JP2502208B2 - Motorcycle slip control system - Google Patents

Motorcycle slip control system

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JP2502208B2
JP2502208B2 JP12149991A JP12149991A JP2502208B2 JP 2502208 B2 JP2502208 B2 JP 2502208B2 JP 12149991 A JP12149991 A JP 12149991A JP 12149991 A JP12149991 A JP 12149991A JP 2502208 B2 JP2502208 B2 JP 2502208B2
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JP
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Patent type
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JP12149991A
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JPH0599012A (en )
Inventor
清孝 林
忠 神谷
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Description

【発明の詳細な説明】 DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【0001】 [0001]

【産業上の利用分野】この発明は、燃料供給状態を制御することにより、駆動輪をトラクションが有効に得られる回転数領域に保持するようにした自動二輪用スリッ BACKGROUND OF THE INVENTION This invention, by controlling the fuel supply state, the drive wheel, slits for traction motorcycles which is adapted to hold the speed range to effectively obtained
制御装置に関するものである。 The present invention relates to loop control system.

【0002】 [0002]

【従来の技術】近年各種車両においては、泥濘路、雪路等の悪路における走行性能の向上を目指して、エンジン部および車体フレームの両面から様々の改良が進められている。 BACKGROUND OF THE INVENTION Recently various types of vehicles, muddy road, with the aim to improve the driving performance in rough road such as a snowy road, are underway Various improvements from both sides of the engine unit and the body frame. 例えば、駆動輪の回転力を走行力に変換するタイヤトラクションは、タイヤリブパターンを改良することによってある程度改良することができる。 For example, tire traction for converting rotational force of the drive wheels to travel force can be improved to some extent by improving the tire rib pattern.

【0003】 [0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような改良がなされても、急激な加速時等においては、駆動輪が車速に対応した回転周速度よりも、大きな回転周速度となり、依然として、タイヤトラクションを最大限に有効利用するまでには到っていない。 [SUMMARY OF THE INVENTION However, even if such improvement is made, in a rapid acceleration or the like, than the peripheral speed of the drive wheels corresponds to the vehicle speed, a big rotational peripheral speed, still tire not led to up to effectively take full advantage of the traction.

【0004】特に、自動二輪車においては、駆動輪が1 [0004] In particular, in a motorcycle, drive wheels 1
つのため、4輪車に比べてぬかるみや砂地にスタックしやすく、そのような場合、過大スリップを発生させながら車体を押して脱出するような手法がとられ、使用条件に応じた駆動力を得ることが難しいという問題を生じた。 Subarray, easily stuck mud or sand as compared to the four-wheel vehicle, in such cases, techniques such as escape press body while generating excessive slip is taken, to obtain a driving force corresponding to use conditions resulting in a problem that it is difficult. 詳細は、特公昭55−46494号に開示されている。 Details are disclosed in JP-B-55-46494.

【0005】この発明は以上の事情に鑑みてなされたもので、運転者の判断により、上記制御手段による駆動力制御の作動/非作動を自在に切り換えられ、二輪車の幅広い使用条件に応じた駆動力を容易に得ることができる [0005] The present invention has been made in view of the above circumstances, the determination of the driver is switched freely operation / non-operation of the driving force control by said control means, driving in accordance with the broad conditions of use of motorcycles it is possible to obtain a force easily
二輪車用スリップ制御装置を提供することを目的とする。 And to provide a two-wheeled vehicle slip control system.

【0006】 [0006]

【課題を解決するための手段】上述した問題点を解決するために、この発明では、従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記従動輪速度センサの出力と前記駆動輪速度センサの出力とに基づいて、駆動輪の、車速に対応した車両のスリップ状態を算出し、該スリップ状態に応じて前記駆動輪のスリップ制御行う制御手段とを備える自動二輪車用スリップ制御装置において、 前記ス Means for Solving the Problems] To solve the above problems, in this invention, a driven wheel speed sensor for detecting a rotational speed of the driven wheels, the driven wheel speed sensor for detecting a rotational speed of the drive wheel , on the basis of the output of the driven wheel speed sensor and an output of said driving wheel speed sensor, the drive wheels, to calculate a slip condition of the vehicle corresponding to the vehicle speed, the slip control of the driving wheel in accordance with the slip state in slip control system for a motorcycle and a control means for performing the scan
リップ制御を許可する第1制御モードから前記スリップ The slip from the first control mode to allow the lip control
制御を禁止する第2制御モードへの切換と、前記第2制 And switching to the second control mode to prohibit the control, the second system
御モードから前記第1制御モードへの切換とがともに手 Switching and both hands from the control mode to the first control mode
動にて選択可能であって、前記第1制御モードから前記 A selectable by movement, from said first control mode
第2制御モードへの切換時に第1の値となり、前記第2 It becomes the first value when switching to the second control mode, the second
制御モードから前記第1制御モードへの切換時に第2の The control mode second when switching to the first control mode
値となる切換信号を出力する選択手段を運転者の手元付 Driver's with hand selection means for outputting a switching signal becomes a value
近に備えるとともに、 前記制御手段は、前記第1の値の Together provided in the near, said control means of said first value
切換信号が入力された場合には、前記スリップ制御を実 If the switching signal is inputted, the real said slip control
行するための制御信号自体の出力を停止し、スリップ制 It stops outputting the control signal itself for row slip system
御停止状態において、前記第2の値の切換信号が入力さ In your stop state, the switching signal is input to the second value
れた場合には、前記制御信号の出力が可能となることに If it is, that the output of the control signal can be
より、前記スリップ制御を実行することを特徴とする。 More, and executes the slip control.

【0007】 [0007]

【作用】各センサによって従動輪、駆動輪の各回転速度を検出し、さらに、これらの両センサの出力に基づいて制御手段によって駆動輪の車速に対応した車両のスリップ状態を算出し、該スリップ状態に応じて駆動輪のスリ [Action] driven wheel by each sensor, detects each rotational speed of the drive wheels, further, it calculates these slip condition of the vehicle corresponding to the vehicle speed of the driving wheels by the control means based on the output of both sensors, the slip Sri of the drive wheels in accordance with the state
ップ制御を行う。 Perform-up control. そして、 運転者がスリップ状態に応じ Then, the driver according to the slip state
て手元付近に備えられた選択手段を切り換えることによ To switch the selection means provided in the vicinity of the hand Te
り第1制御モードもしくは第2制御モードを選択する Selecting a first control mode or the second control mode Ri
と、選択手段は、第1制御モードが選択された場合に When, the selection means, when the first control mode is selected
は、第2の値の切換信号を制御装置へ出力するので制御 It is controlled so that outputs a switching signal of a second value to the control unit
装置は制御信号の出力が可能となりスリップ制御を実行 Executing the slip control unit enables the output of the control signal
する。 To. また、第2制御モードが選択された時に、第1の Further, when the second control mode is selected, the first
値の切換信号を制御装置へ出力し制御装置は制御信号自 Changeover signal value to the control device the control device control signal itself
体の出力を停止してスリップ制御を停止する。 It stops outputting of the body to stop the slip control.

【0008】 [0008]

【実施例】以下、この発明による自動二輪車用スリップ EXAMPLES Hereinafter, the slip for a motorcycle according to the present invention
制御装置の実施例を図面を参照して説明する。 The embodiment of the control device will be described with reference to the drawings. まず実施例の説明に先立ち、このスリップ制御装置の基本原理を説明する。 First Prior to description of the embodiments, describing the basic principle of the slip control system. タイヤトラクションと、駆動輪の、車速に対応した回転周速度と実際の回転周速度との比(以下、偏倚率と称す)との関係を考察すると、タイヤトラクションは、偏倚率がある一定値の場合の時(例えば5%〜1 And tire traction, the driving wheels, the ratio between the actual rotational peripheral speed as the peripheral rotation speed corresponding to the vehicle speed (hereinafter, referred to as bias ratio) Considering the relationship between the tire traction is a constant value which is biased rate when the case (for example, 5% to 1
0%)に最大となることが知られている。 It is known that the maximum to 0%). そこで本スリ Therefore, the present Sri
ップ制御装置は、駆動輪の偏倚率がある基準となる第1 -Up control device, the first serving as a reference is biased factor of the drive wheels
の基準偏倚率より大きくかつ駆動輪の加速度がある基準となる第1の基準加速度より大きい場合、または駆動輪の偏倚率が前記第1の基準偏倚率より更に大きい第2の基準偏倚率を越えた場合に、燃料供給量を減少させてエンジンの出力を低下させ、これによって駆動輪の過大な回転を防止することを原理としている。 Beyond the first case is greater than the reference acceleration by the acceleration as a reference that is larger and the drive wheel from the reference bias ratio, or bias ratio of the drive wheel is a larger second reference bias ratio than the first reference bias ratio If the, by decreasing the fuel supply amount to reduce the output of the engine, and on the principle that thereby preventing excessive rotation of the drive wheel.

