JP5186439B2 - Slip suppression control device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車輪の路面に対するグリップ状況に応じて車輪の駆動力を制御する車両用スリップ抑制制御装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle slip suppression control device that controls a driving force of a wheel in accordance with a grip state of the wheel with respect to a road surface.

従来、車両の駆動輪が路面に対してスリップしたときに、エンジンの駆動力を減少させて駆動輪の路面に対するグリップ力を回復させるトラクション制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、エンジン回転数の上昇率が所定のしきい値を超えた場合に、エンジンの点火時期を最適時期よりも遅角して駆動力を減少させるトラクション制御が実行され、スリップ防止が図られる。   2. Description of the Related Art Conventionally, there has been proposed a traction control device that reduces the driving force of an engine and restores the gripping force of the driving wheel to the road surface when the driving wheel of the vehicle slips with respect to the road surface (see, for example, Patent Document 1). . According to this device, when the rate of increase in engine speed exceeds a predetermined threshold value, traction control is executed to reduce the driving force by retarding the ignition timing of the engine from the optimum timing, thereby preventing slippage. Is planned.

特開平７−１０３００９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-103090

ところで、全体的に摩擦抵抗の低い路面を走行しているときにスリップが発生すると、そのスリップは比較的長く続くこととなる。一方、路面のギャップや濡れたマンホール等のように路面上に小さく存在する低摩擦抵抗領域を通過したときには、スリップは瞬間的に発生するだけで、直ぐに駆動輪の路面に対するグリップ力は回復することとなる。そのような場合にも、予めプログラムされた特定の終了条件が成立するまで、トラクション制御の終了を待つとすれば、ドライバビリティが低下することが考えられる。つまり、駆動輪が路面のギャップを通過しただけで運転者がスリップを体感しない状況である場合等には、即座にトラクション制御を終了させることが望ましいといえる。   By the way, if a slip occurs while traveling on a road surface having a low frictional resistance as a whole, the slip will continue for a relatively long time. On the other hand, when passing through a low frictional resistance area that is small on the road surface, such as a gap on the road surface or a wet manhole, the slip force is instantly generated, and the grip force on the road surface of the driving wheel is immediately recovered. It becomes. Even in such a case, if the end of the traction control is waited until a specific end condition programmed in advance is satisfied, it is conceivable that drivability deteriorates. In other words, it can be said that it is desirable to immediately terminate the traction control when, for example, the driving wheel passes through the gap on the road surface and the driver does not feel slip.

そこで本発明は、トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させることを目的としている。   Accordingly, an object of the present invention is to improve the drivability of a vehicle having a traction control function.

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両用スリップ抑制制御装置は、車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、前記検出手段により検出された前記監視値としきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、前記しきい値判定手段により前記監視値が所定の開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、を備え、前記しきい値判定手段は、前記監視値が前記開始しきい値を超えてから第２のしきい値未満となるまでの戻り時間をカウントし、前記制御手段は、前記戻り時間に基づいて前記トラクション制御の終了判定を行うことを特徴とする。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and the vehicle slip suppression control device according to the present invention detects a monitoring value that is a value corresponding to the difference in the rotational speeds of the wheels before and after the vehicle. Detecting means for determining the relationship between the monitoring value detected by the detecting means and the threshold value, and determining the relationship between the monitored value and the threshold value by the threshold value determining means. Control means for starting execution of traction control for reducing the driving force of the drive wheels when it is determined that the threshold value exceeds the threshold value determining means, wherein the monitoring value exceeds the start threshold value. The control means counts the return time until it becomes less than the second threshold value, and the control means determines the end of the traction control based on the return time.

前記構成によれば、監視値が開始しきい値を超えてから第２のしきい値未満となるまでの戻り時間に基づいてトラクション制御の終了判定を行っているので、瞬間的なスリップのように直ぐに駆動輪のグリップ力が回復する場合に、トラクション制御を迅速に終了させることができる。よって、トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させることができる。   According to the above configuration, the end of traction control is determined based on the return time from when the monitored value exceeds the start threshold value until it becomes less than the second threshold value. When the gripping force of the drive wheel is recovered immediately, the traction control can be quickly ended. Therefore, the drivability of a vehicle having a traction control function can be improved.

前記制御手段は、前記戻り時間が所定時間以上である場合には前記トラクション制御を続行し、前記戻り時間が所定時間未満である場合には前記トラクション制御を終了する終了制御を行ってもよい。   The control unit may continue the traction control when the return time is equal to or longer than a predetermined time, and may perform end control to end the traction control when the return time is less than the predetermined time.

前記構成によれば、持続的なスリップが発生した場合にはトラクション制御が続行され、スリップは瞬間的に発生しただけの場合にはトラクション制御を迅速に終了させるので、トラクション性能とドライバビリティとを好適に両立することができる。   According to the above configuration, the traction control is continued when a continuous slip occurs, and the traction control is quickly terminated when the slip occurs only momentarily. Both can be suitably achieved.

前記終了制御は、前記駆動力を時間経過に伴って徐々に増加させることで前記トラクション制御の非実行時の駆動力に戻してから前記トラクション制御を終了させてもよい。   In the termination control, the traction control may be terminated after the driving force is gradually increased with time to return to the driving force when the traction control is not executed.

前記構成によれば、走行速度の変動を極力抑えつつ、駆動力をスムーズに通常制御状態に戻すことができ、運転フィーリングが損なわれるのを防止することができる。   According to the said structure, a driving force can be smoothly returned to a normal control state, suppressing the fluctuation | variation of driving speed as much as possible, and it can prevent that a driving feeling is impaired.

車体速度を検出可能な車速センサと、変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、車体の進行方向に対する左右の傾斜角を検出する傾斜角センサと、を備え、前記終了制御は、前記車速センサ、前記ギヤポジションセンサ及び前記傾斜角センサのうち少なくとも１つで検出された情報に応じて制御を異ならせていてもよい。   A vehicle speed sensor capable of detecting a vehicle body speed, a gear position sensor capable of detecting a gear position of the transmission, and an inclination angle sensor detecting a right and left inclination angle with respect to a traveling direction of the vehicle body, and the end control includes: The control may be varied according to information detected by at least one of the vehicle speed sensor, the gear position sensor, and the tilt angle sensor.

前記構成によれば、運転フィーリングが損なわれないように、車両の走行状態に応じた終了制御を行うことができる。   According to the said structure, completion | finish control according to the driving | running | working state of a vehicle can be performed so that driving | operation feeling may not be impaired.

前記しきい値判定手段は、前記トラクションの終了判定から所定の設定時間内における前記開始しきい値を、前記設定時間外における前記開始しきい値よりも小さい値に設定してもよい。   The threshold value determination unit may set the start threshold value within a predetermined set time from the end determination of the traction to a value smaller than the start threshold value outside the set time.

前記構成によれば、戻り時間が所定時間未満であるとしてトラクション制御の終了制御がなされた直後はトラクション制御が開始されやすくなる。よって、瞬間的なスリップではないときに誤って終了制御がなされても、速やかにトラクション制御を再開させることができる。   According to the above configuration, the traction control is easily started immediately after the traction control end control is performed assuming that the return time is less than the predetermined time. Therefore, even if the end control is mistakenly performed when it is not an instantaneous slip, the traction control can be promptly restarted.

前記第２のしきい値は、前記開始しきい値と略同一であってもよい。   The second threshold value may be substantially the same as the start threshold value.

前記構成によれば、戻り時間を十分に計測することができ、終了判定の精度を向上させることができる。   According to the said structure, return time can fully be measured and the precision of completion | finish determination can be improved.

前記トラクション制御は、前記しきい値判定手段の判定結果に基づいた前記駆動力のフィードバック制御を含んでいてもよい。   The traction control may include feedback control of the driving force based on a determination result of the threshold determination unit.

前記構成によれば、監視値が所定のしきい値に収束するように駆動力をフィードバック制御するので、駆動輪の路面に対するグリップ力を好適に回復することができる。また、フィードバック制御は、その制御が収束して終了するまでに多少の時間が掛かるが、前述したように、戻り時間が所定時間未満であることで瞬間的なスリップが発生したと判定されるときには、フィードバック制御の制御状態に関係なくトラクション制御が終了されるので、ドライバビリティも良好に保たれる。   According to the above configuration, since the driving force is feedback-controlled so that the monitored value converges to the predetermined threshold value, the grip force of the driving wheel with respect to the road surface can be suitably recovered. The feedback control takes some time for the control to converge and finish, but as described above, when it is determined that an instantaneous slip has occurred due to the return time being less than the predetermined time. Since the traction control is terminated regardless of the control state of the feedback control, drivability is also kept good.

変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサを備え、前記しきい値判定手段は、前記ギヤポジションセンサで検出される変速段ごとに前記所定時間を設定してもよい。   A gear position sensor capable of detecting a gear position of the transmission device may be provided, and the threshold value determining means may set the predetermined time for each gear position detected by the gear position sensor.

前記構成によれば、変速段ごとに異なる走行状態を考慮してトラクション制御の終了判定を行うことができる。例えば、変速段が低くなる（即ち、ギヤ比が大きくなる）につれて、前記所定時間が長くなるように設定してもよい。そうすれば、概ね車体速度が遅い変速段のときに前記所定時間が長くなり、監視値が大きい状態のときに走行した距離を考慮して終了判定を行うことができる。   According to the above configuration, it is possible to determine whether or not to finish the traction control in consideration of a different driving state for each gear position. For example, the predetermined time may be set longer as the gear position becomes lower (that is, the gear ratio becomes higher). By doing so, the predetermined time is lengthened when the vehicle speed is generally low, and the end determination can be made in consideration of the distance traveled when the monitored value is large.

車体速度を検出可能な車速センサを備え、前記しきい値判定手段は、前記車速センサで検出される車体速度ごとに前記所定時間を設定してもよい。   A vehicle speed sensor capable of detecting a vehicle speed may be provided, and the threshold determination means may set the predetermined time for each vehicle speed detected by the vehicle speed sensor.

前記構成によれば、車体速度を考慮してトラクション制御の終了判定を行うことができる。例えば、車体速度が遅くなるにつれて、前記所定時間が長くなるように設定してもよい。そうすれば、監視値が大きい状態のときに走行した距離に基づいて終了判定を行うことができる。なお、前記戻り時間に車体速度を乗じた値（即ち、走行距離）を計算し、その計算された値が所定値未満である場合に、トラクション制御を終了するようにしてもよい。   According to the above configuration, it is possible to determine the end of the traction control in consideration of the vehicle body speed. For example, the predetermined time may be set longer as the vehicle speed becomes slower. Then, the end determination can be performed based on the distance traveled when the monitoring value is large. Note that a value obtained by multiplying the return time by the vehicle body speed (that is, a travel distance) may be calculated, and the traction control may be terminated when the calculated value is less than a predetermined value.

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させることができる。   As is apparent from the above description, according to the present invention, drivability of a vehicle having a traction control function can be improved.

本発明の第１実施形態に係るスリップ抑制機能付きの自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle with a slip suppression function according to a first embodiment of the present invention. 図１に示す自動二輪車に搭載されたスリップ抑制制御装置を示す全体ブロック図である。FIG. 2 is an overall block diagram showing a slip suppression control device mounted on the motorcycle shown in FIG. 1. 図２に示すスリップ抑制制御装置の主にエンジンＥＣＵを説明する要部ブロック図である。FIG. 3 is a principal block diagram for mainly explaining an engine ECU of the slip suppression control device shown in FIG. 2. 図３に示すエンジンＥＣＵのメイン処理を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the main process of engine ECU shown in FIG. 図４に示す初期トラクション制御処理のフローチャートである。5 is a flowchart of an initial traction control process shown in FIG. 図４に示す継続トラクション制御処理の前半部分のフローチャートである。It is a flowchart of the first half part of the continuous traction control process shown in FIG. 図４に示す継続トラクション制御処理の後半部分のフローチャートである。5 is a flowchart of the latter half of the continuous traction control process shown in FIG. 連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart explaining the initial traction control and the continuous traction control when a continuous slip occurs. 図８に示す第１スリップしきい値を決定するためのマップである。It is a map for determining the 1st slip threshold value shown in FIG. 車体傾斜角と監視値との関係を説明するグラフである。It is a graph explaining the relationship between a vehicle body inclination angle and a monitoring value. 図８に示す第１スリップしきい値を補正するための補正マップである。FIG. 9 is a correction map for correcting the first slip threshold value shown in FIG. 8. FIG. オーバーシュート防止の変形例を示すグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart which show the modification of overshoot prevention. 瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart explaining the initial traction control and the continuous traction control when an instantaneous slip occurs. 図４に示す発進制御処理のフローチャートである。5 is a flowchart of a start control process shown in FIG. 発進制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。It is the graph and timing chart explaining start control processing. 図４に示す強制終了制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the forced termination control process shown in FIG. 強制終了制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart explaining forced termination control processing. 図４に示す触媒保護制御処理のフローチャートである。5 is a flowchart of a catalyst protection control process shown in FIG. 触媒保護制御処理を説明するためのグラフである。It is a graph for demonstrating a catalyst protection control process. スイッチオフ制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of a switch-off control process. 本発明の第２実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the switch-off control process which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the switch-off control process which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 本発明の第４実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the initial traction control process which concerns on 4th Embodiment of this invention. 瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart explaining the initial traction control in the case where a momentary slip occurs. 連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart explaining the initial traction control and the continuous traction control when a continuous slip occurs. 図２４及び２５に示す初期トラクション制御における遅角量を決定するための点火時期基本量マップである。26 is an ignition timing basic amount map for determining a retard amount in the initial traction control shown in FIGS. 24 and 25. FIG. 図２４及び２５に示す第１スリップしきい値を決定するためのしきい値マップである。FIG. 26 is a threshold map for determining a first slip threshold shown in FIGS. 24 and 25. FIG. 本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が低いときのグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart when the engine speed of the forced termination control process which concerns on 5th Embodiment of this invention is low. 本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が高いときのグラフ及びタイミングチャートである。It is a graph and timing chart when the engine speed of the forced termination control process which concerns on 5th Embodiment of this invention is high. 本発明の第６実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the initial traction control process which concerns on 6th Embodiment of this invention. 本発明の第６実施形態に係る継続トラクション制御処理のフローチャートである。It is a flowchart of the continuous traction control process which concerns on 6th Embodiment of this invention. 図３０及び３１の制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。FIG. 32 is a graph and timing chart illustrating the control processing of FIGS. 30 and 31. FIG. 第２スリップしきい値を決定するための三次元しきい値マップである。3 is a three-dimensional threshold map for determining a second slip threshold. 点火時期の下限値を決定するための点火時期下限値マップである。It is an ignition timing lower limit value map for determining the lower limit value of the ignition timing.

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準とする。   Embodiments according to the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the concept of the direction used in the following description is based on the direction seen from the driver who rides the motorcycle.

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係るスリップ抑制機能付きの自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１（車両）は、路面Ｒ上を転動する前輪２及び後輪３を備えており、後輪３は駆動輪であり、前輪２は従動輪である。前輪２は略上下方向に延びるフロントフォーク４の下端部にて回転自在に支持され、該フロントフォーク４は、その上端部に設けられたアッパーブラケット（図示せず）と該アッパーブラケットの下方に設けられたアンダーブラケット（図示せず）とを介してステアリングシャフト（図示せず）に支持されている。該ステアリングシャフトはヘッドパイプ５によって回転自在に支持されている。該アッパーブラケットには左右へ延びるバー型のハンドル６が取り付けられている。 (First embodiment)
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 1 with a slip suppression function according to a first embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a motorcycle 1 (vehicle) includes a front wheel 2 and a rear wheel 3 that roll on a road surface R. The rear wheel 3 is a driving wheel and the front wheel 2 is a driven wheel. The front wheel 2 is rotatably supported by a lower end portion of a front fork 4 extending substantially in the vertical direction, and the front fork 4 is provided at an upper bracket (not shown) provided at the upper end portion and below the upper bracket. It is supported by a steering shaft (not shown) through an under bracket (not shown). The steering shaft is rotatably supported by the head pipe 5. A bar-type handle 6 extending to the left and right is attached to the upper bracket.

ハンドル６の運転者の右手により把持されるスロットルグリップ７（図２参照）は、手首のひねりにより回転させることで後述するスロットル装置１６を操作するためのスロットル入力手段である。ハンドル６の運転者の左手により把持されるグリップの前方にはクラッチレバー８（クラッチ入力手段）が設けられている。運転者はハンドル６を回動操作することにより、前記ステアリングシャフトを回転軸として前輪２を所望の方向へ転向させることができる。   A throttle grip 7 (see FIG. 2) held by the driver's right hand of the handle 6 is a throttle input means for operating a throttle device 16 to be described later by being rotated by twisting of the wrist. A clutch lever 8 (clutch input means) is provided in front of the grip held by the driver's left hand of the handle 6. The driver can turn the front wheel 2 in a desired direction using the steering shaft as a rotation axis by rotating the handle 6.

ヘッドパイプ５からは左右一対のメインフレーム９が若干下方に傾斜しながら後方へ延びており、このメインフレーム９の後部に左右一対のピボットフレーム１０が接続されている。このピボットフレーム１０には略前後方向に延びるスイングアーム１１の前端部が枢支されており、このスイングアーム１１の後端部に後輪３が回転自在に軸支されている。ハンドル６の後方には燃料タンク１２が設けられており、この燃料タンク１２の後方に運転者騎乗用のシート１３が設けられている。   A pair of left and right main frames 9 extend rearward from the head pipe 5 while being slightly inclined downward, and a pair of left and right pivot frames 10 are connected to the rear portion of the main frame 9. The pivot frame 10 is pivotally supported by a front end portion of a swing arm 11 extending substantially in the front-rear direction. A rear wheel 3 is rotatably supported by the rear end portion of the swing arm 11. A fuel tank 12 is provided behind the handle 6, and a seat 13 for riding a driver is provided behind the fuel tank 12.

前輪２と後輪３の間では、並列四気筒のエンジンＥがメインフレーム９及びピボットフレーム１０に支持された状態で搭載されている。エンジンＥには変速装置１４が接続されており、この変速装置１４から出力される駆動力がチェーン１５を介して後輪３に伝達される。エンジンＥの吸気ポート（図示せず）にはメインフレーム９の内側に配置されたスロットル装置１６が接続されている。スロットル装置１６の上流側には燃料タンク１２の下方に配置されたエアクリーナ１９が接続されており、前方からの走行風圧を利用して外気を取り込む構成となっている。また、シート１４の下方の内部空間には、スロットル装置１６や点火装置２６（図２参照）や燃料噴射装置（図示せず）などを制御するエンジン制御装置であるエンジンＥＣＵ１７（電子制御ユニット）が収容されている。   Between the front wheel 2 and the rear wheel 3, a parallel four-cylinder engine E is mounted in a state supported by the main frame 9 and the pivot frame 10. A transmission 14 is connected to the engine E, and a driving force output from the transmission 14 is transmitted to the rear wheel 3 via the chain 15. A throttle device 16 disposed inside the main frame 9 is connected to an intake port (not shown) of the engine E. An air cleaner 19 disposed below the fuel tank 12 is connected to the upstream side of the throttle device 16 and is configured to take in outside air using traveling wind pressure from the front. An engine ECU 17 (electronic control unit) that is an engine control device that controls the throttle device 16, the ignition device 26 (see FIG. 2), the fuel injection device (not shown), and the like is disposed in the internal space below the seat 14. Contained.

