JP5211848B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Description
本発明は、ポリオレフィンケトン繊維をベルトカバー層に用いた空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、加硫故障の発生を抑制しながら高速耐久性とロードノイズを改善することを可能にした空気入りラジアルタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic radial tire using a polyolefin ketone fiber as a belt cover layer. More specifically, the present invention relates to a pneumatic radial tire that can improve high-speed durability and road noise while suppressing the occurrence of vulcanization failure. Regarding tires.
空気入りラジアルタイヤにおいて、高速耐久性を向上すると共に走行時のロードノイズを低減するために、ベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置することが行われている。このようなベルトカバー層の補強コードとしては、熱収縮性を有するナイロン繊維コードを用いることが一般的である（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、近年では高速耐久性とロードノイズの更なる改善が求められており、ナイロン繊維コードからなるベルトカバー層では必ずしも十分な改善効果が得られないのが現状である。 In pneumatic radial tires, in order to improve high-speed durability and reduce road noise during running, a belt cover layer formed by winding a reinforcing cord in the tire circumferential direction is arranged on the outer periphery side of the belt layer. It has been broken. As a reinforcing cord for such a belt cover layer, a nylon fiber cord having heat shrinkability is generally used (for example, refer to Patent Document 1). However, in recent years, further improvements in high-speed durability and road noise have been demanded, and the current situation is that a sufficient improvement effect cannot always be obtained with a belt cover layer made of nylon fiber cord.
そこで、ベルトカバー層の補強コードとして、ナイロン繊維コードよりも弾性率が高いポリオレフィンケトン繊維コードを使用することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。ところが、ベルトカバー層にポリオレフィンケトン繊維コードを用いた場合、その繊維コードが加硫時のリフト変形に追従できずにベルト層への食い込みを生じ、加硫故障を生じ易いという問題がある。 Therefore, it has been proposed to use a polyolefin ketone fiber cord having a higher elastic modulus than that of a nylon fiber cord as a reinforcement cord for the belt cover layer (see, for example, Patent Document 2). However, when a polyolefin ketone fiber cord is used for the belt cover layer, there is a problem that the fiber cord cannot follow the lift deformation at the time of vulcanization, and bites into the belt layer, thereby easily causing a vulcanization failure.
また、ベルトカバー層の補強コードとして、ポリオレフィンケトン繊維とナイロン繊維との複合コードを使用し、その下撚り係数及び上撚り係数の範囲を規定することにより、加硫故障の発生を抑制しながら高速耐久性とロードノイズを改善することが提案されている（例えば、特許文献３参照）。しかしながら、この場合、良好な効果が期待されるものの、下撚り係数及び上撚り係数が狭い範囲に限定されるため、撚り構造の設計自由度が狭くなるという欠点がある。
本発明の目的は、加硫故障の発生を抑制しながら高速耐久性とロードノイズの改善を可能にした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can improve high-speed durability and road noise while suppressing occurrence of vulcanization failure.
上記目的を達成するための本発明の空気入りラジアルタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側に補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜しつつ層間で互いに交差する複数層のベルト層を埋設すると共に、前記ベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ベルトカバー層の補強コードとして、撚り係数ＫP が３００〜２０００となる下撚りが与えられていると共に、１５０℃での乾熱収縮率が０．８％〜１．５％であり、１５０℃での熱収縮応力が０．４９ｃＮ／ｄｔｅｘ〜０．６８ｃＮ／ｄｔｅｘであり、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸と、前記撚り係数ＫP よりも小さい撚り係数ＫN となる下撚りが与えられているナイロン繊維の下撚り糸とを撚り合わせた複合コードを用い、
前記複合コードの撚り係数Ｋ C と前記ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の撚り係数Ｋ P とが１≦Ｋ C ／Ｋ P ≦８の関係を満足し、
前記ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の繊度が５００〜１６７０ｄｔｅｘであり、前記ナイロン繊維の下撚り糸の繊度が４７０〜１４００ｄｔｅｘであることを特徴とするものである。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、
Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。
In order to achieve the above object, the pneumatic radial tire of the present invention has a carcass layer mounted between a pair of left and right bead portions, and a reinforcing cord is inclined with respect to the tire circumferential direction on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion. In a pneumatic radial tire in which a plurality of belt layers intersecting each other between layers are embedded, and a belt cover layer formed by winding a reinforcing cord in the tire circumferential direction is arranged on the outer peripheral side of the belt layer.