【0009】図1ないし図6は、この発明の一実施例を自動二輪車Aに適用した場合を示すもので、図1に示すように、自動二輪車Aの前輪(従動車)1の車軸部1aには前輪速度センサ(従動輪速度センサ)2が、また後輪(駆動輪)3の車軸部3aには後輪速度センサ(駆動輪速度センサ)4が各々設けられている。 [0009] FIGS. 1 to 6 show an application of an embodiment of the invention the motorcycle A, as shown in FIG. 1, a front wheel of a motorcycle A (driven wheel) 1 axle portion 1a the front wheel speed sensor (driven wheel speed sensor) 2, also the rear wheel rear wheel speed sensor (the driving wheels) 3 in the axle portion 3a (the driving wheel speed sensor) 4 is provided respectively. これら各センサ2,4は共に対応する車輪の回転数に比例した周波数を持つ正弦波を出力する公知のセンサである。 The sensors 2 and 4 are known sensor that outputs a sine wave having a frequency proportional both to the rotational speed of the corresponding wheel.

【0010】またこの自動二輪車Aのハンドル部5には、図2に示すように、その右側のハンドルパイプ6の先端部に、スロットルグリップ(スロットル操作部)7 Further the handle portion 5 of the motorcycle A, as shown in FIG. 2, the distal end of the handle pipe 6 on the right side, the throttle grip (throttle operation portion) 7
の回動位置(操作位置)を検出するための位置センサ8 Position sensor 8 for detecting the position of rotation (operation position)
(以下、この位置センサを便宜上スロットル開度センサと呼ぶ)が設けられている。 (Hereinafter, for convenience referred to as a throttle opening sensor the position sensor) is provided. このスロットル開度センサ8はポテンショメータで構成されるもので、その回転軸が前記スロットルグリップ7と連動するようになっている。 The throttle opening degree sensor 8, which is formed by a potentiometer, so that the rotary shaft is interlocked with the throttle grip 7. また前記ハンドルパイプ6における前記スロットルグリップ7の近傍には、スリップ防止制御を有効にするかまたは無効にするかを選択するためのモードスイッチ9が設けられている。 Also in the vicinity of the throttle grip 7 in the handle pipe 6, a mode switch 9 for selecting whether Enables or disables the anti-slip control is provided. なおこのモードスイッチ9は、 It should be noted that this mode switch 9,
図示しないが、左側のハンドルパイプ6の先端部のクラッチグリップの近傍に設け、クラッチ操作時に切換え得るようにしてもよい。 Although not shown, provided in the vicinity of the clutch grip of the tip portion of the left handle pipe 6, it may be be switched during clutch operation.

【0011】さらに、前記自動二輪車Aのキャブレター [0011] In addition, the carburetor of the motorcycle A
10には、図3に示すように、メインジェット11の開口面積を変化させる(すなわち、このキャブレター10の開度を変化させる)直流モータ12と、このキャブレター10の開度を検出するキャブレター開度センサー13とが各々設けられており、これらによって本実施例に係わる燃料供給状態検出手段が構成されている。 The 10, as shown in FIG. 3, the carburetor opening sensor for changing the opening area of ​​the main jet 11 (i.e., the opening degree of the carburetor 10 is varied) and the DC motor 12, detects the opening degree of the carburetor 10 13 and are respectively provided, a fuel supply state detecting means according to this example these are configured. このキャブレター10 The carburetor 10
は、キャブレター本体10aに回動自在に設けられたボルト14と、このボルト14のネジ部14aに係合され、同ボルト14の回動に応じて上下に移動するピストン15と、このピストン15に取り付けられたニードル16等を有してなるもので、前記ボルト14を回動させると、メインジェット Includes a bolt 14 provided rotatably on the carburetor body 10a, engaged with the screw portion 14a of the bolt 14, a piston 15 which moves up and down in response to rotation of the bolt 14, to the piston 15 made of a mounted needle 16 and the like, when rotating the bolt 14, the main jet
11の開口面積が変化し、これによって吸入路17に送られる燃料の量が変化するように(すなわち、燃料供給状態が調整されるように)構成されたものである。 The opening area of ​​11 is changed, thereby to vary the amount of fuel delivered to the intake passage 17 (i.e., so that the fuel supply state is adjusted) is obtained is constituted.

【0012】そして前記直流モータ12は、そのモータ軸 [0012] Then the direct current motor 12, the motor shaft
12aに取り付けられた歯車12bと、前記ボルト14に取り付けられた歯車18とを介して、同ボルト14を回動するようになっており、またキャブレター開度センサ13はポテンショメータで構成されたもので、このポテンショメータの回転軸13aは、前記歯車18と同回転軸13aに取り付けられた歯車19とを介して前記ボルト14と連動するようになっている。 A gear 12b attached to 12a, via a gear 18 attached to the bolt 14 is adapted to rotate the same bolt 14 and the carburetor opening sensor 13 has been composed of potentiometer , the rotation shaft 13a of the potentiometer is adapted to work with the bolt 14 through a gear 19 attached to the rotary shaft 13a and the gear 18. 一方、この自動二輪車Aの車体フレーム20には、その座席21の下方に位置する部分に、前記各センサ2,4,8,13,モードスイッチ9および直流モータ12と図示せぬ接続コードで接続された制御回路ユニット22が設けられている。 On the other hand, the body frame 20 of this motorcycle A, its portion located below the seat 21, connecting the sensors 2,4,8,13, in connection cord (not shown) with the mode switch 9 and the DC motor 12 control circuit unit 22 is provided that is.

【0013】この制御回路ユニット22に設けられた制御回路22Aは図4に示すように構成されている。 The control circuit 22A provided in the control circuit unit 22 is constructed as shown in FIG. 以下、図4において、前記前輪速度センサ2の出力は、この制御回路22AにおけるF−V変換器23に入力される。 Hereinafter, in FIG. 4, the output of the front wheel speed sensor 2 is input to the F-V converter 23 in the control circuit 22A. このF The F
−V変換器23は、前記センサ2の出力の周波数を電圧に変換するもので、その出力としては前輪回転周速度Vf -V converter 23, converts the frequency of the output of the sensor 2 into a voltage, a front wheel peripheral speed Vf as its output
に比例した電圧Evfが得られる。 Voltage Evf proportional to obtain.

【0014】この電圧Evfはローパスフィルタ24に供給される。 [0014] The voltage Evf is supplied to the low-pass filter 24. このローパスフィルタ24は前記電圧Evfを平滑して自動二輪車Aの車体速度(推定速度)Vbに相当する電圧Evbを出力する。 The low-pass filter 24 outputs a voltage Evb corresponding to vehicle speed (estimated speed) Vb of the motorcycle A to smooth the voltage Evf. この電圧Evbは、第1 This voltage Evb is, first
の比較器25に供給され、ここで駆動輪回転制御の制御態様の切換えレベルである基準車体速度V2に対応する電圧Ev2と比較される(駆動輪回転制御の態様は低速時と高速時とで切り換える必要がある)。 Is supplied to the comparator 25, here in the switching level is compared to a reference vehicle speed voltage corresponding to V2 Ev2 it is (the drive wheel rotation control mode of the drive wheel rotation control of the control mode is the low speed and high speed at it is necessary to switch). したがってこの比較器25からは、Vb≧V2の時、すなわち駆動輪回転制御を低速時の制御態様とは異なる制御態様で行わなければならない時のみ“1”信号となる2値論理信号S2 Therefore from this comparator 25, when Vb ≧ V2, i.e. binary logic signal "1" signal only when that must take place in a different control mode is the low speed of the control mode of the drive wheel rotation control S2
が出力される。 There is output.

