60 is opened and the first flow path 45 a and the second flow path 45 b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the low pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. This indicates the hydraulic pressure on the high pressure side of the pressure-reducing linear control valve 67 and the output value can be used to control the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. When the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened so that the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 are opened. When? 59 is closed, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the working fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, i.e., the wheel cylinder pressure.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。   Further, the sensor connected to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70. A brake operation state detection unit other than the stroke sensor 25 may be provided in addition to the stroke sensor 25 or in place of the stroke sensor 25 and connected to the brake ECU 70. Examples of the brake operation state detection means include a pedal depression force sensor that detects an operation force of the brake pedal 24 and a brake switch that detects that the brake pedal 24 is depressed.

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。   The brake control device 20 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 20 starts braking in response to a braking request. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 24. In response to the braking request, the brake ECU 70 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 20 by subtracting the braking force due to regeneration from the required braking force. Here, the braking force by regeneration is supplied to the brake control device 20 from the hybrid ECU. Then, the brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 23FR to 23RL based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 70 determines the value of the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure.

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤ方式の制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。   As a result, in the brake control device 20, the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the wheel cylinders 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 through the pressure-reducing linear control valve 67 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted. In the present embodiment, a wheel cylinder pressure control system is configured including the power hydraulic pressure source 30, the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, and the like. A so-called brake-by-wire braking force control is performed by the wheel cylinder pressure control system. The wheel cylinder pressure control system is provided in parallel to the brake fluid supply path from the master cylinder unit 27 to the wheel cylinder 23.

ブレーキバイワイヤ方式の制動力制御を行う場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。   When brake-by-wire braking force control is performed, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 so that the brake fluid delivered from the regulator 33 is not supplied to the wheel cylinder 23. Further, the brake ECU 70 closes the master cut valve 64 and opens the simulator cut valve 68. This is because the brake fluid sent from the master cylinder 32 in accordance with the operation of the brake pedal 24 by the driver is supplied not to the wheel cylinder 23 but to the stroke simulator 69. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64.

なお、本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、回生制動力を利用せずに液圧制動力だけで要求制動力をまかなう場合にも、当然ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御することができる。ブレーキ回生協調制御を実行しているか否かにかかわらず、ホイールシリンダ圧制御系統により制動力を制御する制御モードを以下では適宜「リニア制御モード」と称する。あるいは、ブレーキバイワイヤによる制御と呼ぶ場合もある。   The brake control device 20 according to the present embodiment can naturally control the braking force by the wheel cylinder pressure control system even when the required braking force is provided only by the hydraulic braking force without using the regenerative braking force. . Regardless of whether or not the brake regeneration cooperative control is executed, the control mode for controlling the braking force by the wheel cylinder pressure control system will be appropriately referred to as a “linear control mode” below. Or it may be called control by brake-by-wire.

ところで、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に供給される制御電流は、実際には、フィードバック電流と開弁電流との和で与えられる。フィードバック電流は上述のように、制御液圧と目標液圧との偏差が最小化されるようにブレーキＥＣＵ７０により演算される。開弁電流は、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に作用する差圧に基づいてフィードフォワードでブレーキＥＣＵ７０により演算される。ブレーキＥＣＵ７０は、予め取得されている開弁電流特性を利用して開弁電流を演算する。開弁電流特性は、リニア制御弁に作用する差圧とその差圧において開弁するのに必要な制御電流との関係である。   Incidentally, the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 is actually given as the sum of the feedback current and the valve opening current. As described above, the feedback current is calculated by the brake ECU 70 so that the deviation between the control hydraulic pressure and the target hydraulic pressure is minimized. The valve opening current is calculated by the brake ECU 70 in a feed forward manner based on the differential pressure acting on the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67. The brake ECU 70 calculates the valve opening current using the valve opening current characteristic acquired in advance. The valve opening current characteristic is a relationship between a differential pressure acting on the linear control valve and a control current required to open the valve at the differential pressure.

図２は、リニア制御弁の作動特性の一例を示す図である。図２の縦軸は開弁電流を示し、横軸は制御弁に作用する差圧を示す。図２においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉パターンのうち３つの場合を例として示している。１つ目の開閉パターンは４輪すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合であり（図中の４輪）、２つ目の開閉パターンはＡＢＳ保持弁５１〜５４のうち１つが開弁されている場合であり（図中の１輪）、３つ目はすべてＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合である（図中の０輪）。また、図２には参考として真の開弁電流特性も示している。図２は一例として減圧リニア制御弁６７の開弁電流特性を示すが、増圧リニア制御弁６６の開弁電流特性も同様である。   FIG. 2 is a diagram illustrating an example of operating characteristics of the linear control valve. The vertical axis in FIG. 2 indicates the valve opening current, and the horizontal axis indicates the differential pressure acting on the control valve. In FIG. 2, three cases among the opening / closing patterns of the ABS holding valves 51 to 54 are shown as an example. The first opening / closing pattern is when the ABS holding valves 51 to 54 of all four wheels are opened (four wheels in the figure), and the second opening / closing pattern is one of the ABS holding valves 51 to 54. One is open (one wheel in the figure), and the third is the case where the ABS holding valves 51 to 54 are all closed (zero wheel in the figure). FIG. 2 also shows the true valve opening current characteristic for reference. FIG. 2 shows the valve opening current characteristic of the pressure-reducing linear control valve 67 as an example, but the valve opening current characteristic of the pressure-increasing linear control valve 66 is the same.

