JP5226368B2 - Suspension control device and vehicle - Google Patents

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Description

この発明は、懸架装置の制御装置および車両に関し、特に、減衰力特性を電気的に制御するように構成された懸架装置の制御装置および車両に関する。   The present invention relates to a suspension control device and a vehicle, and more particularly to a suspension control device and a vehicle configured to electrically control damping force characteristics.

従来、車両の減衰力特性や操舵特性などの走行特性を電気的に制御する車両の制御装置が知られている（たとえば、特許文献１参照）。上記特許文献１には、車速に応じて操舵アシスト力の制御値を比較的大きな値で変化させる第１モードと、車速に応じて操舵アシスト力の制御値を比較的小さな値で変化させる第２モードとをモード切替スイッチで切替可能な車両の操舵制御装置が開示されている。この操舵制御装置は、車両挙動の急変を防止するために、モードの切替時に一方のモードの操舵アシスト力の制御値から他方のモードの操舵アシスト力の制御値へと所定の一定時間を掛けて徐々に切り替えることが可能なように構成されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle control device that electrically controls traveling characteristics such as a damping force characteristic and a steering characteristic of a vehicle is known (for example, see Patent Document 1). In Patent Document 1, a first mode in which the control value of the steering assist force is changed with a relatively large value according to the vehicle speed, and a second mode in which the control value of the steering assist force is changed with a relatively small value in accordance with the vehicle speed. A vehicle steering control device capable of switching between modes with a mode switch is disclosed. In order to prevent a sudden change in vehicle behavior, this steering control device takes a predetermined fixed time from the control value of the steering assist force in one mode to the control value of the steering assist force in the other mode when switching modes. It is configured so that it can be gradually switched.

特開昭６３−４１２７９号公報JP-A-63-41279

しかしながら、上記特許文献１に開示された車両の操舵制御装置では、車両挙動の急激な変化を防止することが可能である一方、路面状況や走行条件の変化に係わらず、一方のモードの操舵アシスト力の制御値から他方のモードの操舵アシスト力の制御値へと所定の一定時間を掛けて徐々に切り替えるため、路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができない場合があるという問題点がある。この特許文献１に開示されたモード切替の際に操舵アシスト力の制御値を一定時間で切り替える構成を、たとえば、減衰力特性のモード切替の制御に適用すると、減衰力特性のモード切替を一定時間で切り替える構成になる。この場合にも、上記車両の操舵制御装置と同様、路面状況や走行状況の変化に迅速に対応して減衰力特性を制御することができないという問題点が生じると考えられる。   However, in the vehicle steering control device disclosed in Patent Document 1, it is possible to prevent a sudden change in the vehicle behavior. On the other hand, regardless of changes in road surface conditions and driving conditions, the steering assist in one mode is possible. Since it gradually switches from the force control value to the steering assist force control value in the other mode over a predetermined time, it may not be possible to respond quickly to changes in road surface conditions and driving conditions. There is. When the configuration for switching the control value of the steering assist force at the time of mode switching disclosed in Patent Document 1 is applied to the mode switching control of the damping force characteristic, for example, the mode switching of the damping force characteristic is performed for a certain time. It becomes the composition which changes with. In this case as well, like the vehicle steering control device, it is considered that there is a problem that the damping force characteristic cannot be controlled in response to a change in the road surface condition or the traveling condition quickly.

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、車両挙動の急激な変化を防止しながら、路面状況や走行条件の変化に迅速に対応して減衰力特性を制御することが可能な懸架装置の制御装置および車両を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and one object of the present invention is to quickly respond to changes in road surface conditions and driving conditions while preventing sudden changes in vehicle behavior. Thus, a suspension control device and a vehicle capable of controlling the damping force characteristic are provided.

課題を解決するための手段および発明の効果Means for Solving the Problems and Effects of the Invention

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面による懸架装置の制御装置は、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、懸架装置の減衰機構を複数の特性モードに切替可能な制御部を備え、制御部は、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されており、制御部は、ユーザにより特性モードの切替の入力が行われた際に、減衰力の変化の大きさが所定量以下の場合に、切替前の特性モードを目標の特性モードに第１の切替時間で切り替えるように構成されているとともに、減衰力の変化の大きさが所定量よりも大きい場合に、切替前の特性モードを目標の特性モードに第１の切替時間よりも長い第２の切替時間で切り替えるように構成されている。 To achieve the above object, a suspension control apparatus according to a first aspect of the present invention is a suspension that attenuates a force on at least one side in an extension direction and a compression direction when a wheel and a vehicle body move relative to each other. A control unit that electrically controls the damping force characteristic of the damping mechanism of the device and that can switch the damping mechanism of the suspension device to a plurality of characteristic modes. The control unit changes the damping force when the characteristic mode is switched. The control unit is configured to change the switching time required for switching the characteristic mode according to the magnitude of the characteristic mode, and the control unit determines the magnitude of the change in the damping force when the user inputs the switching of the characteristic mode. And the characteristic mode before switching is switched to the target characteristic mode in the first switching time when the magnitude is less than or equal to a predetermined amount, and the magnitude of the change in the damping force is larger than the predetermined amount. , And it is configured to switch a long second switching time than the first switching time previous characteristic mode of the target characteristic mode of exchange.

この第１の局面による懸架装置の制御装置では、上記のように、制御部を、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成する。これにより、たとえば、減衰力の変化の大きさが小さくて早急に特性モードを変化させても車両挙動が急激に変化しない場合には、短い切替時間で所望の特性モードに変化させるとともに、減衰力の変化の大きさが大きくて車両挙動が急激に変化しやすい場合には、長い切替時間でゆっくりと所望の特性モードに変化させることができる。これにより、路面状況や走行条件の変化に対応して減衰力特性を変化させる場合に、車両挙動の急激な変化を防止しながら路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができる。   In the suspension control apparatus according to the first aspect, as described above, the control unit changes the switching time required for switching the characteristic mode according to the magnitude of the change in the damping force when the characteristic mode is switched. To be configured. As a result, for example, if the change in the damping force is small and the vehicle behavior does not change abruptly even if the characteristic mode is changed quickly, the desired characteristic mode is changed in a short switching time and the damping force is changed. If the magnitude of the change is large and the vehicle behavior is likely to change abruptly, the desired characteristic mode can be changed slowly over a long switching time. As a result, when the damping force characteristic is changed in response to changes in road surface conditions and driving conditions, it is possible to quickly respond to changes in road surface conditions and driving conditions while preventing sudden changes in vehicle behavior.

また、この発明の第２の局面による車両は、車輪と、車体と、車輪と車体との間に設けられるとともに、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、懸架装置の減衰機構を複数の特性モードに切替可能な制御部とを備え、制御部は、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されており、制御部は、ユーザにより特性モードの切替の入力が行われた際に、減衰力の変化の大きさが所定量以下の場合に、切替前の特性モードを目標の特性モードに第１の切替時間で切り替えるように構成されているとともに、減衰力の変化の大きさが所定量よりも大きい場合に、切替前の特性モードを目標の特性モードに第１の切替時間よりも長い第２の切替時間で切り替えるように構成されている。 A vehicle according to a second aspect of the present invention is provided between a wheel, a vehicle body, and between the wheel and the vehicle body, and at least one of an extension direction and a compression direction when the wheel and the vehicle body move relatively. A suspension device including a damping mechanism for damping the side force, and a control unit that electrically controls the damping force characteristic of the suspension mechanism damping mechanism and that can switch the damping mechanism of the suspension device to a plurality of characteristic modes. The control unit is configured to change the switching time required for switching the characteristic mode according to the magnitude of the change in the damping force when the characteristic mode is switched . When switching is input, if the magnitude of the change in damping force is a predetermined amount or less, the characteristic mode before switching is switched to the target characteristic mode in the first switching time. , If the magnitude of the change in衰力is greater than a predetermined amount, and is configured to switch a long second switching time than the first switching time characteristic mode before switching to the target characteristic modes.

この第２の局面による車両では、上記のように、制御部を、特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成する。これにより、たとえば、減衰力の変化の大きさが小さくて早急に特性モードを変化させても車両挙動が急激に変化しない場合には、短い切替時間で所望の特性モードに変化させるとともに、減衰力の変化の大きさが大きくて車両挙動が急激に変化しやすい場合には、長い切替時間でゆっくりと所望の特性モードに変化させることができる。これにより、路面状況や走行条件の変化に対応して減衰力特性を変化させる場合に、車両挙動の急激な変化を防止しながら路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができる。また、この発明の第３の局面による懸架装置の制御装置は、車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、減衰力特性を複数の特性モードに切替可能な制御部を備え、制御部は、ユーザにより特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている。
In the vehicle according to the second aspect, as described above, the control unit is configured to change the switching time required for switching the characteristic mode according to the magnitude of the change in the damping force when the characteristic mode is switched. To do. As a result, for example, if the change in the damping force is small and the vehicle behavior does not change abruptly even if the characteristic mode is changed quickly, the desired characteristic mode is changed in a short switching time and the damping force is changed. If the magnitude of the change is large and the vehicle behavior is likely to change abruptly, the desired characteristic mode can be changed slowly over a long switching time. As a result, when the damping force characteristic is changed in response to changes in road surface conditions and driving conditions, it is possible to quickly respond to changes in road surface conditions and driving conditions while preventing sudden changes in vehicle behavior. The suspension control apparatus according to the third aspect of the present invention is a suspension device damping mechanism for damping a force on at least one side in an extension direction and a compression direction when a wheel and a vehicle body move relatively. A control unit that electrically controls the force characteristic and can switch the damping force characteristic to a plurality of characteristic modes is provided. The control unit is responsive to the magnitude of the change in the damping force when the characteristic mode is switched by the user. The switching time required for switching the characteristic mode is changed.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。図２〜図６は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を詳細に説明するための図である。なお、本実施形態では、本発明の車両の一例として、自動二輪車について説明する。図中、矢印ＦＷＤは、自動二輪車の走行方向の前方を示している。以下、図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の構成について詳細に説明する。   FIG. 1 is a side view showing the overall structure of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 2-6 is a figure for demonstrating in detail the structure of the motorcycle by one Embodiment shown in FIG. In the present embodiment, a motorcycle will be described as an example of the vehicle of the present invention. In the figure, an arrow FWD indicates the front in the traveling direction of the motorcycle. Hereinafter, with reference to FIGS. 1-6, the structure of the motorcycle 1 by one Embodiment of this invention is demonstrated in detail.

本発明の一実施形態による自動二輪車１では、図１に示すように、ヘッドパイプ２の後方には、メインフレーム３が配置されている。また、メインフレーム３には、シートレール４が接続されている。これらのヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４によって、車体フレームが構成されている。なお、ヘッドパイプ２、メインフレーム３およびシートレール４は、本発明の「車体」の一例である。   In the motorcycle 1 according to the embodiment of the present invention, a main frame 3 is disposed behind the head pipe 2 as shown in FIG. A seat rail 4 is connected to the main frame 3. The head pipe 2, the main frame 3, and the seat rail 4 constitute a vehicle body frame. The head pipe 2, the main frame 3, and the seat rail 4 are examples of the “vehicle body” in the present invention.

また、ヘッドパイプ２には、ステアリングシャフト５が取り付けられている。このステアリングシャフト５の上部には、前輪６を操舵するためのハンドル７が取り付けられている。なお、前輪６は、本発明の「車輪」の一例である。また、ハンドル７には、図２に示すように、運転者の手が載置されるグリップ８が設けられており、グリップ８の近傍には、複数のスイッチ部９が設けられている。   A steering shaft 5 is attached to the head pipe 2. A handle 7 for steering the front wheel 6 is attached to the upper portion of the steering shaft 5. The front wheel 6 is an example of the “wheel” in the present invention. Further, as shown in FIG. 2, the handle 7 is provided with a grip 8 on which a driver's hand is placed, and a plurality of switch portions 9 are provided in the vicinity of the grip 8.