【0015】また前記電圧Evbは偏倚率演算回路26にも供給されているが、この偏倚率演算回路26については後述する。 [0015] The voltage Evb is is also supplied to the bias ratio calculating circuit 26 will be described later this biasing ratio calculating circuit 26. 一方、前記後輪速度センサ4の出力は、この制御回路22AにおけるF−V変換器27に入力される。 On the other hand, the output of the rear wheel speed sensor 4 is input to the F-V converter 27 in the control circuit 22A.
このF−V変換器27は前記F−V変換器23と同様のものであり、したがってこのF−V変換器27からは後輪回転周速度Vrに比例した電圧Evrが出力される。 The F-V converter 27 is similar to the said F-V converter 23, thus the voltage Evr is output proportional to the rear wheel peripheral speed Vr from the F-V converter 27. この電圧Evrは、偏倚率演算回路26に供給される。 This voltage Evr is supplied to the bias ratio calculating circuit 26. 偏倚率演算回路26は、前述の推定車体速度Vbに相当する電圧E Biasing ratio calculating circuit 26, the voltage E corresponding to the estimated vehicle speed Vb of the above
vbとこの電圧Evrとから、後輪3の偏倚率λに比例した電圧Eλを求めて出力する。 vb from this voltage Evr, obtains and outputs a voltage Eλ proportional to bias ratio of the rear wheel 3 lambda.

【0016】すなわちこの偏倚率演算回路26は、偏倚率λが、 λ=(Vr−Vb)/Vb………(1) と定義されるから、(Evr−Evb)/Evbなる演算を行って電圧Eλを算出する。 [0016] That is, the biasing ratio calculating circuit 26, bias ratio lambda is, lambda = because is defined as (Vr-Vb) / Vb ......... (1), performing (Evr-Evb) / Evb becomes operational to calculate the voltage Eλ. この電圧Eλは、第2、第3の比較器28,29に各々供給される。 This voltage Eλ is respectively supplied to the second, third comparator 28, 29. この比較器 This comparator
28は、電圧Eλを、駆動輪回転制御を行なう場合の第1 28, first when the voltage Iramuda, performing drive wheel rotation control
の基準偏倚率λ1に対応する電圧Eλ1と比較し、Eλ≧ Compared with the voltage Eλ1 corresponding to the reference bias ratio λ1, Eλ ≧
Eλ1の時のみ“1”信号となる2値論理信号Λ1を出力する。 And it outputs a binary logic signal Λ1 only the "1" signal when the Iramuda1.

【0017】また比較器29は、電圧Eλを、駆動輪回転制御を行う場合の第2の基準偏倚率λ2(ただしλ2>λ [0017] The comparator 29, the voltage Iramuda, the second reference bias ratio .lambda.2 (although .lambda.2 when performing the drive wheel rotation control> lambda
1)に対応する電圧Eλ2と比較し、Eλ≧Eλ2の時のみ“1"信号となる2値論理信号Λ2を出力する。 Compared to the voltage Iramuda2 corresponding to 1), and outputs a binary logic signal Λ2 becomes "1" signal only when the Eλ ≧ Eλ2. 一方、 on the other hand
F−V変換器27が出力する電圧Evrは、加速度演算回路30にも供給される。 Voltage Evr the F-V converter 27 outputs is also fed to the acceleration calculation circuit 30. この加速度演算回路30は、この電圧Evrから、後輪3の加速度ωに比例した電圧Eωを求めて出力する。 The acceleration calculation circuit 30 from the voltage Evr, obtains and outputs a voltage Eω proportional to the acceleration ω of the rear wheel 3.

【0018】すなわちこの加速度演算回路30は、微分回路であり、加速度ωが、 ω=(1/g)・(dVr/dt) ……………(2) (但し、gは重力加速度である) であるから、電圧Evrを微分し、かつこの微分結果に1/gに対応する電圧を乗じて電圧Eωを算出する。 [0018] That is, the acceleration calculation circuit 30 is a differentiation circuit, the acceleration omega is, ω = (1 / g) · (dVr / dt) ............... (2) (where, g is the gravitational acceleration ) and because, by differentiating the voltage Evr, and calculates the voltage Eω by multiplying the voltage corresponding to 1 / g in the differentiation result. この電圧Eωは、第4〜第7の比較器31〜34に各々供給される。 This voltage Eω is respectively supplied to the fourth to seventh comparator 31-34. 前記比較器31は、電圧Eωを、駆動輪回転制御を行う場合の基準となる後輪3の第1の基準加速度ω1に対応する電圧Eω1と比較し、Eω≧Eω1の時のみ“1”信号となる2値論理信号Ω+1を出力する。 The comparator 31, the voltage Iomega, compared corresponding to the voltage Iomega1 the first reference acceleration ω1 of the rear wheel 3 serving as a reference when performing the drive wheel rotation control, "1" signal only when the Eω ≧ Eω1 and it outputs a binary logic signal Omega + 1 to be.

【0019】また比較器32は同様に電圧Eωを後輪3の第2の基準加速度ω2(ただしω2>ω1)に対応する電圧Eω2と比較し、Eω≧Eω2の時のみ“1”信号となる2値論理信号Ω+2を出力し、また比較器33,34は同様に、電圧Eωを、後輪3の第1の基準減速度−ω1に対応する電圧−Eω1および第2の基準減速度−ω2(ただし、−ω2<−ω1)に対応する電圧−Eω2と各々比較し、Eω≦−Eω1の時のみ“1"信号となる信号Ω-1およびEω≦−Eω2の時のみ“1”信号となる信号Ω-2 [0019] compared to the comparator 32 a voltage Iomega2 corresponding to the second reference acceleration .omega.2 of the rear wheel 3 similarly voltage Iomega (although ω2> ω1), a "1" signal only when the Eω ≧ Eω2 and outputs a binary logic signal Omega + 2, also the comparator 33 and 34 Similarly, the voltage Eω a first voltage -Eω1 and second reference deceleration corresponding to the reference deceleration -ω1 of the rear wheel 3 -Omega2 (However, -ω2 <-ω1) compared respectively to voltage -Iomega2 and corresponds to, only when the Eω ≦ -Eω1 "1" signal and becomes only when the signal Omega-1 and Eω ≦ -Eω2 "1" signal is a signal Ω-2
を各々出力する。 The to each output.

【0020】また前記モードスイッチ9の一方の接点は接地され、他方の接点はプルアップ抵抗35を介して電源+Eに接続され、かくして抵抗35とスイッチ9の他端との接続点に、駆動輪回転制御を有効にすべくスイッチ9 [0020] One of the contacts of the mode switch 9 is grounded, the other contact is connected through a pull-up resistor 35 to a power source + E, thus the connection point between the other end of the resistor 35 and the switch 9, the drive wheel switch 9 in order to enable the rotation control
を開成した時に“1”信号となり、一方駆動輪回転制御を無効にすべく同スイッチ9を閉成した時に“0"信号となる信号CUT(ネガティブアクション;図参照)が得られるようになっている。 The becomes "1" signal when open, whereas driving the same switch 9 so as to disable the wheel rotation control when closed "0" signal signal CUT to be (negative action; see Figure) so as to obtain there.

