JP5176412B2 - Camber angle control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を制御するキャンバ角制御装置に関し、特に、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるキャンバ角制御装置に関するものである。   The present invention relates to a camber angle control device that controls a camber angle application device that applies a camber angle to a wheel of a vehicle, and more particularly to a camber angle control device that can reduce energy consumption while ensuring the running performance of a vehicle. It is.

車輪のキャンバ角（車輪中心と走行路面とがなす角度）をマイナス方向に設定することで、タイヤの能力を引き出して、車両の走行性能を確保する試みが行われている。これは、例えば、キャンバ角を０度に設定していると、旋回時に車体がロールして車輪が路面から浮き上がることで、タイヤのグリップ力を十分に発揮できなくなるからである。従って、キャンバ角を予めマイナス方向に設定して車輪の浮き上がりを防止することで、タイヤのグリップ力を十分に発揮させて、走行性能（旋回性能）を確保することができる（特許文献１）。
特開平０５−０６５０１０号公報 Attempts have been made to extract the ability of the tire and secure the running performance of the vehicle by setting the camber angle of the wheel (the angle formed by the wheel center and the running road surface) in the minus direction. This is because, for example, when the camber angle is set to 0 degrees, the vehicle body rolls during turning and the wheels are lifted off the road surface, so that the tire grip force cannot be fully exhibited. Therefore, by setting the camber angle in a negative direction in advance to prevent the wheels from lifting, the gripping force of the tire can be sufficiently exerted to ensure running performance (turning performance) (Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 05-065010

しかしながら、上述した従来の技術では、キャンバ角をマイナス方向に設定すると、走行性能は確保できるものの、車輪の転がり抵抗が増加するので、車両を走行させるためのエネルギーを無駄に消費してしまうという問題点があった。   However, in the conventional technology described above, if the camber angle is set in the negative direction, the driving performance can be ensured, but the rolling resistance of the wheels increases, so that the energy for driving the vehicle is wasted. There was a point.

つまり、車輪は、内部にワイヤなどが内封されているので、走行時に走行路面との接触や非接触が繰り返された場合には、車輪全体で伸縮を繰り返すことになる。即ち、走行時の車輪には、走行路面に対して車輪が接触することによる車輪表面のエネルギー損失と、車輪が伸縮を繰り返すことによる車輪内部のエネルギー損失とが生じている。そして、これら２つのエネルギー損失が大きいほど、転がり抵抗を増加させることになる。更に、車輪にマイナス方向またはプラス方向のキャンバ角を付与した場合には、特に車輪内部のエネルギー損失が増加する。従って、上述した従来の技術では、走行性能は確保できるものの、車輪の転がり抵抗の増加によるエネルギーの消費を低減することが出来ないという問題点があった。   That is, since the wheel has a wire or the like enclosed therein, when the contact or non-contact with the traveling road surface is repeated during traveling, the wheel repeatedly expands and contracts. That is, the wheel at the time of traveling has an energy loss on the wheel surface due to the wheel coming into contact with the traveling road surface and an energy loss inside the wheel due to repeated expansion and contraction of the wheel. And, as these two energy losses are larger, the rolling resistance is increased. Further, when a negative camber angle or a positive camber angle is given to the wheel, the energy loss inside the wheel increases. Therefore, the above-described conventional technique has a problem that although it is possible to ensure the running performance, it is not possible to reduce energy consumption due to an increase in the rolling resistance of the wheels.

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるキャンバ角制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a camber angle control device capable of reducing energy consumption while ensuring the running performance of a vehicle.

この目的を解決するために請求項１記載のキャンバ角制御装置は、車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を制御するものであって、前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、前記車両が走行する走行路面の路面状況を判断する走行路面判断手段と、その走行路面判断手段により判断された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、前記車輪が発揮できる摩擦係数と前記必要摩擦係数とを比較する摩擦係数比較手段と、前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶するキャンバ角マップと、前記車輪の転がり抵抗が小さくなるように、前記キャンバ角付与装置を制御するものであって、前記車輪が発揮できる最小摩擦係数と最大摩擦係数とを前記キャンバ角マップに基づいて算出し、前記摩擦係数比較手段の比較結果に基づいて、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とし、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記必要摩擦係数に対応するキャンバ角を前記キャンバ角マップに基づいて算出すると共にその算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段とを備えている。 In order to solve this object, a camber angle control device according to claim 1 controls a camber angle imparting device for imparting a camber angle to a wheel of a vehicle, and acquires travel information of the vehicle. Means, traveling road surface determining means for determining the road surface condition of the traveling road surface on which the vehicle travels, required friction coefficient calculating means for calculating a required friction coefficient based on the road surface condition determined by the traveling road surface determining means, Friction coefficient comparison means for comparing the friction coefficient that the wheel can exhibit and the required friction coefficient, a camber angle map that stores the relationship between the friction coefficient of the wheel and the rolling resistance and the camber angle, and the rolling resistance of the wheel is small In order to control the camber angle applying device, the camber angle map indicates the minimum friction coefficient and the maximum friction coefficient that the wheel can exhibit. When the required friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient based on the comparison result of the friction coefficient comparison means, a predetermined camber angle is set to 0 degree, and the necessary friction coefficient is larger than the minimum friction coefficient. And, when smaller than the maximum friction coefficient, the camber angle corresponding to the required friction coefficient is calculated based on the camber angle map, and the camber angle of the wheel is adjusted with the calculated camber angle as a predetermined camber angle. and a camber angle adjusting means for.

請求項２記載のキャンバ角制御装置は、請求項１記載のキャンバ角制御装置において、前記キャンバ角調整手段は、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とした後に、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整し、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記キャンバ角マップに基づいて算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として付与した後、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整する。 The claim 2 camber angle control apparatus as claimed in camber angle control apparatus according to claim 1 Symbol placement, the camber angle adjusting means, when the necessary friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient is 0 degrees predetermined camber angle After the vehicle information is acquired by the travel information acquisition means, the camber angle of the wheel is adjusted based on the travel information, the required friction coefficient is greater than the minimum friction coefficient, and the maximum When the coefficient of friction is smaller, the camber angle calculated based on the camber angle map is given as a predetermined camber angle, the vehicle information is acquired by the vehicle information acquisition means, and the wheel is based on the vehicle information. Adjust the camber angle.

請求項３記載のキャンバ角制御装置は、請求項１又は２に記載のキャンバ角制御装置において、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両のロール角を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記ロール角に対応する角度のキャンバ角を前記車輪に付与して、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。 Camber angle control apparatus according to claim 3, wherein, in the camber angle control device according to claim 1 or 2, wherein the travel information acquisition unit acquires the roll angle of the vehicle as the traveling information, the camber angle adjusting means Applies a camber angle corresponding to the roll angle to the wheel, and adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined camber angle.

請求項４記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から３のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する理論上のスラスト力を算出するスラスト力算出手段を備え、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する実際のスラスト力を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記理論上のスラスト力と前記実際のスラスト力との誤差がより小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。 A camber angle control device according to a fourth aspect of the present invention is the camber angle control device according to any one of the first to third aspects, wherein a theoretical thrust force acting on the wheels toward the outside or the inside of the vehicle is calculated. A thrust force calculating means, wherein the travel information acquiring means acquires an actual thrust force acting on the wheels toward the outside or the inside of the vehicle as the travel information, and the camber angle adjusting means is theoretically The camber angle of the wheel is adjusted to a predetermined camber angle so that the error between the actual thrust force and the actual thrust force becomes smaller.

請求項５記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車両は、モータの駆動力によって走行可能であって、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記モータに通電される電流値を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記電流値がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。 The camber angle control device according to claim 5 is the camber angle control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the vehicle can travel by a driving force of a motor, and the travel information acquisition means includes: A current value energized to the motor is acquired as the traveling information, and the camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined camber angle so that the current value is further reduced.

請求項６記載のキャンバ角制御装置は、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置において、前記車両は、内燃機関の駆動力によって走行可能であって、前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記内燃機関に供給される燃料の供給量を取得し、前記キャンバ角調整手段は、前記燃料の供給量がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整する。 The camber angle control device according to claim 6 is the camber angle control device according to any one of claims 1 to 4 , wherein the vehicle is capable of traveling by a driving force of an internal combustion engine, and the travel information acquisition means is The fuel supply amount supplied to the internal combustion engine is acquired as the travel information, and the camber angle adjusting means sets the camber angle of the wheel to a predetermined camber angle so that the fuel supply amount is further reduced. adjust.

請求項１記載のキャンバ角制御装置によれば、キャンバ角付与装置がキャンバ角調整手段により制御されることで、車輪にマイナス方向（ネガティブ方向）又はプラス方向（ポジティブ方向）のキャンバ角が付与され、車輪のキャンバ角が所定のキャンバ角に調整される。これにより、車輪の性能として、グリップ力の高い特性（高グリップ性）と転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とを使い分けることができる。   According to the camber angle control device of the first aspect, the camber angle imparting device is controlled by the camber angle adjusting means, so that the camber angle in the negative direction (negative direction) or the positive direction (positive direction) is imparted to the wheel. The camber angle of the wheel is adjusted to a predetermined camber angle. Thereby, as a performance of a wheel, the characteristic (high grip property) with high grip force and the characteristic (low rolling resistance) with small rolling resistance can be used properly.

よって、車輪の高グリップ性を利用して、車両の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保しつつ、車輪の低転がり抵抗を利用して、車両の消費エネルギーを低減させることができるという効果がある。   Therefore, the vehicle's energy consumption is reduced by utilizing the low rolling resistance of the wheel while ensuring the vehicle's running performance (for example, turning performance, acceleration performance, braking performance, etc.) using the high grip performance of the wheel. There is an effect that can be made.

また、本発明によれば、車両の走行情報を取得する走行情報取得手段を備え、キャンバ角調整手段は、その走行情報取得手段により取得された走行情報に基づいて、車輪の転がり抵抗がより小さくなるように、キャンバ角付与装置を制御するので、走行時の車輪に生じるエネルギー損失をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。   Further, according to the present invention, the travel information acquisition means for acquiring the travel information of the vehicle is provided, and the camber angle adjustment means has a smaller wheel rolling resistance based on the travel information acquired by the travel information acquisition means. Thus, since the camber angle imparting device is controlled, there is an effect that the energy loss generated in the wheel during traveling can be made smaller and the energy consumption of the vehicle can be further reduced.