図２に示されるように、真の開弁電流特性に比べて０輪、１輪、４輪の順に、電流が大きくなる方向に開弁電流特性が遷移していくことがわかる。これは、開弁電流の取得方法に起因している。リニア制御弁への制御電流が開弁電流に達するとリニア制御弁が開弁されて制御液圧に変動が生じる。このことを利用して、ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御弁への制御電流を緩やかに増加させている間にリニア制御弁の開弁に伴う液圧変動が確認されたときの制御電流を開弁電流として取得する。この開弁電流取得処理を、リニア制御弁に作用する差圧を異ならせて反復することにより、図２に示される０輪、１輪、４輪それぞれの開弁電流特性が得られる。   As shown in FIG. 2, it can be seen that the valve opening current characteristic transitions in the direction in which the current increases in the order of 0 wheel, 1 wheel, and 4 wheel compared to the true valve opening current characteristic. This is due to the method for obtaining the valve opening current. When the control current to the linear control valve reaches the valve opening current, the linear control valve is opened and the control hydraulic pressure fluctuates. Using this fact, the brake ECU 70 outputs the control current when the hydraulic pressure fluctuation associated with the opening of the linear control valve is confirmed while gradually increasing the control current to the linear control valve. Get as. By repeating this valve opening current acquisition process with different differential pressures acting on the linear control valve, the valve opening current characteristics of the 0, 1 and 4 wheels shown in FIG. 2 can be obtained.

より具体的には、減圧リニア制御弁６７の作動特性の場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の液圧測定値が所定の減圧判定閾値を超えて低下した時点での制御電流を開弁電流として取得している。また、増圧リニア制御弁６６の場合には、制御圧センサ７３の液圧測定値が所定の昇圧判定閾値を超えて増加した時点での制御電流を開弁電流として取得している。   More specifically, in the case of the operating characteristic of the pressure-reducing linear control valve 67, the brake ECU 70 opens the control current when the hydraulic pressure measurement value of the control pressure sensor 73 falls below a predetermined pressure-reducing determination threshold. Obtained as valve current. In the case of the pressure-increasing linear control valve 66, the control current at the time when the hydraulic pressure measurement value of the control pressure sensor 73 increases beyond a predetermined pressure increase determination threshold is acquired as the valve opening current.

図３は、開弁電流特性の取得処理の一例を説明するための図である。図３には開弁電流特性を取得するときのリニア制御弁への制御電流プロファイル及び制御液圧プロファイルの一例が示されている。図３の縦軸は制御液圧及び制御電流を示し、横軸は時間を示す。図３に示される制御液圧プロファイルは、増圧リニア制御弁６６に対する開弁電流特性取得処理における制御圧センサ７３の測定液圧である。また、図３においては、取得される開弁電流を制御電流プロファイル上で黒丸で示している。   FIG. 3 is a diagram for explaining an example of a process for acquiring the valve opening current characteristic. FIG. 3 shows an example of a control current profile and a control hydraulic pressure profile for the linear control valve when the valve opening current characteristic is acquired. The vertical axis in FIG. 3 indicates the control hydraulic pressure and the control current, and the horizontal axis indicates time. The control hydraulic pressure profile shown in FIG. 3 is the measured hydraulic pressure of the control pressure sensor 73 in the valve opening current characteristic acquisition process for the pressure-increasing linear control valve 66. In FIG. 3, the obtained valve opening current is indicated by a black circle on the control current profile.

図３に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０は、増圧リニア制御弁６６に断続的に制御電流を与える。ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３の測定値に基づいて昇圧が確認されるまで、増圧リニア制御弁６６への制御電流を緩やかに増加する。昇圧が確認されると、ブレーキＥＣＵ７０は、その時点での制御電流を開弁電流として記憶し、制御電流の供給を一旦停止する。ブレーキＥＣＵ７０は所定のインターバルを経て再度制御電流を与える。このとき、ブレーキＥＣＵ７０はより大きな制御電流を増圧リニア制御弁６６に与える。増圧リニア制御弁６６が開弁されて制御液圧が昇圧されたことにより増圧リニア制御弁６６に作用する差圧は減少しているため、より大きな開弁電流が必要となるからである。このようにして制御電流の供給と開弁電流の検出とを制御対象の差圧範囲にわたって反復することにより、開弁電流特性が取得される。この処理により、制御液圧は階段状に増圧される。   As shown in FIG. 3, the brake ECU 70 intermittently applies a control current to the pressure-increasing linear control valve 66. The brake ECU 70 gradually increases the control current to the pressure-increasing linear control valve 66 until the pressure increase is confirmed based on the measured value of the control pressure sensor 73. When the pressure increase is confirmed, the brake ECU 70 stores the control current at that time as the valve opening current, and temporarily stops the supply of the control current. The brake ECU 70 gives the control current again after a predetermined interval. At this time, the brake ECU 70 applies a larger control current to the pressure-increasing linear control valve 66. This is because since the differential pressure acting on the pressure-increasing linear control valve 66 is reduced by opening the pressure-increasing linear control valve 66 and increasing the control hydraulic pressure, a larger valve-opening current is required. . In this way, by repeating the supply of the control current and the detection of the valve opening current over the differential pressure range to be controlled, the valve opening current characteristic is acquired. By this process, the control hydraulic pressure is increased stepwise.