【0021】また、前記スロットル開度センサ8(ポテンショメータ)および前記キャブレター開度センサ13 Further, the throttle opening sensor 8 (potentiometer) and the carburetor opening sensor 13
(同じくポテンショメータ)の各一方の固定端子8a,13 (Also potentiometer) of each one of the fixed terminals 8a, 13
aは接地され、各他方の固定端子8b,13bは電源+Eに接続され、かくして前記センサ8の摺動端子8cには前記スロットルグリップ7の回動位置(以下、この回動位置を便宜上スロットル開度Otと呼ぶ)に比例した電圧E a is grounded, the other fixed terminal 8b, 13b is connected to a power source + E, thus rotating position of the throttle grip 7 to the sliding pin 8c of the sensor 8 (hereinafter, the rotational position convenience throttle opening voltage E which is proportional to the degree Ot referred to as)
otが得られ、また前記センサ13の摺動端子13Cには前記キャブレター10の開度Ocに比例した電圧Eocが得られる。 ot can be obtained and the voltage Eoc obtained in proportion to the opening degree Oc of the carburetor 10 to the sliding terminal 13C of the sensor 13.

【0022】そして、これら両電圧EotとEocは第8の比較器36に供給されて比較され、この比較器36からはEot≦Eocの場合、すなわち、スロットル開度O [0022] In the case of these two voltages Eot and Eoc are compared are supplied to the comparator 36 of the first 8, Eot ≦ Eoc from the comparator 36, i.e., the throttle opening degree O
tがキャブレター開度Ocより小の場合に“1”信号となり、この逆の場合には“0”信号となる2値論理信号U(ネガティブアクション;図参照)/Dが出力される。 t becomes "1" signal if the less than carburetor opening Oc, "0" signal and becomes a binary logic signal U in the case of the inverse (negative action; see FIG.) / D is output. なお以上に述べた各2値論理信号Λ1,Λ2,Ω+1, Note each described above binary logic signal Λ1, Λ2, Ω + 1,
Ω+2,Ω-1,Ω-2,U/D,CUT,S2が“1”信号となる条件を整理すると、表1のようになる。 Ω + 2, Ω-1, Ω-2, U / D, CUT, S2 is the organizing condition becomes "1" signal, as shown in Table 1.

【0023】 [0023]

【表1】 信号名 “1”信号となる条件 Λ1 ………………(偏倚率λ)≧(第1の基準偏倚率λ1) Λ2 ………………(偏倚率λ)≧(第2の基準偏倚率λ2) Ω+1 ………………(加速度ω)≧(第1の基準加速度ω1) Ω+2 ………………(加速度ω)≧(第1の基準加速度ω2) Ω-1 ………………(加速度ω)≦(第1の基準加速度−ω1) Ω-2 ………………(加速度ω)≦(第1の基準加速度−ω2) U/D ……………(スロットル開度Ot)≦(キャブレター開度Oc) CUT …………… 駆動輪回転制御を有効にする時 S2 …………… (推定車体速度Vb)≧(第2の基準速度V2) [Table 1] signal name "1" signal to become conditions Λ1 .................. (biased rate λ) ≧ (the first reference bias rate λ1) Λ2 .................. (biased rate λ) ≧ (the 2 of the reference bias ratio λ2) Ω + 1 .................. (acceleration omega) ≧ (first reference acceleration ω1) Ω + 2 .................. (acceleration omega) ≧ (first reference acceleration ω2 ) omega-1 .................. (acceleration omega) ≦ (first reference acceleration -ω1) Ω-2 .................. (acceleration omega) ≦ (first reference acceleration -ω2) U / D ............... (throttle opening Ot) ≦ S2 ............... (estimated vehicle speed Vb) when enabling (carburetor opening Oc) CUT ............... drive wheel rotation control ≧ (second reference speed V2)

【0024】そして、上記各2値論理信号Λ1,Λ2,Ω [0024] Then, each binary logic signal .LAMBDA.1, .LAMBDA.2, Omega
+1,Ω+2,Ω-1,Ω-2,CUT,U/D,S2はコントロールロジック37に供給される。 + 1, Ω + 2, Ω-1, Ω-2, CUT, U / D, S2 is supplied to the control logic 37. このコントロールロジック37は後に詳述するように、前記各信号に基づいて、 The control logic 37, as will be described later, based on the respective signals,
キャブレター開度Ocを増加させる場合に“1”信号となる信号P、または同キャブレター開度Ocを減少させる場合に“1”信号となる信号Nを必要に応じて出力する。 To output necessary signal N becomes "1" signal if the "1" signal and becomes signal P, or decrease the carburetor opening Oc when increasing the carburetor opening Oc. これら信号P,Nはモータ駆動回路38に供給される。 These signals P, N is supplied to the motor drive circuit 38.

【0025】このモータ駆動回路38は、NPNトランジスタ39〜42およびPNPトランジスタ43,44等を有してなる公知の回路で、電源としてバッテリー電源+EBが供給されてなるものである。 [0025] The motor drive circuit 38 is a known circuit comprising a NPN transistors 39 to 42 and PNP transistors 43 and 44 or the like, a battery power source + EB as the power supply is made is supplied. このモータ駆動回路38は、 The motor driving circuit 38,
信号Pが“1”信号になると、トランジスタ39,42,43 When the signal P is set to "1" signal, the transistor 39,42,43
が導通するため直流モータ12に図に示す矢印方向に電流Iを流して同モータ12を正転させ、これによって、キャブレター開度Ocを増加させ、一方信号Nが“1”信号になるとトランジスタ40,41,44が導通するためモータ There is rotated forward by the same motor 12 by applying a current I in the direction of the arrow shown in FIG the DC motor 12 to conduct, thereby, increasing the carburetor opening Oc, whereas the signal N is "1" becomes a signal transistor 40 a motor for 41 and 44 is conducting
12に図に示す矢印とは逆方向の電流Iを流して同モータ The arrows shown in FIG. 12 by supplying a reverse current I the motor
12を逆転させ、これによって、キャブレター開度Ocを減少させる。 12 reversed, thereby reducing the carburetor opening Oc.

【0026】次に、コントロールロジック37の構成を、 [0026] Next, the configuration of the control logic 37,
図5を参照して説明する。 It will be described with reference to FIG. この図において、符号50〜56 In this figure, reference numeral 50 to 56
はアンドゲート、符号57〜61はオアゲート、符号62〜64 AND gate, reference numeral 57 to 61 is an OR gate, the sign 62 to 64
はインバータ、符号65,66はナンドゲートである。 The inverter, reference numeral 65 and 66 is a NAND gate. また、符号67は入力される信号の立下りだけを遅延させる遅延回路、符号68は入力信号が“1”になると周期がT The delay circuit code 67 which delays the falling edge of the input signal, the period when the code 68 is the input signal becomes "1" T
1でかつデューティー比が1/2のパルス信号を出力するパルス発生器、また符号69は入力信号が“1”になると周期がT2でかつデューティー比が1/2のパルス信号を出力するパルス発生器である。 1 a and pulse generator duty ratio and outputs a pulse signal of 1/2, also code 69 period when the input signal becomes "1" at T2 and the pulse duty ratio of a pulse signal of 1/2 generation it is a vessel. そしてこの図において、符号70で示す部分は、駆動輪回転制御を行うか否かを決定するロジック部であり、駆動輪回転制御を行う場合、アンドゲート51から“1”信号が出力されるようになっている。 And in this figure, a portion indicated by reference numeral 70 is a logic portion for determining whether to perform the drive wheel rotation control, when performing the drive wheel rotation control, "1" from the AND gate 51 so that the signal is output It has become.

【0027】この駆動輪回転制御を行なう条件は、偏倚率λが第1の基準偏倚率λ1より大きくかつ加速度ωが第1の基準加速度ω1より大きい場合か、または偏倚率λが第2の基準偏倚率λ2より大きい場合のいずれかの場合であって、しかもスイッチ9によって駆動輪回転制御が有効とされている場合である。 The condition for this drive wheel rotation control bias ratio λ Do If larger and acceleration ω than the first reference bias ratio λ1 is greater than the first reference acceleration .omega.1, or bias ratio λ is the second reference in either case of larger than biasing rate .lambda.2, yet it is when the drive wheel rotation control by the switch 9 is enabled. なおこのロジック部 It should be noted that the logic unit
70には駆動輪回転制御を行う条件が短い時間間隔で断続的に発生するのを防止するために遅延回路67が設けられている。 The 70 has a delay circuit 67 is provided to prevent the intermittent generation in conditions short time interval at which the drive wheel rotation control. 次に、符号71で示す部分は、キャブレター開度Ocを減少させるための条件を判定するロジック部であり、キャブレター開度Ocを減少させるための条件が成立した場合、オアゲート59から“1"信号が出力されるようになっている。 Then, a portion indicated by reference numeral 71 is a determining logic unit a condition for reducing the carburetor opening Oc, if the conditions for reducing the carburetor opening Oc is satisfied, from the OR gate 59 "1" signal There has been adapted to be output.