具体的には、グリップ８に最も近い部分には、ヘッドライト１０（図１参照）が照射する方向を調整するためのビーム切替スイッチ９ａが設けられている。また、ビーム切替スイッチ９ａの下方には、左右（矢印Ｘ１方向および矢印Ｘ２方向）の各フラッシャー（方向指示ランプ）１１（図１参照）を点滅させるための方向指示スイッチ９ｂが設けられている。また、方向指示スイッチ９ｂの下方には、図示しないホーン（警笛）を鳴らすためのホーンスイッチ９ｃが設けられている。   Specifically, a beam changeover switch 9a for adjusting the direction in which the headlight 10 (see FIG. 1) irradiates is provided at a portion closest to the grip 8. Further, below the beam changeover switch 9a, there are provided direction indication switches 9b for blinking the left and right (arrow X1 direction and arrow X2 direction) flashers (direction indication lamps) 11 (see FIG. 1). A horn switch 9c for sounding a horn (horn) (not shown) is provided below the direction indicating switch 9b.

ここで、本実施形態では、ビーム切替スイッチ９ａの右側（矢印Ｘ２方向側）には、後述する減衰力特性モード（特性モード）の設定変更を行うためのＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが設けられている。このＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、ＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆにより構成されており、後述する予め定められた４つの減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）のうちいずれか１つの減衰力特性モードを選択する（入力する）際などに操作可能に構成されている。なお、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄは、本発明の「スイッチ部」の一例である。また、ＵＰスイッチ部９ｅは、本発明の「第１スイッチ部」の一例であり、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、本発明の「第２スイッチ部」の一例である。ＵＰスイッチ部９ｅは、ユーザに押圧されることにより、大きい減衰力特性モードに切り替える信号を後述する制御部２９ａに送信するために設けられているとともに、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆは、ユーザに押圧されることにより、小さい減衰力特性モードに切り替える信号を後述する制御部２９ａに送信するために設けられている。   Here, in the present embodiment, an UP / DOWN switch 9d for changing the setting of a damping force characteristic mode (characteristic mode) to be described later is provided on the right side (arrow X2 direction side) of the beam selector switch 9a. . The UP / DOWN switch 9d is composed of an UP switch unit 9e and a DOWN switch unit 9f, and has four predetermined damping force characteristic modes (circuit mode A, sport mode B, normal mode C, and comfort mode described later). D) It is configured to be operable when selecting (inputting) any one damping force characteristic mode among (see FIG. 7). The UP / DOWN switch 9d is an example of the “switch unit” in the present invention. The UP switch unit 9e is an example of the “first switch unit” in the present invention, and the DOWN switch unit 9f is an example of the “second switch unit” in the present invention. The UP switch unit 9e is provided to transmit a signal for switching to a large damping force characteristic mode to the control unit 29a described later when pressed by the user, and the DOWN switch unit 9f is pressed by the user. Thus, it is provided for transmitting a signal for switching to a small damping force characteristic mode to the control unit 29a described later.

また、ヘッドパイプ２の前方には、図１に示すように、ヘッドパイプ２の前方を覆うフロントカウル１２が設けられている。また、フロントカウル１２の後部には、図１および図３に示すように、後述するエンジン３８（図１参照）の回転数を表示する回転速度計１３ａが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ１方向側には、図３に示すように、液晶パネルにより構成されている速度計１３ｂが設けられている。また、回転速度計１３ａの矢印Ｘ２方向側には、液晶パネルにより構成されている表示パネル１４が設けられている。この表示パネル１４は、自動二輪車１が走行した距離などを表示する機能を有するとともに、後述する減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）（図７参照）などを表示する機能を有する。   Further, as shown in FIG. 1, a front cowl 12 that covers the front of the head pipe 2 is provided in front of the head pipe 2. Further, as shown in FIGS. 1 and 3, a tachometer 13 a that displays the rotational speed of an engine 38 (see FIG. 1) described later is provided at the rear portion of the front cowl 12. Further, as shown in FIG. 3, a speedometer 13b formed of a liquid crystal panel is provided on the rotational speedometer 13a on the arrow X1 direction side. A display panel 14 constituted by a liquid crystal panel is provided on the side of the rotation speed meter 13a in the direction of the arrow X2. The display panel 14 has a function of displaying the distance traveled by the motorcycle 1, and a damping force characteristic mode (circuit mode A, sports mode B, normal mode C, and comfort mode D) described later (see FIG. 7). And the like.

また、フロントカウル１２の下方には、図１に示すように、前輪６の上方に配置されるフロントフェンダ１５が配置されている。また、前輪６は、一対のフロントフォーク１６の下端部に回転可能に取り付けられている。なお、フロントフォーク１６は、本発明の「懸架装置」の一例である。このフロントフォーク１６は、前輪６と車体とが相対的に移動するときの伸縮する力を減衰させる機能を有する。   A front fender 15 disposed above the front wheel 6 is disposed below the front cowl 12, as shown in FIG. The front wheel 6 is rotatably attached to the lower ends of the pair of front forks 16. The front fork 16 is an example of the “suspension device” in the present invention. The front fork 16 has a function of attenuating the expanding and contracting force when the front wheel 6 and the vehicle body move relative to each other.

また、フロントフォーク１６は、図４に示すように、走行方向に向かって前輪６の左側に配置される左側フロントフォーク１７と、走行方向に向かって右側に配置される右側フロントフォーク１８とにより構成されている。この左側フロントフォーク１７は、アウターチューブ１９およびインナーチューブ２０が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられるとともに、右側フロントフォーク１８は、アウターチューブ２１およびインナーチューブ２２が軸方向に摺動して伸縮可能に設けられることによって、テレスコピック型に構成されている。また、アウターチューブ１９および２１は、ステアリングシャフト５に固定されたアンダーブラケット２３ａおよびアッパーブラケット２３ｂに固定されている。また、インナーチューブ２０および２２には、アクスルブラケット２４および２５がそれぞれ設けられているとともに、アクスルブラケット２４および２５には、前輪６の車軸６ａが取り付けられている。   Further, as shown in FIG. 4, the front fork 16 includes a left front fork 17 disposed on the left side of the front wheel 6 in the traveling direction and a right front fork 18 disposed on the right side in the traveling direction. Has been. The left front fork 17 is provided such that the outer tube 19 and the inner tube 20 slide in the axial direction and can be expanded and contracted, and the right front fork 18 has the outer tube 21 and the inner tube 22 slid in the axial direction. By being provided so as to be extendable and contractible, it is configured as a telescopic type. The outer tubes 19 and 21 are fixed to an under bracket 23a and an upper bracket 23b fixed to the steering shaft 5. The inner tubes 20 and 22 are provided with axle brackets 24 and 25, respectively, and the axle brackets 24a and 25 are fitted with the axle 6a of the front wheel 6.

また、左側フロントフォーク１７には、左側フロントフォーク１７の伸縮量を検出するための検出装置２６が設けられている一方、右側フロントフォーク１８には、右側フロントフォーク１８の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。   The left front fork 17 is provided with a detection device 26 for detecting the amount of expansion / contraction of the left front fork 17, while the right front fork 18 can adjust the damping force characteristic of the right front fork 18. A compression side electronic control valve 27 and an extension side electronic control valve 28 are provided. The compression-side electronic control valve 27 and the expansion-side electronic control valve 28 are examples of the “attenuation mechanism” in the present invention. Each of the compression side electronic control valve 27 and the extension side electronic control valve 28 is configured by a solenoid valve, and is configured so that the pressure of oil flowing through the valve can be controlled by controlling the amount of current to be energized. ing.

また、検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、それぞれ、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。なお、ＥＣＵ２９は、本発明の「懸架装置の制御装置」の一例である。このＥＣＵ２９は、フロントフォーク１６および後述するリヤサスペンション４２において発生される減衰力を制御する機能を有する。具体的には、ＥＣＵ２９は、図５に示すように、フロントフォーク１６、後述するエンジン３８およびリヤサスペンション４２などを電気的に制御する制御部２９ａと、後述する圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８のそれぞれの減衰力特性モード（図７参照）などが記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。また、ＥＣＵ２９の制御部２９ａには、メインスイッチ３０が接続されており、ＥＣＵ２９は、メインスイッチ３０をオンすることにより起動される。なお、ＥＣＵ２９の詳細な構成については、後述する。   The detection device 26, the compression-side electronic control valve 27, and the expansion-side electronic control valve 28 are each connected to an ECU (electronic control unit) 29. The ECU 29 is an example of the “suspension device control device” in the present invention. The ECU 29 has a function of controlling a damping force generated in the front fork 16 and a rear suspension 42 described later. Specifically, the ECU 29, as shown in FIG. 5, includes a control unit 29a that electrically controls the front fork 16, an engine 38 and a rear suspension 42, which will be described later, and a compression-side electronic control valve 27 and an expansion side, which will be described later. And a storage unit 29b in which each damping force characteristic mode (see FIG. 7) of the electronic control valve 28 is stored. A main switch 30 is connected to the control unit 29a of the ECU 29, and the ECU 29 is activated by turning on the main switch 30. The detailed configuration of the ECU 29 will be described later.

また、左側フロントフォーク１７の検出装置２６は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置２６は、検出された左側フロントフォーク１７の伸縮量をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、左側フロントフォーク１７の伸縮量から左側フロントフォーク１７が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力により右側フロントフォーク１８を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８に対して所定の電流を通電させる機能を有する。   The detection device 26 of the left front fork 17 is constituted by a stroke sensor. The detection device 26 is configured to be able to transmit the detected amount of expansion / contraction of the left front fork 17 to the ECU 29. The control unit 29a of the ECU 29 is configured to be able to detect the respective stroke speeds when the left front fork 17 is compressed and extended from the amount of expansion / contraction of the left front fork 17. Further, the control unit 29a is configured to attenuate the right front fork 18 with a damping force corresponding to the detected stroke speed based on the damping force characteristic mode stored in the storage unit 29b. It has a function of supplying a predetermined current to the extension-side electronic control valve 28.

また、右側フロントフォーク１８は、図４に示すように、アウターチューブ２１に固定されたロッド部３１と、ロッド部３１の端部に設けられているピストン部３２とを含んでいる。そして、右側フロントフォーク１８の内部は、ピストン部３２により、圧縮側オイル室１８ａと、伸長側オイル室１８ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室１８ａには、オイル通路部３３のオイル通路３３ａが接続されており、オイル通路部３３は、圧縮側オイル室１８ａに充填されているオイルがオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７、中間通路３３ｂ、３３ｃ、チェックバルブ３４ａおよびオイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室１８ｂには、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄが接続されている。オイル通路部３３は、伸長側オイル室１８ｂに充填されているオイルがオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８、中間通路３３ｅ、３３ｃ、チェックバルブ３４ｂおよびオイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入可能に構成されている。また、中間通路３３ｂ、３３ｃおよび３３ｅには、リザーバ３５に接続されるオイル通路３３ｆが設けられている。   Further, as shown in FIG. 4, the right front fork 18 includes a rod portion 31 fixed to the outer tube 21 and a piston portion 32 provided at an end portion of the rod portion 31. The inside of the right front fork 18 is separated by a piston portion 32 into a compression side oil chamber 18a and an extension side oil chamber 18b. The oil passage 33a of the oil passage portion 33 is connected to the compression side oil chamber 18a. In the oil passage portion 33, oil filled in the compression side oil chamber 18a flows into the oil passage 33a, and the compression side oil chamber 18a is compressed. The electronic control valve 27, the intermediate passages 33b and 33c, the check valve 34a and the oil passage 33d are configured to be able to flow into the extension side oil chamber 18b. An oil passage 33d of the oil passage portion 33 is connected to the extension side oil chamber 18b. In the oil passage portion 33, the oil filled in the extension side oil chamber 18b flows into the oil passage 33d and is compressed through the extension side electronic control valve 28, the intermediate passages 33e and 33c, the check valve 34b and the oil passage 33a. It is configured to be able to flow into the oil chamber 18a. The intermediate passages 33b, 33c and 33e are provided with an oil passage 33f connected to the reservoir 35.