As a reinforcement cord of the belt cover layer, a lower twist with a twist coefficient K P of 300 to 2000 is given, and a dry heat shrinkage at 150 ° C. is 0.8% to 1.5%. A heat-shrinkage stress at 0 ° C. of 0.49 cN / dtex to 0.68 cN / dtex , and a twisted polyolefin yarn having a structure represented by the following formula (1) and a twist smaller than the twist coefficient K P Using a composite cord that is twisted together with a twisted nylon fiber that has been given a twist of a coefficient K N ,
The twist coefficient K C of the composite cord and the twist coefficient K P of the lower twist yarn of the polyolefin ketone fiber satisfy the relationship 1 ≦ K C / K P ≦ 8,
The fineness of the twisted yarn of the polyolefin ketone fiber is 500 to 1670 dtex, and the fineness of the twisted yarn of the nylon fiber is 470 to 1400 dtex .
- (CH 2 -CH 2 -CO) n- (R-CO) m- ··· (1)
Here, 1.05 ≧ (n + m) /n≧1.00,
R is an alkylene group having 3 or more carbon atoms.
本発明では、ベルトカバー層の補強コードとして、撚り係数ＫP に加えて１５０℃での乾熱収縮率（＠１５０℃×３０分）及び１５０℃での熱収縮応力を所定の範囲に規定したポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸と、撚り係数ＫN が撚り係数ＫP よりも小さいナイロン繊維の下撚り糸とを撚り合わせた複合コードを用いることにより、初期伸びを確保しながらポリオレフィンケトン繊維の弾性率を活かすことを可能にし、それによって、加硫故障の発生を抑制しながら高速耐久性とロードノイズの改善を可能にする。また、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の１５０℃での乾熱収縮率及び１５０℃での熱収縮応力を所定の範囲に規定しているので、撚り構造の設計自由度を従来よりも大きくすることが可能である。 In the present invention, as the reinforcement cord of the belt cover layer, in addition to the twist coefficient K P , the dry heat shrinkage rate at 150 ° C. (@ 150 ° C. × 30 minutes) and the heat shrinkage stress at 150 ° C. are defined within a predetermined range. By using a composite cord in which a twisted yarn of polyolefin ketone fiber and a twisted yarn of nylon fiber having a twist coefficient K N smaller than the twist coefficient K P are used, the elastic modulus of the polyolefin ketone fiber can be increased while ensuring initial elongation. This makes it possible to improve the high-speed durability and road noise while suppressing the occurrence of vulcanization failures. In addition, since the dry heat shrinkage rate at 150 ° C. and the heat shrinkage stress at 150 ° C. of the lower twisted yarn of the polyolefin ketone fiber are regulated within a predetermined range, the design freedom of the twisted structure can be made larger than before. Is possible.
本発明において、複合コードの撚り係数ＫC とポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫP とが１≦ＫC ／ＫP ≦８の関係を満足することが必要である。これにより、良好な高速耐久性を確保することができる。 In the present invention, it is necessary that the twist coefficient K C of the composite cord and the twist coefficient K P of the lower twisted yarn of the polyolefin ketone fiber satisfy the relationship of 1 ≦ K C / K P ≦ 8. Thereby, favorable high-speed durability can be ensured.
また、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の繊度は５００〜１６７０ｄｔｅｘであり、ナイロン繊維の下撚り糸の繊度は４７０〜１４００ｄｔｅｘであることが必要である。これにより、高速耐久性とロードノイズの改善効果を十分に得ることができる。 Moreover, the fineness of the twisted yarn of polyolefin ketone fiber is 500 to 1670 dtex, and the fineness of the twisted yarn of nylon fiber is required to be 470 to 1400 dtex. Thereby, the improvement effect of high-speed durability and road noise can fully be acquired.
更に、複合コードの表面にはレゾルシン、フォルマリン及びラテックスを含むＲＦＬ処理液にて単一の接着層を形成することが好ましい。つまり、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸とナイロン繊維の下撚り糸との複合コードは、ＲＦＬ処理液による１浴処理にて良好な接着性を確保することができる。 Furthermore, it is preferable to form a single adhesive layer on the surface of the composite cord with an RFL treatment liquid containing resorcin, formalin and latex. That is, the composite cord of the polyolefin ketone fiber plied yarn and the nylon fiber plied yarn can ensure good adhesion by one bath treatment with the RFL treatment liquid.