【0028】このキャブレター開度Ocを減少させる条件は、偏倚率λが第1の基準偏倚率λ1より大きくかつ加速度ωが第1の基準加速度ω1より大きい場合、または偏倚率λが第2の基準偏倚率λ2より大きくかつ加速度ωが第1の基準減速度−ω1より大きい場合、または、偏倚率λが第2の基準偏倚率λ2より大きくかつ加速度ωが第2の基準加速度ω2より大きく、しかも推定車体速度Vbが基準車体速度V2より大きい場合、のいずれかの場合である。 The condition for reducing the carburetor opening Oc, when biasing rate λ is large and acceleration ω than the first reference bias ratio λ1 is greater than the first reference acceleration .omega.1, or bias ratio λ is the second reference If greater than the biasing ratio λ2 and acceleration ω is greater than the first reference deceleration -Omega1, or bias ratio λ is greater than the second reference bias ratio λ2 and acceleration ω is greater than the second reference acceleration .omega.2, moreover If the estimated greater than vehicle speed Vb is the reference body speed V2, which is the case for any of. なおこの3つの場合において、前2つの場合においてはキャブレター開度Ocは漸減され、他の1つの場合においてはキャブレター開度Ocは通常の速度で減少される。 Note in the case of this three, carburetor opening Oc in the case before the two are gradually reduced, in the case of the other one carburetor opening Oc is reduced at a normal speed.

【0029】次に、符号72で示す部分は、キャブレター開度Ocを減少させる条件が揃っていない場合において、キャブレター開度Ocを保持させるか、または増加させるかを決定するロジック部であり、キャブレター開度Ocを保持させる場合にナンドゲート66から“0”信号、また、キャブレター開度Ocを増加させる場合には、ナンドゲート66から“1"信号が出力されるようになっている。 Next, the portion indicated by reference numeral 72, when the condition of reducing the carburetor opening Oc are not aligned, a logic unit for determining whether to hold the carburetor opening Oc, or increase, carburetor "0" signal from NAND gate 66 when to hold the opening Oc Further, in the case of increasing the carburetor opening Oc is adapted to "1" signal is output from the NAND gate 66. なお、キャブレター開度Ocを保持させる条件は、偏倚率λが第1の基準偏倚率λ1より大きい場合、または加速度ωが第1の基準減速度−ω1より小さい(負方向に大きい)場合のいずれかの場合であり、またキャブレター開度Ocを増加させる条件は、加速度ω The condition for holding the carburetor opening Oc, when bias ratio λ is greater than the first reference bias ratio .lambda.1, or acceleration ω is (larger in the negative direction) the first reference deceleration -ω1 less any case Kano a case, also conditions of increasing carburetor opening Oc is the acceleration ω
が第2の基準減速度−ω2より小さい(負方向に大きい)場合であり、それ以外の場合はキャブレター開度O There is a case where the second reference deceleration -ω2 smaller (larger in the negative direction), the carburetor opening O otherwise
cを漸減させる条件が成立するようになっている。 Conditions gradually decreasing is adapted to hold a c.

【0030】次に、以上の構成におけるこの実施例の動作を図6に示す波形図を参照しながら説明する。 Next, it will be described with reference to the waveform diagram shown in FIG. 6 the operation of this embodiment in the above configuration. この図6は、スロットル開度Otを増加させて加速を行った場合における駆動輪回転制御の過程を示すもので、同図(イ)には後輪回転周速度Vrと、前輪回転周速度Vf FIG. 6 shows the process of the drive wheel rotation control in the case of performing accelerated by increasing the throttle opening Ot, and the rear wheel peripheral speed Vr in FIG (A), the front wheel peripheral speed Vf
から算出された推定車体速度Vbとが実線で示されると共に、この推定車体速度Vbに対して後輪3の偏倚率λ With the estimated vehicle speed Vb calculated is shown by a solid line from bias ratio of the rear wheel 3 with respect to the estimated vehicle body speed Vb lambda
が第1の基準偏倚率λ1に等しくなるような後輪回転周速度V(r−λ1)が一点鎖線で、また偏倚率λが第2 There at equal such rear wheel peripheral speed V (r-λ1) is a one-dot chain line in the first reference bias ratio .lambda.1, also bias ratio λ is second
の基準偏倚率λ2に等しくなるような後輪回転周速度V Wheel peripheral speed V after such equal to the reference bias ratio λ2
(r−λ2)が二点鎖線で各々示され、また第2の基準速度V2が破線で示されている。 (R-λ2) is the indicated respectively by the two-dot chain line, also the second reference speed V2 is indicated by a broken line.

【0031】また、同図(ロ)には後輪3の加速度ωが示されている。 [0031], have been shown acceleration ω of the rear wheel 3 is in FIG. 2 (b). さらに、同図(ハ)〜(ヌ)には信号Λ Further, in FIG. (C) - (j) signal Λ
1,Λ2,Ω+1,Ω+2,Ω-1,Ω-2,P,Nの各波形が、 1, Λ2, Ω + 1, Ω + 2, Ω-1, Ω-2, P, each waveform of N is,
さらに同図(ル)にはキャブレター開度Ocの変化が示されている。 Further in FIG. (Le) is shown a change in the carburetor opening Oc is. まず、図4のモードスイッチ9が閉成され、駆動輪回転制御を無効にしている場合は、信号CU First, it is closed the mode switch 9 of FIG. 4, if you disable the drive wheel rotation control signal CU
Tが“0”となるから、図5のアンドゲート51の出力は“0”信号となり、この結果アンドゲート55は“0”信号、ナンドゲート65,66は共に“1”信号を出力する。 Since T is "0", the output of the AND gate 51 of FIG. 5 becomes "0" signal, as a result the AND gate 55 is "0" signal, NAND gate 65 and 66 outputs are "1" signal.

【0032】したがってこの場合は、スロットル開度O [0032] Therefore in this case, the throttle opening degree O
tとキャブレター開度Ocとの関係がOt≦であって信号U/Dが“1”になると、オアゲート61が開いて信号Nは“1”となり、この結果キャブレター開度Ocは減少され、逆にOt>Ocであり信号U/Dが“0”になると、インバータ64の出力が“1”となりアンドゲート When the relationship between t and carburetor opening Oc signal U / D A Ot ≦ becomes "1", the signal N is "1" and the OR gate 61 is opened, as a result carburetor opening Oc is reduced, reversed in Ot> When Oc a and signal U / D becomes "0", the output of the inverter 64 becomes "1" aND gate
56が開いて信号Pが“1”となってキャブレター開度O 56 becomes a signal P is "1" open carburetor opening O
cは増加される。 c is increased. かくしてこの場合は、キャブレター開度Ocがスロットル開度Otに常に追従し、キャブレター開度Ocに応じた燃料供給が行われる。 Thus in this case, the carburetor opening Oc always follows the throttle opening Ot, fuel supply in accordance with the carburetor opening Oc is performed. 次に前記スイッチ9が開成され、駆動輪回転制御を有効にしている場合について説明する。 Is then the switch 9 is opened, the case is enabled to drive wheel rotation control. この場合、信号U/Dが“1”の時はオアゲート61が無条件に開くため信号Nが出力される。 In this case, the OR gate 61 when the signal U / D is "1" is output signal N to open unconditionally.