また、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ２７は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ２８は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、右側フロントフォーク１８が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。   Further, the compression-side electronic control valve 27 and the expansion-side electronic control valve 28 are configured such that the ECU 29 can adjust the pressure of oil passing through each of them. The compression-side electronic control valve 27 is configured so that the damping force when the right front fork 18 is compressed is reduced as the pressure of the passing oil is reduced, and the pressure of the passing oil is reduced. The damping force when the right front fork 18 is compressed is increased as the value of is increased. Further, the extension-side electronic control valve 28 is configured so that the damping force when the right front fork 18 is extended is reduced as the pressure of the passing oil is reduced, and the pressure of the passing oil is reduced. The damping force when the right front fork 18 is extended is increased as the value of the front fork 18 is increased.

また、メインフレーム３の上部には、図１に示すように、燃料タンク３６が配置されている。また、燃料タンク３６の後方には、シート３７が配置されている。また、メインフレーム３の下方には、エンジン３８が取り付けられている。また、エンジン３８の前方には、エンジン３８を冷却するためのラジエーター３９が設けられている。また、メインフレーム３の後部には、図示しないピボット軸が設けられている。このピボット軸により、リヤアーム４０の前端部が上下に揺動可能に支持されている。このリヤアーム４０の後端部には、後輪４１が回転可能に取り付けられている。なお、後輪４１は、本発明の「車輪」の一例である。   Further, as shown in FIG. 1, a fuel tank 36 is disposed on the upper portion of the main frame 3. A seat 37 is disposed behind the fuel tank 36. An engine 38 is attached below the main frame 3. A radiator 39 for cooling the engine 38 is provided in front of the engine 38. A pivot shaft (not shown) is provided at the rear portion of the main frame 3. By this pivot shaft, the front end portion of the rear arm 40 is supported so as to swing up and down. A rear wheel 41 is rotatably attached to the rear end portion of the rear arm 40. The rear wheel 41 is an example of the “wheel” in the present invention.

また、メインフレーム３の後部の上側には、支持部３ａが設けられている。この支持部３ａには、リヤサスペンション４２の上部取付部４３が軸部材４４により取り付けられている。なお、リヤサスペンション４２は、本発明の「懸架装置」の一例である。また、リヤサスペンション４２の下部取付部４５は、メインフレーム３の後部の下側に設けられた支持部３ｂを中心として揺動可能に設けられた揺動部材４６に取り付けられている。この揺動部材４６の下部は、リヤアーム４０の支持部４０ａに連結部材４７によって連結されている。これにより、リヤアーム４０が上下に揺動するにともなって、揺動部材４６がメインフレーム３の支持部３ｂを中心として揺動するとともに、リヤサスペンション４２を伸縮させることが可能となる。   A support portion 3 a is provided above the rear portion of the main frame 3. An upper attachment portion 43 of the rear suspension 42 is attached to the support portion 3a by a shaft member 44. The rear suspension 42 is an example of the “suspension device” in the present invention. The lower attachment portion 45 of the rear suspension 42 is attached to a swing member 46 that is swingable about a support portion 3b provided on the lower side of the rear portion of the main frame 3. A lower portion of the swing member 46 is connected to the support portion 40 a of the rear arm 40 by a connecting member 47. Thus, as the rear arm 40 swings up and down, the swing member 46 swings about the support portion 3b of the main frame 3, and the rear suspension 42 can be expanded and contracted.

また、リヤサスペンション４２は、図６に示すように、一方端部に上部取付部４３が設けられたシリンダ部４８と、シリンダ部４８の内周面を摺動可能に設けられたピストン４９と、一方端部がピストン４９に取り付けられているとともに、他方端部が下部取付部４５に取り付けられているロッド部５０とを含んでいる。また、リヤサスペンション４２には、リヤサスペンション４２の伸縮量を検出するための検出装置５１が設けられているとともに、リヤサスペンション４２の減衰力特性を調整可能に構成されている圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３が設けられている。なお、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、本発明の「減衰機構」の一例である。これら圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、ソレノイドバルブにより構成されており、通電する電流量を制御することによって、弁を流れるオイルの圧力を制御可能なように構成されている。また、検出装置５１、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、それぞれ、フロントフォーク１６の検出装置２６、圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８と同様、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２９と接続されている。   Further, as shown in FIG. 6, the rear suspension 42 includes a cylinder portion 48 provided with an upper mounting portion 43 at one end portion, a piston 49 provided slidably on the inner peripheral surface of the cylinder portion 48, and It includes a rod portion 50 having one end portion attached to the piston 49 and the other end portion attached to the lower attachment portion 45. The rear suspension 42 is provided with a detection device 51 for detecting the amount of expansion and contraction of the rear suspension 42, and the compression-side electronic control valve 52 is configured so that the damping force characteristic of the rear suspension 42 can be adjusted. An extension-side electronic control valve 53 is provided. The compression side electronic control valve 52 and the expansion side electronic control valve 53 are examples of the “attenuation mechanism” of the present invention. Each of the compression side electronic control valve 52 and the extension side electronic control valve 53 is configured by a solenoid valve, and is configured so that the pressure of oil flowing through the valve can be controlled by controlling the amount of current to be energized. ing. The detection device 51, the compression-side electronic control valve 52, and the expansion-side electronic control valve 53 are similar to the detection device 26, the compression-side electronic control valve 27, and the expansion-side electronic control valve 28 of the front fork 16, respectively. Control unit) 29.

また、リヤサスペンション４２の検出装置５１は、ストロークセンサにより構成されている。また、検出装置５１は、図５に示すように、検出されたリヤサスペンション４２の伸縮量（ストローク）をＥＣＵ２９に送信可能に構成されている。そして、ＥＣＵ２９の制御部２９ａは、リヤサスペンション４２の伸縮量からリヤサスペンション４２が圧縮および伸長する際のそれぞれのストロークスピードを検出可能に構成されている。また、制御部２９ａは、記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードのマップに基づいて、検出したストロークスピードに対応した減衰力によりリヤサスペンション４２を減衰させるように、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３に対して所定の電流を通電させる機能を有する。   The detection device 51 for the rear suspension 42 is constituted by a stroke sensor. Further, as shown in FIG. 5, the detection device 51 is configured to be able to transmit the detected expansion / contraction amount (stroke) of the rear suspension 42 to the ECU 29. The control unit 29a of the ECU 29 is configured to be able to detect each stroke speed when the rear suspension 42 is compressed and extended from the amount of expansion / contraction of the rear suspension 42. Further, the control unit 29a, based on the map of the damping force characteristic mode stored in the storage unit 29b, compresses the rear suspension 42 with a damping force corresponding to the detected stroke speed, so that the compression side electronic control valve 52 is used. The expansion-side electronic control valve 53 has a function of passing a predetermined current.

また、リヤサスペンション４２の内部は、ピストン４９により、圧縮側オイル室４２ａと伸長側オイル室４２ｂとに隔てられている。この圧縮側オイル室４２ａには、オイル通路部５４のオイル通路５４ａが接続されており、オイル通路部５４は、圧縮側オイル室４２ａに充填されているオイルがオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２、中間通路５４ｂ、５４ｃ、チェックバルブ５５ａおよびオイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入可能に構成されている。また、伸長側オイル室４２ｂには、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄが接続されており、オイル通路部５４は、伸長側オイル室４２ｂに充填されているオイルがオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３、中間通路５４ｅ、５４ｃ、チェックバルブ５５ｂおよびオイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入可能に構成されている。また、中間通路５４ｂ、５４ｃおよび５４ｅには、リザーバ５６に接続されるオイル通路５４ｆが設けられている。   The interior of the rear suspension 42 is separated by a piston 49 into a compression side oil chamber 42a and an extension side oil chamber 42b. An oil passage 54a of an oil passage portion 54 is connected to the compression side oil chamber 42a. In the oil passage portion 54, oil filled in the compression side oil chamber 42a flows into the oil passage 54a and is compressed. The electronic control valve 52, the intermediate passages 54b and 54c, the check valve 55a and the oil passage 54d are configured to flow into the extension-side oil chamber 42b. Further, the oil passage 54d of the oil passage portion 54 is connected to the extension side oil chamber 42b, and the oil filled in the extension side oil chamber 42b flows into the oil passage 54d and extends. It is configured to be able to flow into the compression side oil chamber 42a through the side electronic control valve 53, intermediate passages 54e and 54c, check valve 55b and oil passage 54a. The intermediate passages 54b, 54c and 54e are provided with an oil passage 54f connected to the reservoir 56.

また、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３は、ＥＣＵ２９により、それぞれを通過するオイルの圧力を調整可能に構成されている。そして、圧縮側電子制御バルブ５２は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が圧縮される際の減衰力が大きくされるように構成されている。また、伸長側電子制御バルブ５３は、通過するオイルの圧力を小さくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が小さくされるように構成されているとともに、通過するオイルの圧力を大きくするのに従って、リヤサスペンション４２が伸長される際の減衰力が大きくされるように構成されている。   Further, the compression-side electronic control valve 52 and the expansion-side electronic control valve 53 are configured such that the ECU 29 can adjust the pressure of oil passing therethrough. The compression-side electronic control valve 52 is configured so that the damping force when the rear suspension 42 is compressed is reduced as the pressure of the passing oil is reduced, and the pressure of the passing oil is reduced. The damping force when the rear suspension 42 is compressed increases as the size increases. The extension-side electronic control valve 53 is configured so that the damping force when the rear suspension 42 is extended is reduced as the pressure of the passing oil is reduced, and the pressure of the passing oil is reduced. As the rear suspension 42 is increased, the damping force when the rear suspension 42 is extended is increased.

図７は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードを示したマップである。図８は、図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。次に、図２、図５、図７および図８を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９の構成について詳細に説明する。   FIG. 7 is a map showing a damping force characteristic mode of a front fork or a rear suspension mounted on the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. FIG. 8 is a mode transition diagram for explaining the transition of the damping force characteristic mode of the electronically controlled valve by the control unit of the ECU mounted on the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. Next, the configuration of the ECU 29 of the motorcycle 1 according to the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 2, 5, 7 and 8.