ここで、車輪を、例えば、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される第１トレッドと転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成される第２トレッドとの２種類以上のトレッドを幅方向に配置して構成する場合には、車輪のキャンバ角を調整して第１トレッドと第２トレッドとの接地面積の比率を制御することで、高グリップ性と低転がり抵抗とを使い分けて、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができる。   Here, two or more types of treads, for example, a first tread having a high grip force (high grip) and a second tread having a low rolling resistance (low rolling resistance) are used. If the wheel is arranged in the width direction, by adjusting the camber angle of the wheel and controlling the ratio of the contact area between the first tread and the second tread, high grip and low rolling resistance are properly used. Thus, the energy consumption can be reduced while ensuring the running performance of the vehicle.

また、車輪を、例えば、１種類のトレッドで構成する場合にも、車輪のキャンバ角を調整して車輪の変形量を制御することで、グリップ力の高い特性（高グリップ性）と転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とを使い分けて、車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができる。   In addition, even when the wheel is composed of, for example, one type of tread, by adjusting the camber angle of the wheel to control the deformation amount of the wheel, the characteristics of the grip force (high grip property) and the rolling resistance can be reduced. By using small characteristics (low rolling resistance) properly, it is possible to reduce energy consumption while ensuring the running performance of the vehicle.

さらに、必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段を備え、キャンバ角調整手段は、その必要摩擦係数算出手段により算出された必要摩擦係数に基づいて車輪のキャンバ角を調整するので、車輪の滑動（スリップ）を抑制することができる。その結果、車輪の滑動（スリップ）に伴うエネルギーの無駄な消費を抑制して、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。同時に、車両の走行性能を確実に確保することができるという効果がある。なお、必要摩擦係数とは、車輪が滑動（スリップ）しないために必要な摩擦係数を意味している。 Furthermore , a necessary friction coefficient calculating means for calculating a required friction coefficient is provided, and the camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel based on the required friction coefficient calculated by the required friction coefficient calculating means. (Slip) can be suppressed. As a result, there is an effect that it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle by suppressing wasteful consumption of energy accompanying the sliding of the wheel. At the same time, there is an effect that the traveling performance of the vehicle can be reliably ensured. The necessary friction coefficient means a friction coefficient necessary for the wheels not to slide (slip).

また、本発明によれば、車両が走行する走行路面の路面状況を判断する走行路面判断手段を備え、必要摩擦係数算出手段は、その走行路面判断手段により判断された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出するので、路面状況に応じて車輪のキャンバ角を調整することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）をより確実に抑制して、車両の消費エネルギーを確実に低減させることができるという効果がある。   In addition, according to the present invention, it is provided with traveling road surface determining means for determining the road surface condition of the traveling road surface on which the vehicle travels, and the necessary friction coefficient calculating means is based on the road surface condition determined by the traveling road surface determining means. Since the coefficient is calculated, the camber angle of the wheel can be adjusted according to the road surface condition. Therefore, there is an effect that it is possible to more reliably suppress the sliding (slip) of the wheels and reliably reduce the energy consumption of the vehicle.

さらに、車輪が発揮できる摩擦係数と必要摩擦係数とを比較する摩擦係数比較手段を備え、キャンバ角調整手段は、その摩擦係数比較手段の比較結果に基づいて車輪のキャンバ角を調整するので、車輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）を抑制しつつ、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。 Furthermore , the friction coefficient comparison means for comparing the friction coefficient that the wheel can exhibit and the necessary friction coefficient is provided, and the camber angle adjustment means adjusts the camber angle of the wheel based on the comparison result of the friction coefficient comparison means. The minimum necessary friction coefficient can be exhibited and the sliding (slip) can be suppressed. Therefore, there is an effect that it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle by suppressing the wheel rolling resistance while reducing the wheel rolling resistance.

また、車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶するキャンバ角マップを備え、キャンバ角調整手段は、車輪が発揮できる最小摩擦係数と最大摩擦係数とをキャンバ角マップに基づいて算出し、必要摩擦係数が最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とし、必要摩擦係数が最小摩擦係数より大きく、かつ、最大摩擦係数より小さいときには、必要摩擦係数に対応するキャンバ角をキャンバ角マップに基づいて算出すると共にその算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として、車輪のキャンバ角を調整するので、車輪に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、その滑動（スリップ）を抑制することができる。よって、車輪の滑動（スリップ）を抑制しつつ、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。 The camber angle map stores the friction coefficient of the wheel and the relationship between the rolling resistance and the camber angle, and the camber angle adjusting means calculates the minimum friction coefficient and the maximum friction coefficient that the wheel can exhibit based on the camber angle map. When the necessary friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient, the predetermined camber angle is set to 0 degree. When the necessary friction coefficient is larger than the minimum friction coefficient and smaller than the maximum friction coefficient, a camber angle corresponding to the necessary friction coefficient is set. The camber angle of the wheel is adjusted based on the camber angle map and the calculated camber angle is set as a predetermined camber angle, so that the minimum necessary friction coefficient is exerted on the wheel and the sliding (slip) is suppressed. be able to. Therefore, there is an effect that it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle by suppressing the wheel rolling resistance while reducing the wheel rolling resistance.

請求項２記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、キャンバ角調整手段は、必要摩擦係数が最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とした後、車両の走行情報に基づいて車輪のキャンバ角を調整し、必要摩擦係数が最小摩擦係数より大きく、かつ、最大摩擦係数より小さいときには、キャンバ角マップに基づいて算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として付与した後、車両の走行情報に基づいて車輪のキャンバ角を調整するので、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。
請求項３記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１又は２に記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、走行情報取得手段は、走行情報として車両のロール角を取得し、キャンバ角調整手段は、ロール角に対応する角度のキャンバ角を車輪に付与して車輪のキャンバ角を調整するので、車両のロールに伴うキャンバ角の変化を補正することができる。その結果、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。 According to the camber angle control device of the second aspect, in addition to the effect produced by the camber angle control device of the first aspect, the camber angle adjusting means sets the predetermined camber angle when the required friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient. After setting to 0 degree, the camber angle of the wheel is adjusted based on the vehicle running information, and when the required friction coefficient is larger than the minimum friction coefficient and smaller than the maximum friction coefficient, the camber angle calculated based on the camber angle map Is given as a predetermined camber angle, and then the camber angle of the wheel is adjusted based on the travel information of the vehicle, so that it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle.
According to the camber angle control device described in claim 3 , in addition to the effect produced by the camber angle control device according to claim 1 or 2 , the travel information acquisition means acquires the roll angle of the vehicle as the travel information, and the camber angle Since the adjustment means adjusts the camber angle of the wheel by giving the wheel a camber angle corresponding to the roll angle, it is possible to correct the change in the camber angle accompanying the roll of the vehicle. As a result, there is an effect that it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle by reducing the rolling resistance of the wheels.

請求項４記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する理論上のスラスト力を算出するスラスト力算出手段を備え、走行情報取得手段は、走行情報として車両の外側または内側へ向けて車輪に作用する実際のスラスト力を取得し、キャンバ角調整手段は、理論上のスラスト力と実際のスラスト力との誤差がより小さくなるように車輪のキャンバ角を調整するので、車輪の転がり抵抗をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。 According to the camber angle control device according to claim 4 , in addition to the effect exerted by the camber angle control device according to any one of claims 1 to 3 , there is a theoretical effect that acts on the wheels toward the outside or the inside of the vehicle. A thrust force calculating means for calculating the thrust force, the travel information acquiring means acquires the actual thrust force acting on the wheels toward the outside or the inside of the vehicle as the travel information, and the camber angle adjusting means is theoretically Since the camber angle of the wheel is adjusted so that the error between the thrust force and the actual thrust force becomes smaller, the rolling resistance of the wheel can be made smaller, and the vehicle energy consumption can be further reduced. effective.

請求項５記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両は、モータの駆動力によって走行可能であって、走行情報取得手段は、走行情報としてモータに通電される電流値を取得し、キャンバ角調整手段は、電流値がより減少するように車輪のキャンバ角を調整するので、モータの消費電力をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。 According to the camber angle control device of the fifth aspect , in addition to the effect exhibited by the camber angle control device according to any one of the first to fourth aspects, the vehicle can travel by the driving force of the motor, and the travel information The acquisition means acquires the current value energized by the motor as travel information, and the camber angle adjustment means adjusts the camber angle of the wheel so that the current value is further reduced, so that the power consumption of the motor is reduced. There is an effect that the energy consumption of the vehicle can be further reduced.

請求項６記載のキャンバ角制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置の奏する効果に加え、車両は、内燃機関の駆動力によって走行可能であって、走行情報取得手段は、走行情報として内燃機関に供給される燃料の供給量を取得し、キャンバ角調整手段は、燃料の供給量が減少するように車輪のキャンバ角を調整するので、内燃機関の消費燃料をより小さなものとして、車両の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができるという効果がある。 According to the camber angle control device of the sixth aspect , in addition to the effect exerted by the camber angle control device according to any one of the first to fourth aspects, the vehicle can travel by the driving force of the internal combustion engine, The information acquisition means acquires the supply amount of fuel supplied to the internal combustion engine as travel information, and the camber angle adjustment means adjusts the camber angle of the wheel so that the fuel supply amount decreases. There is an effect that the fuel consumption can be further reduced by using smaller fuel.

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing a top view of a vehicle 1 on which a vehicle control device 100 according to a first embodiment of the present invention is mounted. An arrow FWD in FIG. 1 indicates the forward direction of the vehicle 1.

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の回転駆動を行う車輪駆動装置３と、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行うキャンバ角付与装置４とを主に備え、キャンバ角付与装置４を車両用制御装置１００によって作動制御して車輪２のキャンバ角を調整することで（図７及び図８参照）、車輪２の特性を使い分けて、車両１の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるように構成されている。   First, a schematic configuration of the vehicle 1 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle 1 includes a vehicle body frame BF, a plurality of (four wheels in this embodiment) wheels 2 supported by the vehicle body frame BF, and a wheel drive that rotates the wheels 2. The apparatus 3 and a camber angle imparting device 4 that performs steering drive of each wheel 2 and adjustment of the camber angle are mainly provided, and the camber angle imparting device 4 is controlled by the vehicle control device 100 to control the camber angle of the wheel 2. By adjusting (refer to FIG. 7 and FIG. 8), it is configured such that the energy consumption can be reduced while ensuring the traveling performance of the vehicle 1 by properly using the characteristics of the wheels 2.