【0033】すなわちこの場合においても、スロットル開度Otを減少させた時は、キャブレター開度Ocはこれに追従して減少される。 [0033] That is, even in this case, when reduced throttle opening Ot is carburetor opening Oc is reduced following this. 一方、スロットル開度Otを増加させた時は次のようになる。 On the other hand, it is as follows when increased throttle opening Ot. 今、図6においてキャブレター開度Ocが一定値Ocoであって自動二輪車A Now, a motorcycle A carburetor opening Oc 6 a constant value Oco
が一定速度V0で走行しているとする。 There is that the vehicle is running at a constant speed V0. ここで時刻t0において運転者がスロットル開度Otを増加させて加速を開始したとする。 Here the driver at time t0 it is assumed that acceleration starts by increasing the throttle opening Ot. この場合、信号U/Dは“0”となるから図5のインバータ64の出力は“1”となる。 In this case, the output of the inverter 64 in FIG. 5 because the signal U / D is "0" becomes "1".

【0034】ところでこの時点においては、未だ後輪3 [0034] By the way at this point in time, wheel 3 rear yet
の過大な回転は生じていないから、信号Λ1,Λ2は共に“0”であり、したがってアンドゲート51の出力は“0”であるから、ナンドゲート65,66の出力が共に“1”であり、したがって信号Pが出力される。 Since the excessive rotation of the not occurred, the signal .LAMBDA.1, .LAMBDA.2 are both "0", therefore since the output of the AND gate 51 is "0", the output of NAND gate 65 and 66 are "1", Thus the signal P is output. かくしてこの場合は、図6の時刻t0〜t2に示すように、レベル状に出力される信号Pによってキャブレター開度Oc Thus in this case, as shown at time t0~t2 6, carburetor opening Oc by a signal P output to the level shape
が増加され、この結果、後輪回転周速度Vrが上昇し、 There is increased, as a result, the rear wheel peripheral speed Vr is increased,
またこれによって推定車体速度Vbも上昇する。 Moreover this also increases the estimated vehicle speed Vb. なおこの間の時刻t1においては、後輪3の加速度ωが第1の基準加速度ω1を越えるため信号Ω+1が“0”から“1”に変化している。 In still during this period time t1, the signal Omega + 1 for acceleration ω of the rear wheel 3 exceeds the first reference acceleration ω1 has changed from "0" to "1". 次に時刻t2になると、速度V Next, at time t2, the speed V
rが第1の基準偏倚率λ1に対応する速度V(r−λ1) Rate r corresponds to the first reference bias ratio λ1 V (r-λ1)
を越えるため(すなわち、偏倚率λが第1の基準偏倚率λ1を越えるため)信号Λ1が“0”から“1”に変化する。 To cross (i.e., since the biasing rate λ exceeds the first reference bias ratio .lambda.1) signal Λ1 is changed to "1" to "0".

【0035】この結果、図5のアンドゲート50が開いてアンドゲート51の出力が“1”になり、またアンドゲート52が開くためパルス発生器68から周期T1のパルス信号が出力され、このパルス信号がオアゲート59を介してアンドゲート55に供給されるようになる。 [0035] As a result, the output is "1" of the AND gate 51 opens the AND gate 50 of FIG. 5, also the pulse signal having a period T1 from the pulse generator 68 to open the AND gate 52 is output, the pulse signal is supplied to the aND gate 55 through the OR gate 59. この結果、アンドゲート55の出力はパルス信号となるから、信号Nもパルス信号となる。 As a result, since the output of the AND gate 55 is a pulse signal, the signal N is also a pulse signal. かくしてこの場合は、図6に示すようにキャブレター開度Ocはパルス状の信号Nによって漸減され、この結果、燃料の供給量が漸減されて加速度ωも減少する。 Thus in this case, the carburetor opening Oc as shown in FIG. 6 is gradually decreased by the pulse-like signal N, a result, the supply amount of fuel is gradually decreased also reduces acceleration omega. 次に、時刻t3において加速度ω1以下に低下すると、信号Ω+1は“0”となり、この結果図5 Next, drops acceleration ω1 below at time t3, signal Omega + 1 is "0", the result Figure 5
のアンドゲート52は閉じて信号Nは出力されなくなる。 AND gate 52 is closed the signal N will not be output.
またこの時刻t3においては、アンドゲート50も閉じることになるが、遅延回路67が“1"信号を出力し続けるため、アンドゲート51の出力は“1”のままとなる。 Also at time t3, which would be the AND gate 50 is closed, to continue to output the delay circuit 67 is "1" signal, the output of the AND gate 51 remains at "1".

【0036】一方、この時刻t3においては、前記信号Λ1は依然として“1”であり、また信号Ω-2は“0"であるから、ナンドゲート66の出力が“0”信号となり、 On the other hand, at time t3, the signal Λ1 is still "1", and also because the signal Omega-2 is "0", the output of the NAND gate 66 becomes "0" signal,
インバータ64の出力が“1”であるにも拘らず信号Pは“0”となる。 Signal P spite output is "1" of the inverter 64 becomes "0". すなわち、時刻t3からは、信号N,P That is, from the time t3, the signal N, P
が共に“0”となってキャブレター開度Ocは保持される。 There carburetor opening Oc is held becomes both "0". そして図6に示すように加速度ωがさらに減少し続け、同加速度ωが負に転じると速度Vrは減少し始める。 Then continues to decrease acceleration ω is further shown in FIG. 6, the speed Vr when the acceleration ω starts to negatively begins to decrease.

【0037】次いで時刻t4において加速度ωが基準減速度−ω以下に低下すると信号Ω-1が“0"から“1"に変化するが、この時にはキャブレター開度Ocの制御条件には変化は生じない。 [0037] Subsequently signal Omega-1 when acceleration ω falls below reference deceleration -ω at time t4, varies from "0" to "1", change the control condition for the carburetor opening Oc when this occurs Absent. 次に、時刻t5において速度V Then, the speed at the time t5 V
rが速度V(r−λ1)以下に低下すると、信号Λ1は“1”信号から“0”信号に変化するが、この時点では信号Ω-1が既に“1”となっているのでキャブレター開度Ocの制御条件は依然として変化しない。 When r is reduced to less than the speed V (r-λ1), the signal Λ1 "1" from the signal "0" is changed to the signal, the carburetor to open the signal Omega-1 is already a "1" at this time control conditions of the degree Oc still no change.

【0038】次に、時刻t6において、加速度ωが基準減速度−ω1以上に上昇すると、信号Ω-1が“1”から“0”に変化する。 Next, at time t6, when acceleration ω rises above the reference deceleration -Omega1, signal Omega-1 is changed from "0" to "1". すると、図5において、オアゲート Then, in FIG. 5, the OR gate
60の出力はパルス発生器69が出力する周期T2のパルス信号と等しいものになる。 The output of the 60 becomes equal to the pulse signal of the period T2 of the pulse generator 69 outputs. なお、このパルス発生器69 Incidentally, the pulse generator 69
は、アンドゲート51が出力している“1”信号によって動作されている。 Is operated by the "1" signal is the AND gate 51 outputs. したがってナンドゲート66の出力はパルス信号となり、この結果信号Pもパルス信号となり、 Therefore, the output of the NAND gate 66 becomes a pulse signal, the result signal P becomes a pulse signal,
これによってキャブレター開度Ocは漸増されるとともに、燃料の供給量が漸増される。 This together with the carburetor opening Oc is gradually increased, the supply amount of fuel is gradually increased.

【0039】以下、時刻t6以降においても、上述した動作原理にしたがって、信号P,Nが制御され、これによってキャブレター開度Ocが制御される。 [0039] Hereinafter, in the after time t6, in accordance with the operating principles described above, the signal P, N are controlled, thereby carburetor opening Oc is controlled. なお、図6 It should be noted that, as shown in FIG. 6
における時刻t7〜t8の期間においては、図5のアンドゲート54が開くことにより信号Nがレベル状に“1”となって、キャブレター開度Ocが減少され、また図6における時刻t9〜t10の期間においては、図5のインバータ63が“0”を出力するため、ナンドゲート66が“1”を出力するようになり、またこの時ナンドゲート In the period of time t7 to t8, becomes "1" to the signal N level like by opening the AND gate 54 of FIG. 5, the carburetor opening Oc is reduced, also the time t9~t10 in FIG 6 During the period, to output the inverter 63 is "0" in FIG. 5, the NAND gate 66 will output a "1", and when the NAND gate
65も“1"を出力しているから、信号Pはレベル状に“1"となって、キャブレター開度Ocが増加される。 65 even from outputting "1", the signal P is at "1" level shape, carburetor opening Oc is increased.