図５に示すように、本実施形態による自動二輪車１のＥＣＵ２９は、上記したように、自動二輪車１の各部を電気的に制御する制御部２９ａと、右側フロントフォーク１８の圧縮側電子制御バルブ２７および伸長側電子制御バルブ２８、および、リヤサスペンション４２の圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３のそれぞれの減衰力特性が記憶されている記憶部２９ｂとを含んでいる。この記憶部２９ｂに記憶されている減衰力特性モードは、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）（それぞれ図７参照）の走行状態に応じた減衰力特性モードによって構成されている。なお、サーキットモードＡ（ＣＩＲＣＵＩＴ）、スポーツモードＢ（ＳＰＯＲＴＳ）、ノーマルモードＣ（ＮＯＲＭＡＬ）およびコンフォートモードＤ（ＣＯＭＦＯＲＴ）は、それぞれ、本発明の「特性モード」の一例である。   As shown in FIG. 5, the ECU 29 of the motorcycle 1 according to the present embodiment, as described above, controls the control unit 29 a that electrically controls each part of the motorcycle 1 and the compression-side electronic control valve 27 of the right front fork 18. And an expansion side electronic control valve 28, and a storage unit 29b in which the damping force characteristics of the compression side electronic control valve 52 and the expansion side electronic control valve 53 of the rear suspension 42 are stored. The damping force characteristic modes stored in the storage unit 29b are circuit mode A (CIRCUIT), sport mode B (SPORTS), normal mode C (NORMAL), and comfort mode D (COMFORT) (see FIG. 7 respectively). It is configured by a damping force characteristic mode corresponding to the state. Circuit mode A (CIRCUIT), sport mode B (SPORTS), normal mode C (NORMAL), and comfort mode D (COMFORT) are examples of the “characteristic mode” of the present invention.

なお、図７に示した各減衰力特性モードは、フロントフォーク１６およびリヤサスペンション４２が相対的に伸縮する際のストロークスピードと、そのストロークスピードに対応する減衰力との関係を表したマップである。また、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３について、それぞれ、別々に設けられている。すなわち、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤは、フロントフォーク１６の圧側および伸び側の両方について設けられているとともに、リヤサスペンション４２の圧側および伸び側の両方について設けられている。   Each damping force characteristic mode shown in FIG. 7 is a map showing the relationship between the stroke speed when the front fork 16 and the rear suspension 42 are relatively expanded and contracted, and the damping force corresponding to the stroke speed. . Circuit mode A, sport mode B, normal mode C, and comfort mode D are for the compression side electronic control valve 27, the extension side electronic control valve 28, the compression side electronic control valve 52, and the extension side electronic control valve 53, respectively. It is provided separately. That is, the circuit mode A, the sport mode B, the normal mode C, and the comfort mode D are provided for both the pressure side and the extension side of the front fork 16, and are provided for both the pressure side and the extension side of the rear suspension 42. Yes.

サーキットモードＡは、図７に示すように、自動二輪車１をサーキットなどで走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。サーキットモードＡは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡが、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢ、ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、サーキットモードＡは、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、サーキットモードＡは、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、最も路面の凹凸が吸収され難い特性を有する。   As shown in FIG. 7, the circuit mode A is a damping force characteristic mode that shows the most suitable damping force characteristic when the motorcycle 1 travels on a circuit or the like. In the circuit mode A, the damping force FA corresponding to the stroke speed V is larger than the damping forces FB, FC, and FD corresponding to the stroke speed V of the sport mode B, normal mode C, and comfort mode D, respectively. It is configured. In other words, the circuit mode A has a characteristic that the periodic motion when overcoming an obstacle is quickly converged, and the posture of the motorcycle 1 is compared with the sport mode B, the normal mode C, and the comfort mode D. Can be quickly stabilized. On the other hand, the circuit mode A has a characteristic that the unevenness of the road surface is most difficult to be absorbed as compared with the sport mode B, the normal mode C, and the comfort mode D.

また、スポーツモードＢは、自動二輪車１を高速走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。スポーツモードＢは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＢが、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣおよびＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、スポーツモードＢは、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、スポーツモードＢは、サーキットモードＡと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。   The sport mode B is a damping force characteristic mode that shows a damping force characteristic that is most suitable when the motorcycle 1 is traveling at a high speed. The sport mode B is configured such that the damping force FB corresponding to the stroke speed V is larger than the damping forces FC and FD corresponding to the stroke speed V in the normal mode C and the comfort mode D, respectively. That is, the sport mode B has a characteristic that the periodic motion when overcoming an obstacle is quickly converged compared to the normal mode C and the comfort mode D. Compared with the normal mode C and the comfort mode D, Thus, the posture of the motorcycle 1 can be quickly stabilized. On the other hand, the sport mode B has a characteristic that unevenness on the road surface is more easily absorbed than the circuit mode A.

また、ノーマルモードＣは、自動二輪車１を郊外路において走行させる際に最も適した標準的な減衰力特性を示す減衰力特性モードである。ノーマルモードＣは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＣが、コンフォートモードＤのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤと比べて、大きくなるように構成されている。すなわち、ノーマルモードＣは、コンフォートモードＤと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束されるような特性を有しており、コンフォートモードＤと比べて、自動二輪車１の姿勢を素早く安定させることが可能である。その一方、ノーマルモードＣは、サーキットモードＡおよびスポーツモードＢと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有する。   The normal mode C is a damping force characteristic mode that shows a standard damping force characteristic that is most suitable when the motorcycle 1 is traveling on a suburban road. The normal mode C is configured such that the damping force FC corresponding to the stroke speed V is larger than the damping force FD corresponding to the stroke speed V of the comfort mode D. That is, the normal mode C has a characteristic that the periodic motion when overcoming an obstacle is quickly converged as compared to the comfort mode D, and the attitude of the motorcycle 1 is compared with the comfort mode D. It is possible to stabilize quickly. On the other hand, the normal mode C has a characteristic that unevenness on the road surface is more easily absorbed than the circuit mode A and the sport mode B.

また、コンフォートモードＤは、自動二輪車１を石畳のような凹凸が多い路面において走行させる際に最も適した減衰力特性を示す減衰力特性モードである。コンフォートモードＤは、ストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＤが、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣのそれぞれのストロークスピードＶに対応する減衰力ＦＡ，ＦＢおよびＦＣと比べて、小さくなるように構成されている。すなわち、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、路面の凹凸が吸収されやすい特性を有している。その一方、コンフォートモードＤは、サーキットモードＡ、スポーツモードＢおよびノーマルモードＣと比べて、障害物を乗り越えた時の周期運動が素早く収束され難い特性を有する。   The comfort mode D is a damping force characteristic mode that exhibits the most suitable damping force characteristics when the motorcycle 1 is driven on a road surface with many irregularities such as a stone pavement. In the comfort mode D, the damping force FD corresponding to the stroke speed V is smaller than the damping forces FA, FB, and FC corresponding to the stroke speed V of the circuit mode A, sports mode B, and normal mode C, respectively. It is configured. That is, the comfort mode D has a characteristic that unevenness on the road surface is more easily absorbed than the circuit mode A, the sport mode B, and the normal mode C. On the other hand, compared to the circuit mode A, the sport mode B, and the normal mode C, the comfort mode D has a characteristic that the periodic motion when overcoming an obstacle is not easily converged quickly.

ここで、本実施形態では、１段階だけ異なる減衰力特性を有するサーキットモードＡとスポーツモードＢとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ１になるように構成されているとともに、１段階だけ異なる減衰力特性を有するスポーツモードＢとノーマルモードＣとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ２になるように構成されている。また、１段階だけ異なる減衰力特性を有するノーマルモードＣとコンフォートモードＤとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ３になるように構成されている。また、３段階異なる減衰力特性を有するサーキットモードＡとコンフォートモードＤとの間は、一方のモードから他方のモードに切り替えられる際の減衰力の変化の大きさが減衰力差Ｆ４になる。なお、本実施形態では、１段階だけ異なる減衰力特性モード（特性モード）とは、たとえば、サーキットモードＡおよびスポーツモードＢのように隣り合う減衰力特性モード（特性モード）を意味する。   Here, in this embodiment, between the circuit mode A and the sport mode B having a damping force characteristic that differs by one step, the magnitude of the change in damping force when switching from one mode to the other mode is attenuated. A change in damping force when switching from one mode to the other mode between the sport mode B and the normal mode C, which is configured to have a force difference F1 and has a damping force characteristic that differs by one step. Is configured so as to be the damping force difference F2. In addition, between the normal mode C and the comfort mode D having a different damping force characteristic by one step, the magnitude of the change in damping force when switching from one mode to the other mode is the damping force difference F3. It is configured. In addition, between the circuit mode A and the comfort mode D having three different levels of damping force characteristics, the magnitude of the change in damping force when switching from one mode to the other mode is the damping force difference F4. In the present embodiment, the damping force characteristic mode (characteristic mode) that differs by one step means an adjacent damping force characteristic mode (characteristic mode) such as circuit mode A and sports mode B, for example.

また、本実施形態では、図８に示すように、メインスイッチ３０（図５参照）がオンされることにより、制御部２９ａ（図５参照）は、記憶部２９ｂ（図５参照）より前回オフされた時点で実行されていた減衰力特性モードを呼び出すように構成されている。そして、制御部２９ａは、記憶部２９ｂ（図５参照）に格納されているサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの４種類の減衰力特性モードのいずれか１つの減衰力特性モードを選択可能なモードに移行するように構成されている。   Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 8, when the main switch 30 (see FIG. 5) is turned on, the control unit 29a (see FIG. 5) is previously turned off from the storage unit 29b (see FIG. 5). It is configured to call the damping force characteristic mode that has been executed at the time of being performed. And the control part 29a is any one of four types of damping force characteristic modes of circuit mode A, sports mode B, normal mode C, and comfort mode D stored in the memory | storage part 29b (refer FIG. 5). The characteristic mode is shifted to a selectable mode.

ここで、本実施形態では、この場合、制御部２９ａは、減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）が切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、減衰力特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている。   Here, in this embodiment, in this case, the control unit 29a determines the magnitude of the change in damping force when the damping force characteristic mode (circuit mode A, sports mode B, normal mode C, and comfort mode D) is switched. Accordingly, the switching time required for switching the damping force characteristic mode is changed.

具体的には、制御部２９ａは、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄ（図２参照）のＵＰスイッチ部９ｅがユーザにより押圧されることにより、減衰力特性モードを切り替える信号を受信し、コンフォートモードＤ、ノーマルモードＣ、スポーツモードＢおよびサーキットモードＡの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量以下（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）の場合において、制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成されている。なお、切替時間Ｔ１は、本発明の「第１の切替時間」の一例である。また、制御部２９ａは、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡが選択されている状態において、さらにＵＰスイッチ部９ｅが時間ｔ１（約１秒）間長押しされた際には、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤに切替時間Ｔ１よりも長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）よりも大きい（減衰力差Ｆ４）場合において、制御部２９ａは、比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。なお、時間ｔ１は、本発明の「第２の時間」の一例であり、切替時間Ｔ２は、本発明の「第２の切替時間」の一例である。   Specifically, the control unit 29a receives a signal for switching the damping force characteristic mode when the UP switch unit 9e of the UP / DOWN switch 9d (see FIG. 2) is pressed by the user, and the comfort mode D, normal The damping force characteristic mode can be selected in the order of mode C, sport mode B, and circuit mode A. Thus, when the magnitude of the change in the damping force is equal to or smaller than the predetermined amount (damping force differences F1, F2, and F3), the control unit 29a shortens the damping force characteristic mode before switching to the target damping force characteristic mode. It is configured to switch at a switching time T1 (about 0.2 seconds). The switching time T1 is an example of the “first switching time” in the present invention. Further, when the circuit mode A having the maximum damping force characteristic is selected, the control unit 29a further reduces the minimum attenuation when the UP switch unit 9e is further pressed for a time t1 (about 1 second). It is configured to switch to a comfort mode D having a force characteristic at a switching time T2 (about 1 second) longer than the switching time T1. Thus, when the magnitude of the change in the damping force is larger than the predetermined amount (damping force differences F1, F2 and F3) (damping force difference F4), the control unit 29a has a relatively long switching time T2 (about 1). Second). The time t1 is an example of the “second time” in the present invention, and the switching time T2 is an example of the “second switching time” in the present invention.