図２は図１に示す自動二輪車１に搭載されたスリップ抑制制御装置１８を示す全体ブロック図である。図２に示すように、スリップ抑制制御装置１８は、エアクリーナ１９とエンジンＥとの間に設けられたスロットル装置１６を有している。スロットル装置１６は、吸気管２０と、吸気管２０の下流側に配置されたメインスロットルバルブ２１と、吸気管２０の上流側に配置されたサブスロットルバルブ２２とを有している。メインスロットルバルブ２１は、スロットルグリップ７とスロットルワイヤー２３を介して接続されており、運転者によるスロットルグリップ７の操作に連動して開閉するよう構成されている。メインスロットルバルブ２１には、メインスロットルバルブ２１の開度を検出するスロットルポジションセンサ２５（スロットル開度センサ）が設けられている。メインスロットルバルブ２１はスロットルグリップ７に機械的に連動しているため、スロットルポジションセンサ２５は、スロットルグリップ７の開度を間接的に検出可能なスロットル操作量検出手段の役目も果たす。   FIG. 2 is an overall block diagram showing the slip suppression control device 18 mounted on the motorcycle 1 shown in FIG. As shown in FIG. 2, the slip suppression control device 18 has a throttle device 16 provided between the air cleaner 19 and the engine E. The throttle device 16 has an intake pipe 20, a main throttle valve 21 disposed on the downstream side of the intake pipe 20, and a sub-throttle valve 22 disposed on the upstream side of the intake pipe 20. The main throttle valve 21 is connected to the throttle grip 7 via the throttle wire 23, and is configured to open and close in conjunction with the operation of the throttle grip 7 by the driver. The main throttle valve 21 is provided with a throttle position sensor 25 (throttle opening sensor) that detects the opening of the main throttle valve 21. Since the main throttle valve 21 is mechanically linked to the throttle grip 7, the throttle position sensor 25 also serves as a throttle operation amount detection means that can indirectly detect the opening degree of the throttle grip 7.

サブスロットルバルブ２２は、エンジンＥＣＵ１７で制御されるモータからなるバルブアクチュエータ２４に接続されており、そのバルブアクチュエータ２４により駆動されて開閉するよう構成されている。また、スロットル装置１６には、その吸気通路に燃料を噴射するためのインジェクタ３１が設けられている。エンジンＥには、その４つの気筒内の混合気にそれぞれ点火を行う点火装置２６が設けられている。エンジンＥには、その動力を変速して後輪３に伝達する変速装置１４が接続されている。変速装置１４には、動力伝達を遮断／接続するためのクラッチ２７が設けられている。   The sub-throttle valve 22 is connected to a valve actuator 24 composed of a motor controlled by the engine ECU 17, and is configured to open and close by being driven by the valve actuator 24. The throttle device 16 is provided with an injector 31 for injecting fuel into the intake passage. The engine E is provided with an ignition device 26 for igniting each of the air-fuel mixtures in the four cylinders. The engine E is connected to a transmission 14 that shifts its power and transmits it to the rear wheels 3. The transmission 14 is provided with a clutch 27 for interrupting / connecting power transmission.

クラッチ２７は、運転者によりクラッチレバー８が把持されることにより、動力伝達が遮断されるよう構成されている。クラッチレバー８には、運転者によりクラッチレバー８が把持されたか否かを検出可能なクラッチスイッチ２８（クラッチ検出手段）が設けられている。また、変速装置１４には、その変速段を検出するためのギヤポジションセンサ２９が設けられている。   The clutch 27 is configured such that power transmission is interrupted when the clutch lever 8 is gripped by the driver. The clutch lever 8 is provided with a clutch switch 28 (clutch detection means) that can detect whether or not the clutch lever 8 is gripped by the driver. The transmission 14 is provided with a gear position sensor 29 for detecting the gear position.

また、スリップ抑制制御装置１８は、公知のコンバインドブレーキシステムに用いられるＣＢＳ用ＥＣＵ３３を有している。ＣＢＳ用ＥＣＵ３３には、前輪２の回転数から車速を検出するための前輪車速センサ３４と、後輪３の回転数から車速を検出するための後輪車速センサ３５とが接続されている。また、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３には、前輪ブレーキ３６を作動させるための前輪ブレーキアクチュエータ３７と、後輪ブレーキ３８を作動させるための後輪ブレーキアクチュエータ３９とが接続されている。   Further, the slip suppression control device 18 has a CBS ECU 33 used in a known combined brake system. The CBS ECU 33 is connected to a front wheel speed sensor 34 for detecting the vehicle speed from the rotational speed of the front wheel 2 and a rear wheel vehicle speed sensor 35 for detecting the vehicle speed from the rotational speed of the rear wheel 3. The CBS ECU 33 is connected to a front wheel brake actuator 37 for operating the front wheel brake 36 and a rear wheel brake actuator 39 for operating the rear wheel brake 38.

また、スリップ抑制制御装置１８は、自動二輪車１の車体の進行方向に対する左右の傾斜角を検出する傾斜角センサ３２を有している。また、スリップ抑制制御装置１８は、運転者が後述するトラクション制御機能を手動でオンオフするためのトラクション制御オンオフスイッチ４０を有している。つまり、トラクション制御オンオフスイッチ４０は、トラクション制御の実行を許可する許可状態と該実行を許可しない不許可状態とを切り換えるためのスイッチである。このトラクション制御オンオフスイッチ４０は、ハンドル６の左側部分に設けられ、ハンドル６の右側部分にあるスロットルグリップ７とは互いに離れた状態で車幅方向の反対側に位置している。   In addition, the slip suppression control device 18 includes a tilt angle sensor 32 that detects left and right tilt angles with respect to the traveling direction of the vehicle body of the motorcycle 1. Further, the slip suppression control device 18 has a traction control on / off switch 40 for the driver to manually turn on / off a traction control function described later. That is, the traction control on / off switch 40 is a switch for switching between a permission state in which the execution of the traction control is permitted and a non-permission state in which the execution is not permitted. The traction control on / off switch 40 is provided on the left side portion of the handle 6, and is located on the opposite side in the vehicle width direction while being separated from the throttle grip 7 on the right side of the handle 6.

トラクション制御オンオフスイッチ４０は、例えば、押ボタン式で長押しされることでオンオフ入力指令を発生させる構成であるとよい。詳しくは、長押し時間（スイッチ４０を押し始めてから離すまでの時間）が上限値及び下限値が設定される所定時間範囲（例えば、１〜３秒）に含まれる場合に限ってオンオフ指令を発生させるようにするとよい。なぜなら、長押し時間が前記所定時間範囲よりも短い場合には、誤って何かがスイッチ４０に触れただけであることが考えられる一方、長押し時間が前記所定時間範囲よりも長い場合には、誤って何かがスイッチ４０に当たり続けているだけであることが考えられるからである。   The traction control on / off switch 40 may be configured to generate an on / off input command by, for example, a push-button type long press. Specifically, an on / off command is generated only when the long press time (the time from when the switch 40 starts to be released until it is released) is included in a predetermined time range (for example, 1 to 3 seconds) in which an upper limit value and a lower limit value are set. It is good to make it. This is because, when the long press time is shorter than the predetermined time range, it is considered that something just touches the switch 40 by mistake, while when the long press time is longer than the predetermined time range. This is because it is considered that something is accidentally kept hitting the switch 40 by mistake.

そして、オンオフ入力指令が発生し、かつ、トラクション制御が実行状態であるとの条件を含む第１の条件が成立していない場合には、そのオンオフ入力指令の発生前のトラクション状態（許可状態または不許可状態）を切り換える。たとえば、オンオフ入力指令発生前に許可状態であれば不許可状態に切り換え、オンオフ入力指令発生前に不許可状態であれば許可状態に切り換える。また、後述する表示装置４９は、トラクション状態に応じて表示形態を変化させる。これによって、運転者は表示状態を確認することで、現在のトラクション状態を確認することができる。   When the first condition including the condition that the on / off input command is generated and the traction control is in the execution state is not satisfied, the traction state (permission state or Switch the (non-permission state). For example, if it is in the permitted state before the on / off input command is generated, it is switched to the disabled state, and if it is in the disabled state before the on / off input command is generated, it is switched to the permitted state. The display device 49 described later changes the display form according to the traction state. Accordingly, the driver can confirm the current traction state by confirming the display state.

スロットルポジションセンサ２５、クラッチスイッチ２８、ギヤポジションセンサ２９、エンジン回転数センサ３０、傾斜角センサ３２、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３、及びトラクション制御オンオフスイッチ４０、表示装置４９は、それぞれＥＣＵ１７に接続されている。ＥＣＵ１７は、トラクション制御機能部４１と、点火制御部４２と、燃料制御部４８と、スロットル制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを有している。後述するように、トラクション制御機能部４１は、各センサ２５，２９，３０，３２，３３，４０及びスイッチ２８，４０から入力される信号に基づいてトラクション制御に関する演算を行う。また、トラクション制御機能部４１は、ＬＥＤランプ等からなる表示装置４９に制御状態を運転者に対して表示するための信号を送信する。点火制御部４２は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいて点火装置２６を制御する。燃料制御部４８は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてインジェクタ３１を制御する。スロットル制御部４３は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてバルブアクチュエータ２４を駆動し、サブスロットルバルブ２２の開度を制御する。ブレーキ制御部４４は、トラクション制御機能部４１での演算結果に基づいてＣＢＳ用ＥＣＵ３３にブレーキ作動信号を送信する。   The throttle position sensor 25, clutch switch 28, gear position sensor 29, engine speed sensor 30, inclination angle sensor 32, CBS ECU 33, traction control on / off switch 40, and display device 49 are connected to the ECU 17, respectively. The ECU 17 includes a traction control function unit 41, an ignition control unit 42, a fuel control unit 48, a throttle control unit 43, and a brake control unit 44. As will be described later, the traction control function unit 41 performs calculations related to traction control based on signals input from the sensors 25, 29, 30, 32, 33 and 40 and the switches 28 and 40. In addition, the traction control function unit 41 transmits a signal for displaying the control state to the driver on a display device 49 composed of an LED lamp or the like. The ignition control unit 42 controls the ignition device 26 based on the calculation result in the traction control function unit 41. The fuel control unit 48 controls the injector 31 based on the calculation result in the traction control function unit 41. The throttle control unit 43 drives the valve actuator 24 based on the calculation result in the traction control function unit 41 and controls the opening degree of the sub-throttle valve 22. The brake control unit 44 transmits a brake operation signal to the CBS ECU 33 based on the calculation result in the traction control function unit 41.

図３は図２に示すスリップ抑制制御装置１８の主にエンジンＥＣＵ１７を説明する要部ブロック図である。図３に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、前述したように、トラクション制御機能部４１、点火制御部４２、燃料制御部４８、スロットル制御部４３及びブレーキ制御部４４を備えている。トラクション制御機能部４１は、監視値演算部４５、しきい値判定部４６（しきい値判定手段）及びトラクション制御部４７（トラクション制御手段）を有している。監視値演算部４５は、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３から受信した情報に基づいて、前後輪２，３の回転数の差に対応する値であるスリップ率を監視値Ｍとして逐次演算する。具体的には、前輪車速センサ３４により前輪回転数から得られた前輪車速（周速度）をＶF、後輪車速センサ３５により後輪回転数から得られた後輪車速（周速度）をＶRとすると監視値Ｍは以下の数式１で算出される。 FIG. 3 is a principal block diagram for mainly explaining the engine ECU 17 of the slip suppression control device 18 shown in FIG. As shown in FIG. 3, the engine ECU 17 includes a traction control function unit 41, an ignition control unit 42, a fuel control unit 48, a throttle control unit 43, and a brake control unit 44 as described above. The traction control function unit 41 includes a monitoring value calculation unit 45, a threshold value determination unit 46 (threshold value determination unit), and a traction control unit 47 (traction control unit). Based on the information received from the CBS ECU 33, the monitoring value calculation unit 45 sequentially calculates a slip ratio, which is a value corresponding to the difference between the rotational speeds of the front and rear wheels 2 and 3, as the monitoring value M. Specifically, the front wheel speed (circumferential speed) obtained from the front wheel speed sensor 34 from the front wheel speed is V F , and the rear wheel speed (peripheral speed) obtained from the rear wheel speed sensor 35 from the rear wheel speed is V V. Assuming R , the monitoring value M is calculated by the following formula 1.

［数１］
Ｍ＝（ＶR−ＶF）／ＶF
即ち、前輪車速センサ３４、後輪車速センサ３５、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３及び監視値演算部４５により、監視値Ｍを検出する検出手段が構成されている。なお、本実施形態では、監視値Ｍとしてスリップ率を用いたが、監視値Ｍは、前記数式１に限定されるものではなく、前後輪の回転数の差に応じて変化する値であればよい。例えば、監視値Ｍは、前後輪の車速差（ＶR−ＶF）であってもよいし、前後輪の回転数差であってもよいし、前後輪の回転数の差を前輪の回転数で割り算した絶対値であってもよい。 [Equation 1]
M = (V R −V F ) / V F
That is, the front wheel speed sensor 34, the rear wheel speed sensor 35, the CBS ECU 33, and the monitoring value calculation unit 45 constitute detection means for detecting the monitoring value M. In the present embodiment, the slip ratio is used as the monitoring value M. However, the monitoring value M is not limited to Equation 1, and may be any value that changes according to the difference in the rotational speeds of the front and rear wheels. Good. For example, the monitoring value M may be a vehicle speed difference (V R −V F ) between the front and rear wheels, a rotation speed difference between the front and rear wheels, or a difference in rotation speed between the front and rear wheels. It may be an absolute value divided by a number.

しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第１スリップしきい値Ｍ1を超えると、後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと判定する。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第２スリップしきい値Ｍ2（＝切換しきい値）未満となると、初期トラクション制御から継続トラクション制御に移行するときであると判定する。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第２スリップしきい値Ｍ2（＝グリップしきい値）未満となると、後輪３が路面Ｒをグリップしたと判定する。ここで、第２スリップしきい値Ｍ2は、第１スリップしきい値Ｍ1未満の値である。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、第２スリップしきい値Ｍ2を超えると、後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと判定する。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、発進スリップしきい値ＭSTを超えると、発進時に後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと判定する。ここで、発進スリップしきい値ＭSTは、第１スリップしきい値Ｍ1未満で、かつ、第２スリップしきい値M2を超える値である。また、しきい値判定部４６は、監視値Ｍが、ブレーキ解除しきい値ＭB未満となると、後述するブレーキ動作を解除するときであると判定する。ここで、ブレーキ解除しきい値ＭBは、第１スリップしきい値Ｍ1未満で、第２スリップしきい値Ｍ2を超え、かつ、発進スリップしきい値ＭSTを超える値である。 The threshold determination unit 46 determines that the rear wheel 3 has slipped with respect to the road surface R when the monitored value M exceeds the first slip threshold M 1 . Further, when the monitored value M becomes less than the second slip threshold value M 2 (= switching threshold value), the threshold value determination unit 46 determines that it is time to shift from initial traction control to continuous traction control. . Further, the threshold determination unit 46 determines that the rear wheel 3 has gripped the road surface R when the monitored value M is less than the second slip threshold M 2 (= grip threshold). Here, the second slip threshold M 2 is a value less than the first slip threshold M 1 . The threshold determination unit 46 determines the monitoring value M, the second exceeds the slip threshold M 2, the rear wheel 3 slips relative to the road surface R. The threshold determination unit 46 determines the monitoring value M exceeds the starting slip threshold M ST, the rear wheel 3 slips relative to the road surface R when moving off. Here, the starting slip threshold M ST is a value that is less than the first slip threshold M 1 and exceeds the second slip threshold M 2 . Further, it is determined that the threshold value determination unit 46, the monitoring value M, when it comes to the brake release threshold M less than B, and is time to release the brake operation to be described later. Here, the brake release threshold M B is the first below the slip threshold M 1, beyond the second slip threshold M 2, and is a value greater than the starting slip threshold M ST.

なお、本実施形態では、第２スリップしきい値Ｍ2がグリップしきい値を兼ねているが、第２スリップしきい値Ｍ2未満である値を、別途、グリップしきい値として設定してもよい。また、本実施形態では、第２スリップしきい値Ｍ2が切換しきい値を兼ねているが、第１スリップしきい値Ｍ1未満で且つ第２スリップしきい値Ｍ2を超える値を、別途、切換しきい値として設定してもよい。 In the present embodiment, the second slip threshold M 2 also serves as the grip threshold. However, a value that is less than the second slip threshold M 2 is separately set as the grip threshold. Also good. In the present embodiment, the second slip threshold M 2 also serves as a switching threshold. However, the second slip threshold M 2 is less than the first slip threshold M 1 and exceeds the second slip threshold M 2 . Separately, it may be set as a switching threshold value.

また、本願明細書において「スリップ」とは、後輪３と路面Ｒとの接触箇所において、後輪３が路面Ｒに対して所定量以上に相対移動して空転した状態をいう。また、本願明細書において「グリップ」とは、後輪３と路面Ｒとの接触箇所において、後輪３の路面Ｒに対する相対移動が所定量未満となり、後輪３が路面Ｒを捉えた状態をいう。なお、前輪２の回転数と後輪３の回転数との間に差が生じていても、その差が少量である場合にはグリップ状態となっている。   In the present specification, “slip” refers to a state in which the rear wheel 3 is idled by moving relative to the road surface R by a predetermined amount or more at a contact portion between the rear wheel 3 and the road surface R. Further, in this specification, “grip” means a state where the relative movement of the rear wheel 3 with respect to the road surface R is less than a predetermined amount at the contact point between the rear wheel 3 and the road surface R, and the rear wheel 3 captures the road surface R. Say. Even if there is a difference between the number of rotations of the front wheel 2 and the number of rotations of the rear wheel 3, if the difference is small, the grip state is maintained.

トラクション制御部４７は、後述するように、判定部４６における判定結果に基づいて、後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御及びそれに連続して実行される継続トラクション制御を有するトラクション制御を実行する。具体的には、トラクション制御部４７は、判定部４６における判定結果に基づいて点火装置２６、インジェクタ３１、バルブアクチュエータ２４及び後輪ブレーキアクチュエータ３９を制御し、点火時期の遅角量、燃料噴射量、吸気の減少量及び後輪ブレーキ３８の動作を決定する。点火制御部４２は、トラクション制御部４７からの指令に応じて点火装置２６を制御し、燃料制御部４８は、トラクション制御部４７からの指令に応じてインジェクタ３１を制御し、スロットル制御部４３は、トラクション制御部４７からの指令に応じてバルブアクチュエータ２４を制御し、ブレーキ制御部４４は、トラクション制御部４７からの指令に応じて後輪ブレーキ３８を制御する。   As will be described later, the traction control unit 47 executes traction control including initial traction control for reducing the driving force of the rear wheel 3 and continuous traction control executed continuously thereafter, based on the determination result in the determination unit 46. To do. Specifically, the traction control unit 47 controls the ignition device 26, the injector 31, the valve actuator 24, and the rear wheel brake actuator 39 based on the determination result in the determination unit 46, and retards the ignition timing and the fuel injection amount. Then, the reduction amount of intake air and the operation of the rear wheel brake 38 are determined. The ignition control unit 42 controls the ignition device 26 according to a command from the traction control unit 47, the fuel control unit 48 controls the injector 31 according to a command from the traction control unit 47, and the throttle control unit 43 The valve actuator 24 is controlled according to a command from the traction control unit 47, and the brake control unit 44 controls the rear wheel brake 38 according to a command from the traction control unit 47.