【0040】かくして、この実施例によれば、偏倚率λ、加速度ω、推定車体速度Vbをパラメータとして、 [0040] Thus, according to this embodiment, the biasing factor lambda, acceleration omega, the estimated vehicle speed Vb as parameters,
キャブレター開度Ocが制御され、これによって偏倚率λが制御され、タイヤトラクションが極めて有効に利用されるようになる。 Carburetor opening Oc is controlled, this bias ratio λ is controlled by, so the tire traction is very effectively utilized. 次に、この発明の他の実施例を図7 Next, FIG. 7 another embodiment of the present invention
ないし図9を参照しながら説明する。 To be described with reference to FIG. この実施例は、マイクロプロセッサ等の中央処理装置(以下、CPUと略称する)を用いて構成したものである。 This embodiment comprises a central processing unit such as a microprocessor (hereinafter, abbreviated as CPU) is constructed by using a.

【0041】図7は前記制御回路ユニット22に設けられる制御回路22bの構成を示すブロック図であり、この図において図4に示した各部と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。 FIG. 7 is a block diagram showing a configuration of a control circuit 22b provided in the control circuit unit 22, the parts corresponding to the respective units shown in FIG. 4 are designated by the same reference numerals thereof will omitted. 図7において、CPU In FIG. 7, CPU
80は図示せぬ記憶部に格納されたプログラムに従って動作するマイクロプロセッサであり、また符号81で示すものは同CPUのデータバスである。 80 is a microprocessor operating in accordance with stored in the storage unit (not shown) programs, those indicated by the reference numeral 81 denotes a data bus for the CPU.

【0042】次に、このCPU80と、各センサ2,4, Next, this CPU80, each sensor 2, 4,
8,13,モードスイッチ9,およびモータ駆動回路38とを接続する各部を説明すると、波形整形回路82は、前輪駆動センサ2が出力する正弦波を増幅して矩形波に変換するもので、この矩形波を周期測定回路83へ供給する。 8 and 13, the mode switch 9, and when each part will be described for connecting the motor driving circuit 38, the waveform shaping circuit 82 is for converting a square wave by amplifying a sine wave front wheel drive sensor 2 outputs, this supplying a square wave to the period measuring circuit 83.
周期測定回路83は、カウンタからなるもので、基準クロックを前記矩形波の各1周期毎に計数して出力するものである。 Period measuring circuit 83 is made of a counter is a reference clock and outputs counts for each cycle of the rectangular wave. したがってこの周期測定回路83からは、前輪速度センサ2の出力の周期をTfとすれば、このTfに比例したデジタルデータDtfが出力される。 Therefore from this period measuring circuit 83, if the period of the output of the front wheel speed sensor 2 and Tf, the digital data Dtf proportional to the Tf is output. 波形整形回路84および周期測定回路85は、波形整形回路82、周期測定回路83と同様に構成されたもので、周期測定回路85からは、後輪速度センサ4の出力の周期Trに比例したデジタルデータDtrが出力される。 Digital waveform shaping circuit 84 and a period measuring circuit 85, the waveform shaping circuit 82, which has the same configuration as the period measuring circuit 83, from the period measuring circuit 85, which is proportional to the period Tr of the output of the rear wheel speed sensor 4 data Dtr is output.

【0043】次にA/Dコンバータ(アナログデジタル変換器)86は、キャブレタ開度センサ13が出力する電圧をデジタル化するもので、このA/Dコンバータ86からは、キャブレター開度Ocに対応するデジタルデータが出力される。 [0043] Then the A / D converter (analog-digital converter) 86, intended to digitize the voltage carburetor opening sensor 13 outputs, from the A / D converter 86, corresponding to the carburetor opening Oc digital data is output. またA/Dコンバータ87は、同様に、スロットル開度Otに対応するデジタルデータを出力する。 The A / D converter 87, similarly, outputs the digital data corresponding to the throttle opening Ot.
タイマ88は、CPU80が時間の経過を知るために設けられたもので、このタイマ88はCPU80によって起動され、同CPU80によって設定された所定時間後にCPU Timer 88, in which CPU 80 is provided in order to know the lapse of time, the timer 88 is started by the CPU 80, CPU after a predetermined time set by the CPU 80
80に対して時間が経過したことを告げる。 Stating that the time has passed for the 80. また入力ポート89はCPU80が信号CUTを読み込むために設けられたもので、また信号ポート90はCPU80が信号N,Pを出力するために設けられたものである。 The input port 89 by way provided for CPU80 reads the signal CUT, and the signal port 90 is provided in order to output CPU80 signal N, the P.

【0044】次に、この制御回路22Bの動作を図8および図9に示すフローチャートに従って説明する。 Next, it will be described with reference to a flowchart showing the operation of the control circuit 22B in FIGS. 図8 Figure 8
および図9に示すフローチャートは、CPU80が実行する制御プログラムの流れを示すもので、この制御プログラムは通常時および駆動輪回転制御時におけるキャブレター開度Ocの制御を行うに充分なだけの短い周期で周期的に実行されるようになっている。 And the flowchart shown in FIG. 9 shows a flow of a control program CPU80 performs, in a short period of only sufficient to perform the control of the carburetor opening Oc during this control program is normal and the drive wheel rotation control It is adapted to be periodically executed. 以下、このフローチャートを順に追って説明する。 It will be described step by the flowchart in order. まず、この制御プログラムの実行が開始されると、CPU80は、図8に示すステップS1において周期測定回路83の出力すなわち前輪速度センサ2の周期データDtfを読み込む。 First, when the execution of the control program is started, CPU 80 reads the output or cycle data Dtf of the front wheel speed sensor 2 of the period measuring circuit 83 in step S1 shown in FIG.

【0045】次いでCPU80は、ステップS2において、この周期データDtfから前輪1の回転周速度Vf [0045] Then CPU80 at step S2, the rotational peripheral speed Vf of the front wheel 1 from the period data Dtf
は、周期データDtfの逆数に比例しているから、CP It is, because is proportional to the reciprocal of the period data Dtf, CP
U80はDtfの逆数に予め設定された定数を乗算して速度Vfを求める。 U80 determine the speed Vf by multiplying the preset constant to the reciprocal of the DTF. 次にCPU80は、ステップS3において、この速度Vfをフィルタリングプログラムを用いて平滑し、推定車体速度Vbを求める。 Then CPU80 at step S3, smoothing the speed Vf with filtering programs to determine the estimated vehicle body speed Vb. 次いでCPU80はステップS4,S5において、前記ステップS1,S2 Then CPU80 at step S4, S5, step S1, S2
と同様にして、周期データDtrから後輪の回転周速度Vrを求める。 In the same manner as to determine the peripheral speed Vr of the rear wheels from the period data Dtr.

【0046】CPU80は、ステップS6において、この速度Vrから前記(2)式の演算に従って後輪3の加速度ωを算出し、さらにステップS7において、前記速度VrとVbとから(1)式の演算に従って後輪3の偏倚率λを算出する。 The CPU80, in step S6, the calculated acceleration ω of the rear wheel 3 from the speed Vr according to the calculation of the equation (2), further at step S7, calculated from said velocity Vr and Vb (1) formula to calculate the bias ratio of the rear wheel 3 λ in accordance with. 次いでCPU80は、ステップS8,S Then CPU80, the step S8, S
9において、各々A/Dコンバータ86,87を介してキャブレター開度Ocおよびスロットル開度Otを読み込み、さらにステップS10においては、入力ポート89を介して信号CUTの状態を読み込む。 In 9, through the respective A / D converters 86 and 87 read the carburetor opening Oc and the throttle opening degree Ot, in yet step S10, reads the state of the signal CUT via the input port 89.