また、本実施形態では、制御部２９ａは、ＤＯＷＮスイッチ部９ｆが押圧されることにより、減衰力特性モードを切り替える信号を受信し、サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤの順に減衰力特性モードを選択可能に構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量以下（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）の場合において、制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成されている。また、制御部２９ａは、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤが選択されている状態において、さらにＤＯＷＮスイッチ部９ｆが時間ｔ２（約１秒）間押圧された際には、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡに切替時間Ｔ１よりも長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。このように、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）よりも大きい（減衰力差Ｆ４）場合において、制御部２９ａは、切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。なお、時間ｔ２は、本発明の「第３の時間」の一例である。この際、表示パネル１４は、現在選択されている減衰力特性モードが点灯されるように構成されており、減衰力特性モードがサーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤのいずれの減衰力特性モードが選択されているかを示す機能を有する。   In the present embodiment, the control unit 29a receives a signal for switching the damping force characteristic mode when the DOWN switch unit 9f is pressed, and the circuit mode A, the sport mode B, the normal mode C, and the comfort mode D are received. The damping force characteristic mode can be selected in order. Thus, when the magnitude of the change in the damping force is equal to or smaller than the predetermined amount (damping force differences F1, F2, and F3), the control unit 29a switches the damping force characteristic mode before switching to the target damping force characteristic mode. It is configured to switch at time T1 (about 0.2 seconds). In addition, when the comfort mode D having the minimum damping force characteristic is selected, the control unit 29a further increases the maximum damping force when the DOWN switch unit 9f is pressed for a time t2 (about 1 second). The circuit mode A having characteristics is configured to switch at a switching time T2 (about 1 second) longer than the switching time T1. As described above, when the magnitude of the change in the damping force is larger than the predetermined amount (damping force difference F1, F2 and F3) (damping force difference F4), the control unit 29a takes the switching time T2 (about 1 second). It is configured to switch. The time t2 is an example of the “third time” in the present invention. At this time, the display panel 14 is configured so that the currently selected damping force characteristic mode is lit, and the damping force characteristic mode is any of the circuit mode A, the sport mode B, the normal mode C, and the comfort mode D. Has a function of indicating whether the damping force characteristic mode is selected.

つまり、本実施形態による自動二輪車１の制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードと切替目標とする減衰力特性モードとが互いに１段階だけ異なる減衰力特性を有する減衰力特性モードである場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成されている。また、本実施形態による自動二輪車１の制御部２９ａは、切替目標とする減衰力特性モードが切替前の減衰力特性モードから２段階以上（３段階）変化する場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成されている。   In other words, the control unit 29a of the motorcycle 1 according to the present embodiment is a damping force characteristic mode in which the damping force characteristic mode before switching and the damping force characteristic mode to be switched are different from each other by one step. In addition, the damping force characteristic mode before switching is switched to the target damping force characteristic mode in a short switching time T1 (about 0.2 seconds). Further, the control unit 29a of the motorcycle 1 according to the present embodiment allows the damping force characteristic before switching when the damping force characteristic mode to be switched changes from two or more levels (three levels) from the damping force characteristic mode before switching. The mode is switched to the target damping force characteristic mode in a relatively long switching time T2 (about 1 second).

また、本実施形態では、制御部２９ａは、切替前の減衰力特性モードを隣り合う（１段階だけ異なる）減衰力特性モードに切り替えるためにユーザによりＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅおよびＤＯＷＮスイッチ部９ｆのいずれかが押圧された場合において、切替時間Ｔ１（約０．２秒）以下の時間ｔ３（約０．１秒）の間、切替前の減衰力特性モードの状態を維持するように構成されている。この切替前の減衰力特性モードの状態を維持する制御は、切替時間Ｔ１（約０．２秒）で隣り合う（１段階だけ異なる）減衰力特性モードに切り替える前に実行される。つまり、制御部２９ａは、減衰力特性モードを隣り合う減衰力特性モードに切り替える際に、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが切り替わった直後にノイズが発生することにより信号がオン／オフを繰り返す現象であるチャタリングが発生した場合に、チャタリングに応じて減衰力特性モードが頻繁に切り替わるのを抑制するように構成されている。なお、時間ｔ３は、本発明の「第１の時間」の一例である。   Further, in this embodiment, the control unit 29a allows the user to switch the UP / DOWN switch 9d of the UP / DOWN switch 9d and the DOWN in order to switch the damping force characteristic mode before the switching to the adjacent (differing by one step) damping force characteristic mode. When one of the switch portions 9f is pressed, the state of the damping force characteristic mode before switching is maintained for a time t3 (about 0.1 second) that is equal to or shorter than the switching time T1 (about 0.2 seconds). It is configured. The control for maintaining the state of the damping force characteristic mode before switching is executed before switching to the adjacent damping force characteristic mode (differing by one step) at the switching time T1 (about 0.2 seconds). In other words, when the control unit 29a switches the damping force characteristic mode to the adjacent damping force characteristic mode, chattering is a phenomenon in which the signal is repeatedly turned on / off due to noise generated immediately after the UP / DOWN switch 9d is switched. When this occurs, the damping force characteristic mode is prevented from frequently switching according to chattering. The time t3 is an example of the “first time” in the present invention.

図９は、図１に示した一実施形態による自動二輪車の制御部が減衰力特性モードを切り替える際の処理を説明するためのフローチャートである。図１０は、図９のフローチャートを説明するための減衰力特性モードを示したマップである。次に、図５、図７〜図１０を参照して、自動二輪車１の記憶部２９ｂに記憶された減衰力特性モードを切り替える際の制御部２９ａの処理動作について詳細に説明する。   FIG. 9 is a flowchart for explaining processing when the control unit of the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1 switches the damping force characteristic mode. FIG. 10 is a map showing a damping force characteristic mode for explaining the flowchart of FIG. Next, the processing operation of the control unit 29a when switching the damping force characteristic mode stored in the storage unit 29b of the motorcycle 1 will be described in detail with reference to FIGS.

まず、図９に示すように、ステップＳ１において、制御部２９ａ（図５参照）によりＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧されたか否かが判断される。そして、ステップＳ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧されていないと判断された場合には、減衰力特性モードを切り替えることなく、減衰力特性モードの切替処理動作が終了される。また、ステップＳ１において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧されたと判断された場合には、ステップＳ２に進む。   First, as shown in FIG. 9, in step S1, it is determined whether or not the UP / DOWN switch 9d is pressed by the control unit 29a (see FIG. 5). If it is determined in step S1 that the UP / DOWN switch 9d has not been pressed, the damping force characteristic mode switching processing operation is terminated without switching the damping force characteristic mode. If it is determined in step S1 that the UP / DOWN switch 9d has been pressed, the process proceeds to step S2.

そして、ステップＳ２において、制御部２９ａにより、目標の減衰力特性モードと切替前の減衰力特性モードとの減衰力差が演算され、ステップＳ３に進む。その後、ステップＳ３において、演算された減衰力の差が減衰力差Ｆ１、Ｆ２またはＦ３よりも大きいか否かが判断される。そして、ステップＳ３において、演算された減衰力の差が減衰力差Ｆ１、Ｆ２またはＦ３以下であると判断された場合には、ステップＳ４に進み、目標の減衰力特性モードになるようにバルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に印加される電流値を設定した後に、減衰力特性モードの切替処理動作は終了される。また、ステップＳ３において、演算された減衰力の差が減衰力差Ｆ１、Ｆ２またはＦ３よりも大きいと判断された場合には、ステップＳ５に進む。   In step S2, the controller 29a calculates the damping force difference between the target damping force characteristic mode and the damping force characteristic mode before switching, and the process proceeds to step S3. Thereafter, in step S3, it is determined whether or not the calculated damping force difference is larger than the damping force difference F1, F2 or F3. If it is determined in step S3 that the calculated difference in damping force is equal to or less than the damping force difference F1, F2 or F3, the process proceeds to step S4, and the valve ( After setting the current value to be applied to the compression-side electronic control valve 27, the expansion-side electronic control valve 28, the compression-side electronic control valve 52, and the expansion-side electronic control valve 53), the damping force characteristic mode switching processing operation is terminated. The If it is determined in step S3 that the calculated difference in damping force is greater than the damping force difference F1, F2 or F3, the process proceeds to step S5.

そして、ステップＳ５において、制御部２９ａにより、演算された減衰力の差を５等分した値を、現在の減衰力に加えた状態の減衰力特性になるようにバルブ（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）に印加される電流値が設定される。このとき、切替時間Ｔ１（約０．２秒）で電流値の設定が行われる。その後、ステップＳ６において、５等分した値を現在の減衰力に１回分加えたことが記憶部２９ｂに記憶されるとともに、５等分した値を加えた回数が加算され、ステップＳ７に進む。なお、本実施形態では、演算された減衰力の差を５等分に分割した例について説明しているが、演算された減衰力の差を２等分〜４等分に分割してもよいし、６等分以上に分割してもよい。   In step S5, a valve (compression-side electronic control valve 27) is set so that a value obtained by dividing the calculated damping force difference into five equal parts by the control unit 29a is added to the current damping force. , Current values to be applied to the extension-side electronic control valve 28, the compression-side electronic control valve 52, and the extension-side electronic control valve 53) are set. At this time, the current value is set at the switching time T1 (about 0.2 seconds). Thereafter, in step S6, adding the value divided by 5 to the current damping force once is stored in the storage unit 29b, and the number of times the value divided by 5 is added is added, and the process proceeds to step S7. In the present embodiment, an example in which the calculated difference in damping force is divided into five equal parts has been described. However, the calculated difference in damping force may be divided into two equal to four equal parts. However, it may be divided into six equal parts or more.

その後、ステップＳ７において、制御部２９ａにより、５等分した値が現在の減衰力に５回分加えられたか否かが判断される。つまり、５等分した値を加えた回数が５回分加算されたか否かが判断される。そして、ステップＳ７において、５等分した値が現在の減衰力に５回分加えられていないと判断された場合には、ステップＳ５に戻る。また、ステップＳ７において、５等分した値が現在の減衰力に５回分加えられたと判断された場合には、ステップＳ８に進む。本実施形態では、図１０に示すように、このステップＳ５からステップＳ７の動作が５回繰り返されることにより、切替前の減衰力特性モードから目標の減衰力特性モードに切替時間Ｔ２（約１秒）をかけて、バルブに印加する電流値を徐々に（段階的に）変化させることが可能となる。そして、ステップＳ８において、記憶部２９ｂに記憶されている５等分した値を加えた回数がリセットされ、減衰力特性モードの切替処理動作は終了される。   Thereafter, in step S7, the control unit 29a determines whether or not the value divided into five equal parts has been added to the current damping force five times. That is, it is determined whether or not the number of times of dividing the value into five is added five times. If it is determined in step S7 that the value divided by 5 is not added to the current damping force by 5 times, the process returns to step S5. If it is determined in step S7 that the value divided by 5 is added to the current damping force five times, the process proceeds to step S8. In this embodiment, as shown in FIG. 10, the operation from step S5 to step S7 is repeated five times, so that the switching time T2 (about 1 second) from the damping force characteristic mode before switching to the target damping force characteristic mode. ), The current value applied to the valve can be gradually (stepwise) changed. Then, in step S8, the number of times of adding the equally divided value stored in the storage unit 29b is reset, and the damping force characteristic mode switching processing operation is ended.