次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の進行方向前方側に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備え、車輪駆動装置３によってそれぞれ独立に回転可能に構成されている。   Next, the detailed configuration of each part will be described. As shown in FIG. 1, the wheel 2 includes four wheels, that is, left and right front wheels 2FL and 2FR positioned on the front side in the traveling direction of the vehicle 1 and left and right rear wheels 2RL and 2RR positioned on the rear side in the traveling direction. The wheel drive device 3 is configured to be independently rotatable.

車輪駆動装置３は、各車輪２を回転駆動するための装置であり、図１に示すように、合計４個の電動モータ（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）が各車輪２に（即ち、インホイールモータとして）配設されている。   The wheel drive device 3 is a device for rotationally driving each wheel 2, and as shown in FIG. 1, a total of four electric motors (FL to RR motors 3 FL to 3 RR) are attached to each wheel 2 (that is, the in-wheel is driven in). As a wheel motor).

例えば、運転者がアクセルペダル５２を操作した場合には、車輪駆動装置３が車両用制御装置１００によって作動制御され、アクセルペダル５２の操作量に応じた回転速度で各車輪２が回転駆動される。   For example, when the driver operates the accelerator pedal 52, the wheel drive device 3 is activated and controlled by the vehicle control device 100, and each wheel 2 is rotationally driven at a rotational speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal 52. .

キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、図１に示すように、合計４個のアクチュエータ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が各車輪２に対応して配設されている。   The camber angle imparting device 4 is a device for adjusting the steering angle and the camber angle of each wheel 2, and a total of four actuators (FL to RR actuators 4FL to 4RR) are provided for each wheel 2 as shown in FIG. It is arranged corresponding to.

例えば、運転者がステアリング５４を操作した場合には、キャンバ角付与装置４の一部（例えば、ＦＬアクチュエータ４ＦＬ及びＦＲアクチュエータ４ＦＲ）又は全部が車両用制御装置１００によって作動制御され、ステアリング５４の操作量に応じた操舵角で各車輪２が操舵駆動される。   For example, when the driver operates the steering 54, a part of the camber angle imparting device 4 (for example, the FL actuator 4 FL and the FR actuator 4 FR) or the whole is controlled by the vehicle control device 100 to operate the steering 54. Each wheel 2 is steering-driven at a steering angle corresponding to the amount.

また、キャンバ角付与装置４は、車両１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や走行路面の状態（例えば、舗装路または未舗装路）などの状態変化に応じて車両用制御装置１００によって作動制御され、各車輪２のキャンバ角を調整する。   Further, the camber angle imparting device 4 is a traveling state of the vehicle 1 (for example, when traveling at a constant speed or acceleration / deceleration, or when traveling straight or turning), a traveling road surface state (for example, a paved road or an unpaved road), etc. Is controlled by the vehicular control device 100 in accordance with the state change, and the camber angle of each wheel 2 is adjusted.

ここで、図２を参照して、車輪駆動装置３及びキャンバ角付与装置４の詳細構成について説明する。図２（ａ）は、車輪２の断面図であり、図２（ｂ）は、車輪２の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。   Here, with reference to FIG. 2, the detailed structure of the wheel drive device 3 and the camber angle provision apparatus 4 is demonstrated. FIG. 2A is a cross-sectional view of the wheel 2, and FIG. 2B is a schematic diagram for schematically explaining a method for adjusting the steering angle and camber angle of the wheel 2.

なお、図２（ａ）では、車輪駆動装置３に駆動電力を供給するための配線などの図示が省略されている。また、図２（ｂ）中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ及び仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両１の前後方向、左右方向および高さ方向に対応する。   In FIG. 2A, illustration of wiring for supplying driving power to the wheel driving device 3 is omitted. Further, the virtual axis Xf-Xb, the virtual axis Yl-Yr, and the virtual axis Zu-Zd in FIG. 2B correspond to the front-rear direction, the left-right direction, and the height direction of the vehicle 1, respectively.

図２（ａ）に示すように、車輪２は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール２ｂとを主に備えて構成され、ホイール２ｂの内周部には、車輪駆動装置３（ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。   As shown in FIG. 2 (a), the wheel 2 mainly includes a tire 2a made of a rubber-like elastic material and a wheel 2b made of an aluminum alloy or the like, and an inner peripheral portion of the wheel 2b. The wheel drive device 3 (FL to RR motors 3FL to 3RR) is disposed as an in-wheel motor.

タイヤ２ａは、車両１の内側（図２（ａ）右側）に配置される第１トレッド２１と、車両１の外側（図２（ａ）左側）に配置される第２トレッド２２とを備え、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比してグリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成されると共に、第２トレッド２２が第１トレッド２１に比して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。なお、車輪２（タイヤ２ａ）の詳細構成については、図６を参照して後述する。   The tire 2a includes a first tread 21 disposed inside the vehicle 1 (right side in FIG. 2A), and a second tread 22 disposed outside the vehicle 1 (left side in FIG. 2A). The first tread 21 is configured to have a higher gripping power (high grip) than the second tread 22 and the second tread 22 has a lower rolling resistance than the first tread 21 (low rolling). Resistance). The detailed configuration of the wheel 2 (tire 2a) will be described later with reference to FIG.

車輪駆動装置３は、図２（ａ）に示すように、その前面側（図２（ａ）左側）に突出された駆動軸３ａがホイール２ｂに連結固定されており、駆動軸３ａを介して、車輪２に回転駆動力を伝達可能に構成されている。また、車輪駆動装置３の背面には、キャンバ角付与装置４（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲ）が連結固定されている。   As shown in FIG. 2 (a), the wheel drive device 3 has a drive shaft 3a protruding on the front side (left side in FIG. 2 (a)) connected to and fixed to the wheel 2b, via the drive shaft 3a. The wheel 2 is configured to be able to transmit the rotational driving force. A camber angle imparting device 4 (FL to RR actuators 4FL to 4RR) is connected and fixed to the rear surface of the wheel drive device 3.

キャンバ角付与装置４は、複数（本実施の形態では３本）の油圧シリンダ４ａ〜４ｃを備えており、それら３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃのロッド部は、車輪駆動装置３の背面側（図２（ａ）右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）６０を介して連結固定されている。なお、図２（ｂ）に示すように、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。   The camber angle imparting device 4 includes a plurality (three in this embodiment) of hydraulic cylinders 4a to 4c, and the rod portions of the three hydraulic cylinders 4a to 4c are arranged on the back side of the wheel drive device 3 ( It is connected and fixed via a joint part (in this embodiment, a universal joint) 60 to the right side of FIG. As shown in FIG. 2B, the hydraulic cylinders 4a to 4c are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction (that is, at intervals of 120 ° in the circumferential direction), and one hydraulic cylinder 4b has a virtual axis Zu. Arranged on -Zd.

これにより、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動または収縮駆動することで、車輪駆動装置３が仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、車輪２に所定のキャンバ角および操舵角が付与される。   As a result, each hydraulic cylinder 4a-4c drives each rod portion to extend or contract in a predetermined direction by a predetermined length, so that the wheel drive device 3 has the virtual axes Xf-Xb, Zu-Xd as the oscillation center. As a result, the wheel 2 is given a predetermined camber angle and steering angle.

例えば、図２（ｂ）に示すように、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ａ，４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ａ）、車輪２にマイナス方向（ネガティブキャンバ方向）のキャンバ角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ｂ及び油圧シリンダ４ａ，４ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪２にプラス方向（ポジティブキャンバ方向）のキャンバ角が付与される。   For example, as shown in FIG. 2B, the rod portion of the hydraulic cylinder 4b is driven to contract and the rod portions of the hydraulic cylinders 4a and 4c are driven in a state where the wheel 2 is in the neutral position (the straight traveling state of the vehicle 1). Is driven to extend, the wheel driving device 3 is rotated around the imaginary line Xf-Xb (arrow A in FIG. 2 (b)), and the camber angle in the minus direction (negative camber direction) is applied to the wheel 2 (center line of the wheel 2). Is given to the virtual line Zu-Zd). On the other hand, when the hydraulic cylinder 4b and the hydraulic cylinders 4a and 4c are driven to extend and retract in the opposite direction, a camber angle in the plus direction (positive camber direction) is given to the wheel 2.

また、車輪２が中立位置（車両１の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪駆動装置３が仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図２（ｂ）矢印Ｂ）、車輪２にトーインの操舵角（車輪２の中心線が仮想線Ｚｆ−Ｚｂに対してなす角度であり、車両１の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４ａ及び油圧シリンダ４ｃが伸縮駆動されると、車輪２にトーアウトの操舵角が付与される。   Further, when the wheel 2 is in the neutral position (the vehicle 1 is in a straight traveling state), when the rod portion of the hydraulic cylinder 4a is driven to contract and the rod portion of the hydraulic cylinder 4c is driven to extend, the wheel drive device 3 is It is rotated around the imaginary line Zu-Zd (arrow B in FIG. 2 (b)), and the steering angle of the toe-in to the wheel 2 (the angle formed by the center line of the wheel 2 with respect to the imaginary line Zf-Zb) An angle determined independently of the direction). On the other hand, when the hydraulic cylinder 4 a and the hydraulic cylinder 4 c are extended and retracted in the opposite direction, a toe-out steering angle is given to the wheels 2.

なお、ここで例示した各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪２が中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪２に任意のキャンバ角および操舵角を付与することができる。   In addition, although the drive method of each hydraulic cylinder 4a-4c illustrated here demonstrates the case where it drives from the state which has the wheel 2 in a neutral position as above-mentioned, combining these drive methods, each hydraulic pressure is demonstrated. An arbitrary camber angle and steering angle can be given to the wheel 2 by controlling the expansion and contraction driving of the cylinders 4a to 4c.

また、本実施の形態では、油圧シリンダを用いて説明したが、油圧シリンダに限らず、モータを用いてシリンダを動かす電動シリンダや圧縮した気体の圧力を用いてシリンダを動かす空気シリンダ、或いは、気体の熱膨張を利用してシリンダを動かすシリンダなどを用いても良く、本実施の形態に限るものではない。   Further, in the present embodiment, the description has been given using the hydraulic cylinder. However, the invention is not limited to the hydraulic cylinder, but an electric cylinder that moves the cylinder using a motor, an air cylinder that moves a cylinder using compressed gas pressure, or a gas A cylinder that moves the cylinder using the thermal expansion of the above may be used, and the present invention is not limited to this embodiment.