次に、トラクション制御について詳しく説明する。図４は図３に示すエンジンＥＣＵ１７のメイン処理を説明するフローチャートである。図３及び４に示すように、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされると、エンジンＥＣＵ１７は、後述するトラクション制御が実行されない通常制御を実施する（ステップＳ１）。次いで、エンジンＥＣＵ１７は、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオンされているか否かを判定する（ステップＳ２）。スイッチ４０がオフの場合には、通常制御が継続される。スイッチ４０がオンの場合には、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３から受信した前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶT（図６参照）超えるか否かを判定する（ステップＳ３）。前輪車速しきい値ＶTは、例えば、０＜ＶT（km/h）＜１０の値であり、前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超えていない場合は、発進前の状態であると判断され、後述する発進制御処理が実施される（ステップＳ４）。 Next, the traction control will be described in detail. FIG. 4 is a flowchart illustrating a main process of engine ECU 17 shown in FIG. As shown in FIGS. 3 and 4, when the main power supply (not shown) of the motorcycle 1 is turned on, the engine ECU 17 performs normal control in which traction control to be described later is not executed (step S1). Next, the engine ECU 17 determines whether or not the traction control on / off switch 40 is turned on (step S2). When the switch 40 is off, normal control is continued. When the switch 40 is on, it is determined whether or not the front wheel vehicle speed V F received from the CBS ECU 33 exceeds the front wheel vehicle speed threshold V T (see FIG. 6) (step S3). The front wheel vehicle speed threshold V T is, for example, a value of 0 <V T (km / h) <10. If the front wheel vehicle speed V F does not exceed the front wheel vehicle speed threshold V T , the state before starting Is determined, and a start control process described later is performed (step S4).

前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超える場合には、エンジンＥＣＵ１７のしきい値判定部４６（図３）は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えるか否かを判定する（ステップＳ５）。即ち、ステップＳ５では、トラクション制御の開始条件が成立するか否かを判定する。第１スリップしきい値Ｍ1は、後輪３が路面Ｒに対して空転せずに正常にグリップしているにも拘らず、エンジンＥＣＵ１７がスリップしていると誤検知するのを防ぐために、後述する第２スリップしきい値Ｍ2を超える値に設定されている。例えば、第１スリップしきい値Ｍ1は、第２スリップしきい値Ｍ2の２倍以上１０倍以下に設定されている。この第１スリップしきい値Ｍ1の詳細については後述する。 When the front wheel vehicle speed V F exceeds the front wheel vehicle speed threshold value V T, the threshold determination unit 46 (FIG. 3) of the engine ECU17 determines whether the monitored value M exceeds the first slip threshold M 1 Is determined (step S5). That is, in step S5, it is determined whether or not a traction control start condition is satisfied. The first slip threshold M 1 is used to prevent the engine ECU 17 from erroneously detecting that the rear wheel 3 is slipping in spite of normal gripping without slipping on the road surface R. It is set to a value exceeding a second slip threshold M 2 described later. For example, the first slip threshold M 1 is set to be not less than 2 times and not more than 10 times the second slip threshold M 2 . Details of the first slip threshold M 1 will be described later.

ステップＳ５において、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えていないと判定される場合には、ステップＳ３に戻る。一方、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると判定される場合には、トラクション制御として、初期トラクション制御処理が実施された後（ステップＳ６）、継続トラクション制御処理が実施される（ステップＳ７）。なお、強制終了制御処理（ステップＳ８）及び触媒保護制御処理（ステップＳ９）は後述する。 In step S5, when the monitored value M is determined not to exceed the first slip threshold M 1 returns to step S3. On the other hand, the monitoring value M if it is determined that the first exceeds the slip threshold M 1 is a traction control, after the initial traction control process is performed (step S6), and continues the traction control process is performed (Step S7). The forced termination control process (step S8) and the catalyst protection control process (step S9) will be described later.

図５は図４に示す初期トラクション制御処理のフローチャートである。図８は連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図８に示すように、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると、トラクション制御部４７は、後輪３の駆動力を減少させるために、初期トラクション制御処理を開始すべく、本実施形態では以下の制御が行われる。 FIG. 5 is a flowchart of the initial traction control process shown in FIG. FIG. 8 is a graph and timing chart illustrating initial traction control and continuous traction control when continuous slip occurs. As shown in FIG. 8, when the monitored value M exceeds the first slip threshold M 1, the traction control unit 47, in order to reduce the driving force of the rear wheel 3, in order to start the initial traction control process, In the present embodiment, the following control is performed.

図５及び８に示すように、まず、初期トラクション制御処理では、駆動力減少制御が実施される（ステップＳ１０）。具体的には、トラクション制御部４７は、点火制御部４２を介して点火装置２６に指令し、遅角制御を実施する。この遅角制御は、ある一定の点火時期に遅角する制御である。それと同時に、トラクション制御部４７は、スロットル制御部４３を介してバルブアクチュエータ２４に指令し、吸気量を減少させるようにサブスロットルバルブ２２をアイドリング開度である略全閉位置に制御する（なお、図８中のサブスロットル開度のグラフにおいて、実線は指令値であり、一点鎖線は実開度である。以降の他のサブスロットル開度のグラフにおいても同様に実線は指令値を意味するものとする）。さらにそれと同時に、トラクション制御部４７は、ブレーキ制御部４４を介してＣＢＳ用ＥＣＵ３３に指令し、後輪ブレーキ３８を作動させる。   As shown in FIGS. 5 and 8, first, in the initial traction control process, driving force reduction control is performed (step S10). Specifically, the traction control unit 47 instructs the ignition device 26 via the ignition control unit 42 to perform the retard angle control. This retard control is a control that retards to a certain ignition timing. At the same time, the traction control unit 47 commands the valve actuator 24 via the throttle control unit 43 to control the sub-throttle valve 22 to a substantially fully closed position that is an idling opening degree so as to reduce the intake air amount (note that 8, the solid line is the command value, and the alternate long and short dash line is the actual opening, and in the other sub-throttle opening graphs, the solid line also indicates the command value. And). At the same time, the traction control unit 47 instructs the CBS ECU 33 via the brake control unit 44 to operate the rear wheel brake 38.

ここで、初期トラクション制御において監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超える場合の駆動力の低減量は、後述する継続トラクション制御において監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超える場合の駆動力の低減量よりも大きく設定されている。これにより、最初にスリップを検出した時点で短時間にグリップ力を回復させることができ、連続的にスリップは生じている状況では駆動力が長い時間にわたって過度に減少するのを抑えることができる。 Here, when the monitoring value M exceeds the first slip threshold M 1 in the initial traction control, the amount of reduction in the driving force is such that the monitoring value M exceeds the second slip threshold M 2 in the continuous traction control described later. It is set larger than the reduction amount of the driving force in the case. As a result, the grip force can be recovered in a short time when the slip is first detected, and it is possible to prevent the driving force from being excessively reduced over a long period of time when the slip is continuously generated.

次いで、監視値Ｍが、駆動力減少抑制しきい値であるブレーキ解除しきい値ＭB未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満でない場合には、ステップＳ１１を繰り返す。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満となった場合には、駆動力減少抑制制御が実施される（ステップＳ１２）。具体的には、後輪ブレーキ３８の作動を解除する。次いで、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。なお、ステップＳ１３に用いるしきい値として、第２スリップしきい値Ｍ2を超え且つ第１スリップしきい値Ｍ1未満の値である切換しきい値を別途設けてもよい。 Then, the monitored value M is equal to or less than the brake release threshold M B is the driving force suppressing decrease threshold (step S11). If the monitored value M is not less than the brake release threshold M B repeats the step S11. If the monitoring value M is less than the brake release threshold M B, the driving force suppressing decrease control is executed (step S12). Specifically, the operation of the rear wheel brake 38 is released. Next, it is determined whether or not the monitoring value M is less than the second slip threshold M 2 (step S13). Note that a switching threshold value that exceeds the second slip threshold value M 2 and less than the first slip threshold value M 1 may be separately provided as the threshold value used in step S13.

監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満でない場合には、ステップＳ１３を繰り返し、初期トラクション制御を続ける。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となった場合には、初期トラクション制御処理を終了して、図４のメイン処理に戻り、継続トラクション制御処理に移行する（ステップＳ７）。 If the monitored value M is not smaller than the second slip threshold M 2 repeats step S13, continuing the initial traction control. If the monitoring value M becomes smaller than the second slip threshold M 2, exit the initial traction control process returns to the main process shown in FIG. 4, the process proceeds to continue traction control process (step S7).

図６は図４に示す継続トラクション制御処理の前半部分のフローチャートである。図７は図４に示す継続トラクション制御処理の後半部分のフローチャートである。図８に示すように、継続トラクション制御処理では、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2に近づくように点火時期フィードバック制御が実施される。つまり、第２スリップしきい値Ｍ2を監視値Ｍの目標値としてフィードバック制御がなされる。 FIG. 6 is a flowchart of the first half of the continuous traction control process shown in FIG. FIG. 7 is a flowchart of the latter half of the continuous traction control process shown in FIG. As shown in FIG. 8, with continued traction control process, the monitored value M is the ignition timing feedback control is performed so as to approach the second slip threshold M 2. That is, feedback control is performed using the second slip threshold M 2 as the target value of the monitoring value M.

具体的には、図６及び８に示すように、まず、後輪３の駆動力を増加すべく、点火時期を所定量進角して通常制御状態に近づける（ステップＳ２０）。なお、前記所定量は、一定幅でもよく、又は、監視値Ｍと第２スリップしきい値Ｍ2との偏差などに応じて変化する値でもよい。また、点火遅角量が通常制御状態と同じになった場合には、その点火時期を維持する。 Specifically, as shown in FIGS. 6 and 8, first, in order to increase the driving force of the rear wheel 3, the ignition timing is advanced by a predetermined amount to approach the normal control state (step S20). The predetermined amount may be a constant width, or may be a value that changes according to a deviation between the monitoring value M and the second slip threshold M 2 . When the ignition retard amount becomes the same as that in the normal control state, the ignition timing is maintained.

そして、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるか否かを判定する（ステップＳ２１）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えていない場合には、点火時期が通常制御状態における点火時期と等しくなった一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上であるという復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２７）。前記一致時間が復帰判定時間Ｔ１以上でない場合には、ステップＳ２０に戻って点火時期を所定量進角させる。一方、ステップＳ２１において、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超える場合には、後輪３の駆動力を減少させるべく、点火時期を所定量遅角する（ステップＳ２２）。 Then, it is determined whether or not the monitored value M exceeds the second slip threshold M 2 (step S21). Established monitoring value M if does not exceed the second slip threshold M 2 is return condition that the time matches the ignition timing is equal to the ignition timing in the normal control state is equal to or greater than a predetermined restoration determination time T1 It is determined whether or not (step S27). If the coincidence time is not equal to or longer than the return determination time T1, the process returns to step S20 to advance the ignition timing by a predetermined amount. On the other hand, in step S21, the monitored value M is to exceed the second slip threshold M 2, in order to reduce the driving force of the rear wheel 3, a predetermined amount retards the ignition timing (step S22).

ステップＳ２２の後は、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍoを超えるか否かが判定される（ステップＳ２３）。ステップＳ２３において、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍo未満である場合には、ステップＳ２１に戻って点火時期フィードバック制御が継続される。つまり、点火時期フィードバック制御において、たとえば後輪３が路面Ｒに対して連続的に滑る場合には、点火時期が進角（ステップＳ２０）と遅角（ステップＳ２２）とを小刻みに繰り返しながら徐々に通常制御状態に近づくこととなる。 After step S22, whether the monitored value M exceeds the overshoot threshold M o is determined (step S23). In step S23, when the monitored value M is less than the overshoot threshold M o, the ignition timing feedback control is continued by returning to step S21. That is, in the ignition timing feedback control, for example, when the rear wheel 3 slides continuously with respect to the road surface R, the ignition timing is gradually increased while repeating the advance angle (step S20) and the retard angle (step S22). The normal control state will be approached.

一方、ステップＳ２３において、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍoを超える場合には、点火時期フィードバック制御を中断し、ステップＳ２２における遅角量より大きく遅角されたオーバーシュート遅角値に点火時期を設定する（ステップＳ２４）。これは、ステップＳ２２で所定量遅角させた場合に減少する駆動力の減少幅よりも、大きな幅で駆動力を減少させるためである。そして、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍoを超えた状態が続く限り、ステップＳ２４の点火時期が維持される（ステップＳ２５）。 On the other hand, in step S23, when the monitored value M exceeds the overshoot threshold M o interrupts the ignition timing feedback control, ignition overshoot retard value is larger retarded than the retard amount in step S22 Time is set (step S24). This is because the driving force is decreased by a larger width than the decreasing range of the driving force that is decreased when the retardation is delayed by a predetermined amount in step S22. As long as the state in which the monitored value M exceeds the overshoot threshold M o continues, the ignition timing in step S24 is maintained (step S25).

次いで、監視値Ｍがオーバーシュートしきい値Ｍo未満となると（ステップＳ２５）、中断していた点火時期フィードバック制御を再開し（ステップＳ２６）、前述したステップＳ２１に戻る。なお、この点火時期フィードバック制御の再開時における点火時期の初期値は、先のステップＳ２３でＹＥＳと判定された時点の直前の点火時期に設定される。 Then, when the monitored value M is less than the overshoot threshold M o (step S25), and then restart the ignition timing feedback control has been suspended (step S26), the flow returns to step S21 mentioned above. Note that the initial value of the ignition timing at the time of resumption of the ignition timing feedback control is set to the ignition timing immediately before the time when YES is determined in the previous step S23.

そして、ステップＳ２１において、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であると判定されると、点火時期が通常制御状態における点火時期と等しくなった一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上であるという復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２７）。前記一致時間が復帰判定時間Ｔ１以上となった場合には、点火時期フィードバック制御が終了し、点火時期は通常制御状態となる（ステップＳ２８）。 Then, in step S21, when the monitored value M is determined to be smaller than the second slip threshold M 2, the ignition timing is time matches becomes equal to the ignition timing more than a predetermined restoration determination time T1 in the normal control state It is determined whether or not the return condition is satisfied (step S27). When the coincidence time is equal to or longer than the return determination time T1, the ignition timing feedback control is finished, and the ignition timing is in the normal control state (step S28).

次いで、図７に示すように、サブスロットルフィードバック制御が実施される。具体的には、まず、サブスロットル開度を所定量増加させて通常制御状態に近づける（ステップＳ２９）。次いで、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるか否かを判定する（ステップＳ３０）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えた場合には、サブスロットル開度を減少させ（ステップＳ３１）、ステップＳ３０に戻る。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えていない場合には、サブスロットル開度が、略通常制御状態の開度、詳しくは、通常制御状態の開度に若干の付加開度を加算した開度より大きくなった時間が復帰判定時間Ｔ１以上であるか否かが判定される（ステップＳ３２）。 Next, as shown in FIG. 7, sub-throttle feedback control is performed. Specifically, first, the sub-throttle opening is increased by a predetermined amount to approach the normal control state (step S29). Next, it is determined whether or not the monitored value M exceeds the second slip threshold M 2 (step S30). If the monitoring value M exceeds the second slip threshold M 2 reduces the sub-throttle opening degree (step S31), and control returns to step S30. If the monitoring value M does not exceed the second slip threshold M 2, the sub-throttle opening is substantially normal control state of the opening, specifically, a slight additional opening to the opening of the normal control state It is determined whether or not the time that is larger than the added opening is equal to or longer than the return determination time T1 (step S32).

なお、前記付加開度を加算する理由は、通常制御ではサブスロットル開度が全閉となる状態において（エンジン低回転時など）、サブスロットルフィードバック制御が継続されるべきであるにもかかわらず、サブスロットル開度が全閉状態となるだけで当該制御の終了条件が成立してしまうのを防ぐためである。   The reason why the additional opening is added is that the sub-throttle feedback control should be continued in a state where the sub-throttle opening is fully closed in normal control (such as when the engine is running at low speed). This is to prevent the end condition of the control from being satisfied only by the sub-throttle opening being fully closed.

サブスロットル開度が通常制御状態に付加開度分加算した開度より小さい場合には、ステップＳ２９に戻り、サブスロットル開度を所定量開いて通常制御状態に近づける。サブスロットル開度が通常制御状態に付加開度分加算した開度より大きい時間が復帰判定時間Ｔ１以上となった場合には、復帰条件が成立したと判断され、サブスロットルフィードバック制御が終了し、サブスロットル開度は通常制御状態となり（ステップＳ３３）、図４のメイン処理に戻る。これにより、後輪３の駆動力は、トラクション制御をしない通常制御状態に戻る。   If the sub-throttle opening is smaller than the opening obtained by adding the additional opening to the normal control state, the process returns to step S29, and the sub-throttle opening is opened by a predetermined amount to approach the normal control state. When the sub-throttle opening is larger than the opening obtained by adding the additional opening to the normal control state and the return determination time T1 or more, it is determined that the return condition is satisfied, and the sub-throttle feedback control is terminated. The sub-throttle opening is in the normal control state (step S33), and the process returns to the main process in FIG. Thereby, the driving force of the rear wheel 3 returns to the normal control state in which the traction control is not performed.

ここで、トラクション制御における後輪３の駆動力の低減には、ブレーキ作動、点火遅角、スロットル開度減少をこの順に行うことで実現している。これは、この順に駆動力減少の応答性が良いからであり、最初にスリップを検出した時点で応答良くグリップ力を回復させることができ、駆動力が長い時間にわたって過度に減少するのを抑えることができる。また、ブレーキに対応する第１駆動力減少手段、点火遅角に対応する第２駆動力減少手段、サブスロットル開度に対応する第３駆動力減少手段とを順番に始動させ、順番に終了させることで、駆動力を段階的に制御しているので、スムーズに駆動力が減少し、運転者に与えるフィーリングが良好に保たれる。   Here, the reduction of the driving force of the rear wheel 3 in the traction control is realized by performing the brake operation, the ignition retardation, and the throttle opening decrease in this order. This is because the response of decreasing the driving force is good in this order, the grip force can be recovered with good response when the slip is first detected, and the driving force is prevented from excessively decreasing over a long period of time. Can do. Further, the first driving force reducing means corresponding to the brake, the second driving force reducing means corresponding to the ignition delay angle, and the third driving force reducing means corresponding to the sub-throttle opening are sequentially started and ended in order. Thus, since the driving force is controlled step by step, the driving force is smoothly reduced and the feeling given to the driver is kept good.

なお、本実施形態では、エンジンＥの出力を増減させるエンジン出力調節手段として、遅角制御及び吸気量制御を実施しているが、エンジンが複数の気筒を有する場合には、エンジンの複数の気筒のうち一部の気筒に対する点火を休止させることで、エンジン出力を低下させてもよい。又は、エンジンの気筒に対する点火を間欠的に休止させることで、エンジン出力を減少させてもよい。又は、燃料噴射量を制御することでエンジン出力を制御してもよい。   In the present embodiment, the retard angle control and the intake air amount control are performed as the engine output adjusting means for increasing / decreasing the output of the engine E. However, when the engine has a plurality of cylinders, the plurality of cylinders of the engine The engine output may be reduced by stopping ignition for some of the cylinders. Alternatively, the engine output may be decreased by intermittently stopping the ignition for the cylinders of the engine. Alternatively, the engine output may be controlled by controlling the fuel injection amount.