本発明において、乾熱収縮率及び乾熱収縮応力はＪＩＳ Ｌ１０１７に準じて測定されたものである。また、撚り係数ＫP ，ＫN ，ＫC はそれぞれ以下のように規定されるものである。
ＫP ＝ＴP √ＤP
但し、ＴP ：ポリオレフィンケトン繊維の下撚り数（回／１０ｃｍ）
ＤP ：ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の繊度（ｄｔｅｘ）
ＫN ＝ＴN √ＤN
但し、ＴN ：ナイロン繊維の下撚り数（回／１０ｃｍ）
ＤN ：ナイロン繊維の下撚り糸の繊度（ｄｔｅｘ）
ＫC ＝ＴC √ＤC
但し、ＴC ：複合コードの上撚り数（回／１０ｃｍ）
ＤC ：複合コードの総繊度（ｄｔｅｘ）
In the present invention, the dry heat shrinkage rate and dry heat shrinkage stress are measured according to JIS L1017. Further, the twist coefficients K P , K N , and K C are respectively defined as follows.
K P = T P √D P
However, T P : Number of twists of polyolefin ketone fiber (times / 10 cm)
D P : Fineness (dtex) of twisted yarn of polyolefin ketone fiber
K N = T N √D N
However, T N : Number of twists of nylon fiber (times / 10 cm)
D N : Fineness (dtex) of a twisted yarn of nylon fiber
K C = T C √D C
However, T C : Number of twists of composite cord (times / 10 cm)
D C : Total fineness of composite cord (dtex)
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６，６が埋設されている。これらベルト層６，６は補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 shows a pneumatic radial tire according to an embodiment of the present invention, where 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, and 3 is a bead portion. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3, 3, and an end portion of the carcass layer 4 is folded around the
上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト層６，６の外周側には、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層７が配置されている。このベルトカバー層７は少なくともベルト層６，６のタイヤ幅方向の両端部を覆うように配置されている。また、ベルトカバー層７は少なくとも１本の繊維コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に対して実質的に０°で連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルトカバー層７の補強コードとしては、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸とナイロン繊維の下撚り糸とを撚り合わせた複合コードが使用されている。
In the pneumatic radial tire, a
ここで用いるポリオレフィンケトン繊維は、特開平１−１２４６１７号公報、特開平２−１１２４１３号公報、米国特許第５１９４２１０号公報、特開平９−３２４３７７号公報、特開２００１−１１５００７号公報、特開２００１−１３１８２５号公報などで開示された溶融紡糸や湿式紡糸によって得ることができるが、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィンケトン繊維を用いることが必要である。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、
Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。
Polyolefin ketone fibers used here are disclosed in JP-A-1-124617, JP-A-2-112413, US Pat. No. 5,194,210, JP-A-9-324377, JP-A-2001-115007, JP-A-2001. Although it can be obtained by melt spinning or wet spinning disclosed in JP-A-131825, etc., it is necessary to use a polyolefin ketone fiber having a structure represented by the following formula (1).
- (CH 2 -CH 2 -CO) n- (R-CO) m- ··· (1)
Here, 1.05 ≧ (n + m) /n≧1.00,
R is an alkylene group having 3 or more carbon atoms.
（１）式において、ｍの分率（エチレン以外のアルキレンユニット）が増えると、タイヤの走行成長が大きくなり、耐久性が低下する。これは、紡糸繊維の結晶構造がｍユニットの増加により変化し、分子鎖間の二次結合力が低下するためと考えられる。また、該繊維の強度が低くなると撚りコードとした時に更に強度が低下するので、タイヤの破壊強度を確保するためにコードの使用量を多くする必要があり、軽量で経済性の高いタイヤの提供が困難となる。ここでより好ましくはｍ＝０である実質的にエチレンと一酸化炭素だけからなる交互共重合ポリマーを用いるのが良い。このような繊維を製造するには湿式紡糸を用いるのが好適である。 In the formula (1), when the fraction of m (an alkylene unit other than ethylene) increases, the tire traveling growth increases and the durability decreases. This is presumably because the crystal structure of the spun fiber changes with an increase in m units, and the secondary binding force between the molecular chains decreases. In addition, when the strength of the fiber is lowered, the strength is further reduced when a twisted cord is used. Therefore, it is necessary to increase the amount of cord used to secure the breaking strength of the tire, and the provision of a lightweight and highly economical tire is provided. It becomes difficult. More preferably, an alternating copolymer consisting essentially of ethylene and carbon monoxide with m = 0 is preferably used. It is preferable to use wet spinning to produce such fibers.
ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫP は３００〜２０００とする。この撚り係数ＫP が３００未満であると耐疲労性が低下し、逆に２０００を超えると複合コードのディップ反の平坦性が悪くなるため該ディップ反の圧延加工性が悪化する。ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の繊度は５００〜１６７０ｄｔｅｘであると良い。ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の繊度が５００ｄｔｅｘ未満であると高速耐久性やロードノイズの改善効果が不十分になり、逆に１６７０ｄｔｅｘを超えると加硫時における複合コードのベルト部への食い込みにより加硫故障を生じ易くなる。 The twist coefficient K P of the lower twist yarn of the polyolefin ketone fiber is 300 to 2000. When the twist coefficient K P is less than 300, the fatigue resistance is lowered. On the other hand, when the twist coefficient K P is more than 2000, the flatness of the dip counter of the composite cord is deteriorated, so that the roll processability of the dip counter is deteriorated. The fineness of the twisted yarn of the polyolefin ketone fiber is preferably 500 to 1670 dtex. When the fineness of the lower twisted yarn of the polyolefin ketone fiber is less than 500 dtex, the effect of improving high-speed durability and road noise becomes insufficient. Conversely, when the fineness exceeds 1,670 dtex, the composite cord is vulcanized by biting into the belt part during vulcanization. Failure is likely to occur.
ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の１５０℃での乾熱収縮率は１．５％以下とする。この乾熱収縮率が１．５％を超えると加硫時における複合コードのベルト部への食い込みにより加硫故障を生じ易くなる。また、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の１５０℃での熱収縮応力は０．６８ｃＮ／ｄｔｅｘ以下とする。この乾熱収縮応力が０．６８ｃＮ／ｄｔｅｘを超えると加硫時における複合コードのベルト部への食い込みにより加硫故障を生じ易くなる。 The dry heat shrinkage at 150 ° C. of the polyolefin yarn twisted yarn is 1.5% or less. If the dry heat shrinkage rate exceeds 1.5%, a vulcanization failure is likely to occur due to biting of the composite cord into the belt portion during vulcanization. In addition, the heat shrinkage stress at 150 ° C. of the polyolefin yarn twisted yarn is 0.68 cN / dtex or less. If the dry heat shrinkage stress exceeds 0.68 cN / dtex, a vulcanization failure is likely to occur due to the biting of the composite cord into the belt portion during vulcanization.
一方、ナイロン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫN は撚り係数ＫP よりも小さくし、１５０〜１５００とする。ナイロン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫN が撚り係数ＫP よりも大きいと複合コードの破壊形態が悪化し、劇的なコード破壊を生じ易くなる。ナイロン繊維の下撚り糸の繊度は４７０〜１４００ｄｔｅｘとする。ナイロン繊維の下撚り糸の繊度が４７０ｄｔｅｘ未満であると複合コードの初期伸びが不十分になり、逆に１４００ｄｔｅｘを超えると高速耐久性やロードノイズの改善効果が不十分になる。 On the other hand, the twist coefficient K N of twist yarn of nylon fibers is smaller than the twist coefficient K P, and 150 to 1,500. If the twist coefficient K N of the twisted yarn of the nylon fiber is larger than the twist coefficient K P , the fracture form of the composite cord deteriorates, and dramatic cord breakage is likely to occur. The fineness of the twisted yarn of the nylon fiber is 470 to 1400 dtex. If the fineness of the twisted yarn of the nylon fiber is less than 470 dtex, the initial elongation of the composite cord becomes insufficient. Conversely, if the fineness exceeds 1400 dtex, the effect of improving high-speed durability and road noise becomes insufficient.