図１に戻って説明する。アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５２，５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の車速や制動力が決定され、車輪駆動装置３の作動制御が行われる。   Returning to FIG. The accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 are operation members operated by the driver, and the vehicle speed and braking force of the vehicle 1 are determined according to the depression state (depression amount, depression speed, etc.) of each pedal 52, 53. The operation control of the wheel drive device 3 is performed.

ステアリング５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転方向、回転角など）に応じて、車両１の旋回方向や旋回半径が決定され、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。   The steering 54 is an operation member operated by the driver, and the turning direction and turning radius of the vehicle 1 are determined according to the operation state (rotation direction, rotation angle, etc.), and the operation control of the camber angle applying device 4 is performed. Is done.

同様に、路面状況スイッチ５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、キャンバ角付与装置４の作動制御が行われる。なお、路面状況スイッチ５５は、３段式（３ポジション式）のロッカースイッチとして構成され、第１位置は走行路面が乾燥舗装路であることが選択された状態に、第２位置は走行路面が未舗装路であることが選択された状態に、第３位置は走行路面が雨天舗装路であることが選択された状態に、それぞれ対応する。   Similarly, the road surface state switch 55 is an operation member operated by the driver, and the operation control of the camber angle imparting device 4 is performed according to the operation state (operation position and the like). The road surface condition switch 55 is configured as a three-stage (three-position type) rocker switch, the first position is selected when the traveling road surface is a dry paved road, and the second position is the traveling road surface. The third position corresponds to a state in which it is selected that the road surface is an unpaved road, and the third position corresponds to a state in which the traveling road surface is selected to be a rainy paved road.

車両用制御装置１００は、上述のように構成された車両１の各部を制御するための制御装置であり、例えば、各ペダル５２，５３の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を作動制御することで、各車輪２の回転駆動を行う。或いは、ステアリング５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角付与装置４を作動制御することで、各車輪２の操舵駆動およびキャンバ角の調整を行う。   The vehicle control device 100 is a control device for controlling each part of the vehicle 1 configured as described above. For example, the vehicle control device 100 detects the depression state of the pedals 52 and 53 and drives the wheels according to the detection result. By controlling the operation of the device 3, each wheel 2 is rotationally driven. Alternatively, the operation state of the steering wheel 54 is detected, and the camber angle imparting device 4 is controlled according to the detection result, whereby the steering drive of each wheel 2 and the adjustment of the camber angle are performed.

ここで、図３を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。   Here, with reference to FIG. 3, the detailed structure of the control apparatus 100 for vehicles is demonstrated. FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control device 100. As shown in FIG. 3, the vehicle control device 100 includes a CPU 71, a ROM 72, and a RAM 73, which are connected to an input / output port 75 via a bus line 74. A plurality of devices such as the wheel driving device 3 are connected to the input / output port 75.

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図９から図１４に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリである。また、ＲＯＭ７２には、摩擦係数マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂが設けられている。   The CPU 71 is an arithmetic device that controls each unit connected by the bus line 74, and the ROM 72 is a control program executed by the CPU 71 (for example, the program of the flowchart shown in FIGS. 9 to 14), fixed value data, or the like. Is a non-rewritable non-volatile memory. The ROM 72 is provided with a friction coefficient map 72a and a camber angle map 72b.

ここで、図４及び図５を参照して、摩擦係数マップ７２ａ及びキャンバ角マップ７２ｂの詳細について説明する。図４は、摩擦係数マップ７２ａの内容を模式的に図示した模式図である。摩擦係数マップ７２ａは、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量と必要前後摩擦係数との関係を予め記憶したマップである。   Here, with reference to FIG.4 and FIG.5, the detail of the friction coefficient map 72a and the camber angle map 72b is demonstrated. FIG. 4 is a schematic diagram schematically showing the contents of the friction coefficient map 72a. The friction coefficient map 72a is a map in which the relationship between the depression amount of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 and the necessary front-rear friction coefficient is stored in advance.

ＣＰＵ７１は、この摩擦係数マップ７２ａの内容に基づいて、現在の車両１の走行状態において車輪２に確保すべき摩擦係数（即ち、車輪２が走行路面に対してスリップしないために最低限必要な摩擦係数）である必要前後摩擦係数を取得する。なお、縦軸に示した必要前後摩擦係数は、車輪２がスリップしないために最低限必要な車両１前後方向の摩擦係数、即ち、車両１の進行方向ＦＷＤ（図１参照）に対する摩擦係数を表している。   Based on the content of the friction coefficient map 72a, the CPU 71 determines the friction coefficient to be secured to the wheel 2 in the current traveling state of the vehicle 1 (that is, the minimum friction necessary for the wheel 2 not to slip on the traveling road surface). The necessary front-rear friction coefficient is obtained. The necessary longitudinal friction coefficient shown on the vertical axis represents the friction coefficient in the longitudinal direction of the vehicle 1 that is the minimum necessary for preventing the wheels 2 from slipping, that is, the friction coefficient with respect to the traveling direction FWD of the vehicle 1 (see FIG. 1). ing.

この摩擦係数マップ７２ａによれば、図４に示すように、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３が踏み込まれていない状態（アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の踏み込み量＝０）では、必要前後摩擦係数が最小値μｆｍｉｎに規定され、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量に比例して直線的に増加し、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３が最大に踏み込まれた状態（アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量＝１００％）において、必要前後摩擦係数が最大値μｆｍａｘとなるように規定されている。   According to the friction coefficient map 72a, as shown in FIG. 4, when the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 are not depressed (the depression amount of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 = 0), the necessary front-rear friction coefficient is The minimum value μfmin is defined and linearly increases in proportion to the depression amount of the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53, and the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53 is fully depressed (the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53 The required front-rear friction coefficient is specified to be the maximum value μfmax at the stepping amount = 100%).

図５は、キャンバ角マップ７２ｂの内容を模式的に図示した模式図である。キャンバ角マップ７２ｂは、車輪２の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を予め記憶したマップであり、車輪２が発揮できる摩擦係数、即ち、車輪２が走行路面との間で生じさせることが可能な摩擦係数を表している。なお、キャンバ角マップ７２ｂは、車輪２について実測した実測値に基づくものである。   FIG. 5 is a schematic diagram schematically showing the contents of the camber angle map 72b. The camber angle map 72b is a map in which the friction coefficient of the wheel 2 and the relationship between the rolling resistance and the camber angle are stored in advance, and the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit, that is, the wheel 2 is generated between the road 2 and the road surface. Represents the possible friction coefficient. The camber angle map 72b is based on actual measurement values measured for the wheels 2.

ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップ７２ｂの内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図５において、実線１０１は摩擦係数に、実線１０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、横軸のキャンバ角は、図５右側がマイナス方向に、図５左側がプラス方向に、それぞれ対応する。   The CPU 71 determines a camber angle to be given to the wheel 2 based on the content of the camber angle map 72b. In FIG. 5, the solid line 101 corresponds to the friction coefficient, and the solid line 102 corresponds to the rolling resistance. The camber angle on the horizontal axis corresponds to the minus direction on the right side of FIG. 5 and the plus direction on the left side of FIG.

ここで、キャンバ角マップ７２ｂには、上述した路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図５では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。   Here, the camber angle map 72b stores three types of maps corresponding to the three operation states of the road surface condition switch 55 described above. In FIG. 5, the drawing is simplified to facilitate understanding. Therefore, only one type of map (dry pavement map) is shown as a representative example, and the other two types of maps are not shown.

即ち、キャンバ角マップ７２ｂには、乾燥舗装路用マップ、未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類が記憶されており、ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出し、走行路面が乾燥舗装路であることが選択されている場合には乾燥舗装路用マップを、走行路面が未舗装路であることが選択されている場合には未舗装路用マップを、走行路面が雨天舗装路であることが選択されている場合には雨天舗装路用マップを、それぞれ読み出し、その内容に基づいて、車輪２に付与すべきキャンバ角を決定する。つまり、ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチ５５の操作状態により、走行路面判断手段（図９のＳ１参照）において、車両１が走行している走行路面の路面状況を判断（判別）する。   That is, the camber angle map 72b stores three types of maps, a dry paved road map, an unpaved road map, and a rainy paved road map, and the CPU 71 detects the operation state of the road surface state switch 55 and travels. If the road surface is selected to be a dry paved road, a map for the dry paved road will be displayed. If the road surface is selected to be an unpaved road, an unpaved road map will be displayed. When it is selected that the road is a rainy pavement, the map for rainy pavement is read out, and the camber angle to be given to the wheel 2 is determined based on the content. That is, the CPU 71 determines (discriminates) the road surface condition of the traveling road surface on which the vehicle 1 is traveling in the traveling road surface determining means (see S1 in FIG. 9) according to the operation state of the road surface state switch 55.

なお、本実施の形態では、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出することで路面状況を判断するが、他の方法によって路面状況を判断しても良い。他の方法としては、例えば、ナビゲーション装置などの車両内に設置された情報端末やインターネットなどのネットワーク、或いは、車両のワイパーや緊急ブレーキ用のＡＢＳの作動状態などが例示される。   In the present embodiment, the road surface state is determined by detecting the operation state of the road surface state switch 55, but the road surface state may be determined by other methods. As another method, for example, an information terminal installed in a vehicle such as a navigation device, a network such as the Internet, or an operation state of a vehicle wiper or an emergency brake ABS is exemplified.

このキャンバ角マップ７２ｂによれば、図５に示すように、キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１及び第２トレッド２２が均等に接地している状態）では、摩擦係数は最小値μｂとなる。なお、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。   According to the camber angle map 72b, as shown in FIG. 5, in the state where the camber angle is 0 degree (that is, the state where the first tread 21 and the second tread 22 are uniformly grounded), the friction coefficient is minimum. The value μb is obtained. The same applies to the rolling resistance, which is the minimum value.

キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）からマイナス方向へ向けて変化すると、かかる変化に伴って高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積が漸次増加する（低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地面積が漸次減少する）ことで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。   When the camber angle changes from the state where the camber angle is 0 degrees (that is, the state where the first tread 21 and the second tread 22 are uniformly grounded) toward the minus direction, the first tread having high grip performance is associated with the change. As the ground contact area 21 gradually increases (the ground contact area of the second tread 22 having a low rolling resistance gradually decreases), the friction coefficient and the rolling resistance gradually increase.

そして、キャンバ角がθａ（以下、「第１キャンバ角θａ」と称す。）に達すると、第２トレッド２２が走行路面から浮き上がり、第１トレッド２１のみが接地した状態となることで、摩擦係数が最大値μａとなる。   When the camber angle reaches θa (hereinafter, referred to as “first camber angle θa”), the second tread 22 is lifted off the road surface, and only the first tread 21 is in contact with the ground, thereby causing a friction coefficient. Is the maximum value μa.