なお、増圧リニア制御弁６６の開弁電流特性を取得した後は、引き続いて減圧リニア制御弁６７の開弁電流特性を取得することが有利である。増圧リニア制御弁６６により制御液圧は高圧とされているため、減圧リニア制御弁６７に高い差圧が作用している。よって、同様の制御電流プロファイルを減圧リニア制御弁６７に与えることにより、制御液圧を階段状に減圧しながら制御対象の差圧範囲にわたって開弁電流特性を取得することができる。   In addition, after acquiring the valve opening current characteristic of the pressure-increasing linear control valve 66, it is advantageous to acquire the valve opening current characteristic of the pressure-reducing linear control valve 67 subsequently. Since the control hydraulic pressure is increased by the pressure-increasing linear control valve 66, a high differential pressure acts on the pressure-reducing linear control valve 67. Therefore, by providing the same control current profile to the pressure-reducing linear control valve 67, the valve-opening current characteristic can be acquired over the differential pressure range to be controlled while reducing the control hydraulic pressure stepwise.

したがって、図２に示される０輪、１輪、４輪の開弁電流特性には、制御液圧の応答性が加味されている。制御液圧の変動が判定閾値を超えたときのリニア制御弁への制御電流を開弁電流としているからである。これに対して、真の作動特性は、リニア制御弁が閉状態から開状態へと切り替わる瞬間の制御電流と、そのときリニア制御弁に作用している差圧との関係であり、液圧応答性は加味されていない。通常、制御対象容積が大きければ液圧応答性は低下し、開弁の瞬間から液圧変動検出までの遅れ時間は大きくなる。上述の開弁電流取得処理においては、その遅れ時間にもリニア制御弁への制御電流が緩やかに増加されていくから、リニア制御弁の制御対象容積が大きくなるにつれて、より大きな開弁電流を要することになる。   Therefore, the response characteristics of the control hydraulic pressure are added to the valve opening current characteristics of the 0 wheel, 1 wheel, and 4 wheels shown in FIG. This is because the control current to the linear control valve when the fluctuation of the control hydraulic pressure exceeds the determination threshold is the valve opening current. On the other hand, the true operating characteristics are the relationship between the control current at the moment when the linear control valve switches from the closed state to the open state, and the differential pressure acting on the linear control valve at that time. Sex is not taken into account. Normally, when the control target volume is large, the fluid pressure response is lowered, and the delay time from the moment of opening the valve to the detection of the fluid pressure fluctuation is increased. In the above-described valve opening current acquisition process, the control current to the linear control valve is gradually increased during the delay time, so that a larger valve opening current is required as the control target volume of the linear control valve increases. It will be.

本実施形態においては、状況によらず一律に真の作動特性を利用して開弁電流を求めるのではなく、ブレーキＥＣＵ７０は、真の作動特性とは異なる作動特性を敢えて利用する。ブレーキＥＣＵ７０は、作動液の供給対象容積が異なる複数の場合についてリニア制御弁の作動特性を予め取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、取得済の複数の作動特性からブレーキ制御モードに応じていずれかを選択し、選択された作動特性に基づいてリニア制御弁を制御する。   In the present embodiment, the brake ECU 70 does not calculate the valve opening current uniformly using true operating characteristics regardless of the situation, but dares to use operating characteristics different from the true operating characteristics. The brake ECU 70 acquires in advance the operating characteristics of the linear control valve for a plurality of cases where the supply target volumes of hydraulic fluid are different. The brake ECU 70 selects one of the plurality of acquired operation characteristics according to the brake control mode, and controls the linear control valve based on the selected operation characteristic.

例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、開閉により各ホイールシリンダ圧を個別的に制御するＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉パターンを異ならせ、それぞれの開閉パターンにおけるリニア制御弁の開弁電流特性を取得する。言い換えれば、ブレーキＥＣＵ７０は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて開弁電流特性を取得する。ブレーキＥＣＵ７０は、例えばすべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合と、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合との少なくとも２つの場合についてそれぞれ開弁電流特性を取得する。   For example, the brake ECU 70 varies the opening / closing patterns of the ABS holding valves 51 to 54 that individually control the wheel cylinder pressures by opening / closing, and acquires the valve opening current characteristics of the linear control valves in the respective opening / closing patterns. In other words, the brake ECU 70 acquires the valve opening current characteristic according to the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54. The brake ECU 70 has, for example, valve opening current characteristics for at least two cases, i.e., when all the ABS holding valves 51 to 54 are opened and when all the ABS holding valves 51 to 54 are closed. get.

ブレーキＥＣＵ７０は、複数のブレーキ制御モードからいずれかを選択してＡＢＳ保持弁５１〜５４、増圧リニア制御弁６６、及び減圧リニア制御弁６７を含む各制御弁を制御する。ブレーキＥＣＵ７０は、選択されたブレーキ制御モードに応じて取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択し、選択された開弁電流特性に基づいて増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への開弁電流を演算する。ブレーキＥＣＵ７０は、演算された開弁電流と、目標液圧と制御液圧との偏差に基づいて演算されたフィードバック電流との和を制御電流として増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７に与える。   The brake ECU 70 selects any one of a plurality of brake control modes and controls each control valve including the ABS holding valves 51 to 54, the pressure-increasing linear control valve 66, and the pressure-decreasing linear control valve 67. The brake ECU 70 selects any one of the plurality of valve opening current characteristics acquired according to the selected brake control mode, and the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear control valve based on the selected valve opening current characteristics. The valve opening current to 67 is calculated. The brake ECU 70 uses the sum of the calculated valve opening current and the feedback current calculated based on the deviation between the target hydraulic pressure and the control hydraulic pressure as a control current to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67. give.