複合コードの撚り係数ＫC とポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫP とは１≦ＫC ／ＫP ≦８の関係を満足する。ＫC ／ＫP ＜１であると複合コードの耐疲労性が悪化し、ＫC ／ＫP ＞８とすると加硫故障が生じ易くなる。 The twist coefficient K C of the composite cord and the twist coefficient K P of the lower twist yarn of the polyolefin ketone fiber satisfy the relationship of 1 ≦ K C / K P ≦ 8 . If K C / K P <1, the fatigue resistance of the composite cord deteriorates, and if K C / K P > 8, vulcanization failure tends to occur.
複合コードの表面にはレゾルシン、フォルマリン及びラテックスを含むＲＦＬ処理液にて単一の接着層を形成することが好ましい。複合コードの表面にＲＦＬ処理液による接着層だけを設けた場合であっても良好な接着性を確保することができ、２浴処理に比べて製造工程を簡略化することができる。 It is preferable to form a single adhesive layer on the surface of the composite cord with an RFL treatment solution containing resorcin, formalin and latex. Even when only the adhesive layer made of the RFL treatment liquid is provided on the surface of the composite cord, good adhesion can be ensured, and the manufacturing process can be simplified as compared with the two-bath treatment.
上記複合コードはディップ処理時にヒートセットゾーン及びノルマライズゾーンの処理温度をそれぞれ２００〜２５０℃にして６０〜１８０秒間熱処理することが好ましい。その際、ヒートセットゾーンで複合コードに与える張力は１．２４ｃＮ／ｄｔｅｘ以下にすると良い。ヒートセットゾーンでのコード張力を１．２４ｃＮ／ｄｔｅｘ以下にすることにより、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の乾熱収縮率及び乾熱収縮応力を低く抑えることができる。 The composite cord is preferably heat-treated for 60 to 180 seconds at a treatment temperature of 200 to 250 ° C. in the heat setting zone and the normalizing zone, respectively, during the dip treatment. At that time, the tension applied to the composite cord in the heat set zone is preferably 1.24 cN / dtex or less. By setting the cord tension in the heat set zone to 1.24 cN / dtex or less, the dry heat shrinkage rate and the dry heat shrinkage stress of the lower twisted yarn of the polyolefin ketone fiber can be suppressed.
タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１６で、ベルト層の幅方向全域を覆うフルカバー構造のベルトカバー層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルトカバー層の補強コードとして、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸とナイロン繊維の下撚り糸とを撚り合わせた複合コードを用いた実施例１〜７及び比較例１〜３の空気入りラジアルタイヤをそれぞれ製作した。また、ベルトカバー層の補強コードとして、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸を２本撚り合わせたコードを用いた比較例４の空気入りラジアルタイヤを製作した。更に、ベルトカバー層の補強コードとして、ナイロン繊維の下撚り糸を２本撚り合わせたコードを用いた比較例５の空気入りラジアルタイヤを製作した。 In a pneumatic radial tire with a tire cover size 225 / 60R16 and a belt cover layer with a full cover structure covering the entire width direction of the belt layer, as a reinforcement cord of the belt cover layer, a lower strand of polyolefin ketone fiber and a nylon fiber Pneumatic radial tires of Examples 1 to 7 and Comparative Examples 1 to 3 using composite cords obtained by twisting twisted yarns were manufactured. Further, a pneumatic radial tire of Comparative Example 4 was manufactured using a cord obtained by twisting two twisted polyolefin ketone fibers as a reinforcing cord for the belt cover layer. Further, a pneumatic radial tire of Comparative Example 5 was manufactured using a cord obtained by twisting two twisted nylon fibers as a reinforcing cord for the belt cover layer.