図９は図８に示す第１スリップしきい値Ｍ1を決定するためのマップである。図９に示すように、第１スリップしきい値Ｍ1は、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速段が高くなるにつれて、即ち、減速比が低くなるにつれて小さくなるように設定されている。なお、前記マップは、少なくともある変速段における第１スリップしきい値Ｍ1が、それより低い変速段における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さくなる設定を含んでいればよい。例えば、前記マップは、２速における第１スリップしきい値Ｍ1が、１速における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さく且つ３速における第１スリップしきい値Ｍ1と同一である設定であってもよい。 FIG. 9 is a map for determining the first slip threshold M 1 shown in FIG. As shown in FIG. 9, the first slip threshold value M 1 is set so as to decrease as the gear position detected by the gear position sensor 29 increases, that is, as the speed reduction ratio decreases. The map only needs to include a setting in which at least the first slip threshold M 1 at a certain shift speed is smaller than the first slip threshold M 1 at a lower shift speed. For example, the map, the first slip threshold M 1 in the second speed is the same as the first slip threshold M 1 in the first smaller and the third speed than the slip threshold M 1 in the first speed setting It may be.

また、第１スリップしきい値Ｍ1は、自動二輪車１の走行速度又はエンジン回転数が大きくなるにつれて、小さくなるように設定されている。ここで、前輪２は非駆動輪であるため、自動二輪車１の走行速度は、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３から得られる前輪車速ＶFと同じとみなすことができる。なお、前記マップは、少なくともある走行速度又はエンジン回転数における第１スリップしきい値Ｍ1が、それより低い走行速度又はエンジン回転数における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さくなる設定を含んでいればよい。例えば、前記マップは、エンジン回転数が４０００ｒｐｍであるときの第１スリップしきい値Ｍ1が、エンジン回転数が１０００ｒｐｍであるときの第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さく、且つ、エンジン回転数が６０００ｒｐｍであるときの第１スリップしきい値Ｍ1と同一である設定であってもよい。また、第１スリップしきい値M1は、マップではなく演算式などを用いて設定されてもよい。また、第２スリップしきい値Ｍ2についても、第１スリップしきい値Ｍ1と同様に、変速段や走行速度又はエンジン回転数などの走行条件に応じて変更されるようにしてもよい。 Further, the first slip threshold M 1 is set so as to decrease as the traveling speed of the motorcycle 1 or the engine speed increases. Since the front wheel 2 is non-driven wheel, the traveling speed of the motorcycle 1 can be regarded as the same as the front wheel vehicle speed V F obtained from the CBS for ECU 33. The map includes a setting in which at least the first slip threshold M 1 at a certain traveling speed or engine speed is smaller than the first slip threshold M 1 at a lower traveling speed or engine speed. Just go out. For example, the map shows that the first slip threshold M 1 when the engine speed is 4000 rpm is smaller than the first slip threshold M 1 when the engine speed is 1000 rpm, and the engine speed The setting may be the same as the first slip threshold M 1 when the number is 6000 rpm. Further, the first slip threshold M 1 may be set using an arithmetic expression instead of a map. Further, the second slip threshold M 2 may be changed according to the traveling conditions such as the gear position, the traveling speed, or the engine speed, similarly to the first slip threshold M 1 .

さらに、第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2の少なくとも一方は、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度、即ち、運転者によるスロットル操作量に応じて変更してもよい。例えば、第２スリップしきい値Ｍ2は、スロットル開度が開く方向の操作量が大きくなるにつれて大きくなるように設定してもよい。この際のスロットル操作量は、トラクション制御開始時のものであっても、トラクション制御中のものであってもよい。 Further, at least one of the first slip threshold M 1 and the second slip threshold M 2 is changed according to the throttle opening detected by the throttle position sensor 25, that is, the throttle operation amount by the driver. Also good. For example, the second slip threshold M 2 may be set to increase as the operation amount in the direction in which the throttle opening increases. The throttle operation amount at this time may be at the time of starting traction control or during traction control.

図１０は車体傾斜角θと監視値Ｍとの関係を説明するグラフである。図１１は図１０に示す第１スリップしきい値Ｍ1を補正するための補正マップである。なお、図１０の横軸において、右領域は車体が右側に傾斜した状態を意味し、左領域は車体が左側に傾斜した状態を意味し、右領域と左領域の両方とも傾斜角θを正の値で表すものとする。図１０に示すように、後輪３が路面Ｒに対してスリップを開始する際の監視値Ｍは、車体の進行方向に対する左右の傾斜角θが所定角θ1以上（例えば、１０°以上）の領域において、傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなる傾向にあることが分かっている。つまり、車体を傾斜させて走行しているときには、後輪３が路面Ｒをグリップしていても前輪車速ＶFと後輪車速ＶRとの差が大きくなる傾向にある。但し、傾斜角θが所定角θ１未満（例えば、１０°未満）の領域である直進走行状態においては、大きな加速を許容するためにスリップ開始とみなす監視値Ｍを大きめに設定する。そこで、図１０に示すような補正係数Ｃが用意されている。補正係数Ｃは、傾斜角θが所定角θ１以上（例えば、１０°以上）の領域において、傾斜角センサ３２で検出される傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるように設定されている。また、補正係数Ｃは、傾斜角θが所定角θ１未満（例えば、１０°未満）の領域では、傾斜角θが小さくなるにつれて大きくなるように設定されている。 FIG. 10 is a graph for explaining the relationship between the vehicle body inclination angle θ and the monitoring value M. FIG. 11 is a correction map for correcting the first slip threshold M 1 shown in FIG. In the horizontal axis of FIG. 10, the right region means a state in which the vehicle body is inclined to the right side, the left region means a state in which the vehicle body is inclined to the left side, and both the right region and the left region have a positive inclination angle θ. It shall be represented by the value of. As shown in FIG. 10, the monitored value M when the rear wheel 3 starts to slip with respect to the road surface R is such that the left / right inclination angle θ with respect to the traveling direction of the vehicle body is a predetermined angle θ 1 or more (eg, 10 ° or more). It has been found that in this region, the inclination angle θ tends to increase as the inclination angle θ increases. That is, when the vehicle is running with the vehicle body inclined, the difference between the front wheel vehicle speed V F and the rear wheel vehicle speed V R tends to increase even if the rear wheel 3 grips the road surface R. However, in a straight traveling state where the inclination angle θ is less than the predetermined angle θ 1 (for example, less than 10 °), the monitoring value M regarded as the start of slip is set to be large in order to allow large acceleration. Therefore, a correction coefficient C as shown in FIG. 10 is prepared. The correction coefficient C is set to increase as the tilt angle θ detected by the tilt angle sensor 32 increases in a region where the tilt angle θ is equal to or greater than a predetermined angle θ 1 (for example, 10 ° or greater). Further, the correction coefficient C is set so as to increase as the inclination angle θ decreases in a region where the inclination angle θ is less than a predetermined angle θ 1 (for example, less than 10 °).

本実施形態では、第１スリップしきい値Ｍ1は、図９のマップで設定されている値に図１０の補正係数Ｃを乗じて求める。よって、第１スリップしきい値Ｍ1は、傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるように設定される。なお、第２スリップしきい値Ｍ2（グリップしきい値）についても、第１スリップしきい値Ｍ1と同様に、車体の傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるように設定してもよい。このような第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2の決定法は一例であって、速度、ギヤ比、傾斜角にかかわらず一定であってもよい。 In the present embodiment, the first slip threshold M 1 is obtained by multiplying the value set in the map of FIG. 9 by the correction coefficient C of FIG. Therefore, the first slip threshold M 1 is set so as to increase as the inclination angle θ increases. Note that the second slip threshold value M 2 (grip threshold value) may be set to increase as the vehicle body inclination angle θ increases, similarly to the first slip threshold value M 1 . Such a method of determining the first slip threshold M 1 and the second slip threshold M 2 is an example, and may be constant regardless of the speed, gear ratio, and inclination angle.

なお、図８では、オーバーシュートしきい値Ｍoを１つだけ設けているが、複数設けてもよい。図１２はオーバーシュート防止の変形例を示すグラフ及びタイミングチャートである。例えば、図１２に示すように、オーバーシュートしきい値MOH、MOM、MOLを段階的に複数設定し、監視値Ｍが夫々のオーバーシュートしきい値MOH、MOM、MOLを超える場合に制御される点火時期Ｌ，Ｍ，Ｈも、そのオーバーシュートしきい値MOH、MOM、MOLが大きくなるほど遅角量が大きくなるように段階的に設定してもよい。 In FIG. 8, only one overshoot threshold Mo is provided, but a plurality of overshoot threshold Mo may be provided. FIG. 12 is a graph and timing chart showing a modified example of overshoot prevention. For example, as shown in FIG. 12, a plurality of overshoot threshold values M OH , M OM , and M OL are set in stages, and the monitor value M sets each of the overshoot threshold values M OH , M OM , and M OL . The ignition timings L, M, and H that are controlled in the case of exceeding may also be set stepwise so that the retard amount increases as the overshoot thresholds M OH , M OM , and M OL increase.

図１３は瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図１３に示すような後輪３が路面Ｒに対して瞬間的に滑る場合、例えば濡れたマンホールの上を通過する場合などにも、前述した図１３の連続的な滑りの場合と同様に、図４〜６のフローチャートに従って処理される。図１３に示すように、後輪３の路面Ｒに対する滑りが瞬間的なものであって第１スリップしきい値Ｍ1に達した後で速やかに滑りが解消する場合には、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であり続ける状態が速やかに到来し、初期トラクション制御の後に連続して実施される継続トラクション制御は速やか終了することとなる。 FIG. 13 is a graph and timing chart for explaining initial traction control and continuous traction control when an instantaneous slip occurs. When the rear wheel 3 as shown in FIG. 13 slips instantaneously with respect to the road surface R, for example, when passing over a wet manhole, as in the case of the continuous slip shown in FIG. Processing is performed according to the flowcharts of FIGS. As shown in FIG. 13, when the slip of the rear wheel 3 with respect to the road surface R is instantaneous and the slip is resolved quickly after reaching the first slip threshold M 1 , the monitored value M is the second slip threshold M is there continues a state in less than 2 promptly arrives, continuing the traction control is performed continuously after the initial traction control becomes possible to promptly terminated.

図１４は図４に示す発進制御処理のフローチャートである。図１５は発進制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図１４及び１５に示すように、発進制御処理では、エンジンＥＣＵ１７は、監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭSTを超えるか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、発進スリップしきい値ＭSTは一定である。監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭSTを超える場合には、後輪３の駆動力を減少させる制御を行う（ステップＳ４１）。具体的には、点火時期を所定量だけ遅角させる遅角制御が実施され、所定の行程数だけ点火が停止され、後輪ブレーキ３８が強制作動される。なお、ステップＳ４１では、サブスロットル開度は通常制御状態のままとしているが、図８と同様に略全閉とするように制御してもよい。 FIG. 14 is a flowchart of the start control process shown in FIG. FIG. 15 is a graph and timing chart for explaining the start control process. As shown in FIGS. 14 and 15, in the start control process, the engine ECU17 determines the monitoring value M is whether more than the starting slip threshold M ST (step S40). Note that the starting slip threshold MST is constant. When the monitoring value M exceeds the starting slip threshold value MST , control for reducing the driving force of the rear wheel 3 is performed (step S41). Specifically, the retard control is performed to retard the ignition timing by a predetermined amount, the ignition is stopped by a predetermined number of strokes, and the rear wheel brake 38 is forcibly operated. In step S41, the sub-throttle opening is kept in the normal control state, but may be controlled to be substantially fully closed as in FIG.

次いで、エンジンＥＣＵ１７は、監視値Ｍが、駆動力減少抑制しきい値ＭB未満、つまり、ブレーキ解除しきい値ＭB未満であるか否かを判定する（ステップＳ４２）。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満でない場合は、後輪ブレーキ３８が作動された状態が維持される。監視値Ｍがブレーキ解除しきい値ＭB未満である場合には、駆動力減少抑制制御が実施される（ステップＳ４３）。具体的には、後輪ブレーキ３８の作動が解除される。 Then, the engine ECU17 determines the monitoring value M, the driving force suppressing decrease threshold M less than B, that is, whether it is less than the brake release threshold M B (step S42). If the monitored value M is not less than the brake release threshold M B is a state where the rear wheel brake 38 is actuated is maintained. If the monitored value M is less than the brake release threshold M B, the driving force suppressing decrease control is executed (step S43). Specifically, the operation of the rear wheel brake 38 is released.

次いで、エンジンＥＣＵ１７は、監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭST未満となったか否かを判定する（ステップＳ４４）。監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭST未満となっていない場合には、ステップＳ４４を繰り返す。監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭST未満となった場合には、点火時期の遅角量を徐々に減少させる、即ち、点火時期を徐々に進角させる点火時期テーリング制御を実施する（ステップＳ４５）。そして、点火時期が通常制御状態における点火時期と等しくなった一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上であるという復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ４６）。 Then, the engine ECU17 determines whether the monitored value M becomes smaller than the starting slip threshold M ST (step S44). If the monitoring value M does not become less than the starting slip threshold M ST repeats step S44. If the monitoring value M is less than the starting slip threshold M ST gradually reduces the retard amount of the ignition timing, i.e., to implement the gradual ignition timing tailing control for advancing the ignition timing (step S45). Then, it is determined whether or not the return condition that the coincidence time at which the ignition timing becomes equal to the ignition timing in the normal control state is equal to or longer than a predetermined return determination time T1 is satisfied (step S46).

前記一致時間が所定の復帰判定時間Ｔ１以上でない場合には、点火時期テーリング制御を継続する。前記一致時間が復帰判定時間Ｔ１以上となった場合には、通常制御処理に戻って（ステップＳ４７）、ステップＳ４０に戻る。そして、監視値Ｍが発進スリップしきい値ＭSTを超えてなければ、前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超えるか否かが判定される（ステップＳ４８）。前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超えていない場合には、ステップＳ４０に戻る。前輪車速ＶFが前輪車速しきい値ＶTを超える場合には、発進制御処理を終了して、図４のメイン処理に戻る。 If the coincidence time is not equal to or longer than the predetermined return determination time T1, the ignition timing tailing control is continued. When the coincidence time is equal to or longer than the return determination time T1, the process returns to the normal control process (step S47) and returns to step S40. Then, if the monitored value M is no more than the starting slip threshold M ST, whether the front wheel vehicle speed V F exceeds the front wheel vehicle speed threshold value V T is determined (step S48). When the front wheel vehicle speed V F does not exceed the front wheel vehicle speed threshold value V T, the process returns to step S40. When the front wheel vehicle speed V F exceeds the front wheel vehicle speed threshold value V T ends the start control process and returns to the main process of FIG.

次に、強制終了制御処理と触媒保護制御処理について説明する。図４のステップＳ５において、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると判定される場合には、初期トラクション制御処理及び継続トラクション制御処理と並行して強制終了制御処理（ステップＳ８）及び触媒保護制御処理（ステップＳ９）が実施されている。 Next, the forced termination control process and the catalyst protection control process will be described. In step S5 in FIG. 4, the monitoring value M if it is determined that the first exceeds the slip threshold M 1 is terminated control process in parallel with the initial traction control process and the continued traction control process (step S8) And the catalyst protection control process (step S9) is implemented.

図１６は図４に示す強制終了制御処理のフローチャートである。図１７は強制終了制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図１６及び１７に示すように、エンジンＥＣＵ１７は、トラクション制御が実行中であるか否かを判定する（ステップＳ５０）。トラクション制御が実行中で無い場合には、強制終了制御処理を終了する。トラクション制御が実行中である場合には、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度がアイドリング開度又はその近傍の値である閉しきい値ＴＨC以下であるか否かが判定される（ステップＳ５１）。即ち、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合には、サブスロットル開度を通常制御状態に戻し（ステップＳ５２）、かつ、点火遅角量を所定の割合で徐々に減少させて通常制御状態になった状態で終了する点火時期テーリング制御を実施する（ステップＳ５３）。つまり、運転者がスロットルグリップ７を閉操作した場合には、スロットル開度がアイドリング開度となり、通常制御状態であっても後輪３の駆動力は減少することになるので、トラクション制御を強制終了させるようになっている。 FIG. 16 is a flowchart of the forced termination control process shown in FIG. FIG. 17 is a graph and timing chart for explaining the forced termination control process. As shown in FIGS. 16 and 17, the engine ECU 17 determines whether or not traction control is being executed (step S50). If the traction control is not being executed, the forced termination control process is terminated. When the traction control is being executed, it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle position sensor 25 is equal to or less than the closing threshold TH C which is an idling opening or a value in the vicinity thereof ( Step S51). That is, when the throttle opening is equal to or less than the closing threshold TH C , the sub-throttle opening is returned to the normal control state (step S52), and the ignition retard amount is gradually decreased at a predetermined rate. Ignition timing tailing control that is terminated in the normal control state is performed (step S53). That is, when the driver closes the throttle grip 7, the throttle opening becomes the idling opening, and the driving force of the rear wheel 3 is reduced even in the normal control state. It is supposed to be terminated.

また、ステップＳ５１において、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下でない場合には、クラッチ２７が遮断されているか否か、より具体的には、運転者によりクラッチレバー８が把持されたか否かが判定される（ステップＳ５４）。クラッチレバー８が把持されていない場合には、ステップＳ５０に戻る。クラッチレバー８が把持されている場合には、ステップＳ５２，Ｓ５３に進み、トラクション制御を強制終了する。つまり、運転者はスリップ中にはクラッチレバー８を操作しないことが通常であるので、クラッチレバー８が操作された場合にトラクション制御を終了することで、運転フィーリングを良好に保つようにする。また、エンジン出力制御によるトラクション制御は、エンジン出力が駆動輪に伝達されている場合に有効であるので、スロットル開度にかかわらず、動力伝達を遮断するようにクラッチ操作がなされたときにはトラクション制御を終了することで、エンジンＥに車軸からの負荷が掛かっていない状態での出力低下を防止することができる。 In step S51, if the throttle opening is not equal to or smaller than the closing threshold TH C , whether or not the clutch 27 is disengaged, more specifically, whether or not the clutch lever 8 is gripped by the driver. Is determined (step S54). If the clutch lever 8 is not gripped, the process returns to step S50. When the clutch lever 8 is gripped, the process proceeds to steps S52 and S53, and the traction control is forcibly terminated. That is, since the driver normally does not operate the clutch lever 8 during the slip, the driving feeling is kept good by ending the traction control when the clutch lever 8 is operated. The traction control by the engine output control is effective when the engine output is transmitted to the drive wheel. Therefore, the traction control is performed when the clutch operation is performed so as to cut off the power transmission regardless of the throttle opening. By ending, it is possible to prevent a decrease in output when no load is applied to the engine E from the axle.

図１８は図４に示す触媒保護制御処理のフローチャートである。図１９は触媒保護制御処理を説明するためのグラフである。図１８に示すように、まず、トラクション制御が終了したか否かを判定する（ステップＳ６０）。トラクション制御が終了してなければ、トラクション制御時の点火時期の移動平均値と、同条件における通常制御時の点火時期の移動平均値との差が所定値α以上である状態が時間Ｔ２以上続いたか否かが判定される（ステップＳ６１）。これは、図１９に示すように、前記差の時系列的な積算値が、ある一定値以上になると、排ガス浄化用の触媒の負担が大きくなるためである。なお、ステップＳ６１では前記積算値が一定値以上になったか否かを判定してもよい。また、移動平均とは、時系列データを時間的に平均する公知の平滑化手法である。   FIG. 18 is a flowchart of the catalyst protection control process shown in FIG. FIG. 19 is a graph for explaining the catalyst protection control process. As shown in FIG. 18, first, it is determined whether or not the traction control has ended (step S60). If the traction control is not completed, a state in which the difference between the moving average value of the ignition timing at the traction control and the moving average value of the ignition timing at the normal control under the same condition is equal to or greater than the predetermined value α continues for the time T2 or more. It is determined whether or not (step S61). This is because, as shown in FIG. 19, when the time-series integrated value of the difference exceeds a certain value, the burden on the exhaust gas purifying catalyst increases. In step S61, it may be determined whether or not the integrated value has reached a certain value or more. The moving average is a known smoothing method that averages time-series data in terms of time.