なお、キャンバ角が第１キャンバ角θａからマイナス方向へ向けて更に変化しても、第２トレッド２２が既に走行路面から浮き上がっているので、摩擦係数の変化はほとんど生じることがなく、最大値μａに維持される。   Even if the camber angle further changes from the first camber angle θa in the negative direction, the second tread 22 has already been lifted from the traveling road surface, so that the friction coefficient hardly changes, and the maximum value μa Maintained.

一方、転がり抵抗の変化は、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後も、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。つまり、キャンバ角がマイナス方向へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, the change in rolling resistance gradually increases with the change in camber angle even after the camber angle reaches the first camber angle θa. That is, the camber angle changes in the negative direction, and the canvas resistance gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

ここで、キャンバ角が第１キャンバ角θａに達した後、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第１トレッド２１の高グリップ性による影響を受け易いためである。   Here, after the camber angle reaches the first camber angle θa, although the rolling resistance increases, the friction coefficient is generally maintained constant because the change in the friction coefficient is more than the influence of the canvas last. This is because it is easily affected by the high grip performance of the 1 tread 21.

一方、図５に示すように、０度よりもプラス方向の領域では、キャンバ角が０度の状態（即ち、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが均等に接地している状態）から、プラス方向へ向けて変化しても、摩擦係数の変化はほとんど生じることがなく、最小値μｂに維持される。   On the other hand, as shown in FIG. 5, in the region in the positive direction from 0 degrees, the camber angle is 0 degrees (that is, the first tread 21 and the second tread 22 are equally grounded), Even if it changes in the positive direction, the friction coefficient hardly changes and is maintained at the minimum value μb.

即ち、キャンバ角が０度の状態からプラス方向へ向けて変化し、かかる変化に伴って低転がり抵抗の第２トレッド２２の接地面積が漸次増加する（高グリップ性の第１トレッド２１の接地面積が漸次減少する）にも関わらず、摩擦係数は最小値μｂに維持される。   That is, the camber angle changes from 0 degree toward the plus direction, and the ground contact area of the second tread 22 having a low rolling resistance gradually increases along with the change (the ground contact area of the first tread 21 having high grip performance). However, the friction coefficient is maintained at the minimum value μb.

これは、一般に、低転がり抵抗の第２トレッド２２が高グリップ性の第１トレッド２１よりも高硬度に構成されるために、第２トレッド２２の接地が第１トレッド２１の接地による高グリップ性への寄与を妨げるためである。   In general, since the second tread 22 having a low rolling resistance is configured to be harder than the first tread 21 having a high grip property, the grounding of the second tread 22 is highly gripping due to the grounding of the first tread 21. This is to prevent the contribution to.

一方、転がり抵抗の変化は、キャンバ角の変化に伴って漸次増加する。即ち、キャンバ角がプラス方向へ向けて変化し、かかる変化に伴ってキャンバスラストが漸次増加することで、転がり抵抗が漸次増加する。   On the other hand, the change in rolling resistance gradually increases with the change in camber angle. That is, the camber angle changes in the positive direction, and the canvas last gradually increases with the change, so that the rolling resistance gradually increases.

ここで、転がり抵抗は増加するにも関わらず摩擦係数が一定に維持されるのは、上述したのと同様に、一般に、摩擦係数の変化がキャンバスラストの影響よりも第２トレッド２２の低転がり抵抗による影響を受け易いためである。   Here, although the rolling resistance increases, the friction coefficient is kept constant, as described above, in general, when the change in the friction coefficient is lower than the influence of the canvas last, the second tread 22 rolls lower. This is because it is easily affected by resistance.

ここで、図５で図示を省略した未舗装路用マップ及び雨天舗装路用マップについては、乾燥舗装路用マップの実線を摩擦係数および転がり抵抗が小さくなる方向へ平行移動したものとなる。また、いずれのマップにおいても、摩擦係数および転がり抵抗が最小値となるキャンバ角は０度となり、摩擦係数が最大値となるキャンバ角は第１キャンバ角θａとなる。   Here, for the unpaved road map and the wet pavement map, which are not shown in FIG. 5, the solid lines of the dry pavement map are translated in a direction in which the friction coefficient and rolling resistance are reduced. In any of the maps, the camber angle at which the friction coefficient and rolling resistance are minimum values is 0 degrees, and the camber angle at which the friction coefficient is maximum values is the first camber angle θa.

図３に戻って説明する。ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＲＡＭ７３には、消費エネルギーメモリ７３ａが設けられている。   Returning to FIG. The RAM 73 is a memory for storing various data in a rewritable manner when executing the control program. The RAM 73 is provided with a consumption energy memory 73a.

消費エネルギーメモリ７３ａは、後述する電流センサ装置３５からＣＰＵ７１に入力された各電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果（電流値）を記憶するためのメモリであり、複数回（本実施の形態では８回）分の検出結果を記憶可能に構成されている。   The energy consumption memory 73a is a memory for storing the detection results (current values) of the current sensors 35FL to 35RR input from the current sensor device 35 described later to the CPU 71, and is a plurality of times (in this embodiment, eight times). ) Detection results can be stored.

ＣＰＵ７１は、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、複数回分の検出結果の平均値（平均電流値）を算出することができる。なお、消費エネルギーメモリ７３ａの内容は、ＣＰＵ７１によって平均値が算出されると、全てのデータ（検出結果）がクリアされるように構成されている。   The CPU 71 can calculate an average value (average current value) of detection results for a plurality of times based on the content of the energy consumption memory 73a. The content of the energy consumption memory 73a is configured such that when the average value is calculated by the CPU 71, all data (detection results) are cleared.

車輪駆動装置３は、バッテリー（図示せず）から駆動電力が供給されることで各車輪２（図１参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲと、それら各モータ３ＦＬ〜３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The wheel driving device 3 is a device for rotationally driving each wheel 2 (see FIG. 1) by being supplied with driving power from a battery (not shown), and applies a rotational driving force to each wheel 2 4 Mainly provided are individual FL to RR motors 3FL to 3RR and a control circuit (not shown) for driving and controlling the motors 3FL to 3RR based on a command from the CPU 71.

キャンバ角付与装置４は、各車輪２の操舵角およびキャンバ角を調整するための装置であり、各車輪２（車輪駆動装置３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲと、それら各アクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。   The camber angle imparting device 4 is a device for adjusting the steering angle and the camber angle of each wheel 2, and the four FL to apply a driving force for angle adjustment to each wheel 2 (wheel drive device 3). It mainly includes RR actuators 4FL to 4RR and a control circuit (not shown) for driving and controlling the actuators 4FL to 4RR based on a command from the CPU 71.

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４ＦＬ〜４ＲＲは、３本の油圧シリンダ４ａ〜４ｃと、それら各油圧シリンダ４ａ〜４ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４ｄ（図１参照）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダ４ａ〜４ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。   The FL to RR actuators 4FL to 4RR include three hydraulic cylinders 4a to 4c, a hydraulic pump 4d (see FIG. 1) for supplying oil (hydraulic pressure) to each of the hydraulic cylinders 4a to 4c, and the hydraulic pumps. An electromagnetic valve (not shown) for switching the supply direction of oil supplied to the hydraulic cylinders 4a to 4c is mainly provided.

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角付与装置４の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダ４ａ〜４ｃの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。   When the control circuit of the camber angle imparting device 4 drives and controls the hydraulic pump based on an instruction from the CPU 71, the hydraulic cylinders 4a to 4c are extended and contracted by the oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic pump. When the solenoid valve is turned on / off, the driving direction (extension or contraction) of each hydraulic cylinder 4a to 4c is switched.

キャンバ角付与装置４の制御回路は、車輪２の操舵角およびキャンバ角を後述するステアリングセンサ装置５４ａ及びキャンバ角センサ装置３０によって監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した場合に、油圧シリンダ４ａ〜４ｃの伸縮駆動を停止する。なお、ステアリングセンサ装置５４ａ及びキャンバ角センサ装置３０による検出結果は、ＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２の操舵角およびキャンバ角を取得することができる。   The control circuit of the camber angle imparting device 4 monitors the steering angle and camber angle of the wheel 2 by a steering sensor device 54a and a camber angle sensor device 30, which will be described later, and reaches a target value (expansion / contraction amount) instructed by the CPU 71. Then, the expansion and contraction drive of the hydraulic cylinders 4a to 4c is stopped. The detection results obtained by the steering sensor device 54a and the camber angle sensor device 30 are output to the CPU 71, and the CPU 71 can acquire the steering angle and camber angle of each wheel 2 based on the detection results.

キャンバ角センサ装置３０は、各車輪２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、対象物までの距離を測定する４個のＦＬ〜ＲＲ距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲと、それら各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The camber angle sensor device 30 is a device for detecting the camber angle of each wheel 2 and outputting the detection result to the CPU 71, and four FL to RR distance sensors 30 FL to measure the distance to the object. 30RR and a processing circuit (not shown) that processes the detection results of the distance sensors 30FL to 30RR and outputs the result to the CPU 71.

なお、本実施の形態では、各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲがミリ波の伝搬時間やドップラー効果によって生じる周波数差に基づいて対象物までの距離を測定するミリ波レーダとして構成されている。これら各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲは、車体フレームＢＦ（図１参照）に配設され、各車輪駆動装置３の背面までの距離を測定する。ＣＰＵ７１は、キャンバ角センサ装置３０から入力された各距離センサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出結果に基づいて、各車輪２のキャンバ角を次のように算出する。   In the present embodiment, each of the distance sensors 30FL to 30RR is configured as a millimeter wave radar that measures the distance to the object based on the propagation time of the millimeter wave and the frequency difference caused by the Doppler effect. Each of these distance sensors 30FL to 30RR is disposed on the vehicle body frame BF (see FIG. 1), and measures the distance to the back surface of each wheel drive device 3. Based on the detection results of the distance sensors 30FL to 30RR input from the camber angle sensor device 30, the CPU 71 calculates the camber angle of each wheel 2 as follows.