実施例１〜７及び比較例１〜５の空気入りラジアルタイヤにおいて、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の１５０℃での乾熱収縮率及び１５０℃での熱収縮応力、ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫP 、ナイロン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫN 、コードの撚り係数ＫC 、ＫC ／ＫP 、ヒートセットゾーンでのテンション、ノルマライズゾーンでのテンションは表１及び表２の通りである。なお、ポリオレフィンケトン繊維（ＰＯＫ）には、（ｎ＋ｍ）／ｎ＝１．００のものを使用した。ナイロン繊維には６６ナイロン（Ｎ６６）を使用した。 In the pneumatic radial tires of Examples 1 to 7 and Comparative Examples 1 to 5, the dry heat shrinkage rate and the heat shrinkage stress of 150 ° C. of the twisted yarn of the polyolefin ketone fiber, the twist of the twisted yarn of the polyolefin ketone fiber Table 1 and Table 2 show the coefficient K P , the twist coefficient K N of the twisted yarn of nylon fiber, the twist coefficient K C , K C / K P of the cord, the tension in the heat set zone, and the tension in the normalize zone is there. A polyolefin ketone fiber (POK) with (n + m) /n=1.00 was used. Nylon fiber was 66 nylon (N66).
これら試験タイヤについて、下記の方法により、ロードノイズ、高速耐久性及び耐加硫故障を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。 About these test tires, road noise, high-speed durability, and vulcanization failure were evaluated by the following methods, and the results are also shown in Tables 1 and 2.
ロードノイズ：
試験タイヤをリムサイズ１６×７ＪＪのホイールに組み付けて空気圧２１０ｋＰａの条件で車両に装着し、運転席窓側の耳位置にマイクロフォンを設置し、舗装路面を速度６０ｋｍ／ｈで走行した際の音圧レベルを測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、基準タイヤ（比較例５）を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどロードノイズが少ないことを意味する。
Road noise:
The test tire is mounted on a wheel with a rim size of 16 x 7 JJ and mounted on the vehicle under the condition of air pressure of 210 kPa. A microphone is installed at the ear position on the driver's seat window side. It was measured. The evaluation results are shown as an index with the reference tire (Comparative Example 5) as 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means less road noise.
高速耐久性：
試験内圧２１０ｋＰａ、速度８１ｋｍ／ｈの条件にて、ＪＡＴＭＡで規定された空気圧条件に対応する荷重の８８％で１２０分間ならし走行した。次いで、３時間以上放冷した後、空気圧を再調整し、１２１ｋｍ／ｈの速度から試験を開始し、３０分毎に速度を８ｋｍ／ｈづつ段階的に上昇させ、故障が発生するまでの走行距離を測定した。評価結果は、基準タイヤ（比較例５）を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど高速耐久性が優れていることを意味する。なお、故障時に劇的な破壊を生じたものには評価値に「＊」を付記した。
High speed durability:
The test was run for 120 minutes at 88% of the load corresponding to the pneumatic conditions specified by JATMA under the conditions of an internal pressure of 210 kPa and a speed of 81 km / h. Next, after cooling for more than 3 hours, readjust the air pressure, start the test from a speed of 121 km / h, increase the speed in steps of 8 km / h every 30 minutes, and run until a failure occurs The distance was measured. The evaluation results are indicated by an index with the reference tire (Comparative Example 5) as 100. It means that high speed durability is excellent, so that this index value is large. In addition, “*” is added to the evaluation value for the case where dramatic destruction occurred at the time of failure.
耐加硫故障：
加硫後のタイヤを切断し、ベルト層端部におけるベルトカバー層の食い込み状態を目視にて判定した。そして、食い込みが全く見られない場合を「○」で示し、食い込みが僅かに見られる場合を「△」で示し、食い込みが大きく製品として不適当である場合を「×」で示した。
Anti-vulcanization failure:
The vulcanized tire was cut, and the biting state of the belt cover layer at the end of the belt layer was visually determined. A case where no bite is seen is indicated by “◯”, a case where bite is slightly seen is indicated by “Δ”, and a case where the bite is large and inappropriate as a product is indicated by “x”.