以下では、ブレーキＥＣＵ７０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等からなる液圧制御系による液圧の制御対象となるホイールシリンダ２３や主流路４５等の容積、言い換えれば、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により作動液の給排が可能である容積を、以下では適宜、制御対象容積と称する。また、開状態とされたＡＢＳ保持弁５１〜５４の数を、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数と適宜言うこととする。閉弁されているＡＢＳ保持弁５１〜５４に対応するホイールシリンダ２３に関しては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４により主流路４５との作動液の流通が遮断されるから増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７により液圧を制御することができない。よって、本実施形態に係る液圧制御系による制御対象容積はＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に応じて変動する。ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が増加すれば制御対象容積は増大し、逆に、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が減少すれば制御対象容積は減少する。   In the following, the volume of the wheel cylinder 23 and the main flow path 45 that are subject to hydraulic pressure control by the hydraulic pressure control system including the brake ECU 70, the pressure-increasing linear control valve 66, the pressure-decreasing linear control valve 67, etc. The volume in which the hydraulic fluid can be supplied and discharged by the control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67 is hereinafter referred to as a control target volume as appropriate. The number of the ABS holding valves 51 to 54 that are opened is appropriately referred to as the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54. With respect to the wheel cylinders 23 corresponding to the ABS holding valves 51 to 54 that are closed, the ABS holding valves 51 to 54 block the flow of the hydraulic fluid from the main flow path 45, so that the pressure increasing linear control valve 66 and the pressure reducing linear The hydraulic pressure cannot be controlled by the control valve 67. Therefore, the volume to be controlled by the hydraulic pressure control system according to the present embodiment varies depending on the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54. If the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54 increases, the control target volume increases. Conversely, if the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54 decreases, the control target volume decreases.

図４は、本実施形態に係る増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。図４に示される処理は、制動中に所定の周期でブレーキＥＣＵ７０により実行される。処理が開始されると、ブレーキＥＣＵ７０はまず、現在のブレーキ制御モードを判定する（Ｓ１０）。ブレーキＥＣＵ７０は、現在選択されているブレーキ制御モードに応じて、演算に使用すべき開弁電流特性を選択する（Ｓ１２）。ブレーキＥＣＵ７０は、取得済の複数の開弁電流特性のうちのいずれかを選択する。ブレーキＥＣＵ７０は、選択された開弁電流特性を利用して、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流を演算する（Ｓ１４）。増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７への制御電流は、開弁電流特性と差圧とに基づいて演算される開弁電流と、目標液圧からの制御液圧の偏差を最小化するためのフィードバック電流との和として演算される。   FIG. 4 is a flowchart for explaining an example of control processing of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 according to this embodiment. The process shown in FIG. 4 is executed by the brake ECU 70 at a predetermined cycle during braking. When the process is started, the brake ECU 70 first determines the current brake control mode (S10). The brake ECU 70 selects a valve opening current characteristic to be used for calculation according to the currently selected brake control mode (S12). The brake ECU 70 selects one of the plurality of acquired valve opening current characteristics. The brake ECU 70 calculates the control current to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 using the selected valve opening current characteristic (S14). The control current to the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 minimizes the deviation between the valve opening current calculated based on the valve opening current characteristic and the differential pressure, and the control hydraulic pressure from the target hydraulic pressure. It is calculated as the sum of the feedback current for

ブレーキ制御モードとしては、例えば上述のリニア制御モードがある。リニア制御モードにおいては、通常はＡＢＳ保持弁５１〜５４は開弁されており各ホイールシリンダ圧は共通の液圧に制御されている。ところが、各保持弁５１〜５４を開弁状態として各ホイールシリンダ圧を共通に制御しているときにＡＢＳ保持弁５１〜５４を適宜開閉させることにより少なくとも１つのホイールシリンダ圧を他のホイールシリンダ圧とは異ならせる場合がある。また、ホイールシリンダごとに液圧を異ならせる場合もあり得る。このような場合として、例えばいわゆるＥＢＤ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｂｒａｋｅ−ｆｏｒｃｅ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ、制動力配分）制御またはＡＢＤ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｂｒａｋｅ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ、オートマチック・ブレーキ・ディファレンシャル）制御が実行される場合が挙げられる。   As the brake control mode, for example, there is the linear control mode described above. In the linear control mode, the ABS holding valves 51 to 54 are normally opened, and the wheel cylinder pressures are controlled to a common hydraulic pressure. However, when the respective holding cylinders 51 to 54 are opened and the respective wheel cylinder pressures are controlled in common, the ABS holding valves 51 to 54 are appropriately opened and closed to change at least one wheel cylinder pressure to another wheel cylinder pressure. May be different. In addition, the hydraulic pressure may be different for each wheel cylinder. As such a case, for example, there is a case where so-called EBD (Electronic Brake-Force Distribution) control or ABD (Automatic Brake Differential) control is executed.

ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御はともに、車両の挙動を安定化させることを目的とする制御である。ＥＢＤ制御またはＡＢＤ制御においては複数のＡＢＳ保持弁のうち少なくとも１つが閉弁される。典型的にはＥＢＤ制御では左右後輪の双方に対応するＡＢＳ保持弁が閉弁され、ＡＢＤ制御では左右輪の一方に対応するＡＢＳ保持弁が閉弁される。ＥＢＤ制御は、例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁して後輪側のホイールシリンダ圧を保持することにより、前輪と後輪との間で制動力配分を変化させる制御である。ＡＢＤ制御は、主として車両の旋回中に左右の車輪でＡＢＳ保持弁５１〜５４の開閉状態を異ならせて左右の制動力配分を変化させる制御である。本実施形態ではブレーキＥＣＵ７０はリニア制御モードにおいてＥＢＤ制御またはＡＢＤ制御のいずれかを実行することも可能であるし、両者を併用して同時に実行することも可能である。なお、以下では便宜上ＥＢＤ制御及びＡＢＤ制御を総称して単にＥＢＤ制御という場合がある。   Both EBD control and ABD control are controls aimed at stabilizing the behavior of the vehicle. In the EBD control or ABD control, at least one of the plurality of ABS holding valves is closed. Typically, in the EBD control, the ABS holding valve corresponding to both the left and right rear wheels is closed, and in the ABD control, the ABS holding valve corresponding to one of the left and right wheels is closed. The EBD control is a control for changing the braking force distribution between the front wheels and the rear wheels by closing the rear wheel side ABS holding valves 53 and 54 and maintaining the wheel cylinder pressure on the rear wheels side, for example. . The ABD control is a control for changing the left and right braking force distribution mainly by changing the open / closed state of the ABS holding valves 51 to 54 with the left and right wheels while the vehicle is turning. In the present embodiment, the brake ECU 70 can execute either EBD control or ABD control in the linear control mode, or both can be executed simultaneously. Hereinafter, for convenience, EBD control and ABD control may be collectively referred to simply as EBD control.

ＥＢＤ制御においてはブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御を開始すべきタイミングを演算し当該タイミングでＥＢＤ制御を開始する。ブレーキＥＣＵ７０は、ＥＢＤ制御の開始とともにＥＢＤ制御対象輪のＡＢＳ保持弁例えば後輪側のＡＢＳ保持弁５３及び５４を閉弁する。このときＡＢＳ減圧弁５６〜５９は閉弁されているから、後輪側のホイールシリンダ２３ＲＬ及び２３ＲＲにはブレーキフルードが密閉されて液圧が保持される。これに対して、リニア制御対象輪となる前輪側のＡＢＳ保持弁５１及び５２は開弁されたままとなっているから、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７によって前輪側のホイールシリンダ圧は主流路４５における液圧に等しく制御される。   In the EBD control, the brake ECU 70 calculates a timing at which the EBD control should be started, and starts the EBD control at the timing. The brake ECU 70 closes the ABS holding valves of the EBD control target wheels, for example, the ABS holding valves 53 and 54 on the rear wheel side, at the start of the EBD control. At this time, since the ABS pressure reducing valves 56 to 59 are closed, the brake fluid is sealed in the wheel cylinders 23RL and 23RR on the rear wheel side so that the hydraulic pressure is maintained. On the other hand, the front wheel side ABS holding valves 51 and 52, which are the wheels subject to linear control, remain open, so that the front wheel wheel cylinder is increased by the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-reducing linear control valve 67. The pressure is controlled to be equal to the hydraulic pressure in the main channel 45.

また、ブレーキ制御モードには、作動音抑制制御も含まれる。作動音抑制制御においては、リニア制御弁の開閉を比較的緩やかに行うことにより開閉時の作動音を低減させる。作動音抑制制御は、車内の静粛性を高めたい場合、例えば停車中にブレーキ操作がなされた場合に選択される。作動音抑制制御においても通常はリニア制御モードと同様に各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は開弁され各ホイールシリンダ圧は共通の液圧に制御される。   The brake control mode also includes operation noise suppression control. In the operation noise suppression control, the operation noise at the time of opening and closing is reduced by relatively opening and closing the linear control valve. The operation noise suppression control is selected when it is desired to improve the quietness in the vehicle, for example, when a brake operation is performed while the vehicle is stopped. Also in the operation noise suppression control, the ABS holding valves 51 to 54 are normally opened as in the linear control mode, and the wheel cylinder pressures are controlled to a common hydraulic pressure.

ブレーキＥＣＵ７０は、作動音抑制制御の実行中においては、実際には通常開弁数は４であるが、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数がゼロであるときの開弁電流特性を選択する。作動音抑制制御においてはブレーキＥＣＵ７０は実際の開弁数よりも小さい開弁数における開弁電流特性を利用して開弁電流を求める。作動音抑制制御においては、リニア制御弁の開閉時の作動音を抑制するために、必要最小限の制御電流の大きさにより近い制御電流を与えることで緩やかに開閉動作をすることが好ましいからである。   The brake ECU 70 selects the valve-opening current characteristic when the number of valve-opening of the ABS holding valves 51 to 54 is zero, while the number of valve-opening is normally four during the execution of the operation noise suppression control. . In the operation noise suppression control, the brake ECU 70 obtains the valve opening current using the valve opening current characteristic at the valve opening number smaller than the actual valve opening number. In the operation noise suppression control, in order to suppress the operation noise at the time of opening and closing of the linear control valve, it is preferable to perform a gentle opening / closing operation by giving a control current closer to the minimum control current magnitude. is there.