次に、図５および図６を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１のリヤサスペンション４２の動作について説明する。   Next, the operation of the rear suspension 42 of the motorcycle 1 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

まず、リヤサスペンション４２（図６参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に伸長する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が伸長されることにより、減衰力が発生する。   First, a case where a force in the extending direction acts on the rear suspension 42 (see FIG. 6) will be described. When a force in the extending direction is applied to the rear suspension 42, a damping force is generated by the rear suspension 42 being extended.

具体的には、図６に示すように、ピストン４９が伸長側オイル室４２ｂの方に移動されると、伸長側オイル室４２ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室４２ｂ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ５３に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ５３に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ５３の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ５３を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ５３で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ５３を通過したオイルは、中間通路５４ｅおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ｂに流入され、チェックバルブ５５ｂに流入されたオイルは、オイル通路５４ａを介して圧縮側オイル室４２ａに流入される。   Specifically, as shown in FIG. 6, when the piston 49 is moved toward the extension side oil chamber 42b, the hydraulic pressure in the extension side oil chamber 42b increases. Then, the oil in the extension side oil chamber 42 b flows into the oil passage 54 d of the oil passage portion 54 and flows into the extension side electronic control valve 53. At this time, the control unit 29a (see FIG. 5) of the ECU 29 controls the extension side electronic control valve 53 to pass a predetermined current according to the stroke speed to the extension side of the rear suspension 42, thereby extending the extension side. The valve pressure of the electronic control valve 53 is adjusted. As a result, the pressure of the oil passing through the extension side electronic control valve 53 is adjusted, so that the damping force generated by the extension side electronic control valve 53 is adjusted. The oil that has passed through the extension-side electronic control valve 53 flows into the check valve 55b through the intermediate passage 54e and the intermediate passage 54c, and the oil that has flowed into the check valve 55b passes through the oil passage 54a. It flows into the chamber 42a.

次に、リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。リヤサスペンション４２に圧縮する方向の力が作用すると、リヤサスペンション４２が短縮されることにより、減衰力が発生する。   Next, a case where a force in a compressing direction is applied to the rear suspension 42 will be described. When a compressive force is applied to the rear suspension 42, the rear suspension 42 is shortened to generate a damping force.

具体的には、ピストン４９が圧縮側オイル室４２ａの方に移動されると、圧縮側オイル室４２ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室４２ａ内のオイルが、オイル通路部５４のオイル通路５４ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ５２に流入される。このとき、リヤサスペンション４２の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ５２に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ５２の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ５２を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ５２で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ５２を通過したオイルは、中間通路５４ｂおよび中間通路５４ｃを介してチェックバルブ５５ａに流入され、チェックバルブ５５ａに流入されたオイルは、オイル通路５４ｄを介して伸長側オイル室４２ｂに流入される。   Specifically, when the piston 49 is moved toward the compression side oil chamber 42a, the hydraulic pressure in the compression side oil chamber 42a increases. Then, the oil in the compression side oil chamber 42 a flows into the oil passage 54 a of the oil passage portion 54 and flows into the compression side electronic control valve 52. At this time, the control unit 29a (see FIG. 5) of the ECU 29 controls the compression side electronic control valve 52 to pass a predetermined current in accordance with the stroke speed of the rear suspension 42 toward the compression side, whereby the compression side The valve pressure of the electronic control valve 52 is adjusted. As a result, the pressure of the oil passing through the compression-side electronic control valve 52 is adjusted, so that the damping force generated by the compression-side electronic control valve 52 is adjusted. The oil that has passed through the compression-side electronic control valve 52 flows into the check valve 55a through the intermediate passage 54b and the intermediate passage 54c, and the oil that has flowed into the check valve 55a passes through the oil passage 54d. It flows into the chamber 42b.

次に、図４および図５を参照して、本発明の一実施形態による自動二輪車１の右側フロントフォーク１８の動作について説明する。   Next, with reference to FIGS. 4 and 5, the operation of the right front fork 18 of the motorcycle 1 according to the embodiment of the present invention will be described.

まず、右側フロントフォーク１８（図４参照）に伸長する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に伸長する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が伸長されることにより、減衰力が発生する。   First, the case where a force in the extending direction acts on the right front fork 18 (see FIG. 4) will be described. When a force in the extending direction is applied to the right front fork 18, the right front fork 18 is extended to generate a damping force.

具体的には、図４に示すように、ピストン３２が伸長側オイル室１８ｂの方に移動されると、伸長側オイル室１８ｂの油圧が上昇する。そして、伸長側オイル室１８ｂ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ｄに流入され、伸長側電子制御バルブ２８に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の伸長側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を伸長側電子制御バルブ２８に通電するように制御することにより、伸長側電子制御バルブ２８の弁圧が調整される。これにより、伸長側電子制御バルブ２８を通過するオイルの圧力が調整されるので、伸長側電子制御バルブ２８で発生される減衰力が調整される。そして、伸長側電子制御バルブ２８を通過したオイルは、中間通路３３ｅおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ｂに流入され、チェックバルブ３４ｂに流入されたオイルは、オイル通路３３ａを介して圧縮側オイル室１８ａに流入される。   Specifically, as shown in FIG. 4, when the piston 32 is moved toward the extension side oil chamber 18b, the hydraulic pressure in the extension side oil chamber 18b increases. Then, the oil in the extension side oil chamber 18 b flows into the oil passage 33 d of the oil passage portion 33 and flows into the extension side electronic control valve 28. At this time, the control unit 29a (see FIG. 5) of the ECU 29 controls the extension side electronic control valve 28 to pass a predetermined current in accordance with the stroke speed of the right front fork 18 toward the extension side. The valve pressure of the side electronic control valve 28 is adjusted. As a result, the pressure of the oil passing through the extension-side electronic control valve 28 is adjusted, so that the damping force generated by the extension-side electronic control valve 28 is adjusted. The oil that has passed through the extension-side electronic control valve 28 flows into the check valve 34b through the intermediate passage 33e and the intermediate passage 33c, and the oil that has flowed into the check valve 34b passes through the oil passage 33a to the compression side oil. It flows into the chamber 18a.

次に、右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用した場合について説明する。右側フロントフォーク１８に圧縮する方向の力が作用すると、右側フロントフォーク１８が短縮されることにより、減衰力が発生する。   Next, a case where a force in the compressing direction is applied to the right front fork 18 will be described. When a compressive force is applied to the right front fork 18, the right front fork 18 is shortened to generate a damping force.

具体的には、ピストン３２が圧縮側オイル室１８ａの方に移動されると、圧縮側オイル室１８ａの油圧が上昇する。そして、圧縮側オイル室１８ａ内のオイルが、オイル通路部３３のオイル通路３３ａに流入され、圧縮側電子制御バルブ２７に流入される。このとき、右側フロントフォーク１８の圧縮側へのストロークスピードに応じて、ＥＣＵ２９の制御部２９ａ（図５参照）が所定の電流を圧縮側電子制御バルブ２７に通電するように制御することにより、圧縮側電子制御バルブ２７の弁圧が調整される。これにより、圧縮側電子制御バルブ２７を通過するオイルの圧力が調整されるので、圧縮側電子制御バルブ２７で発生される減衰力が調整される。そして、圧縮側電子制御バルブ２７を通過したオイルは、中間通路３３ｂおよび中間通路３３ｃを介してチェックバルブ３４ａに流入され、チェックバルブ３４ａに流入されたオイルは、オイル通路３３ｄを介して伸長側オイル室１８ｂに流入される。   Specifically, when the piston 32 is moved toward the compression side oil chamber 18a, the hydraulic pressure in the compression side oil chamber 18a increases. Then, the oil in the compression side oil chamber 18 a flows into the oil passage 33 a of the oil passage portion 33 and flows into the compression side electronic control valve 27. At this time, according to the stroke speed of the right front fork 18 toward the compression side, the control unit 29a (see FIG. 5) of the ECU 29 performs control so that a predetermined current is supplied to the compression side electronic control valve 27. The valve pressure of the side electronic control valve 27 is adjusted. As a result, the pressure of the oil passing through the compression-side electronic control valve 27 is adjusted, so that the damping force generated by the compression-side electronic control valve 27 is adjusted. The oil that has passed through the compression-side electronic control valve 27 flows into the check valve 34a through the intermediate passage 33b and the intermediate passage 33c, and the oil that has flowed into the check valve 34a passes through the oil passage 33d. It flows into the chamber 18b.