この表１及び表２から明らかなように、実施例１〜７のタイヤは比較例５に比べてロードノイズが少なく、高速耐久性が優れ、しかも加硫故障を生じ難いものであった。一方、比較例１のタイヤは撚り係数ＫN が撚り係数ＫP よりも大きいため故障時に劇的な破壊を生じていた。比較例２のタイヤはポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の撚り係数ＫP が大き過ぎるためディップ反が平坦にならず圧延加工性が悪いものであった。比較例３のタイヤはポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の乾熱収縮率及び熱収縮応力が大き過ぎるため加硫時にベルトカバー層のコードがベルト部に食い込んで加硫故障を生じていた。その結果、比較例３のタイヤについては性能試験を実施することができなかった。比較例４のタイヤはベルトカバー層にポリオレフィンケトン繊維コードを用いているため加硫時にベルトカバー層のコードがベルト部に食い込んで加硫故障を生じるもの場合が多かった。但し、比較例４のタイヤのうち加硫故障を生じていないものは良好な性能を呈していた。 As is apparent from Tables 1 and 2, the tires of Examples 1 to 7 had less road noise, excellent high-speed durability, and were less likely to cause vulcanization failure compared to Comparative Example 5. On the other hand, the tire of Comparative Example 1 had a dramatic breakage at the time of failure because the twist coefficient K N was larger than the twist coefficient K P. In the tire of Comparative Example 2, the twist coefficient K P of the lower twisted yarn of the polyolefin ketone fiber was too large, so that the dip reaction was not flat and the rolling processability was poor. In the tire of Comparative Example 3, the dry heat shrinkage rate and the heat shrinkage stress of the lower twisted yarn of the polyolefin ketone fiber were too large, and the cord of the belt cover layer dig into the belt portion during vulcanization, resulting in a vulcanization failure. As a result, the performance test could not be carried out for the tire of Comparative Example 3. Since the tire of Comparative Example 4 uses a polyolefin ketone fiber cord for the belt cover layer, the cord of the belt cover layer bites into the belt portion during vulcanization and often causes vulcanization failure. However, the tires of Comparative Example 4 which did not cause vulcanization failure exhibited good performance.
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ベルト層
７ ベルトカバー層
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4
Claims (2)
前記ベルトカバー層の補強コードとして、撚り係数ＫP が３００〜２０００となる下撚りが与えられていると共に、１５０℃での乾熱収縮率が０．８％〜１．５％であり、１５０℃での熱収縮応力が０．４９ｃＮ／ｄｔｅｘ〜０．６８ｃＮ／ｄｔｅｘであり、下記（１）式で表される構造を有するポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸と、前記撚り係数ＫP よりも小さい撚り係数ＫN となる下撚りが与えられているナイロン繊維の下撚り糸とを撚り合わせた複合コードを用い、
前記複合コードの撚り係数Ｋ C と前記ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の撚り係数Ｋ P とが１≦Ｋ C ／Ｋ P ≦８の関係を満足し、
前記ポリオレフィンケトン繊維の下撚り糸の繊度が５００〜１６７０ｄｔｅｘであり、前記ナイロン繊維の下撚り糸の繊度が４７０〜１４００ｄｔｅｘであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
−（ＣＨ2 −ＣＨ2 −ＣＯ）ｎ−（Ｒ−ＣＯ）ｍ− ・・・（１）
ここで、１．０５≧（ｎ＋ｍ）／ｎ≧１．００、
Ｒは炭素数が３以上のアルキレン基である。 A carcass layer is mounted between a pair of left and right bead portions, and a plurality of belt layers are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer in the tread portion so that the reinforcement cords intersect with each other while being inclined with respect to the tire circumferential direction. In a pneumatic radial tire in which a belt cover layer formed by winding a reinforcing cord in the tire circumferential direction is arranged on the outer peripheral side of the belt layer,
As a reinforcement cord of the belt cover layer, a lower twist with a twist coefficient K P of 300 to 2000 is given, and a dry heat shrinkage at 150 ° C. is 0.8% to 1.5%. A heat-shrinkage stress at 0 ° C. of 0.49 cN / dtex to 0.68 cN / dtex , and a twisted polyolefin yarn having a structure represented by the following formula (1) and a twist smaller than the twist coefficient K P Using a composite cord that is twisted together with a twisted nylon fiber that has been given a twist of a coefficient K N ,
The twist coefficient K C of the composite cord and the twist coefficient K P of the lower twist yarn of the polyolefin ketone fiber satisfy the relationship 1 ≦ K C / K P ≦ 8,
A pneumatic radial tire characterized in that the fineness of the twisted yarn of the polyolefin ketone fiber is 500 to 1670 dtex, and the fineness of the twisted yarn of the nylon fiber is 470 to 1400 dtex .
- (CH 2 -CH 2 -CO) n- (R-CO) m- ··· (1)
Here, 1.05 ≧ (n + m) /n≧1.00,
R is an alkylene group having 3 or more carbon atoms.
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