ブレーキＥＣＵ７０は、リニア制御モードの実行中においては、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数が４であるときの開弁電流特性を選択する。リニア制御モードにおいては通常４輪が液圧制御対象である。よって、４輪の場合の液圧応答性を加味した４輪の開弁電流特性を利用することにより、良好な液圧応答性を実現することができる。   During execution of the linear control mode, the brake ECU 70 selects the valve opening current characteristic when the number of the ABS holding valves 51 to 54 is four. In the linear control mode, usually four wheels are hydraulic pressure control targets. Therefore, by utilizing the valve-opening current characteristics of the four wheels taking into account the hydraulic pressure responsiveness in the case of four wheels, good hydraulic pressure responsiveness can be realized.

ブレーキＥＣＵ７０は、選択されているブレーキ制御モードでの制御対象容積またはＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数に対応する開弁電流特性を選択してもよい。例えば、ＥＢＤ制御の実行中においては、ブレーキＥＣＵ７０は、前輪側のＡＢＳ保持弁５１、５２が開弁されているときに取得された開弁電流特性、つまり前輪２輪のみが液圧制御対象であるときの開弁電流特性を選択してもよい。あるいは、ブレーキＥＣＵ７０は、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されているときに取得された開弁電流特性を代替的に利用してもよい。同様に、ＡＢＤ制御の実行中においては、例えば左側（または右側）の２輪のみが液圧制御対象であるときの開弁電流特性を選択してもよいし、４輪が液圧制御対象であるときの開弁電流特性を代替的に選択してもよい。そのほかに、例えば左前輪の１輪のみが液圧制御対象である場合には、ブレーキＥＣＵ７０は、左前輪のＡＢＳ保持弁５２のみが開弁されているときに取得された開弁電流特性を選択してもよい。   The brake ECU 70 may select a valve opening current characteristic corresponding to the volume to be controlled in the selected brake control mode or the number of opening of the ABS holding valves 51 to 54. For example, during execution of the EBD control, the brake ECU 70 controls the valve opening current characteristics acquired when the front wheel side ABS holding valves 51 and 52 are opened, that is, only the two front wheels are subject to hydraulic pressure control. A certain valve opening current characteristic may be selected. Alternatively, the brake ECU 70 may alternatively use the valve opening current characteristic acquired when all the ABS holding valves 51 to 54 are opened. Similarly, during the execution of the ABD control, for example, the valve opening current characteristic when only the left (or right) two wheels are the hydraulic pressure control target may be selected, and the four wheels are the hydraulic pressure control target. A certain valve opening current characteristic may be alternatively selected. In addition, for example, when only one of the left front wheels is subject to hydraulic pressure control, the brake ECU 70 selects the valve opening current characteristic acquired when only the ABS holding valve 52 of the left front wheel is opened. May be.

図５は、本実施形態に係るリニア制御弁の作動特性の取得処理の一例を説明するためのフローチャートである。図５に示される処理は、ＡＢＳ保持弁５１〜５４の開弁数がゼロである場合すなわちすべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されているときのリニア制御弁の作動特性を生産工程外で取得するための処理である。すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合には、増圧リニア制御弁６６または減圧リニア制御弁６７を制御して主流路４５における液圧を制御してもホイールシリンダ圧には影響がない。よって、作動特性の取得を安全に行うことができる。これにより、生産工程における作業を減らすことができるので、生産性の向上にも寄与する。   FIG. 5 is a flowchart for explaining an example of an operation characteristic acquisition process of the linear control valve according to the present embodiment. The processing shown in FIG. 5 shows the operating characteristics of the linear control valve when the number of open ABS holding valves 51 to 54 is zero, that is, when all the ABS holding valves 51 to 54 are closed. It is a process for acquiring with. When all the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the wheel cylinder pressure is not changed even if the hydraulic pressure in the main flow path 45 is controlled by controlling the pressure increasing linear control valve 66 or the pressure reducing linear control valve 67. There is no effect. Therefore, the operation characteristics can be acquired safely. As a result, work in the production process can be reduced, which contributes to improvement in productivity.

図５に示されるように、ブレーキＥＣＵ７０はまず、０輪での作動特性を取得する指令があったか否かを判定する（Ｓ２０）。この０輪学習実施指令があった場合には（Ｓ２０のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は０輪での作動特性を取得する（Ｓ２６）。つまり、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４を閉弁した状態で、例えば図３を参照して説明した手法でリニア制御弁の作動特性を学習する。   As shown in FIG. 5, first, the brake ECU 70 determines whether or not there has been a command to acquire the operating characteristics of the zero wheel (S20). When there is this 0-wheel learning execution command (Yes in S20), the brake ECU 70 acquires the operating characteristics of the 0-wheel (S26). In other words, the operating characteristics of the linear control valve are learned by the method described with reference to FIG. 3, for example, with all the ABS holding valves 51 to 54 closed.