本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、減衰力特性モード（サーキットモードＡ、スポーツモードＢ、ノーマルモードＣおよびコンフォートモードＤ）が切り替えられる際の減衰力の変化の大きさ（減衰力差Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３およびＦ４）に応じて、減衰力特性モードの切替に要する切替時間（たとえば、切替時間Ｔ１およびＴ２）を変化させるように構成する。これにより、減衰力の変化の大きさが小さくて早急に減衰力特性モードを変化させても車両挙動が急激に変化しない場合（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３の場合）には、短い切替時間Ｔ１で所望の減衰力特性モードに変化させるとともに、減衰力の変化の大きさが大きくて車両挙動が急激に変化しやすい場合（減衰力差Ｆ４）には、長い切替時間Ｔ２でゆっくりと所望の減衰力特性モードに変化させることができる。これにより、路面状況や走行条件の変化に対応して減衰力特性を変化させる場合に、車両挙動の急激な変化を防止しながら路面状況や走行条件の変化に迅速に対応することができる。   In the present embodiment, as described above, the control unit 29a (the control device for the suspension device) causes the damping force when the damping force characteristic mode (circuit mode A, sports mode B, normal mode C, and comfort mode D) is switched. The switching time (for example, switching times T1 and T2) required for switching the damping force characteristic mode is changed in accordance with the magnitude of the change (damping force differences F1, F2, F3, and F4). Thus, when the magnitude of the change in the damping force is small and the vehicle behavior does not change abruptly even if the damping force characteristic mode is changed quickly (in the case of the damping force differences F1, F2, and F3), a short switching time is required. When the desired damping force characteristic mode is changed at T1, and the magnitude of the damping force change is large and the vehicle behavior is likely to change suddenly (damping force difference F4), the desired damping force characteristic mode is slowly changed over a long switching time T2. It can be changed to the damping force characteristic mode. As a result, when the damping force characteristic is changed in response to changes in road surface conditions and driving conditions, it is possible to quickly respond to changes in road surface conditions and driving conditions while preventing sudden changes in vehicle behavior.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、ユーザにより減衰力特性モードの切替の入力が行われた際に、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）以下の場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成するとともに、ユーザにより減衰力特性モードの切替入力がされた際に、減衰力の変化の大きさが所定量（減衰力差Ｆ１、Ｆ２およびＦ３）よりも大きい（減衰力差Ｆ４）場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに切替時間Ｔ１（約０．２秒）よりも長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。これにより、切替前の減衰力特性モードと目標の減衰力特性モードとの減衰力差が小さい場合には、早急に切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに変更することができるとともに、切替前の減衰力特性モードと目標の減衰力特性モードとの減衰力差が大きい場合には、時間を掛けて徐々に切替前の減衰力モードを目標の減衰力特性モードに変更することができる。   Further, in the present embodiment, as described above, when the control unit 29a (suspension device control device) inputs the switching of the damping force characteristic mode by the user, the magnitude of the change in the damping force is determined. In the case of a fixed amount (damping force difference F1, F2 and F3) or less, the damping force characteristic mode before switching is switched to the target damping force characteristic mode in a short switching time T1 (about 0.2 seconds), and When the user inputs switching of the damping force characteristic mode, if the magnitude of the change in the damping force is greater than a predetermined amount (damping force difference F1, F2 and F3) (damping force difference F4), the switching force before switching is changed. The damping force characteristic mode is switched to the target damping force characteristic mode at a switching time T2 (about 1 second) longer than the switching time T1 (about 0.2 seconds). Thereby, when the damping force difference between the damping force characteristic mode before switching and the target damping force characteristic mode is small, the damping force characteristic mode before switching can be quickly changed to the target damping force characteristic mode. At the same time, if the damping force difference between the damping force characteristic mode before switching and the target damping force characteristic mode is large, gradually change the damping force mode before switching to the target damping force characteristic mode over time. Can do.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、切替前の減衰力特性モードと切替目標とする減衰力特性モードとが互いに１段階だけ異なる減衰力特性を有する減衰力特性モードである場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で切り替えるように構成する。これにより、切替前の減衰力特性モードを、早急に、１段階だけ異なる減衰力特性モードに変更することができる。   Further, in the present embodiment, as described above, the control unit 29a (suspension device control device) is configured so that the damping force characteristic mode before switching and the damping force characteristic mode to be switched are different from each other by only one step. In the case of the damping force characteristic mode having the above, the damping force characteristic mode before switching is switched to the target damping force characteristic mode in a short switching time T1 (about 0.2 seconds). As a result, the damping force characteristic mode before switching can be quickly changed to a damping force characteristic mode that differs by one step.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、減衰力特性モードを１段階だけ異なる減衰力特性モードに切り替えるためにユーザによりＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが操作された場合において、短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）で隣り合う（１段階だけ異なる）減衰力特性モードに切り替える制御を実行する際に、短い切替時間Ｔ１（約０．２秒）以下の時間ｔ３（約０．１秒）の間、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄが押圧される前の減衰力特性モードの状態を維持するように構成する。これにより、減衰力特性モードを切り替える際にチャタリングが発生した場合にも、減衰力特性モードがチャタリングに応じて頻繁に切り替わるのを抑制することができる。   Further, in the present embodiment, as described above, the UP / DOWN switch 9d is operated by the user in order to switch the control unit 29a (suspension device control device) to the damping force characteristic mode which is different in one step. In the case where the control is executed to switch to the adjacent damping force characteristic mode (differing by only one step) with a short switching time T1 (about 0.2 seconds), the switching time is shorter than the short switching time T1 (about 0.2 seconds). During the time t3 (about 0.1 second), the state of the damping force characteristic mode before the UP / DOWN switch 9d is pressed is maintained. Thereby, even when chattering occurs when switching the damping force characteristic mode, it is possible to suppress the switching of the damping force characteristic mode frequently according to chattering.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、切替目標とする減衰力特性モードが切替前の減衰力特性モードから２段階以上（３段階）変化する場合に、切替前の減衰力特性モードを目標の減衰力特性モードに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。このように切替前の減衰力特性モードと目標の減衰力特性モードとの減衰力差が大きい場合には、時間を掛けて徐々に切替前の減衰力モードを目標の減衰力特性モードに変更することができる。   In the present embodiment, as described above, the damping force characteristic mode that is the switching target of the control unit 29a (suspension device control apparatus) changes by two or more stages (three stages) from the damping force characteristic mode before switching. In such a case, the damping force characteristic mode before switching is switched to the target damping force characteristic mode in a relatively long switching time T2 (about 1 second). In this way, when the damping force difference between the damping force characteristic mode before switching and the target damping force characteristic mode is large, the damping force mode before switching is gradually changed to the target damping force characteristic mode over time. be able to.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅがユーザにより操作された場合に、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。このようにサーキットモードＡとコンフォートモードＤとのように減衰力差が大きい（減衰力差Ｆ４）場合に、時間を掛けて徐々にサーキットモードＡをコンフォートモードＤに変更することができる。   In the present embodiment, as described above, when the control unit 29a (suspension device control device) is in the circuit mode A having the maximum damping force characteristic, the UP switch unit 9e of the UP / DOWN switch 9d is When operated by the user, it is configured to switch to the comfort mode D having the minimum damping force characteristic at a relatively long switching time T2 (about 1 second). Thus, when the damping force difference is large (damping force difference F4) as in the circuit mode A and the comfort mode D, the circuit mode A can be gradually changed to the comfort mode D over time.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＵＰスイッチ部９ｅがユーザにより時間ｔ１（約１秒）の間継続して押圧（長押し操作）された場合に、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。これにより、サーキットモードＡである場合にユーザが間違ってＵＰスイッチ部９ｅを押圧した場合に、ユーザが意図しないコンフォートモードＤに減衰力特性モードが変更されるのを抑制することができる。   In the present embodiment, as described above, when the control unit 29a (suspension device control device) is in the circuit mode A having the maximum damping force characteristic, the UP switch unit 9e of the UP / DOWN switch 9d is When the user continues to press (long press operation) for a time t1 (about 1 second), the mode is switched to the comfort mode D having the minimum damping force characteristic with a relatively long switching time T2 (about 1 second). Configure. Thereby, when the user accidentally presses the UP switch unit 9e in the circuit mode A, it is possible to suppress the damping force characteristic mode from being changed to the comfort mode D that is not intended by the user.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆがユーザにより押圧（操作）された場合に、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡに比較的長い切替時間Ｔ２（約１秒）で切り替えるように構成する。このようにサーキットモードＡとコンフォートモードＤとのように減衰力差が大きい（減衰力差Ｆ４）場合に、時間を掛けて徐々にコンフォートモードＤをサーキットモードＡに変更することができる。   In the present embodiment, as described above, when the control unit 29a (suspension device control device) is in the comfort mode D having the minimum damping force characteristic, the DOWN switch unit 9f of the UP / DOWN switch 9d is When pressed (operated) by the user, the circuit mode A having the maximum damping force characteristic is switched over in a relatively long switching time T2 (about 1 second). In this way, when the damping force difference is large (damping force difference F4) as in the circuit mode A and the comfort mode D, the comfort mode D can be gradually changed to the circuit mode A over time.

また、本実施形態では、上記のように、制御部２９ａ（懸架装置の制御装置）を、最小の減衰力特性を有するコンフォートモードＤである場合において、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄのＤＯＷＮスイッチ部９ｆがユーザにより時間ｔ２（約１秒）の間継続して押圧（長押し操作）された場合に、最大の減衰力特性を有するサーキットモードＡに切替時間Ｔ２で切り替えるように構成する。これにより、コンフォートモードＤである場合にユーザが間違ってＤＯＷＮスイッチ部９ｆを押圧した場合に、ユーザが意図しないサーキットモードＡに減衰力特性モードが変更されるのを抑制することができる。   In the present embodiment, as described above, when the control unit 29a (suspension device control device) is in the comfort mode D having the minimum damping force characteristic, the DOWN switch unit 9f of the UP / DOWN switch 9d is When the user continues to press (long press operation) for time t2 (about 1 second), the circuit mode A having the maximum damping force characteristic is switched at the switching time T2. Thereby, when the user accidentally presses the DOWN switch unit 9f in the comfort mode D, it is possible to suppress the damping force characteristic mode from being changed to the circuit mode A that is not intended by the user.

また、本実施形態では、上記のように、ハンドル７のグリップ８近傍に、ユーザに押圧されることにより減衰力特性が増大する減衰力特性モードに切替可能なＵＰスイッチ部９ｅと、ユーザに押圧されることにより減衰力特性が低下する減衰力特性モードに切替可能なＤＯＷＮスイッチ部９ｆとを有するＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ９ｄを設けることによって、ユーザがハンドル７のグリップ８から手を離すことなく減衰力特性モードを変更するための操作を行うことができる。   In the present embodiment, as described above, the UP switch portion 9e that can be switched to the damping force characteristic mode in which the damping force characteristic is increased by being pressed by the user near the grip 8 of the handle 7, and the user pressing By providing an UP / DOWN switch 9d having a DOWN switch portion 9f that can be switched to a damping force characteristic mode in which the damping force characteristic is reduced, the damping force can be obtained without the user releasing the hand from the grip 8 of the handle 7. An operation for changing the characteristic mode can be performed.

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is shown not by the above description of the embodiments but by the scope of claims for patent, and further includes all modifications within the meaning and scope equivalent to the scope of claims for patent.

たとえば、上記実施形態では、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両の一例として自動二輪車を示したが、本発明はこれに限らず、減衰機構を含む懸架装置を備えた車両であれば、自動車、自転車、三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ；不整地走行車両）などの他の車両にも適用可能である。   For example, in the above-described embodiment, a motorcycle is shown as an example of a vehicle including a suspension device including a damping mechanism. However, the present invention is not limited to this, and any vehicle including a suspension device including a damping mechanism may be used. The present invention is also applicable to other vehicles such as bicycles, tricycles, and ATVs (All Terrain Vehicles).

また、上記実施形態では、サーキットモードとコンフォートモードとの間で減衰力特性モードを切り替える場合のみに、長い切替時間で減衰力特性を変化させる制御を行う例について示したが、本発明はこれに限らず、２段階以上変化する減衰力特性モードの間（たとえばサーキットモードとノーマルモードとの間）で減衰力特性モードを切り替える場合であれば、長い切替時間で減衰力特性を変化させる制御を行うようにしてもよい。また、１段階だけ異なる減衰力特性の減衰力特性モードの間のうち少なくとも１箇所の減衰力特性モードの間（たとえばサーキットモードとスポーツモードとの間）で、比較的短い時間で減衰力特性を変化させる制御を行うようにしてもよい。   Further, in the above embodiment, an example is shown in which the damping force characteristic is controlled to be changed with a long switching time only when the damping force characteristic mode is switched between the circuit mode and the comfort mode. Not limited to this, if the damping force characteristic mode is switched between two or more stages of damping force characteristic mode (for example, between the circuit mode and the normal mode), control is performed to change the damping force characteristic in a long switching time. You may do it. Further, the damping force characteristic can be obtained in a relatively short time between at least one damping force characteristic mode (for example, between the circuit mode and the sports mode) among the damping force characteristic modes having different damping force characteristics by one step. You may make it perform control to change.

また、上記実施形態では、ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチを押圧することにより減衰力特性モードを切り替える例について示したが、本発明はこれに限らず、たとえば、表示パネルをタッチパネルにより構成するとともにその表示パネルを操作することにより減衰力特性モードを切り替えるようにしてもよいし、ロータリースイッチを設けるとともにそのロータリースイッチを操作することにより減衰力特性モードを切り替えるようにしてもよい。   In the above embodiment, an example in which the damping force characteristic mode is switched by pressing the UP / DOWN switch has been described. However, the present invention is not limited to this, and for example, the display panel is configured by a touch panel and the display panel is configured. The damping force characteristic mode may be switched by operating, or a rotary switch may be provided and the damping force characteristic mode may be switched by operating the rotary switch.

また、上記実施形態では、減衰力特性モードを４種類の減衰力特性モードにより構成した例について示したが、本発明はこれに限らず、減衰力特性モードを３種類または５種類以上の減衰力特性モードにより構成してもよい。   In the above embodiment, an example in which the damping force characteristic mode is configured by four types of damping force characteristic modes has been described. However, the present invention is not limited to this, and the damping force characteristic mode has three types or five or more types of damping force. You may comprise by characteristic mode.