【0047】次にCPU80は、ステップS11に進み、以上のようにして求めた、速度Vb、加速度ω、偏倚率λ、キャブ開度Oc、スロットル開度Ot、および信号CUTの状態と、図示せぬ記憶部に予め記憶されている、第1,第2の基準偏倚率λ1,λ2,第1、第2の基準加速度ω1,ω2、第1、第2の基準減速度−ω1,− [0047] Next CPU80 proceeds to step S11, determined as above, the speed Vb, the acceleration omega, biasing factor lambda, cab opening Oc, the state of the throttle opening degree Ot, and signal CUT, shown It is previously stored in the storage unit unexpected, first, second reference bias ratio .lambda.1, .lambda.2, first, second reference acceleration .omega.1, .omega.2, first, second reference deceleration -Omega1, -
ω2および第2の基準速度V2と、前記タイマ88の状態に基づいて、図9に示すキャブ開度制御プログラムCON And ω2 and the second reference speed V2, based on the state of the timer 88, the cab opening control program CON shown in FIG. 9
Tを実行し、これにより出力ポート90を介して信号N, Run the T, thereby the signal N through the output port 90,
Pを必要に応じて出力し、しかる後再びステップS1に戻る。 Output as required P, thereafter returns to step S1.

【0048】そして以上に説明したステップS1〜S11 [0048] step and has been described above in S1~S11
を周期的に実行する。 Periodically to run. しかして、この実施例によっても、前述した実施例と同様に後輪3の偏倚率λを最適状態になるように制御することができ、これによってタイヤトラクションを有効利用することができる。 Thus, this embodiment also can be controlled to be optimum state λ bias ratio of the rear wheel 3 similarly to the embodiment described above, whereby it is possible to effectively utilize the tire traction.

【0049】 [0049]

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば、運転者の判断により、上記制御手段によるスリップ As described in the foregoing, according to the present invention, the judgment of the OPERATION's slip by the control means
制御の実行/停止選択手段を用いて自在に切り換えられ、二輪車の幅広い使用条件に応じた駆動力を得ることができるという利点が得られる。 Switched freely run / stop control using the selection means, the advantage is obtained that it is possible to obtain a driving force corresponding to a wide range of operating conditions of motorcycles. さらに、本発明では、 In addition, in the present invention,
選択手段を切り換えることにより第1もしくは第2の値 The first or second value by switching the selection means
の切換信号が制御手段に入力される。 The switching signal is input to the control unit. スリップ制御の禁 Of the slip control prohibition
止は第1の値の切換信号が制御手段に入力されることに Stop in that the switching signal of the first value is input to the control unit
より制御手段からのスリップ制御のための制御信号自体 Control signal itself for the slip control from more controlled means
の出力を禁止することによって行われる。 It carried out by prohibiting the output of. また、スリッ In addition, slit
プ制御の禁止の解除は、第2の値の制御信号が制御手段 Releasing the prohibition of loop control, the control signal of the second value the control means
に入力されることにより制御信号の出力が可能となるこ This output of the control signal by being inputted is possible
とによって行われる。 It is carried out by the. これにより、運転者が選択手段を Thus, the driver selecting means
操作した時点から実質的な時間遅れを伴うことなく、ス Without substantial time delay from the operation point in time, vinegar
リップ制御の実行及びその禁止を行うことができる。 Run and prohibits the lip control can be performed.

【図面の簡単な説明】 BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS

【図1】この発明の一実施例を適用した自動二輪車の側面図である。 1 is a side view of a motorcycle according to the embodiment of the present invention.

【図2】同自動二輪車のハンドル部の一部拡大図である。 Figure 2 is a partially enlarged view of the handle portion of the motorcycle.

【図3】同自動二輪車のキャブレタの概要図である。 FIG. 3 is a schematic view of the motorcycle carburetor.

【図4】この発明の一実施例における制御回路の構成を示すブロック図である。 4 is a block diagram showing a configuration of a control circuit in the embodiment of the present invention.

【図5】図4に示す制御回路におけるコントロールロジックの詳細を示すロジック図である。 5 is a logic diagram showing details of the control logic in the control circuit shown in FIG.

【図6】図4に示す制御回路の動作を説明するための波形図である。 6 is a waveform diagram for explaining the operation of the control circuit shown in FIG.

【図7】この発明の他の実施例における制御回路の構成を示すブロック図である。 7 is a block diagram showing a configuration of a control circuit according to another embodiment of the present invention.

【図8】図7に示す制御回路における中央処理装置のプログラムを説明するためのフローチャートである。 8 is a flowchart for explaining a program of the central processing unit in the control circuit shown in FIG.

【図9】図7に示す制御回路における中央処理装置のプログラムを説明するためのフローチャートである。 9 is a flowchart for explaining a program of the central processing unit in the control circuit shown in FIG.

【符号の説明】 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1 従動輪(前輪) 2 従動輪速度センサ(前輪速度センサ) 3 駆動輪(後輪) 4 駆動輪速度センサ(後輪速度センサ) 7 スロットル操作部(スロットルグリップ) 8 操作位置センサ(スロットル開度センサ) 10 キャブレター(燃料供給状態検出手段) 12 直流モータ(燃料供給状態検出手段) 13 キャブレター開度センサ(燃料供給状態検出手段) 22A,22B 制御回路 A 自動二輪車 1 driven wheel (front wheel) 2 follower wheel speed sensors (wheel speed sensor) 3 driving wheels (rear wheels) 4 driving wheel speed sensor (the rear wheel speed sensor) 7 Throttle operating section (throttle grip) 8 operating position sensor (throttle opening sensor) 10 carburetor (a fuel supply state detecting means) 12 DC motor (fuel supply state detecting means) 13 carburetor opening sensor (fuel supply state detecting means) 22A, 22B control circuit A motorcycle

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】 (57) [the claims]
  1. 【請求項1】従動輪の回転速度を検出する従動輪速度センサと、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度センサと、前記従動輪速度センサの出力と前記駆動輪速度センサの出力とに基づいて、駆動輪の、車速に対応した車両のスリップ状態を算出し、該スリップ状態に応じて前記駆動輪のスリップ制御行う制御手段とを備える自動二輪車用スリップ制御装置において、 前記スリップ制御を許可する第1制御モードから前記ス 1. A and a driven wheel speed sensor for detecting a rotational speed of the driven wheels, the driven wheel speed sensor for detecting a rotational speed of the drive wheels, and the output of the output to the driving wheel speed sensor of the driven wheel speed sensor based on, the drive wheels, to calculate a slip condition of the vehicle corresponding to the vehicle speed, the slip control system for a motorcycle and a control means for slip control of the driving wheel in accordance with the slip state, the slip control wherein the first control mode to the authorized
    リップ制御を禁止する第2制御モードへの切換と、前記 And switching to the second control mode to prohibit the lip control, the
    第2制御モードから前記第1制御モードへの切換とがと And switching to the first control mode from the second control mode is DOO
    もに手動にて選択可能であって、前記第1制御モードか A selectable at monitor manually, or the first control mode
    ら前記第2制御モードへの切換時に第1の値となり、前 Becomes the first value when switching to et the second control mode, before
    記第2制御モードから前記第1制御モードへの切換時に From serial second control mode when switching to the first control mode
    第2の値となる切換信号を出力する選択手段を運転者の A selection means for outputting a switching signal to be a second value of the driver
    手元付近に備えるとともに、 前記制御手段は、前記第1の値の切換信号が入力された Together provided near at hand, the control means, the switching signal of the first value is input
    場合には、前記スリップ制御を実行するための制御信号 When the control signal for executing the slip control
    自体の出力を停止し、スリップ制御停止状態において、 The output of itself stops, the slip control stop state,
    前記第2の値の切換信号が入力された場合には、前記制 When the switching signal of the second value is entered, the system
    御信号の出力が可能となることにより、前記スリップ制 When the output of the control signal can be, the slip system
    御を実行することを特徴とする自動二輪車用スリップ制<br>御装置。 Slip system <br> control device for a motorcycle and executes the control.
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