０輪学習実施指令が無い場合には（Ｓ２０のＮｏ）、ブレーキＥＣＵ７０は、４輪での作動特性が学習済であるか否かを判定し、更に０輪での作動特性の学習が未完であるか否かを判定する（Ｓ２２）。４輪での作動特性が学習済であり、かつ０輪での学習が未完である場合には（Ｓ２２のＹｅｓ）、さらにブレーキＥＣＵ７０は、イグニッションキーがオフでありかつ非制動中であるか否かを判定する（Ｓ２４）。イグニッションキーがオフでありかつ非制動中である場合には（Ｓ２４のＹｅｓ）、ブレーキＥＣＵ７０は、０輪での作動特性を取得する（Ｓ２６）。イグニッションキーがオフでありかつ非制動中である場合に行うことにより、作動特性の取得を安全に行うことができる。   When there is no 0 wheel learning execution command (No in S20), the brake ECU 70 determines whether or not the operation characteristics of the four wheels have been learned, and further learning of the operation characteristics of the zero wheel is incomplete. It is determined whether or not there is (S22). If the operation characteristics for the four wheels have been learned and the learning for the zero wheel has not been completed (Yes in S22), the brake ECU 70 determines whether the ignition key is off and the brake is not being applied. Is determined (S24). If the ignition key is off and the brake is not being applied (Yes in S24), the brake ECU 70 acquires the operating characteristics of the zero wheel (S26). By performing the operation when the ignition key is off and the vehicle is not braked, the operation characteristics can be acquired safely.

一方、４輪での作動特性の学習が未完であり、または０輪での学習が完了済である場合には（Ｓ２２のＮｏ）、０輪での作動特性は取得されずに処理は終了する。また、イグニッションキーがオフではないか、または非制動中ではない場合には（Ｓ２４のＮｏ）、０輪での作動特性は取得されずに処理は終了する。   On the other hand, when the learning of the operation characteristics for the four wheels is not completed or the learning for the zero wheel is completed (No in S22), the operation ends without acquiring the operation characteristics for the zero wheel. . If the ignition key is not off or is not being braked (No in S24), the process ends without obtaining the operating characteristics of the zero wheel.

なお、ブレーキＥＣＵ７０は、一度０輪での作動特性を取得した場合であっても、再度０輪での作動特性を取得してもよい。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、０輪での作動特性を前回取得したときから所定の時間が経過したことを条件として０輪での作動特性を再度取得してもよい。このようにすれば、経年変化を反映させるように０輪での作動特性を逐次更新することができる。よって、作動音抑制制御における作動音をより低減することが可能となる。   Note that the brake ECU 70 may acquire the operating characteristics of the zero wheel again even if the operating characteristics of the zero wheel are acquired once. For example, the brake ECU 70 may acquire the operation characteristics for the 0 wheel again on condition that a predetermined time has elapsed since the previous acquisition of the operation characteristics for the 0 wheel. If it does in this way, the operation characteristic in 0 wheel can be updated one by one so that a secular change may be reflected. Therefore, it is possible to further reduce the operation sound in the operation sound suppression control.

以上の構成によれば、まず、図２及び図３を参照して説明した方法により、液圧制御対象容積が異なる複数の場合について増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７の作動特性が取得される。例えば、すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合、及びすべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合の少なくとも２つの場合において作動特性が取得される。すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が開弁されている場合の作動特性は例えば生産工程において予め取得される。すべてのＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されている場合の作動特性は、図５に示されるように、生産工程外例えばイグニッションキーがオフでありかつ非制動中であるときに取得される。   According to the above configuration, first, the operation characteristics of the pressure-increasing linear control valve 66 and the pressure-decreasing linear control valve 67 are obtained for a plurality of cases where the hydraulic pressure control target volumes are different by the method described with reference to FIGS. To be acquired. For example, the operation characteristics are acquired in at least two cases where all of the ABS holding valves 51 to 54 are opened and when all of the ABS holding valves 51 to 54 are closed. The operation characteristics when all the ABS holding valves 51 to 54 are opened are acquired in advance in the production process, for example. The operating characteristics when all the ABS holding valves 51 to 54 are closed are acquired outside the production process, for example, when the ignition key is off and the brake is not being applied, as shown in FIG.

このようにして取得された複数の作動特性は、図４を参照して説明したように、ブレーキ制御モードに応じて使い分けられる。選択されている制御モードに対応して最適な作動特性が選択されて開弁電流が演算される。これにより、状況に応じた柔軟なブレーキ制御が可能となる。例えば、リニア制御モードでの液圧応答性の改善と、作動音抑制制御での作動音の低減との両立を図ることができる。   As described with reference to FIG. 4, the plurality of operation characteristics acquired in this manner are selectively used according to the brake control mode. The valve operating current is calculated by selecting the optimum operating characteristic corresponding to the selected control mode. Thereby, flexible brake control according to the situation becomes possible. For example, it is possible to achieve both the improvement of the hydraulic pressure response in the linear control mode and the reduction of the operation sound in the operation sound suppression control.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。It is a distribution diagram showing a brake control device concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るリニア制御弁の作動特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the operating characteristic of the linear control valve which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る開弁電流特性の取得処理の一例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the acquisition process of the valve opening current characteristic which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態に係る増圧リニア制御弁及び減圧リニア制御弁の制御処理の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flow chart for explaining an example of control processing of a pressure increase linear control valve and a pressure reduction linear control valve concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るリニア制御弁の作動特性の取得処理の一例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating an example of the acquisition process of the operating characteristic of the linear control valve which concerns on one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ５１〜５４ ＡＢＳ保持弁、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ６７ 減圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ。   20 brake control device, 23 wheel cylinder, 27 master cylinder unit, 31 hydraulic booster, 32 master cylinder, 33 regulator, 34 reservoir, 51-54 ABS holding valve, 60 separation valve, 64 master cut valve, 65 regulator cut valve, 66 pressure-increasing linear control valve, 67 pressure-reducing linear control valve, 70 brake ECU, 71 regulator pressure sensor, 72 accumulator pressure sensor, 73 control pressure sensor.