本発明の一実施形態による自動二輪車の全体構造を示した側面図である。1 is a side view showing an overall structure of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 図１に示した一実施形態による自動二輪車のスイッチ部周辺を示した斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing the periphery of a switch portion of the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1. 図１に示した一実施形態による自動二輪車の表示パネル周辺を示した図である。FIG. 2 is a view showing the periphery of a display panel of the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1. 図１に示した一実施形態による自動二輪車のフロントフォークの構成を説明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining a configuration of a front fork of the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1. 図１に示した一実施形態による自動二輪車の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1. 図１に示した一実施形態による自動二輪車のリヤサスペンションの構成を説明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining a configuration of a rear suspension of the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1. 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたフロントフォークまたはリヤサスペンションの減衰力特性モードを示したマップである。FIG. 2 is a map showing a damping force characteristic mode of a front fork or a rear suspension mounted on the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1. 図１に示した一実施形態による自動二輪車に搭載されたＥＣＵの制御部により電子制御バルブの減衰力特性モードの移行を説明するためのモード遷移図である。FIG. 3 is a mode transition diagram for explaining transition of a damping force characteristic mode of an electronic control valve by a control unit of an ECU mounted on the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1. 図１に示した一実施形態による自動二輪車の制御部が減衰力特性モードを切り替える際の処理を説明するためのフローチャートである。2 is a flowchart for explaining processing when the control unit of the motorcycle according to the embodiment shown in FIG. 1 switches a damping force characteristic mode. 図９のフローチャートを説明するための減衰力特性モードを示したマップである。10 is a map showing a damping force characteristic mode for explaining the flowchart of FIG. 9.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動二輪車（車両）
２ ヘッドパイプ（車体）
３ メインフレーム（車体）
４ シートレール（車体）
６ 前輪（車輪）
７ ハンドル
８ グリップ
９ｄ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ（スイッチ部）
９ｅ ＵＰスイッチ部（第１スイッチ部）
９ｆ ＤＯＷＮスイッチ部（第２スイッチ部）
１６ フロントフォーク（懸架装置）
２７、５２ 圧縮側電子制御バルブ（減衰機構）
２８、５３ 伸長側電子制御バルブ（減衰機構）
２９ ＥＣＵ（懸架装置の制御装置）
２９ａ 制御部（懸架装置の制御装置）
２９ｂ 記憶部（懸架装置の制御装置）
４１ 後輪（車輪）
４２ リヤサスペンション（懸架装置）
Ａ サーキットモード（特性モード）
Ｂ スポーツモード（特性モード）
Ｃ ノーマルモード（特性モード）
Ｄ コンフォートモード（特性モード）
ｔ１ 時間（第２の時間）
ｔ２ 時間（第３の時間）
ｔ３ 時間（第１の時間）
Ｔ１ 切替時間（第１の切替時間）
Ｔ２ 切替時間（第２の切替時間） 1 Motorcycle (vehicle)
2 Head pipe (car body)
3 Main frame (car body)
4 Seat rail (car body)
6 Front wheels
7 Handle 8 Grip 9d UP / DOWN switch (Switch part)
9e UP switch (first switch)
9f DOWN switch part (second switch part)
16 Front fork (suspension device)
27, 52 Compression-side electronic control valve (damping mechanism)
28, 53 Extension side electronic control valve (damping mechanism)
29 ECU (Control device for suspension system)
29a Control unit (control device for suspension system)
29b Storage unit (suspension device control device)
41 Rear wheel
42 Rear suspension (suspension system)
A Circuit mode (characteristic mode)
B Sports mode (characteristic mode)
C Normal mode (characteristic mode)
D Comfort mode (characteristic mode)
t1 time (second time)
t2 time (third time)
t3 time (first time)
T1 switching time (first switching time)
T2 switching time (second switching time)

Claims (12)

車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、前記減衰力特性を複数の特性モードに切替可能な制御部を備え、
前記制御部は、前記特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、前記特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されており、
前記制御部は、ユーザにより前記特性モードの切替の入力が行われた際に、前記減衰力の変化の大きさが所定量以下の場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに第１の切替時間で切り替えるように構成されているとともに、前記減衰力の変化の大きさが所定量よりも大きい場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに前記第１の切替時間よりも長い第２の切替時間で切り替えるように構成されている、懸架装置の制御装置。 The damping force characteristic of the suspension mechanism that attenuates the force on at least one side in the extension direction and the compression direction when the wheel and the vehicle body move relative to each other is electrically controlled, and the damping force characteristic is set to a plurality of damping force characteristics. A control unit that can be switched to the characteristic mode
The control unit is configured to change a switching time required for switching the characteristic mode according to a magnitude of a change in damping force when the characteristic mode is switched ,
The control unit changes the characteristic mode before switching to the target characteristic mode when the magnitude of change in the damping force is equal to or less than a predetermined amount when the user inputs switching of the characteristic mode. When the magnitude of change in the damping force is greater than a predetermined amount, the characteristic mode before switching is changed to the target characteristic mode when the first switching time is set. A suspension control device configured to switch at a second switching time longer than the time . 前記制御部は、切替前の前記特性モードと目標の前記特性モードとが互いに１段階だけ異なる減衰力特性を有する前記特性モードである場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに前記第１の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御装置。 The control unit changes the characteristic mode before switching to the target characteristic mode when the characteristic mode before switching and the target characteristic mode have the damping force characteristics that differ from each other by one stage. The suspension control device according to claim 1 , wherein the suspension control device is configured to be switched at the first switching time. 前記制御部は、前記特性モードを１段階だけ異なる前記特性モードに切り替えるための信号がユーザにより送信された場合において、前記第１の切替時間で１段階だけ異なる前記特性モードに切り替える制御を実行する際に、前記第１の切替時間以下の第１の時間の間、前記切替部が押圧される前の前記特性モードの状態を維持するように構成されている、請求項２に記載の懸架装置の制御装置。 The control unit executes control to switch to the characteristic mode that is different by one step in the first switching time when a signal for switching the characteristic mode to the characteristic mode that is different by one step is transmitted by the user. In particular, the suspension device according to claim 2 , wherein the suspension device is configured to maintain the state of the characteristic mode before the switching unit is pressed for a first time that is equal to or less than the first switching time. Control device. 前記制御部は、切替目標とする前記特性モードが切替前の前記特性モードから２段階以上変化する場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項１に記載の懸架装置の制御装置。 The control unit switches the characteristic mode before switching to the target characteristic mode in the second switching time when the characteristic mode to be switched changes from the characteristic mode before switching by two or more stages. is configured, the control device of the suspension system according to claim 1. 前記制御部は、最大の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を増大させる信号がユーザにより送信された場合に、最小の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項４に記載の懸架装置の制御装置。 In the case where the control mode is the characteristic mode having the maximum damping force characteristic, when the signal for increasing the damping force characteristic is transmitted by the user, the control unit switches to the characteristic mode having the minimum damping force characteristic. The suspension device control device according to claim 4 , wherein the control device is configured to be switched at a switching time of 5 seconds. 前記制御部は、最大の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を増大させる信号がユーザにより第２の時間の間継続して送信された場合に、最小の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項５に記載の懸架装置の制御装置。 When the control unit is in the characteristic mode having the maximum damping force characteristic, and the signal for increasing the damping force characteristic is continuously transmitted by the user for the second time, the minimum damping force characteristic is obtained. The suspension control device according to claim 5 , wherein the control device is configured to switch to the characteristic mode having the second switching time. 前記制御部は、最小の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を減少させる信号がユーザにより送信された場合に、最大の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項４に記載の懸架装置の制御装置。 In the case where the control mode is the characteristic mode having the minimum damping force characteristic, when the signal for reducing the damping force characteristic is transmitted by the user, the control unit switches to the characteristic mode having the maximum damping force characteristic. The suspension device control device according to claim 4 , wherein the control device is configured to be switched at a switching time of 5 seconds. 前記制御部は、最小の減衰力特性を有する前記特性モードである場合において、減衰力特性を減少させる信号がユーザにより第３の時間の間継続して送信された場合に、最大の減衰力特性を有する前記特性モードに前記第２の切替時間で切り替えるように構成されている、請求項７に記載の懸架装置の制御装置。 When the control unit is in the characteristic mode having the minimum damping force characteristic, and the signal for decreasing the damping force characteristic is continuously transmitted by the user for the third time, the maximum damping force characteristic is obtained. The suspension control device according to claim 7 , wherein the control device is configured to switch to the characteristic mode having the second switching time. 車輪と、
車体と、
前記車輪と前記車体との間に設けられるとともに、前記車輪と前記車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構を含む懸架装置と、
前記懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、前記懸架装置の減衰機構を複数の特性モードに切替可能な制御部とを備え、
前記制御部は、前記特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、前記特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されており、
前記制御部は、ユーザにより前記特性モードの切替の入力が行われた際に、前記減衰力の変化の大きさが所定量以下の場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに第１の切替時間で切り替えるように構成されているとともに、前記減衰力の変化の大きさが所定量よりも大きい場合に、切替前の前記特性モードを目標の前記特性モードに前記第１の切替時間よりも長い第２の切替時間で切り替えるように構成されている、車両。 Wheels,
The car body,
A suspension device that is provided between the wheel and the vehicle body, and includes a damping mechanism that attenuates a force on at least one side in the extension direction and the compression direction when the wheel and the vehicle body move relative to each other;
A control unit capable of electrically controlling a damping force characteristic of the suspension mechanism damping mechanism and switching the suspension mechanism damping mechanism to a plurality of characteristic modes;
The control unit is configured to change a switching time required for switching the characteristic mode according to a magnitude of a change in damping force when the characteristic mode is switched ,
The control unit changes the characteristic mode before switching to the target characteristic mode when the magnitude of change in the damping force is equal to or less than a predetermined amount when the user inputs switching of the characteristic mode. When the magnitude of change in the damping force is greater than a predetermined amount, the characteristic mode before switching is changed to the target characteristic mode when the first switching time is set. A vehicle configured to switch at a second switching time longer than time . 運転者の手が載置されるグリップを含み、前記車輪を操舵するためのハンドルと、
前記ハンドルのグリップ近傍に設けられ、ユーザに押圧されることにより、大きい前記特性モードに切り替える信号を前記制御部に送信可能な第１スイッチ部と、ユーザに押圧されることにより、小さい前記特性モードに切り替える信号を前記制御部に送信可能な第２スイッチ部とを含むスイッチ部とを備える、請求項９に記載の車両。 A handle for steering the wheel, including a grip on which a driver's hand is placed;
A first switch unit provided near the grip of the handle and capable of transmitting a signal for switching to the large characteristic mode when pressed by the user and the small characteristic mode when pressed by the user. The vehicle of Claim 9 provided with the switch part containing the 2nd switch part which can transmit the signal switched to to the said control part. 前記懸架装置は、フロントフォークと、リヤサスペンションとをさらに含み、
前記制御部は、前記フロントフォークと前記リヤサスペンションとの少なくとも一方における前記特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、前記特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている、請求項９に記載の車両。 The suspension device further includes a front fork and a rear suspension,
The control unit changes a switching time required for switching the characteristic mode according to a magnitude of a change in damping force when the characteristic mode is switched in at least one of the front fork and the rear suspension. The vehicle according to claim 9 , which is configured. 車輪と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる懸架装置の減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するとともに、前記減衰力特性を複数の特性モードに切替可能な制御部を備え、The damping force characteristic of the suspension mechanism that attenuates the force on at least one side in the extension direction and the compression direction when the wheel and the vehicle body move relative to each other is electrically controlled, and the damping force characteristic is set to a plurality of damping force characteristics. A control unit that can be switched to the characteristic mode
前記制御部は、ユーザにより前記特性モードが切り替えられる際の減衰力の変化の大きさに応じて、前記特性モードの切替に要する切替時間を変化させるように構成されている、懸架装置の制御装置。The control unit of the suspension device is configured to change a switching time required for switching the characteristic mode according to a magnitude of a change in damping force when the characteristic mode is switched by a user. .
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