前記差が所定値α以上である状態が設定時間Ｔ２以上続いた場合には、設定時間Ｔ２中におけるエンジン回転数の平均値が第１所定値β１以上か否かが判定される（ステップＳ６２）。エンジン回転数が第１所定値β１以上である場合には、ｎ気筒あるエンジンＥがｎ−１気筒で運転する（ステップＳ６３）。なお、ｎは自然数である。つまり、エンジンＥが高回転数で運転しているときに点火時期を大きく遅角する状態を維持すると、その際の排ガスによりエンジンＥの排気系に設けられた触媒に負担が掛かるので、一部の気筒に対するインジェクタ３１からの燃料供給を一時的に休止させることで、触媒を保護する。なお、α、Ｔ２、β１の関係は、エンジン回転数がβ１のときに、トラクション制御時の点火時期の移動平均値と、同条件における通常制御時の点火時期の移動平均値との差が所定値α以上である状態が時間Ｔ２以上続いた場合に、触媒に負担が掛かる関係にある。   When the state where the difference is equal to or greater than the predetermined value α continues for the set time T2 or longer, it is determined whether or not the average value of the engine speed during the set time T2 is equal to or greater than the first predetermined value β1 (step S62). . When the engine speed is equal to or higher than the first predetermined value β1, the engine E having n cylinders operates with n-1 cylinders (step S63). Note that n is a natural number. That is, if the engine E is operating at a high rotational speed and the ignition timing is largely retarded, the exhaust gas at that time places a burden on the catalyst provided in the exhaust system of the engine E. The catalyst is protected by temporarily stopping the fuel supply from the injector 31 to the cylinder. The relationship between α, T2, and β1 is that when the engine speed is β1, the difference between the moving average value of the ignition timing during traction control and the moving average value of the ignition timing during normal control under the same conditions is predetermined. There is a relationship in which a burden is applied to the catalyst when the state of the value α or more continues for the time T2 or more.

そして、エンジン回転数が第１所定値β２未満であるか否かが判定される（ステップＳ６４）。第２所定値β２は、第１所定値β１未満の値である。エンジン回転数が所定値β２未満である場合には、トラクション制御が終了したか否かが判定される（ステップＳ６５）。トラクション制御が終了していない場合には、ステップＳ６４に戻る。一方、エンジン回転数が所定値β２未満でなくなった場合には、ｎ気筒運転に戻り（ステップＳ６６）、トラクション制御が終了しているか否かが判定される（ステップＳ６０）。ステップＳ６０又はステップＳ６５でトラクション制御が終了した判定された場合には、触媒保護制御が終了する。なお、エンジン回転数のしきい値は、誤検知防止のためにβ１，β２の２値が用いられているが、１値のみを用いてもよい。   Then, it is determined whether or not the engine speed is less than a first predetermined value β2 (step S64). The second predetermined value β2 is a value less than the first predetermined value β1. If the engine speed is less than the predetermined value β2, it is determined whether or not the traction control has ended (step S65). If the traction control has not ended, the process returns to step S64. On the other hand, when the engine speed is not less than the predetermined value β2, the operation returns to the n-cylinder operation (step S66), and it is determined whether or not the traction control is finished (step S60). When it is determined in step S60 or step S65 that the traction control has ended, the catalyst protection control ends. In addition, as the threshold value of the engine speed, two values β1 and β2 are used to prevent erroneous detection, but only one value may be used.

なお、前記した形態では、ステップＳ６１において、トラクション制御時の点火時期の移動平均値と、同条件における通常制御時の点火時期の移動平均値との差が所定値α以上である状態が時間Ｔ２以上続いたか否かを判定しているが、単に遅角している時間が所定時間以上続いたときに休筒制御を実施してもよい。   In the above-described form, in step S61, the state where the difference between the moving average value of the ignition timing at the time of traction control and the moving average value of the ignition timing at the time of normal control under the same condition is equal to or greater than the predetermined value α is time T2. Although it is determined whether or not the above has continued, the cylinder resting control may be performed when the retarded time simply continues for a predetermined time or more.

また、このような触媒保護制御は、本実施形態のような第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2を用いて行うトラクション制御に限定されるものではない。即ち、この触媒保護制御は、点火時期を遅角する制御を有するものであれば、あらゆる車両に適用できる。例えば、この触媒保護制御は、所定の開始条件が成立すると点火時期を遅角して駆動輪の駆動力を減少させて路面に対するグリップ力の回復を図る一般的なトラクション制御機能を有する車両等に広く適用することができる。 Such catalyst protection control is not limited to traction control performed using the first slip threshold M 1 and the second slip threshold M 2 as in the present embodiment. That is, this catalyst protection control can be applied to any vehicle as long as it has control for retarding the ignition timing. For example, this catalyst protection control is applied to a vehicle or the like having a general traction control function for retarding the ignition timing and reducing the driving force of the driving wheels to recover the gripping force on the road surface when a predetermined start condition is satisfied. Can be widely applied.

図２０はスイッチオフ制御処理のフローチャートである。このスイッチオフ制御処理は、自動二輪車１の主電源（図示せず）がオンされている間に実施されている。図２０に示すように、運転者によりトラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたか否かが判定される（ステップＳ７０）。ここで、トラクション制御オンオフスイッチ４０のオフ操作はトラクション制御の実行を不許可（無効）とする指令であり、オン操作はトラクション制御の実行を許可（有効）とする指令である。トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作（実行許可指令）された場合には、トラクション制御が実行中であるか否かが判定される（ステップＳ７１）。トラクション制御が実行中でない場合には、トラクション制御機能が実行不許可に設定される（ステップＳ７５）。つまり、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1や発進スリップしきい値ＭSTを超えても、トラクション制御を実行しないように設定される。 FIG. 20 is a flowchart of the switch-off control process. This switch-off control process is performed while the main power supply (not shown) of the motorcycle 1 is turned on. As shown in FIG. 20, it is determined whether or not the traction control on / off switch 40 is turned off by the driver (step S70). Here, the off operation of the traction control on / off switch 40 is a command for disabling (invalidating) the execution of the traction control, and the on operation is a command for permitting (validating) the execution of the traction control. When the traction control on / off switch 40 is turned off (execution permission command), it is determined whether or not the traction control is being executed (step S71). If the traction control is not being executed, the traction control function is set to execution not permitted (step S75). That is, the monitored value M is even beyond the first slip threshold M 1 and starting slip threshold M ST, is set not to execute the traction control.

一方、トラクション制御が実行中である場合には、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下であるか否かが判定される（ステップＳ７２）。スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下でない場合には、ステップＳ７１に戻る。つまり、この段階では、トラクション制御を強制的に終了すると、トラクション制御から通常制御状態へ移行することにより走行速度の変動が生じるため、トラクション制御機能を実行不可にせず保留する。なお、このとき、トラクション制御部４７から表示装置４９に信号が送信され、その信号を受信した表示装置４９は運転者に保留状態を知らせる表示（例えば、ＬＥＤランプの点滅等）を行うとよい。 On the other hand, when the traction control is being executed, it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle position sensor 25 is equal to or smaller than the closing threshold TH C (step S72). If the throttle opening is not less than or equal to the closing threshold TH C , the process returns to step S71. In other words, at this stage, if the traction control is forcibly terminated, the travel speed fluctuates due to the transition from the traction control to the normal control state, so that the traction control function is suspended without being disabled. At this time, a signal is transmitted from the traction control unit 47 to the display device 49, and the display device 49 that has received the signal may perform display (for example, blinking of an LED lamp) that informs the driver of the hold state.

その保留後に第２の条件を満足する場合、即ち、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合には、通常制御状態に戻しても走行速度の変動が増加することがないと判断し、サブスロットル開度を通常制御状態に戻し（ステップＳ７３）、かつ、点火遅角量を所定の割合で徐々に減少させて通常制御状態になった状態で終了する点火時期テーリング制御を実施する（ステップＳ７４）。そして、サブスロットル開度及び点火時期が通常制御状態となった後、トラクション制御機能が実行不許可に設定される（ステップＳ７５）。こうすれば、スロットルグリップ７が閉操作されるまで、又は、トラクション制御が自発的に終了するまで、トラクション制御の終了が保留されるので、走行速度の変動が増加することがない。 If the second condition is satisfied after the suspension, that is, if the throttle opening is equal to or less than the closing threshold TH C, it is determined that the travel speed does not increase even if the normal control state is restored. Then, the sub-throttle opening is returned to the normal control state (step S73), and the ignition timing tailing control is executed to end the normal control state by gradually decreasing the ignition retard amount at a predetermined rate. (Step S74). Then, after the sub-throttle opening and the ignition timing are in the normal control state, the traction control function is set to execution disapproval (step S75). By so doing, the end of the traction control is suspended until the throttle grip 7 is closed or until the traction control ends spontaneously, so that fluctuations in travel speed do not increase.

なお、スイッチオフ制御処理の変形例として、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたときに、トラクション制御中である場合には、第２の条件を満足した場合、例えば、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合のみトラクション制御を終了してトラクション制御機能を実行不許可に設定し、前記保留は行わないようにしてもよい。また、別の変形例として、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたとき、トラクション制御中でない場合のみトラクション制御を終了してトラクション制御機能を実行不許可に設定し、トラクション制御中である場合にはトラクションオフ指令を無効として当該制御を継続させるようにしてもよい。また、別の変形例として、トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたときにトラクション制御が実行中であれば、トラクションオフ指令を保留し、保留中にトラクション制御が非実行となると、トラクション制御機能を実行不許可に設定してもよい。 As a modified example of the switch-off control process, when the traction control on / off switch 40 is turned off and the traction control is being performed, if the second condition is satisfied, for example, detected by the throttle position sensor 25 The traction control may be terminated and the traction control function may be set not to be permitted only when the throttle opening to be performed is equal to or less than the closing threshold TH C , and the suspension may not be performed. As another modification, when the traction control on / off switch 40 is turned off, the traction control is terminated only when the traction control is not being performed, and the traction control function is set to be prohibited from being executed. May invalidate the traction off command and continue the control. As another modification, if the traction control is being executed when the traction control on / off switch 40 is turned off, the traction off command is held, and the traction control function is not executed while the traction control is not executed. May be set to execution disapproval.

なお、このようなトラクション制御オンオフスイッチ４０によるトラクション制御機能の無効化動作は、本実施形態のような第１スリップしきい値Ｍ1及び第２スリップしきい値Ｍ2を用いて行うトラクション制御に限定されるものではなく、駆動輪のスリップ状態を検出すると駆動輪の駆動力を減少させて路面に対するグリップ力の回復を図る一般的なトラクション制御に広く適用することもできる。 The invalidation operation of the traction control function by the traction control on / off switch 40 is performed in the traction control performed using the first slip threshold M 1 and the second slip threshold M 2 as in the present embodiment. The present invention is not limited, and the present invention can be widely applied to general traction control in which when the slip state of the driving wheel is detected, the driving force of the driving wheel is reduced to recover the gripping force on the road surface.

以上に説明した構成によれば、監視値Ｍが、比較的大きい値である第１スリップしきい値Ｍ1を超える場合に、ブレーキ作動、点火遅角及び吸気量低減により後輪３の駆動力を減少させる初期トラクション制御が開始するので、スリップ以外の何らかの理由により監視値Ｍが大きくなっても、後輪３が路面Ｒに対してスリップしたと誤検知しにくくなる。しかも、初期トラクション制御が一旦開始すると、自動二輪車１はスリップしやすい状況下にあると考えられるので、第１スリップしきい値Ｍ1未満の値である第２スリップしきい値Ｍ2を基準にしてスリップの有無を判断する継続トラクション制御に移行することで、スリップの検出漏れが防がれ、後輪３の路面Ｒに対するグリップ力を維持することができる。以上より、後輪３の路面Ｒに対するスリップの判定精度を向上させることが可能となる。 According to the configuration described above, the monitored value M is relatively large when it exceeds the first slip threshold M 1 is the value, the brake actuation, spark retard and the driving force of the rear wheel 3 by the intake air amount reducing Therefore, even if the monitoring value M increases for some reason other than slip, it is difficult to detect erroneously that the rear wheel 3 has slipped with respect to the road surface R. In addition, once the initial traction control is started, the motorcycle 1 is considered to be in a situation where it is likely to slip, so that the second slip threshold M 2 , which is less than the first slip threshold M 1 , is used as a reference. By shifting to continuous traction control that determines whether or not there is slip, slip detection is prevented from being missed, and the grip force of the rear wheel 3 on the road surface R can be maintained. As described above, it is possible to improve the slip determination accuracy with respect to the road surface R of the rear wheel 3.

また、第１スリップしきい値Ｍ1は、スリップが発生しやすい状況であると考えられる変速装置１４の変速段の減速比が低い場合には、その減速比が高い場合よりも、小さくなるように設定されているので、スリップの検出漏れをより好適に防ぐことができる。かつ、第１スリップしきい値Ｍ1は、スリップが発生しやすい状況であると考えられる走行速度が大きい場合には、その走行速度が小さい場合よりも、小さくなるように設定されているので、スリップの検出漏れをより好適に防ぐことができる。さらに、第１スリップしきい値Ｍ1は、車体傾斜角θが所定角θ1以上の領域において、車体傾斜角θが大きくなるにつれて大きくなるよう補正されるので、カーブ走行時に後輪３が前輪２よりも外側を通過する等して前後輪の回転数に差が生じた場合に、スリップであると誤検知するのを防ぐことができる。 Further, the first slip threshold value M 1 is smaller when the reduction gear ratio of the transmission 14 of the transmission 14 that is considered to be a situation where slip is likely to occur is lower than when the reduction gear ratio is high. Therefore, slip detection omission can be prevented more suitably. Further, the first slip threshold M 1 is set to be smaller when the traveling speed considered to be a situation where slip is likely to occur than when the traveling speed is small. Slip detection omission can be prevented more suitably. Further, the first slip threshold M 1 is corrected so as to increase as the vehicle body inclination angle θ increases in a region where the vehicle body inclination angle θ is equal to or greater than the predetermined angle θ 1. When there is a difference in the rotational speeds of the front and rear wheels, for example, when the vehicle passes outside of 2, it is possible to prevent erroneous detection of slip.

また、図６のステップＳ２５のような終了条件が成立した場合、後輪３の駆動力がトラクション制御をしない通常制御状態に徐々に近づくようにサブスロットル開度を徐々に増加させているので、後輪３の駆動力が急に通常制御状態に戻ることはなく、運転者に与えるフィーリングを良好に保つことができる。   Further, when the end condition such as step S25 in FIG. 6 is satisfied, the sub-throttle opening is gradually increased so that the driving force of the rear wheel 3 gradually approaches the normal control state in which the traction control is not performed. The driving force of the rear wheel 3 does not suddenly return to the normal control state, and the feeling given to the driver can be kept good.

なお、前記実施形態では、後輪ブレーキ３８の制御にＣＢＳ（コンバインドブレーキシステム）用のＥＣＵ３３が利用されているが、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）搭載車である場合には、ＣＢＳ用ＥＣＵ３３に代えてＡＢＳ用ＥＣＵを利用してもよい。また、エンジンＥＣＵ１７で実施されるトラクション制御の演算の一部をＣＢＳ／ＡＢＳ用ＥＣＵ側に肩代わりさせてもよい。また、自動二輪車１がＣＢＳ搭載車でない場合は、前輪車速センサ３４及び後輪車速センサ３５を直接的にエンジンＥＣＵ１７に接続し、トラクション制御にブレーキ制御を用いなくてもよい。   In the above-described embodiment, the CBS (combined brake system) ECU 33 is used to control the rear wheel brake 38. However, when the vehicle is equipped with an ABS (anti-lock brake system), the CBS ECU 33 is used instead. An ABS ECU may be used. Further, a part of the calculation of the traction control performed by the engine ECU 17 may be taken over by the CBS / ABS ECU side. If the motorcycle 1 is not a CBS-equipped vehicle, the front wheel speed sensor 34 and the rear wheel speed sensor 35 may be directly connected to the engine ECU 17 and brake control may not be used for traction control.

また、前記実施形態では、トラクション制御における吸気量の制御にサブスロットルバルブ２２を用いているが、メインスロットルバルブをアクチュエータで駆動する電子制御スロットル装置が搭載された自動二輪車の場合には、メインスロットルバルブの開度を調節することでトラクション制御を行ってもよい。   In the above embodiment, the sub-throttle valve 22 is used to control the intake air amount in the traction control. However, in the case of a motorcycle equipped with an electronically controlled throttle device that drives the main throttle valve with an actuator, the main throttle Traction control may be performed by adjusting the opening of the valve.

また、前記実施形態では、図６のステップＳ２５のような条件でトラクション制御の終了判定がなされているが、それに代えて、継続トラクション制御において監視値Ｍが所定時間にわたって第２スリップしきい値Ｍ2よりも低い値を維持した場合に、トラクション制御を終了するようにしてもよい。 In the embodiment described above, the end of traction control is determined under the conditions as in step S25 of FIG. 6, but instead, in the continuous traction control, the monitoring value M is set to the second slip threshold M over a predetermined time. If a value lower than 2 is maintained, the traction control may be terminated.

また、第２スリップしきい値Ｍ2は、トラクション制御中における後輪３の駆動力が、トラクション制御をしない通常制御状態から減少した量の予め定められた期間における累積平均値が減少するにつれて、小さくなるように設定されてもよい。具体的には、第２スリップしきい値Ｍ2は、トラクション制御中における点火遅角量の累積平均値が減少するにつれて、小さくなるように設定されてもよい。つまり、点火時期の通常制御状態からの遅角量の累積平均値が減少するにつれ、後輪３の路面Ｒに対するグリップ力が回復しつつあると考えられるので、第２スリップしきい値Ｍ2を小さくなるように可変設定することで、より好適にスリップ抑制を図ることができる。 Further, the second slip threshold M 2 is set as the cumulative average value in a predetermined period of the amount by which the driving force of the rear wheel 3 during the traction control is decreased from the normal control state in which the traction control is not performed decreases. You may set so that it may become small. Specifically, the second slip threshold M 2 may be set so as to decrease as the cumulative average value of the ignition retard amount during traction control decreases. That is, as the accumulated average value of the retard amount from the normal control state of the ignition timing is reduced, since the gripping force on road surface R of the rear wheel 3 is considered to be getting better and the second slip threshold M 2 By variably setting so as to decrease, slip suppression can be more suitably achieved.

また、前記実施形態では、後輪３の駆動力を減少させる手段として、点火遅角、吸気量低減及びブレーキ作動を用いているが、エンジンＥの複数の気筒のうち一部の気筒に対する点火を休止させることで、後輪３の駆動力を減少させてもよい。また、エンジンＥの気筒に対する点火を間欠的に休止させる点火間引きを行うことで、後輪３の駆動力を減少させてもよい。また、エンジンＥの気筒に供給する燃料を適宜カットすることで、後輪３の駆動力を減少させてもよい。例えば、点火遅角、点火休止及び点火間引きの３つを組み合わせて駆動力を減少させてもよいし、点火遅角だけで駆動力を減少させてもよいし、点火遅角及びスロットル開度低下の２つを組み合わせて駆動力を減少させてもよい。   In the above-described embodiment, the ignition retard, the intake air amount reduction, and the brake operation are used as means for reducing the driving force of the rear wheel 3. However, ignition of some cylinders of the plurality of cylinders of the engine E is performed. The driving force of the rear wheel 3 may be decreased by pausing. Further, the driving force of the rear wheel 3 may be decreased by performing ignition thinning that intermittently stops the ignition of the cylinders of the engine E. Further, the driving force of the rear wheels 3 may be reduced by appropriately cutting the fuel supplied to the cylinders of the engine E. For example, the driving force may be reduced by combining three of ignition delay, ignition stop, and ignition thinning, or the driving force may be reduced only by ignition delay, or the ignition delay and throttle opening decrease. These two may be combined to reduce the driving force.