例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、キャンバ角が付与された場合に車輪駆動装置３の回転中心となる線（図２の仮想線Ｘｆ−Ｘｂ）とＦＬ距離センサ３０ＦＬとの車両１高さ方向のずれ量をｇとし、ＦＬ距離センサ３０ＦＬによって検出された距離をｄとすると、左の前輪２ＦＬのキャンバ角θＦＬは、θＦＬ＝ａｔａｎ（ｄ／ｇ）となる。   For example, when focusing on the left front wheel 2FL, the vehicle 1 height direction between the line (virtual line Xf-Xb in FIG. 2) that becomes the rotation center of the wheel drive device 3 and the FL distance sensor 30FL when the camber angle is given. If the shift amount of the left front wheel 2FL is d, and the distance detected by the FL distance sensor 30FL is d, the camber angle θFL of the left front wheel 2FL is θFL = atan (d / g).

加速度センサ装置３１は、車両１（車体フレームＢＦ）の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後および左右方向加速度センサ３１ａ，３１ｂと、それら各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The acceleration sensor device 31 is a device for detecting the acceleration of the vehicle 1 (body frame BF) and outputting the detection result to the CPU 71. The acceleration sensor device 31a, 31b in the front-rear and left-right directions, and each of the acceleration sensors 31a. , 31b and a processing circuit (not shown) for processing the detection result and outputting it to the CPU 71.

前後方向加速度センサ３１ａは、車体フレームＢＦの車両１前後方向の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３１ｂは、車体フレームＢＦの車両１左右方向の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ３１ａ，３１ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。   The longitudinal acceleration sensor 31a is a sensor that detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle 1 of the vehicle body frame BF, and the lateral acceleration sensor 31b is a sensor that detects acceleration in the lateral direction of the vehicle 1 of the vehicle body frame BF. In the present embodiment, each of the acceleration sensors 31a and 31b is configured as a piezoelectric sensor using a piezoelectric element.

ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の車速を取得することができる。   The CPU 71 time-integrates the detection results (acceleration values) of the acceleration sensors 31a and 31b input from the acceleration sensor device 31 to calculate speeds in two directions (front-rear direction and left-right direction), and the two directions. By synthesizing the components, the vehicle speed of the vehicle 1 can be acquired.

接地荷重センサ装置３２は、各車輪２の接地面が走行路面から受ける荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲと、それら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The ground load sensor device 32 is a device for detecting the load received by the ground contact surface of each wheel 2 from the traveling road surface and outputting the detection result to the CPU 71. RR load sensors 32FL to 32RR and a processing circuit (not shown) for processing the detection results of the load sensors 32FL to 32RR and outputting the results to the CPU 71 are provided.

なお、本実施の形態では、各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲは、各車輪２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、車輪２が走行路面から受ける荷重を車両１前後方向、左右方向および高さ方向の３方向で検出する。   In the present embodiment, each of the load sensors 32FL to 32RR is configured as a piezoresistive triaxial load sensor. Each of these load sensors 32FL to 32RR is disposed on a suspension shaft (not shown) of each wheel 2 and receives the load that the wheel 2 receives from the traveling road surface in the three directions of the vehicle 1 in the front-rear direction, the left-right direction, and the height direction. To detect.

ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置３２から入力された各荷重センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの検出結果に基づいて、各車輪２の接地面における走行路面との摩擦係数を次のように推定する。   Based on the detection results of the load sensors 32FL to 32RR input from the ground load sensor device 32, the CPU 71 estimates the friction coefficient with the traveling road surface on the ground contact surface of each wheel 2 as follows.

例えば、左の前輪２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ３２ＦＬによって検出される車両１前後方向、左右方向および高さ方向の荷重をそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚとすると、左の前輪２ＦＬの接地面における走行路面との車両１前後方向の摩擦係数μｘは、左の前輪２ＦＬがスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、左の前輪２ＦＬがスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。   For example, focusing on the left front wheel 2FL, if the loads in the front-rear direction, the left-right direction, and the height direction of the vehicle 1 detected by the FL load sensor 32FL are Fx, Fy, and Fz, respectively, the vehicle travels on the ground contact surface of the left front wheel 2FL. The friction coefficient μx in the longitudinal direction of the vehicle 1 with the road surface is Fx / Fz (μx = Fx / Fz) in the slip state where the left front wheel 2FL is slipping, and in the non-slip state where the left front wheel 2FL is not slipping. It is estimated that the value is larger than Fx / Fz (μx> Fx / Fz).

なお、車両１左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数を他の手法により推定することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１−３１５６３３号公報や特開２００３−１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。   The same applies to the friction coefficient μy in the left-right direction of the vehicle 1. In the slip state, μy = Fy / Fz, and in the non-slip state, it is estimated to be a value larger than Fy / Fz. Further, it is naturally possible to estimate the friction coefficient by other methods. Examples of other techniques include known techniques disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2001-315633 and 2003-118554.

回転角速度センサ装置３３は、車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車体フレームＢＦの中心を通る前後方向軸、左右方向軸および高さ方向軸回りの回転方向および回転角速度を検出するジャイロセンサ３３ａと、そのジャイロセンサ３３ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The rotational angular velocity sensor device 33 is a device for detecting the rotational angular velocity of the vehicle 1 (body frame BF) and outputting the detection result to the CPU 71. The longitudinal angular axis and the lateral axis passing through the center of the vehicle body frame BF. And a gyro sensor 33a for detecting a rotation direction and a rotational angular velocity about the height direction axis, and a processing circuit (not shown) for processing a detection result of the gyro sensor 33a and outputting the result to the CPU 71.

なお、本実施の形態では、ジャイロセンサがサニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサ等が例示される。   In the present embodiment, the gyro sensor is constituted by an optical fiber gyro that operates using the principle of the Sagnac effect. However, it is naturally possible to use other types of gyro sensors. Examples of other types of gyro sensors include a mechanical gyro sensor and a piezoelectric gyro sensor.

ＣＰＵ７１は、回転角速度センサ装置３３から入力されたジャイロセンサ３３ａの検出結果（回転角速度値）を時間積分して、３方向（前後方向、左右方向および高さ方向）の回転角を算出することで、車両１のピッチ角、ロール角およびヨー角をそれぞれ取得することができる。   The CPU 71 time-integrates the detection result (rotational angular velocity value) of the gyro sensor 33a input from the rotational angular velocity sensor device 33 to calculate rotational angles in three directions (front-rear direction, left-right direction, and height direction). The pitch angle, roll angle, and yaw angle of the vehicle 1 can be acquired.

スラスト荷重センサ装置３４は、各車輪２に作用する車両１左右方向のスラスト荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２に作用する荷重をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲと、それら各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。   The thrust load sensor device 34 is a device for detecting the thrust load in the left-right direction of the vehicle 1 acting on each wheel 2 and outputting the detection result to the CPU 71, and detects the load acting on each wheel 2. FL to RR load sensors 34FL to 34RR, and a processing circuit (not shown) that processes the detection results of the load sensors 34FL to 34RR and outputs them to the CPU 71 are provided. In the present embodiment, each of the load sensors 34FL to 34RR is configured as a piezoelectric sensor using a piezoelectric element.

ＣＰＵ７１は、スラスト荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果により、各車輪２に作用する車両１左右方向のスラスト力を取得することができる。   The CPU 71 can acquire the thrust force in the left-right direction of the vehicle 1 acting on each wheel 2 based on the detection results of the load sensors 34FL to 34RR input from the thrust load sensor device 34.

電流センサ装置３５は、車輪駆動装置３に通電される電流値を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲに通電される電流値をそれぞれ検出するＦＬ〜ＲＲ電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲと、それら各電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The current sensor device 35 is a device for detecting the current value energized to the wheel drive device 3 and outputting the detection result to the CPU 71. The current sensor device 35 determines the current value energized to each of the FL to RR motors 3FL to 3RR. Each includes FL to RR current sensors 35FL to 35RR to be detected, and a processing circuit (not shown) for processing the detection results of the current sensors 35FL to 35RR and outputting the results to the CPU 71.

ＣＰＵ７１は、電流センサ装置３５から入力された各電流センサ３５ＦＬ〜３５ＲＲの検出結果（電流値）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶すると共に、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、複数回（本実施の形態では８回）分の検出結果の平均値（平均電流値）を算出することができる。   The CPU 71 stores the detection results (current values) of the current sensors 35FL to 35RR input from the current sensor device 35 in the energy consumption memory 73a, and a plurality of times (this embodiment) based on the contents of the energy consumption memory 73a. An average value (average current value) of detection results for 8 times in the form can be calculated.

アクセルペダルセンサ装置５２ａは、アクセルペダル５２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。   The accelerator pedal sensor device 52a is a device for detecting the depression state of the accelerator pedal 52 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the accelerator pedal 52; A processing circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs the result to the CPU 71 is mainly provided.

ブレーキペダルセンサ装置５３ａは、ブレーキペダル５３の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５３の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。   The brake pedal sensor device 53a is a device for detecting the depression state of the brake pedal 53 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the depression amount of the brake pedal 53; A processing circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs the result to the CPU 71 is mainly provided.

ステアリングセンサ装置５４ａは、ステアリング５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング５４の回転方向および回転角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。   The steering sensor device 54a is a device for detecting the operation state of the steering 54 and outputting the detection result to the CPU 71. An angle sensor (not shown) for detecting the rotation direction and the rotation angle of the steering 54, A processing circuit (not shown) that processes the detection result of the angle sensor and outputs the result to the CPU 71 is mainly provided.

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５２ａ，５３ａ，５４ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル５２，５３の踏み込み量およびステアリング５４の回転角を取得すると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル５２，５３の踏み込み速度およびステアリング５４の回転速度を算出することができる。また、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果により、車輪２の操舵角を取得することができる。   In the present embodiment, each angle sensor is configured as a contact-type potentiometer using electric resistance. The CPU 71 acquires the depression amount of each pedal 52 and 53 and the rotation angle of the steering wheel 54 based on the detection result of each angle sensor input from each sensor device 52a, 53a and 54a, and time-differentiates the detection result. Thus, the depression speed of the pedals 52 and 53 and the rotation speed of the steering 54 can be calculated. Further, the steering angle of the wheel 2 can be acquired from the detection result of the angle sensor input from the steering sensor device 54a.

路面状況スイッチセンサ装置５５ａは、路面状況スイッチ５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、路面状況スイッチ５５の操作位置を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The road surface state switch sensor device 55a is a device for detecting the operation state of the road surface state switch 55 and outputting the detection result to the CPU 71, and a positioning sensor (not shown) for detecting the operation position of the road surface state switch 55. ) And a processing circuit (not shown) that processes the detection result of the positioning sensor and outputs the result to the CPU 71.