Claims (5)

作動液の供給により複数の車輪の各々に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記複数のホイールシリンダの各々に対応して設けられ、各ホイールシリンダの作動液圧を個別的に制御する複数の個別制御弁と、
前記複数の個別制御弁の上流に設けられ、前記複数の個別制御弁の上流圧を共通に制御する液圧制御弁と、
複数の開閉パターンからいずれかを選択して前記複数の個別制御弁を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、少なくとも第１及び第２の開閉パターンのそれぞれにおける前記液圧制御弁の作動特性を取得し、
前記制御部は、前記第１の開閉パターンでの作動特性は車両の生産工程において取得する一方、前記第２の開閉パターンでの作動特性は生産工程外で取得することを特徴とするブレーキ制御装置。 A plurality of wheel cylinders for applying braking force to each of the plurality of wheels by supplying hydraulic fluid;
A plurality of individual control valves provided corresponding to each of the plurality of wheel cylinders and individually controlling the hydraulic fluid pressure of each wheel cylinder;
A hydraulic control valve that is provided upstream of the plurality of individual control valves and controls the upstream pressure of the plurality of individual control valves in common;
A control unit that selects any one of a plurality of opening and closing patterns and controls the plurality of individual control valves, and
The control unit obtains an operating characteristic of the hydraulic control valve in each of at least the first and second opening / closing patterns ;
The control unit is configured to acquire an operation characteristic in the first opening / closing pattern in a vehicle production process, and obtain an operation characteristic in the second opening / closing pattern outside the production process. . 前記液圧制御弁は、作用する差圧に応じて定まる開弁電流が与えられることにより開弁される電磁制御弁であり、
前記作動特性は、前記液圧制御弁に作用する差圧と前記開弁電流との関係を示す開弁電流特性であり、
前記制御部は、取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択し、選択された開弁電流特性に基づいて前記液圧制御弁への開弁電流を与えることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 The hydraulic pressure control valve is an electromagnetic control valve that is opened by being given a valve opening current that is determined according to the differential pressure that acts.
The operating characteristic is a valve opening current characteristic indicating a relationship between a differential pressure acting on the hydraulic pressure control valve and the valve opening current,
The control unit selects any one of a plurality of acquired valve opening current characteristics, and gives a valve opening current to the hydraulic control valve based on the selected valve opening current characteristics. The brake control device according to 1. 前記制御部は、複数のブレーキ制御モードからいずれかを選択して前記複数の個別制御弁及び前記液圧制御弁を制御して前記複数のホイールシリンダの各々に制動力を付与するよう設定されており、
前記制御部は、選択されたブレーキ制御モードに応じて取得済の複数の開弁電流特性からいずれかを選択することを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。 The controller is configured to select one of a plurality of brake control modes and control the plurality of individual control valves and the hydraulic pressure control valve to apply a braking force to each of the plurality of wheel cylinders. And
The brake control device according to claim 2, wherein the control unit selects any one of a plurality of valve opening current characteristics acquired according to the selected brake control mode. 前記第１の開閉パターンは前記複数の個別制御弁のすべてが開弁されており、前記第２の開閉パターンは前記複数の個別制御弁のすべてが閉弁されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のブレーキ制御装置。   The first open / close pattern has all of the plurality of individual control valves opened, and the second open / close pattern has all of the plurality of individual control valves closed. The brake control device according to any one of 1 to 3. 制御液圧を制御する液圧制御弁と該制御液圧の供給先との間の供給経路を制御することで、該制御液圧が供給される合計容積に変動が生じるブレーキ制御方法であって、
前記合計容積が異なる複数の場合について前記液圧制御弁の作動特性を取得することを含み、
前記複数の場合のうち一の場合についての前記液圧制御弁の作動特性は車両の生産工程において取得する一方、前記複数の場合のうち他の一の場合についての前記液圧制御弁の作動特性は生産工程外で取得することを特徴とするブレーキ制御方法。 A brake control method in which a total volume supplied with the control hydraulic pressure varies by controlling a supply path between a hydraulic pressure control valve that controls the control hydraulic pressure and a supply destination of the control hydraulic pressure. ,
Obtaining operating characteristics of the hydraulic control valve for a plurality of cases where the total volume is different ,
The operating characteristic of the hydraulic pressure control valve for one of the plurality of cases is acquired in the vehicle production process, while the operating characteristic of the hydraulic pressure control valve for the other case of the plurality of cases. Is a brake control method that is acquired outside the production process .
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