また、スロットル装置１６前記実施形態に限定されず、例えば、メインスロットルバルブの開度が電子的に制御される電子制御スロットル装置を用いてもよい。その場合、通常制御状態におけるメインスロットルバルブの開度から、前記実施形態のサブスロットルバルブの開度減少量を引いた値を、メインスロットルバルブの開度として指令するようにすればよい。   Further, the throttle device 16 is not limited to the above embodiment, and for example, an electronically controlled throttle device in which the opening of the main throttle valve is electronically controlled may be used. In that case, a value obtained by subtracting the opening reduction amount of the sub-throttle valve of the above embodiment from the opening of the main throttle valve in the normal control state may be commanded as the opening of the main throttle valve.

また、前記実施形態では、継続トラクション制御において、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2に近づくように駆動力を制御したが、これに限定されない。例えば、継続トラクション制御の開始時点の駆動力から、通常制御状態での駆動力に達するまでに、時間経過に伴って駆動力を徐々に増加させる第１動作と、当該増加動作中に監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2に達すると駆動力を所定量急減させる第２動作とを交互に繰り返して、駆動力を全体として鋸状に増減するようにしてもよい。また、監視値が第２スリップしきい値Ｍ2を超えないように、駆動力を少しずつ増加させるフィードフォワード制御をしてもよい。 In the above embodiment, the driving force is controlled so that the monitoring value M approaches the second slip threshold M 2 in the continuous traction control, but the present invention is not limited to this. For example, a first operation for gradually increasing the driving force as time elapses from the driving force at the start of continuous traction control to the driving force in the normal control state, and the monitoring value M during the increasing operation. When the value reaches the second slip threshold M 2 , the driving force may be increased or decreased in a sawtooth shape as a whole by alternately repeating the second operation for rapidly decreasing the driving force by a predetermined amount. Also, as the monitored value does not exceed the second slip threshold M 2, it may be a feed-forward control to increase the driving force gradually.

本実施形態は、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるのを抑制して安定走行を可能としているが、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となるのを許容しながらグリップ力を維持して走行するようにしてもよい。例えば、モータスポーツ施設として設けられる路面を走行する場合に、ある程度のスリップを許容した走行を運転者が好む場合がある。このような場合には、前述するトラクション制御において設定される第２スリップしきい値Ｍ2は、グリップ力を維持しながらも運転者がスリップとして明確に認識する監視値を超える値を用いてもよい。また、運転者の操作によって、第２スリップしきい値Ｍ2を可変にするか一定にするか選択できる入力手段があるとよい。 In this embodiment, the monitored value M is suppressed from exceeding the second slip threshold value M 2 to enable stable running, but the monitored value M is allowed to be less than the second slip threshold value M 2. However, the vehicle may travel while maintaining the grip force. For example, when traveling on a road surface provided as a motor sports facility, the driver may prefer traveling that allows a certain amount of slip. In such a case, the second slip threshold M 2 set in the traction control described above may be a value that exceeds a monitoring value that the driver clearly recognizes as slip while maintaining the grip force. Good. Further, by the operation of the driver, or when the second slip threshold M 2 is either selectable input means for constant or variable.

また、本実施形態のスイッチオフ制御処理（図２０参照）では、トラクション制御オンオフスイッチ４０のオフ操作のみをもってトラクション制御の実行を不許可状態とする指令としたが、スイッチ４０と当該スイッチ４０以外の操作部とが同時に操作された場合に前記指令が入力されたと判断されるようにしてもよい。例えば、スイッチ４０以外の操作部をスロットルグリップ７とし、トラクション制御部４７は、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットルグリップ７の開度（操作量）が所定値以下で且つスイッチ４０がオフ操作された場合に、前記指令が入力されたと判断するようにしてもよい。   Further, in the switch-off control process (see FIG. 20) of the present embodiment, the command for disabling the execution of the traction control by only turning off the traction control on / off switch 40 is used. It may be determined that the command is input when the operation unit is operated simultaneously. For example, the operation unit other than the switch 40 is the throttle grip 7, and the traction control unit 47 detects that the opening degree (operation amount) of the throttle grip 7 detected by the throttle position sensor 25 is less than a predetermined value and the switch 40 is turned off. If the command is received, it may be determined that the command has been input.

（第２実施形態）
図２１は本発明の第２実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。本実施形態では、スイッチオフ制御処理において、図２０のようなトラクション制御の終了の保留は行われない。図２１に示すように、運転者によりトラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたか否かが判定される（ステップＳ８０）。トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作された場合には、トラクション制御が実行中であるか否かが判定される（ステップＳ８１）。トラクション制御が実行中でない場合には、トラクション制御機能が実行不可に設定される（ステップＳ８４）。 (Second Embodiment)
FIG. 21 is a flowchart of the switch-off control process according to the second embodiment of the present invention. In the present embodiment, in the switch-off control process, the traction control end as shown in FIG. 20 is not suspended. As shown in FIG. 21, it is determined whether or not the traction control on / off switch 40 is turned off by the driver (step S80). When the traction control on / off switch 40 is turned off, it is determined whether or not the traction control is being executed (step S81). If the traction control is not being executed, the traction control function is set to be unexecutable (step S84).

一方、トラクション制御が実行中である場合には、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下であるか否かが判定される（ステップＳ８２）。スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下でない場合には、通常制御状態に戻すと駆動力が増加して走行速度が変動すると判断して、運転者のオフ操作による指令を無効にし、トラクション制御機能を実行不可にはしない。一方、スロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下である場合には、傾斜角センサ３２で検出される車体の傾斜角が所定値未満であるか否かが判定される（ステップＳ８３）。 On the other hand, when the traction control is being executed, it is determined whether or not the throttle opening detected by the throttle position sensor 25 is equal to or smaller than the closing threshold TH C (step S82). If the throttle opening is not less than the closing threshold TH C , it will be judged that the driving force will increase and the running speed will fluctuate when returning to the normal control state. Do not disable the function. On the other hand, when the throttle opening is equal to or smaller than the closing threshold TH C , it is determined whether or not the vehicle body inclination angle detected by the inclination angle sensor 32 is less than a predetermined value (step S83).

傾斜角が所定値未満でない場合（傾斜角が所定角度以上である場合）には、運転者のオフ操作による指令を無効にし、トラクション制御機能を実行不可にはしない。一方、傾斜角が所定値未満である場合には、通常制御状態に戻しても運転フィーリングに影響しないと判断し、トラクション制御機能が実行不可に設定され（ステップＳ８６）、実行されていたトラクション制御は強制終了される。なお、本実施形態では、ステップＳ８３でＹＥＳと判定されたときに、ステップＳ８４でトラクション制御を直ぐに強制終了させているが、図２０のステップＳ７３，Ｓ７４のようにサブスロットル開度及び点火時期を徐々に通常制御状態に戻したうえで、通常制御状態に戻してもよい。なお、ステップＳ８２及びＳ８３でＮＯと判定された場合には、トラクション制御部４７から表示装置４９に信号が送信され、その信号を受信した表示装置４９が運転者のオフ操作による指令を無効にした旨を知らせる表示（例えば、ＬＥＤランプの点滅等）を行うとよい。   When the tilt angle is not less than a predetermined value (when the tilt angle is greater than or equal to a predetermined angle), the command by the driver's off operation is invalidated and the traction control function is not disabled. On the other hand, if the inclination angle is less than the predetermined value, it is determined that the driving feeling is not affected even if the normal control state is restored, and the traction control function is set to be unexecutable (step S86), and the traction that has been executed. Control is forcibly terminated. In this embodiment, when YES is determined in step S83, the traction control is forcibly terminated immediately in step S84. However, the sub-throttle opening and ignition timing are set as in steps S73 and S74 in FIG. The normal control state may be gradually returned to the normal control state. In addition, when it determines with NO by step S82 and S83, the signal is transmitted to the display apparatus 49 from the traction control part 47, and the display apparatus 49 which received the signal invalidated the instruction | command by a driver | operator's OFF operation. It is preferable to perform display (for example, blinking of an LED lamp) informing the effect.

（第３実施形態）
図２２は本発明の第３実施形態に係るスイッチオフ制御処理のフローチャートである。図２２に示すように、運転者によりトラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作されたか否かが判定される（ステップＳ９０）。トラクション制御オンオフスイッチ４０がオフ操作された場合には、トラクション制御が実行中であるか否かが判定される（ステップＳ９１）。 (Third embodiment)
FIG. 22 is a flowchart of the switch-off control process according to the third embodiment of the present invention. As shown in FIG. 22, it is determined whether or not the traction control on / off switch 40 is turned off by the driver (step S90). When the traction control on / off switch 40 is turned off, it is determined whether or not the traction control is being executed (step S91).

トラクション制御が実行中でない場合には、トラクション制御機能が実行不可に設定される（ステップＳ９４）。一方、トラクション制御が実行中である場合には、トラクション制御により減少していた駆動力を徐々に増加させる（ステップＳ９２）。具体的には、トラクション制御により変更されていた第１のパラメータである点火時期及びサブスロットル開度を徐々に通常制御状態に近づける。次いで、点火時期及びサブスロットル開度について、現在値と通常制御状態（トラクション制御を非実行状態）としたときの値との差が所定値以下であるか否かが判定される（ステップＳ９３）。ステップＳ９３でＮＯの場合には、ステップＳ９２が継続される。ステップＳ９３でＹＥＳの場合には、通常制御状態に戻しても運転フィーリングに影響しないとして第２の条件を満足したと判断し、トラクション制御機能が実行不可に設定される（ステップＳ９４）。なお、本実施形態では、燃料噴射量は吸気量の増減に連動して増減するように予め設定されているので、前記第１のパラメータには実質的に燃料噴射量も含まれることとなる。   If the traction control is not being executed, the traction control function is set to be unexecutable (step S94). On the other hand, when the traction control is being executed, the driving force decreased by the traction control is gradually increased (step S92). Specifically, the ignition timing and the sub-throttle opening, which are the first parameters changed by the traction control, are gradually brought closer to the normal control state. Next, with respect to the ignition timing and the sub-throttle opening, it is determined whether or not the difference between the current value and the value when the normal control state (the traction control is not executed) is equal to or less than a predetermined value (step S93). . If NO in step S93, step S92 is continued. In the case of YES in step S93, it is determined that the second condition is satisfied as it does not affect the driving feeling even if the normal control state is restored, and the traction control function is set to be unexecutable (step S94). In the present embodiment, since the fuel injection amount is set in advance so as to increase or decrease in conjunction with the increase or decrease of the intake air amount, the first parameter substantially includes the fuel injection amount.

（第４実施形態）
図２３は本発明の第４実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。図２４は瞬間的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図２５は連続的なスリップが生じた場合における初期トラクション制御及び継続トラクション制御を説明するグラフ及びタイミングチャートである。図２３〜２５に示すように、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えると初期トラクション制御を開始するとともに、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えた時点から時間ｔをカウント開始する（ステップＳ１００）。そして、トラクション制御部４７は、後輪３の駆動力を減少させるために、遅角制御を開始するとともに（ステップＳ１０１）、サブスロットル開度が全閉状態に制御される（ステップＳ１０２）。 (Fourth embodiment)
FIG. 23 is a flowchart of the initial traction control process according to the fourth embodiment of the present invention. FIG. 24 is a graph and timing chart for explaining the initial traction control when an instantaneous slip occurs. FIG. 25 is a graph and timing chart for explaining initial traction control and continuous traction control when continuous slip occurs. As shown in FIG. 23-25, it starts the initial traction control when the monitored value M exceeds the first slip threshold M 1, the time from when the monitored value M exceeds the first slip threshold M 1 t starts counting (step S100). Then, the traction control unit 47 starts retarding control in order to reduce the driving force of the rear wheel 3 (step S101), and the sub-throttle opening degree is controlled to be fully closed (step S102).

ステップＳ１０１の遅角制御は、監視値Ｍと複数のしきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1c（Ｍ1＜Ｍ1a＜Ｍ1b＜Ｍ1c）との間の大小関係に応じて点火時期を階段状に変化させる従量制御である。この遅角制御（従量制御）は、初期トラクション制御においてトラクション制御の開始直後から実行されることとなる。この遅角制御における点火時期は、以下の数式２で求められる。 The retard control in step S101 is performed according to the magnitude relationship between the monitored value M and a plurality of threshold values M 1 , M 1a , M 1b , and M 1c (M 1 <M 1a <M 1b <M 1c ). This is a pay-as-you-go control that changes the ignition timing stepwise. This retard control (subsidiary control) is executed immediately after the start of the traction control in the initial traction control. The ignition timing in this retard control is obtained by the following formula 2.

［数２］
点火時期＝点火時期基本量＋オフセット量α
点火時期基本量は、図２６に示す点火時期基本量マップ５０に基づいて決定される。点火時期基本量マップ５０はトラクション制御部４７に予め記憶されている。点火時期基本量は、エンジン回転数に応じて変わるように設定されている。なお、点火時期は、クランク角で表現され、燃料行程におけるエンジンＥのピストン上死点でのクランク角をゼロとしている。具体的には、点火時期基本量は、エンジン回転数が増加するにつれて、一旦徐々に小さくなった後に徐々に大きくなるように設定されている。言い換えると、その点火遅角量は、エンジン回転数が増加するにつれて、一旦徐々に大きくなった後に徐々に小さくなるように設定されている。エンジン回転数が低い領域で点火時期基本量が進角側に大きくなっているのは、遅角しすぎてエンジンストールが発生するのを防止するためである。エンジン回転数が高い領域で点火時期基本量が大きくなっているのは、高速走行時に遅角しすぎて走行速度に変動が生じ、運転フィーリングが損なわれることとを防止するためである。 [Equation 2]
Ignition timing = basic amount of ignition timing + offset amount α
The ignition timing basic quantity is determined based on the ignition timing basic quantity map 50 shown in FIG. The ignition timing basic quantity map 50 is stored in advance in the traction control unit 47. The basic ignition timing amount is set to change according to the engine speed. The ignition timing is expressed by a crank angle, and the crank angle at the top dead center of the piston of the engine E in the fuel stroke is zero. Specifically, the ignition timing basic amount is set so as to gradually increase after gradually decreasing as the engine speed increases. In other words, the ignition retardation amount is set so as to gradually decrease after gradually increasing as the engine speed increases. The reason why the basic ignition timing amount increases toward the advance side in the region where the engine speed is low is to prevent the engine stall due to being too retarded. The reason why the basic ignition timing amount is large in the region where the engine speed is high is to prevent the travel feeling from fluctuating due to being too retarded during high-speed travel, thereby impairing the driving feeling.

オフセット量αは、監視値Ｍと各しきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの大小関係に基づいて決定される。具体的には、監視値Ｍがしきい値Ｍ1未満である場合にはオフセット量αは第１オフセット値α1であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ1を超え且つしきい値Ｍ2以下である場合にはオフセット量αは第１オフセット値α1よりも小さい第２オフセット値α2であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ2を超え且つしきい値Ｍ3以下である場合にはオフセット量αは第２オフセット値α2よりも小さい第３オフセット値α3であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ3を超え且つしきい値Ｍ4以下である場合にはオフセット量αは第３オフセット値α3よりも小さい第４オフセット値α4であり、監視値Ｍがしきい値Ｍ4を超えた場合にはオフセット量αはゼロである（α1＞α2＞α3＞α4＞０）。そして、監視値Ｍと各しきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの大小関係が変わらない状態が続く期間では、点火時期は一定値となるように制御されている。 The offset amount α is determined based on the magnitude relationship between the monitoring value M and each threshold value M 1 , M 1a , M 1b , M 1c . Specifically, when the monitored value M is less than the threshold value M 1 , the offset amount α is the first offset value α 1 , the monitored value M exceeds the threshold value M 1 and the threshold value M 2. The offset amount α is a second offset value α 2 that is smaller than the first offset value α 1 when the following is true, and the monitored value M exceeds the threshold value M 2 and is equal to or less than the threshold value M 3. The offset amount α is a third offset value α 3 smaller than the second offset value α 2 , and when the monitored value M exceeds the threshold value M 3 and is equal to or less than the threshold value M 4 , the offset amount α is The fourth offset value α 4 is smaller than the third offset value α 3 , and the offset amount α is zero when the monitored value M exceeds the threshold value M 4 (α 1 > α 2 > α 3 > α 4 > 0). The ignition timing is controlled to be a constant value during a period in which the magnitude relationship between the monitoring value M and each of the threshold values M 1 , M 1a , M 1b , and M 1c continues.

以上のような従量制御を行うことにより、監視値Ｍの第１スリップしきい値Ｍ1を超えた量が小さい場合には、遅角量も小さくなるので、出力抑制量が小さくトラクション制御開始時における走行速度の変動を抑制することができる。なお、数式２では、点火時期基本量を遅角制御時における点火時期最小値（最大遅角値）として設定し、それからオフセット量αを足し算することで点火時期を求めたが、点火時期基本量を遅角制御時における点火時期最大値（最小遅角値）として設定し、それからオフセット量αを引き算することで点火時期を求めてもよい。また、本実施形態では、点火時期を従量制御のパラメータとしているが、サブスロットル開度や燃料噴射量を初期トラクション制御における従量制御のパラメータとしてもよい。また、点火時期基本量は、スロットルポジションセンサ２５やギヤポジションセンサ２９で検出される情報に基づいて変えてもよい。 By performing the subordinate control as described above, when the amount of the monitored value M exceeding the first slip threshold M 1 is small, the retard amount is also small, so that the output suppression amount is small and the traction control is started. It is possible to suppress fluctuations in the traveling speed at. In Equation 2, the ignition timing basic amount is set as the ignition timing minimum value (maximum retardation value) at the time of retard control, and then the ignition timing is obtained by adding the offset amount α. May be set as the ignition timing maximum value (minimum retardation value) during the retard control, and the offset amount α may be subtracted therefrom to obtain the ignition timing. In the present embodiment, the ignition timing is used as a parameter for metering control, but the sub-throttle opening and the fuel injection amount may be used as parameters for metering control in the initial traction control. Further, the basic ignition timing amount may be changed based on information detected by the throttle position sensor 25 and the gear position sensor 29.

また、第１スリップしきい値Ｍ1は、図２７に示すしきい値マップ５２に基づいて決定される。しきい値マップ５２は、しきい値判定部４６に予め記憶されている。第１スリップしきい値Ｍ1は、前輪車速センサ３４で検出される前輪車速（車体速度）と、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速段とに応じて変わるように設定されている。 The first slip threshold M 1 is determined based on the threshold map 52 shown in FIG. The threshold map 52 is stored in advance in the threshold determination unit 46. The first slip threshold M 1 is set so as to change according to the front wheel speed (body speed) detected by the front wheel speed sensor 34 and the gear position detected by the gear position sensor 29.