ＣＰＵ７１は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａから入力された路面状況スイッチ５５の操作状態により、走行路面の状態（乾燥舗装路、未舗装路または雨天舗装路）を判断（判別）することができる。   The CPU 71 can determine (discriminate) the state of the traveling road surface (a dry paved road, an unpaved road, or a rainy paved road) based on the operation state of the road surface state switch 55 input from the road surface state switch sensor device 55a.

図３に示す他の入出力装置３６としては、例えば、各車輪２の回転速度を検出するための装置などが例示される。   As another input / output device 36 shown in FIG. 3, for example, a device for detecting the rotational speed of each wheel 2 is exemplified.

次いで、図６から図８を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図６は、車両１の上面視を模式的に示した模式図である。図７及び図８は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図７では、車輪２にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態が図示され、図８では、車輪２にプラス方向のキャンバ角が付与された状態が図示されている。   Next, the detailed configuration of the wheel 2 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a schematic diagram schematically showing a top view of the vehicle 1. 7 and 8 are schematic views schematically showing a front view of the vehicle 1. FIG. 7 shows a state in which a negative camber angle is given to the wheel 2, and FIG. A state in which a plus camber angle is given to is shown.

上述したように、車輪２は、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、図６に示すように、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１内側に配置され、第２トレッド２２が車両１外側に配置されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図６左右方向寸法）が同一に構成されている。   As described above, the wheel 2 includes two types of treads of the first tread 21 and the second tread 22, and as shown in FIG. 6, the first tread 21 is disposed inside the vehicle 1 in each wheel 2, The second tread 22 is disposed outside the vehicle 1. In the present embodiment, the treads 21 and 22 are configured to have the same width dimension (dimension in the left-right direction in FIG. 6).

ここで、例えば、図７に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にマイナス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が増加すると共に、車両１外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が減少する。これにより、第１トレッド２１の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保することができる。   Here, for example, as shown in FIG. 7, when the camber angle imparting device 4 is operated and controlled, and the camber angles θL and θR in the negative direction are imparted to the wheels 2, the first tread 21 disposed inside the vehicle 1. The ground contact area of the second tread 22 arranged outside the vehicle 1 decreases. Thereby, the traveling performance (for example, turning performance, acceleration performance, braking performance, etc.) of the vehicle 1 can be ensured using the high grip performance of the first tread 21.

一方、図８に示すように、キャンバ角付与装置４が作動制御され、車輪２にプラス方向のキャンバ角θＬ，θＲが付与されると、車両１内側に配置される第１トレッド２１の接地面積が減少すると共に、車両１外側に配置される第２トレッド２２の接地面積が増加する。これにより、第２トレッド２２の低転がり抵抗を利用して、車両１の消費エネルギーを低減させることができる。   On the other hand, as shown in FIG. 8, when the camber angle imparting device 4 is operated and controlled, and positive camber angles θL and θR are imparted to the wheels 2, the ground contact area of the first tread 21 disposed inside the vehicle 1. Decreases, and the contact area of the second tread 22 disposed outside the vehicle 1 increases. Thereby, the energy consumption of the vehicle 1 can be reduced using the low rolling resistance of the second tread 22.

次いで、図９を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図９は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。   Next, camber control processing will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a flowchart showing camber control processing. This process is a process executed repeatedly (for example, at intervals of 0.2 ms) by the CPU 71 while the power of the vehicle control device 100 is turned on.

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、路面状況（走行路面の状態）を判別する（Ｓ１）。この処理は、路面状況スイッチセンサ装置５５ａ（図３参照）によって路面状況スイッチ５５の操作状態を検出することで行われる。即ち、ＣＰＵ７１は、上述したように、路面状況スイッチ５５の操作位置が第１位置であれば路面状況を乾燥舗装路と判断し、第２位置であれば未舗装路と判断すると共に、第３位置であれば雨天舗装路と判別する。   Regarding the camber control process, the CPU 71 first determines the road surface condition (the state of the traveling road surface) (S1). This process is performed by detecting the operation state of the road surface state switch 55 by the road surface state switch sensor device 55a (see FIG. 3). That is, as described above, the CPU 71 determines that the road surface state is a dry paved road if the operation position of the road surface state switch 55 is the first position, and determines that the road surface state is an unpaved road if the second position is the third position. If it is a position, it is determined as a rainy pavement.

次いで、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態をアクセルペダルセンサ装置５２ａ及びブレーキペダルセンサ装置５３ａによって検出し（Ｓ２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ３）。これにより、車輪２が走行路面に対してスリップしないために最低限必要な車両１前後方向の摩擦係数を得ることができる。   Next, the operation state of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 is detected by the accelerator pedal sensor device 52a and the brake pedal sensor device 53a (S2), and the necessary front-rear friction coefficient corresponding to the detected operation state is detected by the friction coefficient map 72a (FIG. 4) (S3). Thereby, since the wheel 2 does not slip with respect to a traveling road surface, the friction coefficient of the vehicle 1 front-back direction required minimum can be obtained.

次いで、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得し（Ｓ４）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出する（Ｓ５）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、ステアリングセンサ装置５４ａから入力された角度センサの検出結果および加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサ３１ａ，３１ｂの検出結果に基づいて、車輪２の操舵角および車両１の車速を取得する。   Next, the steering angle of the wheel 2 and the vehicle speed of the vehicle 1 are acquired (S4), and the necessary lateral friction coefficient is calculated from the acquired steering angle and vehicle speed (S5). As described above, the CPU 71 determines the steering angle of the wheel 2 based on the detection result of the angle sensor input from the steering sensor device 54a and the detection result of the acceleration sensors 31a and 31b input from the acceleration sensor device 31. And the vehicle speed of the vehicle 1 is acquired.

ここで、必要横摩擦係数とは、車両１の旋回時において車輪２が走行路面に対してスリップしないために最低限必要な車両１左右方向の摩擦係数であり、次のように算出される。即ち、まず、車輪２の操舵角σ、アッカーマン旋回半径Ｒ０及び車両１のホイールベースＬの関係は、ｔａｎσ＝Ｌ／Ｒ０により表すことができる。この関係式は、操舵角σが微小角の場合、σ＝Ｌ／Ｒ０と近似することができる。これをアッカーマン旋回半径Ｒ０について変形することで、Ｒ０＝Ｌ／σを得ることができる。   Here, the required lateral friction coefficient is a minimum friction coefficient in the left-right direction of the vehicle 1 so that the wheel 2 does not slip with respect to the traveling road surface when the vehicle 1 turns, and is calculated as follows. That is, first, the relationship between the steering angle σ of the wheel 2, the Ackermann turning radius R0, and the wheel base L of the vehicle 1 can be expressed by tan σ = L / R0. This relational expression can be approximated as σ = L / R0 when the steering angle σ is a small angle. By transforming this with respect to the Ackermann turning radius R0, R0 = L / σ can be obtained.

一方、車両１の実旋回半径Ｒ及び車両１の車速Ｖの関係は、車両１について実測したスタビリティファクターＫを使用することで、車両１のステア特性より、Ｒ／Ｒ０＝１＋Ｋ・Ｖ２により表すことができる。これを実旋回半径Ｒについて変形すると共に、先に求めたアッカーマン旋回半径Ｒ０を代入することで、Ｒ＝Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ２）／σを得ることができる。 On the other hand, the relationship between the actual turning radius R of the vehicle 1 and the vehicle speed V of the vehicle 1 is expressed by R / R0 = 1 + K · V 2 from the steering characteristic of the vehicle 1 by using the stability factor K measured for the vehicle 1. Can be represented. R = L (1 + K · V 2 ) / σ can be obtained by transforming this with respect to the actual turning radius R and substituting the previously determined Ackerman turning radius R0.

ここで、旋回時に車両１に作用する遠心力Ｆは、車両１の重量をＭとすれば、Ｆ＝Ｍ・Ｖ２／Ｒとなり、これに先に求めた実旋回半径Ｒを代入することで、Ｆ＝Ｍ・Ｖ２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ２））を得ることができる。車輪２が横方向（車両１左右方向）にスリップすることを回避するための摩擦力は、この遠心力Ｆよりも大きな値であれば良いので、必要横摩擦係数μｗは、遠心力Ｆを重量Ｍで割ることで、μｗ＝Ｆ／Ｍ＝Ｖ２・σ／（Ｌ（１＋Ｋ・Ｖ２））により表すことができる。 Here, if the weight of the vehicle 1 is M, the centrifugal force F acting on the vehicle 1 at the time of turning is F = M · V 2 / R. By substituting the actual turning radius R previously obtained for this, , F = M · V 2 · σ / (L (1 + K · V 2 )). The frictional force for avoiding the wheel 2 from slipping in the lateral direction (the vehicle 1 left-right direction) may be a value larger than the centrifugal force F. Therefore, the necessary lateral friction coefficient μw is the weight of the centrifugal force F. By dividing by M, μw = F / M = V 2 · σ / (L (1 + K · V 2 )).

Ｓ３及びＳ５の処理で必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数を取得した後は、それら必要前後摩擦係数および必要横摩擦係数に基づいて（即ち、車両１前後方向および左右方向を向くベクトルの合力として）、必要摩擦係数を算出する（Ｓ６）。   After the necessary longitudinal friction coefficient and the necessary lateral friction coefficient are obtained in the processes of S3 and S5, based on the necessary longitudinal friction coefficient and the necessary lateral friction coefficient (that is, as a resultant force of vectors directed in the longitudinal direction and the lateral direction of the vehicle 1) ) And a necessary friction coefficient is calculated (S6).

次いで、Ｓ６の処理で算出した必要摩擦係数と車輪２が発揮可能な摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂとを比較し、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。   Next, the required friction coefficient calculated in the process of S6 is compared with the maximum value μa and the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit, and whether or not the required friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa. Is determined (S7).

なお、車輪２が発揮可能な摩擦係数の最大値μａ及び最小値μｂは、上述したように、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出される。また、この場合には、ＣＰＵ７１は、Ｓ１の処理で判別した路面状況に応じたマップを３種類のマップの中から選択し、その選択したマップの内容に基づいて、最大値μａ及び最小値μｂを読み出す。   Note that the maximum value μa and the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit are read from the camber angle map 72b (see FIG. 5), as described above. In this case, the CPU 71 selects a map corresponding to the road surface condition determined in the process of S1 from the three types of maps, and based on the contents of the selected map, the maximum value μa and the minimum value μb Is read.