また、車体が左右に傾斜（バンク）している時は、概ねパワーバンドを含む中速域を用いた運転となるが、タイヤのグリップ性能特性上、実際にはスリップが発生していなくても、前輪２と後輪３との間に回転数の差が生じやすく監視値Ｍが大きくなりやすい。さらに、エンジンＥのパワーバンドにおいては、駆動輪である後輪３が路面に強く押し付けられて歪むことで後輪３の外径が小さくなり、スリップが発生していなくても、前記数式１の（ＶR−ＶF）の値が大きくなることがあり、即ち、監視値Ｍが大きくなりやすい。そこで、パワーバンドに対応する条件における第１スリップしきい値Ｍ1を大きくして、非スリップ時にトラクション制御が開始されないように工夫する。なお、パワーバンドとは、エンジンが最も効率良く力を発揮できる回転域のことで、一般にエンジンの最大トルク発生回転数から最大馬力発生回転数の間のことを意味する。 In addition, when the vehicle body is tilted to the left and right (bank), the vehicle is operated using the medium speed range including the power band. However, due to the grip performance characteristics of the tire, even if slip does not actually occur The difference in the rotational speed is likely to occur between the front wheel 2 and the rear wheel 3, and the monitoring value M tends to increase. Further, in the power band of the engine E, the rear wheel 3 as a driving wheel is strongly pressed against the road surface and is distorted, so that the outer diameter of the rear wheel 3 is reduced and no slip occurs. The value of (V R −V F ) may increase, that is, the monitoring value M tends to increase. Therefore, by increasing the first slip threshold M 1 in conditions corresponding to power band, devised as traction control at the time of non-slip does not start. The power band is a rotation range in which the engine can exert power most efficiently, and generally means between the maximum torque generation rotation speed and the maximum horsepower generation rotation speed of the engine.

具体的には、しきい値マップ５２では、所定値以下（例えば、３速以下）の変速段において、前輪車速が増加するにつれて、第１スリップしきい値Ｍ1が徐々に増加してピークを形成した後に徐々に減少するように設定されている。つまり、第１スリップしきい値Ｍ1は、中速域においてトラクション制御が開始しにくくなるように設定されている。その傾向は１速において特に顕著である。これは、エンジンＥのトルクのピークが中速域で形成され、スリップが発生していなくても、車体バンクやタイヤ変形により前記数式１の（ＶR−ＶF）の値が大きくなって監視値Ｍが大きくなりやすいからである。 Specifically, the threshold map 52, or less than a predetermined value (e.g., 3 or less speed) in the speed position of, as the front wheel vehicle speed is increased, the peak first slip threshold M 1 gradually increases It is set to decrease gradually after forming. That is, the first slip threshold M 1 is set so that it becomes difficult to start the traction control in the medium speed range. This tendency is particularly remarkable at the first speed. This is because the torque peak of the engine E is formed in the middle speed range, and even if no slip occurs, the value of (V R −V F ) in the expression 1 increases due to deformation of the vehicle body bank and the tire. This is because the value M tends to increase.

また、しきい値マップ５２は、所定値以下の変速段（例えば、１速）において第１スリップしきい値Ｍ1のピークに対応する前輪車速が、それよりも高い変速段である２，３速において第１スリップしきい値Ｍ1のピークに対応する前輪車速よりも低速となるように設定されている。これは、エンジンＥの特性上、最低段である１速においてトルクピークが発生する車速が２，３速においてトルクピークが発生する車速よりも低速であり、トルクピークに合わせて第１スリップしきい値Ｍ1のピークを設定したためである。 Further, the threshold map 52 indicates that the front wheel speed corresponding to the peak of the first slip threshold M 1 is a gear having a higher speed than that at gears having a predetermined value or less (for example, first gear). It is set to be slower than the front wheel speed corresponding to the first peak of the slip threshold M 1 in speed. This is because the vehicle speed at which the torque peak occurs at the first speed, which is the lowest stage, is lower than the vehicle speed at which the torque peak occurs at the second and third speed due to the characteristics of the engine E, and the first slip threshold is matched to the torque peak. This is because the peak of the value M 1 is set.

また、しきい値マップ５２は、１速のときの第１スリップしきい値Ｍ1のピーク値が、２速以上のときの第１スリップしきい値Ｍ1のピーク値よりも大きくなるよう設定されている。これは、１速のトルクのピーク値が他の変速段のトルクのピーク値よりも大きく、それに合わせて第１スリップしきい値Ｍ1のピークを設定したためである。 The threshold map 52 is set to the first peak value of the slip threshold M 1 when the first speed is greater than the first peak value of the slip threshold M 1 when the higher second speed Has been. This is because the peak value of the first-speed torque is larger than the peak value of the torque of the other gears, and the peak of the first slip threshold M 1 is set accordingly.

また、しきい値マップ５２は、所定値よりも低い（例えば、５速以下）の変速段において、前輪車速が低速である領域では低い変速段の方が高い変速段よりも第１スリップしきい値Ｍ1が大きく、前輪車速が高速である領域では高い変速段の方が低い変速段よりも第１スリップしきい値Ｍ1が大きくなるよう設定されている。これは、トルク特性が同様の傾向を呈するため、トルクの大きさに対応するように第１スリップしきい値Ｍ1の大きさを設定したためである。なお、図２７のしきい値マップ５２では横軸を前輪車速としたが、代わりにエンジン回転数または走行速度を用いてもよく、その場合も同様の傾向となるように第１スリップしきい値Ｍ1を設定するとよい。 Further, the threshold map 52 indicates that the first slip threshold is lower in a region where the front wheel speed is lower than in a region where the front wheel speed is lower than in a region where the front wheel speed is lower than a predetermined value. In a region where the value M 1 is large and the front wheel speed is high, the first slip threshold M 1 is set to be higher at the higher gear than at the lower gear. This is because the magnitude of the first slip threshold M 1 is set so as to correspond to the magnitude of the torque because the torque characteristic exhibits the same tendency. In the threshold value map 52 of FIG. 27, the horizontal axis is the front wheel vehicle speed, but the engine speed or the traveling speed may be used instead, and the first slip threshold value also has the same tendency in this case. it may be set to M 1.

なお、このように変速段に応じて開始スリップしきい値Ｍ1を変化させる構成は、本実施形態のようなトラクション制御に限定されるものではなく、駆動輪のスリップ状態を検出すると、駆動輪の駆動力を減少させて路面に対するグリップ力の回復を図る一般的なトラクション制御に広く適用することもできる。 Note that the configuration for changing the start slip threshold value M 1 in accordance with the shift speed in this way is not limited to the traction control as in the present embodiment, and when the slip state of the drive wheel is detected, the drive wheel It can also be widely applied to general traction control for reducing the driving force of the vehicle and recovering the grip force on the road surface.

図２３に戻って、ステップＳ１０１及びＳ１０２の後は、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1未満となったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1未満となった場合には、この時点の時間ｔが、所定時間Ｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。つまり、監視値Ｍが第１スリップしきい値Ｍ1を超えてから第１スリップしきい値Ｍ1未満となるまでの戻り時間ｔの長さを判定する。なお、戻り時間ｔの終点を特定するためのしきい値は第１スリップしきい値Ｍ1と同じでなくてもよく、別途異なるしきい値を設けてもよい。 Returning to FIG. 23, after the steps S101 and S102, it is determined whether the monitored value M becomes the first slip threshold M less than 1 (step S103). If the monitoring value M becomes the first slip threshold M less than 1, the time t at this point is equal to or more than a predetermined time T (step S104). That determines the monitoring value M is the length of the return time t from beyond the first slip threshold M 1 until the first slip threshold M less than 1. The threshold value for the return to a particular end point time t may be the same as the first slip threshold M 1, may be provided separately different thresholds.

また、所定時間Ｔは、ギヤポジションセンサ２９で検出される変速段ごとに個別に設定されてもよい。例えば、第１の変速段における所定時間Ｔに比べて、第１の変速段より高い第２の変速段における所定時間Ｔの方が短くなるようにしてもよい。また、所定時間Ｔは、前輪車速センサ３４で検出される車体速度ごとに個別に設定されてもよい。例えば、第１の車速における所定時間Ｔに比べて、第１の車速より速い第２の車速における所定時間Ｔの方が短くなるようにしてもよい。そうすれば、戻り時間ｔにおける走行距離を考慮してトラクション制御の続行／制御が判断されることとなる。また、所定時間Ｔは、走行時のエンジンＥの出力特性に応じて設定されてもよい。   Further, the predetermined time T may be set individually for each gear position detected by the gear position sensor 29. For example, the predetermined time T at the second shift stage that is higher than the first shift stage may be shorter than the predetermined time T at the first shift stage. The predetermined time T may be set individually for each vehicle body speed detected by the front wheel vehicle speed sensor 34. For example, the predetermined time T at the second vehicle speed higher than the first vehicle speed may be shorter than the predetermined time T at the first vehicle speed. Then, continuation / control of traction control is determined in consideration of the travel distance at the return time t. Further, the predetermined time T may be set according to the output characteristics of the engine E during traveling.

そして、図２４に示すように、戻り時間ｔが所定時間Ｔ未満である場合には、濡れたマンホールや路面のギャップの上を走行したときのような瞬間的なスリップが発生しただけであり、トラクション制御を終了すべきと判定し、継続トラクション制御を行うことなく、トラクション制御の終了制御を行う。具体的には、終了制御として、点火時期を徐々に大きく（進角）して通常制御状態にスムーズに移行させる点火時期テーリング制御（ステップＳ１０５）と、サブスロットル開度を徐々に増加させて通常制御状態にスムーズに移行させるサブスロットルテーリング制御（ステップＳ１０６）を行う。なお、ステップＳ１０５及びＳ１０６では、車体速度（前輪車速）、変速段及び車体傾斜角のうち少なくとも１つの情報に応じて、点火時期及びスロットル開度の単位時間の増加率を変える等してもよい。   And, as shown in FIG. 24, when the return time t is less than the predetermined time T, only an instantaneous slip as when traveling on a wet manhole or a gap on the road surface occurred, It is determined that the traction control should be ended, and the traction control end control is performed without performing the continuous traction control. Specifically, as end control, ignition timing tailing control (step S105) in which the ignition timing is gradually increased (advanced) and smoothly shifted to the normal control state, and the sub-throttle opening is gradually increased to normal. Sub-throttle tailing control (step S106) for smoothly shifting to the control state is performed. In steps S105 and S106, the rate of increase of the ignition timing and the throttle opening unit time may be changed in accordance with at least one of the vehicle speed (front wheel speed), the shift speed, and the vehicle body inclination angle. .

そして、戻り時間ｔが所定時間Ｔ未満であると判定された時点から所定の設定時間内は、第１スリップしきい値Ｍ1をそれまでの値よりも小さくする（ステップＳ１０７）。つまり、設定時間内における第１スリップしきい値Ｍ1は、設定時間外における第１スリップしきい値Ｍ1よりも小さくなるように設定する。これにより、発生したスリップが瞬間的なものでないときにステップＳ１０４でＮＯと誤判定されてしまった場合でも、再びトラクション制御が開始されやすくなり、駆動輪の路面に対するグリップ力を速やかに回復することができる。 Then, the first slip threshold M 1 is made smaller than the previous value within a predetermined set time from the time when it is determined that the return time t is less than the predetermined time T (step S107). That is, the first slip threshold value M 1 within the set time is set to be smaller than the first slip threshold value M 1 outside the set time. As a result, even if the generated slip is not instantaneous and it is erroneously determined NO in step S104, the traction control is easily started again, and the grip force of the drive wheels on the road surface can be quickly recovered. Can do.

一方、図２５に示すように、戻り時間ｔが所定時間Ｔ以上である場合には、終了制御は実施せず、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満でない場合には、ステップＳ１０８を繰り返す。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となった場合には、初期トラクション制御処理を終了して、図４のメイン処理に戻り、継続トラクション制御処理に移行する（ステップＳ７）。 On the other hand, as shown in FIG. 25, when the return time t is equal to or longer than the predetermined time T, the end control is not performed, and it is determined whether or not the monitoring value M is less than the second slip threshold M 2. (Step S108). If the monitored value M is not smaller than the second slip threshold M 2 repeats step S108. If the monitoring value M becomes smaller than the second slip threshold M 2, exit the initial traction control process returns to the main process shown in FIG. 4, the process proceeds to continue traction control process (step S7).

なお、前記した形態では、戻り時間ｔのみに基づいてトラクション制御の終了判定を行っているが、戻り時間ｔに現在の車速を乗じて得られる走行距離が所定値未満である場合にトラクション制御を終了し、当該走行距離が所定値以上でる場合にトラクション制御を続行するようにしてもよい。   In the above-described form, the end of traction control is determined based only on the return time t. However, when the travel distance obtained by multiplying the return time t by the current vehicle speed is less than a predetermined value, the traction control is performed. When the travel distance is equal to or greater than a predetermined value, the traction control may be continued.

また、本実施形態の継続トラクション制御では、その点火時期フィードバック制御におけるフィードバックゲインがエンジン回転数及びスロットル開度に応じて変化している。即ち、トラクション制御部４７は、エンジン回転数センサ２９及びスロットルポジションセンサ２５で検出される情報に応じてフィードバックゲインを補正している。具体的には、点火時期フィードバックゲインＧは、以下の数式３で求められる。なお、Ｇ0はゲイン基本量、Ｃrpmはエンジン回転数補正係数、Ｃthはスロットル補正係数である。 Further, in the continuous traction control of the present embodiment, the feedback gain in the ignition timing feedback control changes according to the engine speed and the throttle opening. In other words, the traction control unit 47 corrects the feedback gain according to information detected by the engine speed sensor 29 and the throttle position sensor 25. Specifically, the ignition timing feedback gain G is obtained by the following mathematical formula 3. G 0 is a basic gain, C rpm is an engine speed correction coefficient, and C th is a throttle correction coefficient.

［数３］
Ｇ＝Ｇ0・Ｃrpm・Ｃth
ゲイン基本量Ｇ0は、監視値Ｍと第２スリップしきい値Ｍ2（目標値）との偏差に応じて決定され、当該偏差が大きいと点火時期の単位時間あたりの変化率の絶対値が大きくなるように設定されている。スロットル補正係数Ｃthは、スロットル開度が大きくなるにつれて大きくなるように設定され、運転者のスロットルグリップ７の操作に応じてフィードバックゲインＧが変わるようになっている。エンジン回転数補正係数Ｃrpmは、エンジン特性に応じて適宜設定されている。 [Equation 3]
G = G 0・ C rpm・ C th
The basic gain G 0 is determined according to the deviation between the monitoring value M and the second slip threshold M 2 (target value). If the deviation is large, the absolute value of the rate of change per unit time of the ignition timing is obtained. It is set to be large. The throttle correction coefficient Cth is set so as to increase as the throttle opening increases, and the feedback gain G changes according to the driver's operation of the throttle grip 7. The engine speed correction coefficient C rpm is appropriately set according to engine characteristics.

（第５実施形態）
図２８は本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が低いときのグラフ及びタイミングチャートである。図２９は本発明の第５実施形態に係る強制終了制御処理のエンジン回転数が高いときのグラフ及びタイミングチャートである。本実施形態は、強制終了制御により点火時期を通常制御状態に戻す際のやり方をエンジン回転数に応じて異ならせている。即ち、本実施形態は、図１６と比べてステップ５３の内容が相違する。なお、初期トラクション制御及び継続トラクション制御の内容は第４実施形態と同様である。 (Fifth embodiment)
FIG. 28 is a graph and timing chart when the engine speed of the forced termination control process according to the fifth embodiment of the present invention is low. FIG. 29 is a graph and timing chart when the engine speed of the forced termination control process according to the fifth embodiment of the present invention is high. In the present embodiment, the method for returning the ignition timing to the normal control state by the forced termination control is varied according to the engine speed. That is, this embodiment is different from FIG. 16 in the content of step 53. The contents of the initial traction control and the continuous traction control are the same as those in the fourth embodiment.

図２８に示すように、エンジン回転数が所定値未満の低回転数である場合には、トラクション制御の実行中にスロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度が閉しきい値ＴＨC以下であると判定されると、強制終了制御として点火時期を時間経過に伴って徐々に増加（進角）させるテーリング制御が実行される。このとき、点火時期の単位時間当たりの進角量の増加率は、エンジン回転数が所定値以上となる図２９の場合よりも大きくなるように設定されている。 As shown in FIG. 28, when the engine speed is a low speed less than a predetermined value, the throttle opening detected by the throttle position sensor 25 during execution of the traction control is equal to or less than the closing threshold TH C. If it is determined that there is, tailing control for gradually increasing (advancing) the ignition timing as time elapses is executed as forced termination control. At this time, the rate of increase of the advance amount per unit time of the ignition timing is set to be larger than in the case of FIG. 29 in which the engine speed is equal to or higher than a predetermined value.

そして、テーリング制御により点火時期が通常制御状態に戻った後もそのまま点火時期を増加させ、一旦、点火時期を通常制御時を超えて進角させた値にしてから、通常制御時の点火時期に戻してトラクション制御を終了させるオーバーラン制御が実行される。このオーバーラン制御の際には、点火時期を通常制御時の点火時期を超えた値から、通常制御時の点火時期に戻す際に、点火時期を時間経過に伴って徐々に減少（遅角）させている。このように、エンジン回転数が低回転数であるときには、前記のようなテーリング制御及びオーバーラン制御を実施することで、速やかに駆動力が増加し、エンジンストールの発生が防止される。   Even after the ignition timing is returned to the normal control state by tailing control, the ignition timing is increased as it is, and once the ignition timing is advanced beyond the normal control time, the ignition timing at the normal control time is reached. The overrun control is executed to return and end the traction control. During this overrun control, when the ignition timing is returned from the value exceeding the ignition timing during normal control to the ignition timing during normal control, the ignition timing is gradually decreased (retarded) over time. I am letting. As described above, when the engine speed is low, the tailing control and the overrun control as described above are performed, so that the driving force is quickly increased and the occurrence of engine stall is prevented.

一方、 図２９に示すように、エンジン回転数が所定値以上の高回転数である場合には、点火時期について、オーバーラン制御は実行されずにテーリング制御のみが実行される。しかも、このときの点火時期の単位時間当たりの進角量の増加率は、エンジン回転数が所定値未満となる図２８の場合よりも小さくなるように設定されているので、走行速度の変動が抑制されて運転フィーリングが良好に保たれる。   On the other hand, as shown in FIG. 29, when the engine speed is a high speed equal to or higher than a predetermined value, only the tailing control is executed for the ignition timing without executing the overrun control. In addition, since the rate of increase of the advance amount per unit time of the ignition timing at this time is set to be smaller than that in the case of FIG. 28 where the engine speed is less than a predetermined value, the fluctuation of the traveling speed is reduced. It is suppressed and driving feeling is kept good.

（第６実施形態）
図３０は本発明の第６実施形態に係る初期トラクション制御処理のフローチャートである。図３１は本発明の第６実施形態に係る継続トラクション制御処理のフローチャートである。図３２は図３０及び３１の制御処理を説明するグラフ及びタイミングチャートである。本実施形態では、サブスロットル開度を積極的に制御してトラクション制御を実施している。図３０及び３２に示すように、初期トラクション制御処理では、駆動力を減少すべく遅角制御が実行される（ステップＳ１１０）。この遅角制御は、第４実施形態のステップＳ１０１の遅角制御と同様である。また、それと同時に、駆動力を減少すべく吸気量制御も実行される（ステップＳ１１１）。 (Sixth embodiment)
FIG. 30 is a flowchart of the initial traction control process according to the sixth embodiment of the present invention. FIG. 31 is a flowchart of continuous traction control processing according to the sixth embodiment of the present invention. FIG. 32 is a graph and timing chart for explaining the control processing of FIGS. In this embodiment, the traction control is performed by actively controlling the sub-throttle opening. As shown in FIGS. 30 and 32, in the initial traction control process, the retard angle control is executed to reduce the driving force (step S110). This retard control is the same as the retard control in step S101 of the fourth embodiment. At the same time, intake air amount control is also executed to reduce the driving force (step S111).

この吸気量制御は、第４実施形態のステップＳ１０１の遅角制御と同じ原理で、監視値Ｍと複数のしきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの間の大小関係に応じてスロットル開度を階段状に変化させる従量制御である。このとき、監視値Ｍとしきい値Ｍ1、Ｍ1a、Ｍ1b、Ｍ1cとの大小関係から決定されるサブスロットル開度は、エンジン回転数、メインスロットル開度、変速段、前輪車速などに応じて変わるように設定してもよい。例えば、エンジン回転数、メインスロットル開度、変速段、前輪車速が大きくなると、サブスロットル開度が大きくなるようにして、高速走行時における速度変動を抑制するようにしてもよい。 This intake air amount control is based on the same principle as the retard angle control in step S101 of the fourth embodiment, depending on the magnitude relationship between the monitored value M and the plurality of threshold values M 1 , M 1a , M 1b , M 1c. This is a metered control that changes the throttle opening stepwise. At this time, the sub-throttle opening determined from the magnitude relationship between the monitoring value M and the threshold values M 1 , M 1a , M 1b , M 1c depends on the engine speed, the main throttle opening, the gear position, the front wheel vehicle speed, etc. You may set so that it may change according to it. For example, when the engine speed, the main throttle opening, the gear position, and the front wheel speed increase, the sub-throttle opening may be increased to suppress speed fluctuations during high-speed travel.

次いで、監視値Ｍが第１スリップしきい値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。監視値Ｍが第１スリップしきい値未満でない場合には、ステップＳ１１２を繰り返し、遅角制御（ステップＳ１１０）及び吸気量制御（ステップＳ１１１）を続ける。監視値Ｍが第１スリップしきい値未満となった場合には、遅角制御を終了する（ステップＳ１１３）。この遅角制御の終了時には、点火時期を徐々に進角させて通常制御状態に移行するテーリング制御が実施される。そして、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満でない場合には、ステップＳ１１４を繰り返す。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2未満となった場合には、初期トラクション制御処理を終了して、継続トラクション制御処理に移行する。 Next, it is determined whether or not the monitored value M is less than the first slip threshold value (step S112). If the monitored value M is not less than the first slip threshold, step S112 is repeated, and the retard angle control (step S110) and the intake air amount control (step S111) are continued. If the monitored value M is less than the first slip threshold value, the retard control is terminated (step S113). At the end of this retard control, tailing control is performed in which the ignition timing is gradually advanced to shift to the normal control state. Then, it is determined whether or not the monitoring value M is less than the second slip threshold M 2 (step S114). If the monitored value M is not smaller than the second slip threshold M 2 repeats step S114. When the monitoring value M is less than the second slip threshold M 2 , the initial traction control process is terminated and the process proceeds to the continuous traction control process.

図３１に示すように、継続トラクション制御では、サブスロットル開度のフィードバック制御が実施される。具体的には、まず、サブスロットル開度を増加させて通常制御状態に近づける（ステップＳ１２０）。次いで、監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えた場合には、サブスロットル開度を減少させ（ステップＳ１２２）、ステップＳ１２１に戻る。 As shown in FIG. 31, in the continuous traction control, feedback control of the sub-throttle opening is performed. Specifically, first, the sub-throttle opening is increased to approach the normal control state (step S120). Next, it is determined whether or not the monitored value M exceeds the second slip threshold M 2 (step S121). If the monitoring value M exceeds the second slip threshold M 2 reduces the sub-throttle opening (step S122), the flow returns to step S121.

監視値Ｍが第２スリップしきい値Ｍ2を超えていない場合には、サブスロットル開度が、略通常制御状態の開度より大きいか否かが判定される（ステップＳ１２３）。サブスロットル開度が略通常制御状態の開度以下である場合には、ステップＳ１２０に戻り、通常制御状態に向かってサブスロットル開度を増加させる。サブスロットル開度が通常制御状態の開度より大きい場合には、メイン処理（図４参照）に戻ってトラクション制御が終了する。 Monitoring value M if does not exceed the second slip threshold M 2, the sub-throttle opening is, whether greater than the opening degree of the substantially normal control state is determined (step S123). When the sub-throttle opening is substantially equal to or smaller than the opening in the normal control state, the process returns to step S120, and the sub-throttle opening is increased toward the normal control state. When the sub-throttle opening is larger than the opening in the normal control state, the process returns to the main process (see FIG. 4) and the traction control is finished.

以上のようにすれば、トラクション制御開始直後の初期トラクション制御においては、即応性の高い点火遅角が行われるため、速やかに駆動力を低下させることができる。かつ、継続トラクション制御においては、点火遅角は行わないで吸気量制御により駆動力を低下させているので、排気系に設けられた触媒の負担を軽減することができると共に、燃費低下も抑制することができる。   According to the above, in the initial traction control immediately after the start of the traction control, the ignition delay with high responsiveness is performed, so that the driving force can be quickly reduced. In the continuous traction control, the driving force is reduced by the intake air amount control without performing the ignition retardation, so that the burden on the catalyst provided in the exhaust system can be reduced and the fuel consumption is also suppressed. be able to.

図３３は第２スリップしきい値を決定するための三次元しきい値マップである。前述した各実施形態では、継続トラクション制御に用いる第２スリップしきい値Ｍ2を一定としているが、状況に応じて変化させるようにしてもよい。具体的には、図３３に示すように、前輪車速センサ３４で検出される前輪車速（車体速度）と、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度とに応じて第２スリップしきい値Ｍ2を変化させた３次元しきい値マップ５４が、しきい値判定部４６（図３参照）に予め記憶される。 FIG. 33 is a three-dimensional threshold map for determining the second slip threshold. In each of the above-described embodiments, the second slip threshold M 2 used for continuous traction control is constant, but may be changed according to the situation. Specifically, as shown in FIG. 33, the second slip threshold M is determined according to the front wheel speed (body speed) detected by the front wheel speed sensor 34 and the throttle opening detected by the throttle position sensor 25. A three-dimensional threshold map 54 in which 2 is changed is stored in advance in the threshold determination unit 46 (see FIG. 3).

三次元しきい値マップ５４は、所定のスロットル開度（例えば、５０deg）未満において、前輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が徐々に増加するよう設定された領域を有している。詳しくは、前輪車速が低速域（例えば、０〜３０km/h）では、前輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が増加し、中速域（例えば、３０〜１４０km/h）では第２スリップしきい値Ｍ2が略一定であり、高速域（例えば、１４０km/h以上）では前輪車速が増加するにつれて増加している。また、第２スリップしきい値Ｍ2は、所定のスロットル開度（例えば、５０deg）以上では、前輪車速が低速域では、輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が増加し、中高速域（例えば、３０km/h以上）では前輪車速が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が略一定となっている。 The three-dimensional threshold map 54 has a region set so that the second slip threshold M 2 gradually increases as the front wheel vehicle speed increases at a predetermined throttle opening (for example, less than 50 deg). Yes. Specifically, when the front wheel speed is low (for example, 0 to 30 km / h), the second slip threshold M 2 increases as the front wheel speed increases, and for the medium speed range (for example, 30 to 140 km / h). The second slip threshold M 2 is substantially constant, and increases as the front wheel vehicle speed increases in a high speed range (for example, 140 km / h or more). Further, the second slip threshold M 2 is larger than a predetermined throttle opening (for example, 50 deg), and when the front wheel speed is low, the second slip threshold M 2 increases as the wheel speed increases. In the middle and high speed range (for example, 30 km / h or more), the second slip threshold M 2 is substantially constant as the front wheel speed increases.

また、三次元しきい値マップ５４は、前輪車速が所定値（例えば、３０km/h）未満の低速域では、スロットル開度に関わりなく、第２スリップしきい値Ｍ2は所定値（例えば、３％）未満となるように設定されている。これにより、低速走行時において後輪３（駆動輪）が路面に対してグリップしやすくなり、スムーズな発進を実現することができる。さらに、三次元しきい値マップ５４は、所定の前輪車速域（例えば、３０km/h以上）において、スロットル開度が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が徐々に増加するよう設定された領域を有している。詳しくは、スロットル開度が低開度域（例えば、３５deg未満）では第２スリップしきい値Ｍ2が略一定であり、中開度域（例えば、３５〜５５deg）ではスロットル開度が増加するにつれて第２スリップしきい値Ｍ2が増加し、高開度域（例えば、５５deg以上）ではスロットル開度が略一定となっている。このようにスロットル開度が増加すると第２スリップしきい値Ｍ2が大きくなる傾向としたのは、スロットルポジションセンサ２５で検出されるスロットル開度は運転者のスロットルグリップ７の操作に連動しており、運転者の意思を極力反映させるためである。 Also, three-dimensional threshold map 54, the front wheel vehicle speed is a predetermined value (e.g., 30 km / h) is less than the low speed range, irrespective of the throttle opening, the second slip threshold M 2 is a predetermined value (for example, 3%). This makes it easier for the rear wheel 3 (drive wheel) to grip the road surface during low-speed traveling, thereby realizing a smooth start. Further, the three-dimensional threshold map 54 is set such that the second slip threshold M 2 gradually increases as the throttle opening increases in a predetermined front wheel speed range (for example, 30 km / h or more). Has an area. Specifically, the second slip threshold M 2 is substantially constant when the throttle opening is in a low opening range (for example, less than 35 deg), and the throttle opening increases in an intermediate opening range (for example, 35 to 55 deg). Accordingly, the second slip threshold M 2 increases, and the throttle opening is substantially constant in the high opening range (for example, 55 deg or more). As described above, the second slip threshold M 2 tends to increase as the throttle opening increases. The throttle opening detected by the throttle position sensor 25 is linked to the driver's operation of the throttle grip 7. This is to reflect the driver's intention as much as possible.

図３４は点火時期の下限値を決定するための点火時期下限値マップである。前述した各実施形態では、エンジン出力に対応するパラメータである点火時期を遅角させる制御が実行されるが、図３４に示すように、点火時期の遅角限度（下限値）を決定する下限値マップ５６をトラクション制御部４７に予め記憶させるようにしてもよい。下限値マップ５６では、エンジン回転数が増加するにつれて、点火時期下限値が遅角側に向けて一旦徐々に減少した後に進角側に向けて徐々に増加するように設定されている。エンジン回転数が低い領域で点火時期下限値が大きくなっているのは、点火遅角量が大きくなって駆動力が低下しすぎることでエンジンストールが発生するのを防止するためである。エンジン回転数が高い領域で点火時期下限値が大きくなっているのは、トラクション制御が実行開始されたときに、点火遅角量が大きすぎて走行速度に変動が生じ、運転フィーリングが損なわれることを防止するためである。   FIG. 34 is an ignition timing lower limit value map for determining the lower limit value of the ignition timing. In each of the embodiments described above, control for retarding the ignition timing, which is a parameter corresponding to the engine output, is executed. As shown in FIG. 34, the lower limit value for determining the retard limit (lower limit value) of the ignition timing. The map 56 may be stored in the traction control unit 47 in advance. In the lower limit map 56, the ignition timing lower limit value is set to gradually decrease toward the retard side and then gradually increase toward the advance side as the engine speed increases. The reason why the ignition timing lower limit value is increased in the region where the engine speed is low is to prevent the engine stall due to an excessive increase in the ignition retard amount and a decrease in the driving force. The reason why the ignition timing lower limit is large in the region where the engine speed is high is that when the traction control is started, the ignition retard amount is too large and the travel speed fluctuates and the driving feeling is impaired. This is to prevent this.

なお、この下限値マップ５６は、点火時期を遅角する制御を有するものであれば、あらゆる車両に適用してもよい。また、図３４に示す下限値マップ５６は点火時期に関するものであるが、エンジン出力に対応する他のパラメータ（例えば、スロットル開度や燃料供給量）の下限値マップを設けてもよい。   The lower limit map 56 may be applied to any vehicle as long as it has control for retarding the ignition timing. The lower limit map 56 shown in FIG. 34 relates to the ignition timing, but a lower limit map of other parameters (for example, throttle opening and fuel supply amount) corresponding to the engine output may be provided.

なお、本発明は、車両全般に適用可能である。たとえば鞍乗型車両などの比較的軽量車両に用いられてもよく、スリップが発生しやすい路面を走行する不整地走行車に用いられてもよい。また、トラクション制御を開始する直前における運転状態に基づいて、トラクション制御開始時の出力抑制量を変更してもよい。たとえば、車両のスロットル開度、車速及びエンジン回転数の少なくとも１つに基づいて、トラクション制御開始時のスロットル目標開度を変更してもよい。トラクション制御開始直前において、スロットル開度及び車速の少なくとも１つが予め定める設定値よりも大きい場合には、設定値よりも小さい場合に比べて出力抑制量を弱めるようにしてもよい。具体的には、低速走行時に比べて高速走行時の方が、スロットル開度の減少させる量を小さくする。これによって、高速走行時におけるトラクション制御開始時の変動ショックを低減することができる。   The present invention can be applied to all vehicles. For example, it may be used for a relatively light vehicle such as a straddle-type vehicle, or may be used for a rough terrain vehicle that travels on a road surface where slip is likely to occur. Further, the output suppression amount at the start of the traction control may be changed based on the operation state immediately before starting the traction control. For example, the target throttle opening at the start of traction control may be changed based on at least one of the throttle opening, vehicle speed, and engine speed of the vehicle. Immediately before the start of traction control, when at least one of the throttle opening and the vehicle speed is larger than a predetermined set value, the output suppression amount may be weakened as compared with a case where it is smaller than the set value. Specifically, the amount of decrease in the throttle opening is reduced during high-speed travel compared to during low-speed travel. As a result, it is possible to reduce the fluctuation shock at the start of traction control during high-speed traveling.

以上のように、本発明に係るスリップ抑制制御装置は、トラクション制御機能を備えた車両のドライバビリティを向上させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の車両に広く適用すると有益である。   As described above, the slip suppression control device according to the present invention has an excellent effect of improving the drivability of a vehicle having a traction control function, and a vehicle such as a motorcycle that can demonstrate the significance of this effect. It is beneficial to apply widely to.

１ 自動二輪車（車両）
３ 後輪（駆動輪）
１４ 変速装置
１６ スロットル装置
１７ エンジンＥＣＵ
１８ スリップ抑制制御装置
２５ スロットルポジションセンサ
２６ 点火装置
２９ ギヤポジションセンサ
３２ 傾斜角センサ
３４ 前輪車速センサ
４６ しきい値判定部（しきい値判定手段）
４７ トラクション制御部（制御手段） 1 Motorcycle (vehicle)
3 Rear wheels (drive wheels)
14 Transmission 16 Throttle 17 Engine ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 18 Slip suppression control apparatus 25 Throttle position sensor 26 Ignition apparatus 29 Gear position sensor 32 Inclination angle sensor 34 Front-wheel vehicle speed sensor 46 Threshold determination part (threshold determination means)
47 Traction control unit (control means)

Claims (9)

車両の前後の車輪の回転数の差に対応する値である監視値を検出するための検出手段と、
前記検出手段により検出された前記監視値としきい値との関係を判定するしきい値判定手段と、
前記しきい値判定手段により前記監視値が所定の開始しきい値を超えていると判定されると、駆動輪の駆動力を減少させるトラクション制御を実行開始する制御手段と、を備え、
前記しきい値判定手段は、前記監視値が前記開始しきい値を超えてから第２のしきい値未満となるまでの戻り時間をカウントし、
前記制御手段は、前記戻り時間に基づいて前記トラクション制御の終了判定を行うことを特徴とする車両用スリップ抑制制御装置。 Detecting means for detecting a monitoring value, which is a value corresponding to a difference in the rotational speeds of the wheels before and after the vehicle;
Threshold determination means for determining a relationship between the monitoring value detected by the detection means and a threshold;
Control means for starting execution of traction control for reducing the driving force of the drive wheels when the threshold value determining means determines that the monitored value exceeds a predetermined start threshold value;
The threshold value determination means counts a return time from when the monitored value exceeds the start threshold value to less than a second threshold value,
The vehicle slip suppression control device according to claim 1, wherein the control means determines termination of the traction control based on the return time. 前記制御手段は、前記戻り時間が所定時間以上である場合には前記トラクション制御を続行し、前記戻り時間が所定時間未満である場合には前記トラクション制御を終了する終了制御を行う請求項１に記載の車両用スリップ抑制制御装置。   2. The control unit according to claim 1, wherein the control unit continues the traction control when the return time is equal to or longer than a predetermined time, and performs end control to end the traction control when the return time is less than the predetermined time. The slip suppression control apparatus for vehicles as described. 前記終了制御は、前記駆動力を時間経過に伴って徐々に増加させることで前記トラクション制御の非実行時の駆動力に戻してから前記トラクション制御を終了させる請求項２に記載の車両用スリップ抑制制御装置。   3. The vehicle slip suppression according to claim 2, wherein the end control is configured to end the traction control after returning to the driving force when the traction control is not executed by gradually increasing the driving force over time. Control device. 車体速度を検出可能な車速センサと、
変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサと、
車体の進行方向に対する左右の傾斜角を検出する傾斜角センサと、を備え、
前記終了制御は、前記車速センサ、前記ギヤポジションセンサ及び前記傾斜角センサのうち少なくとも１つで検出された情報に応じて制御を異ならせている請求項２又は３に記載の車両用スリップ抑制制御装置。 A vehicle speed sensor capable of detecting the vehicle speed,
A gear position sensor capable of detecting the gear position of the transmission,
An inclination angle sensor that detects an inclination angle of the left and right with respect to the traveling direction of the vehicle body,
4. The vehicle slip suppression control according to claim 2, wherein the end control is made different depending on information detected by at least one of the vehicle speed sensor, the gear position sensor, and the tilt angle sensor. 5. apparatus. 前記しきい値判定手段は、前記トラクションの終了判定から所定の設定時間内における前記開始しきい値を、前記設定時間外における前記開始しきい値よりも小さい値に設定する請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用スリップ抑制制御装置。   The threshold value determination means sets the start threshold value within a predetermined set time from the end determination of the traction to a value smaller than the start threshold value outside the set time. The slip suppression control apparatus for vehicles in any one. 前記第２のしきい値は、前記開始しきい値と略同一である請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用スリップ抑制制御装置。   6. The vehicle slip suppression control device according to claim 1, wherein the second threshold value is substantially the same as the start threshold value. 前記トラクション制御は、前記しきい値判定手段の判定結果に基づいた前記駆動力のフィードバック制御を含んでいる請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用スリップ抑制制御装置。   7. The vehicle slip suppression control device according to claim 1, wherein the traction control includes feedback control of the driving force based on a determination result of the threshold value determination unit. 変速装置の変速段を検出可能なギヤポジションセンサを備え、
前記しきい値判定手段は、前記ギヤポジションセンサで検出される変速段ごとに前記所定時間を設定している請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用スリップ抑制制御装置。 It has a gear position sensor that can detect the gear position of the transmission,
The vehicle slip suppression control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the threshold value determination means sets the predetermined time for each gear position detected by the gear position sensor. 車体速度を検出可能な車速センサを備え、
前記しきい値判定手段は、前記車速センサで検出される車体速度ごとに前記所定時間を設定している請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用スリップ抑制制御装置。 It has a vehicle speed sensor that can detect the vehicle speed,
The vehicle slip suppression control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the threshold value determination means sets the predetermined time for each vehicle body speed detected by the vehicle speed sensor.
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