Ｓ７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角をキャンバ角マップ７２ｂから読み出し（Ｓ８）、その読み出したキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ９）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。   As a result of the processing of S7, when it is determined that the required friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S7: Yes), it corresponds to the necessary friction coefficient (that is, friction equivalent to the necessary friction coefficient). The camber angle (which is a coefficient) is read from the camber angle map 72b (S8), the read camber angle is given to the wheel 2 (S9), and the process proceeds to the roll control process (S20).

具体的には、例えば、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数がμ１の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μｂ≦μ１≦μａの関係が成り立つので（Ｓ７：Ｙｅｓ）、この必要摩擦係数μ１に対応するキャンバ角をθ１と読み出し（Ｓ８）、その読み出したキャンバ角θ１を車輪２に付与する（Ｓ９）。   Specifically, for example, when the necessary friction coefficient calculated in the process of S6 is μ1, the relationship of μb ≦ μ1 ≦ μa is established from the camber angle map 72b shown in FIG. 5 (S7: Yes). The camber angle corresponding to the friction coefficient μ1 is read as θ1 (S8), and the read camber angle θ1 is given to the wheel 2 (S9).

これにより、車輪２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを抑制することができる。よって、車輪２のスリップを抑制しつつ、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   Thereby, the minimum necessary friction coefficient can be exhibited in the wheel 2 and the slip can be suppressed. Therefore, it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle 1 by reducing the rolling resistance of the wheel 2 while suppressing the slip of the wheel 2.

一方、Ｓ７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ１０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、車輪２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ１１）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。   On the other hand, if it is determined as a result of the processing of S7 that the required friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S7: No), it is determined whether the required friction coefficient is smaller than the minimum value μb. (S10). As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S10: Yes), a camber angle of 0 degrees is given to the wheel 2 (S11), and the process proceeds to the roll control process (S20). To do.

具体的には、例えば、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数がμ２の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μ２＜μｂの関係が成り立つので（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、この必要摩擦係数μ２に対応するキャンバ角をθ２と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を０度と決定し、これを車輪２に付与する（Ｓ１１）。   Specifically, for example, when the necessary friction coefficient calculated in the process of S6 is μ2, the relationship of μ2 <μb is established from the camber angle map 72b shown in FIG. 5 (S10: Yes). The camber angle corresponding to μ2 is not read as θ2, but the camber angle to be given to the wheel 2 is determined to be 0 degree, and this is given to the wheel 2 (S11).

つまり、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最小値μｂを下回っている場合には、車輪２に０度よりもプラス方向のキャンバ角を付与しても、それ以上の転がり抵抗の低減（消費エネルギー低減）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を０度とする。これにより、車輪２の転がり抵抗を不必要に増加させてしてしまうことがなく、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   That is, when the necessary friction coefficient calculated in the process of S6 is below the minimum value μb of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit, even if a camber angle in the positive direction of 0 degree is given to the wheel 2, It is determined that further reduction in rolling resistance (energy consumption reduction) cannot be expected, and as a result, the camber angle applied to the wheel 2 is set to 0 degree. Thereby, the rolling resistance of the wheel 2 is not unnecessarily increased, and the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced.

一方、Ｓ１０の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、車輪２に第１キャンバ角θａを付与すると共に（Ｓ１２）、報知処理（Ｓ１３）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S10, when it is determined that the necessary friction coefficient is not smaller than the minimum value μb, that is, when it is determined that the necessary friction coefficient is larger than the maximum value μa (S10: No), While giving 1st camber angle (theta) a to the wheel 2 (S12), alerting | reporting process (S13) is performed and this camber control process is complete | finished.

具体的には、例えば、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数がμ３の場合、図５に示すキャンバ角マップ７２ｂより、μａ＜μ３の関係が成り立つので（Ｓ１０：Ｎｏ）、この必要摩擦係数μ３に対応するキャンバ角をθ３と読み出すのではなく、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａと決定し、その決定したキャンバ角θａを車輪２に付与する（Ｓ１２）。   Specifically, for example, when the required friction coefficient calculated in the process of S6 is μ3, the relationship of μa <μ3 is established from the camber angle map 72b shown in FIG. 5 (S10: No). The camber angle corresponding to μ3 is not read as θ3, but the camber angle to be given to the wheel 2 is determined as the first camber angle θa, and the determined camber angle θa is given to the wheel 2 (S12).

つまり、Ｓ６の処理で算出された必要摩擦係数が車輪２の発揮できる摩擦係数の最大値μａを上回っている場合には、車輪２に第１キャンバ角θａよりもマイナス方向のキャンバ角を付与しても、それ以上の摩擦係数の増加（走行性能向上）を見込めないと判断し、その結果として、車輪２に付与するキャンバ角を第１キャンバ角θａとする。これにより、車輪２の転がり抵抗を不必要に増加させてしてしまうことがなく、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   That is, when the necessary friction coefficient calculated in the process of S6 exceeds the maximum value μa of the friction coefficient that the wheel 2 can exhibit, a camber angle in a negative direction is given to the wheel 2 in a minus direction than the first camber angle θa. However, it is determined that a further increase in the coefficient of friction (improvement in running performance) cannot be expected, and as a result, the camber angle applied to the wheel 2 is set as the first camber angle θa. Thereby, the rolling resistance of the wheel 2 is not unnecessarily increased, and the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced.

ここで、報知処理（Ｓ１３）では、急加速などによって車輪２がスリップしている（又は、する恐れのある）旨をスピーカ（図示せず）等から出力すると共に、ディスプレイ（図示せず）等に表示して運転者に報知する。なお、車両１が加速状態にある場合には、車両１の車速を減速させる手段（例えば、車輪駆動装置３の回転駆動力を低下させる等）をＳ１３の処理で実行しても良い。   Here, in the notification process (S13), the fact that the wheel 2 is slipping (or may be) due to sudden acceleration or the like is output from a speaker (not shown) or the like, and a display (not shown) or the like. To inform the driver. Note that when the vehicle 1 is in an acceleration state, means for decelerating the vehicle speed of the vehicle 1 (for example, reducing the rotational driving force of the wheel driving device 3) may be executed in the process of S13.

Ｓ９及びＳ１１の処理を実行した後は、ロール制御処理（Ｓ２０）を実行する。ここで、図１０を参照して、ロール制御処理（Ｓ２０）について説明する。図１０は、ロール制御処理（Ｓ２０）を示すフローチャートである。   After executing the processes of S9 and S11, the roll control process (S20) is executed. Here, the roll control process (S20) will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a flowchart showing the roll control process (S20).

ＣＰＵ７１は、ロール制御処理（Ｓ２０）に関し、まず、車両１のロール角を取得し（Ｓ２１）、車両１がロールしているか否か、即ち、ロール角が０度であるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、回転角速度センサ装置３３から入力されたジャイロセンサ３３ａの検出結果に基づいて、車両１のロール角を取得する。   Regarding the roll control process (S20), the CPU 71 first acquires the roll angle of the vehicle 1 (S21), and determines whether or not the vehicle 1 is rolling, that is, whether or not the roll angle is 0 degrees. (S22). Note that, as described above, the CPU 71 acquires the roll angle of the vehicle 1 based on the detection result of the gyro sensor 33a input from the rotational angular velocity sensor device 33.

その結果、ロール角が０度であると判断される場合は（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ２３の処理をスキップして、このロール制御処理（Ｓ２０）を終了する。一方、Ｓ２２の処理の結果、ロール角が０度でないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、車両１がロールしているということであるので、車両１のロール方向と反対方向（即ち、車両１左方向にロールしている場合には車両１右方向、車両１右方向へロールしている場合には車両１左方向）へ向けてキャンバ角が変化するように、Ｓ２１の処理で取得したロール角に対応する角度のキャンバ角を車輪２に付与して（Ｓ２３）、このロール制御処理（Ｓ２０）を終了する。   As a result, when it is determined that the roll angle is 0 degree (S22: Yes), the process of S23 is skipped and the roll control process (S20) is terminated. On the other hand, if it is determined that the roll angle is not 0 degree as a result of the process of S22 (S22: No), it means that the vehicle 1 is rolling, and thus the direction opposite to the roll direction of the vehicle 1 (that is, In the process of S21, the camber angle changes toward the right direction of the vehicle 1 when rolling in the left direction of the vehicle 1 and the left direction of the vehicle 1 when rolling in the right direction of the vehicle 1). A camber angle corresponding to the acquired roll angle is given to the wheel 2 (S23), and this roll control process (S20) is ended.

これにより、車両１のロールに伴うキャンバ角の変化を補正することができる。その結果、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。即ち、例えば、トンネル出口での突風や海岸沿いの橋の上で車両１が横風を受けた場合や旋回時に車両１が遠心力を受けた場合、或いは、荷物が車両１の左右に偏って積載された場合などに、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出したキャンバ角と実際に車輪２が走行路面に対してなすキャンバ角との間に発生した誤差を解消することができ、その結果、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   Thereby, the change of the camber angle accompanying the roll of the vehicle 1 can be correct | amended. As a result, it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle 1 by reducing the rolling resistance of the wheels 2. That is, for example, when the vehicle 1 is subjected to a gust at the tunnel exit or a crosswind on the bridge along the coast, when the vehicle 1 receives a centrifugal force when turning, or when the load is biased to the left and right of the vehicle 1 In such a case, an error generated between the camber angle read from the camber angle map 72b (see FIG. 5) and the camber angle actually formed by the wheel 2 with respect to the road surface can be eliminated. Further reduction in energy consumption of the vehicle 1 can be achieved.

図９に戻って説明する。ロール制御処理（Ｓ２０）を実行した後は、次いで、スラスト制御処理（Ｓ３０）を実行する。ここで、図１１を参照して、スラスト制御処理（Ｓ３０）について説明する。図１１は、スラスト制御処理（Ｓ３０）を示すフローチャートである。なお、消費エネルギーの低減を図るべく、このスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行する代わりに、例えば、消費電力や消費燃料などのエネルギー消費量に基づいてキャンバ角を制御しても良い。   Returning to FIG. After executing the roll control process (S20), the thrust control process (S30) is then executed. Here, the thrust control process (S30) will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart showing the thrust control process (S30). In order to reduce energy consumption, instead of executing this thrust control process (S30), for example, the camber angle may be controlled based on energy consumption such as power consumption or fuel consumption.

ＣＰＵ７１は、スラスト制御処理（Ｓ３０）に関し、まず、適正スラスト力を算出する（Ｓ３１）。ここで、適正スラスト力とは、現在の車両１の走行状態において車輪２に作用する車両１左右方向の理論上のスラスト力であり、車輪２のコーナリング係数をＣ、スリップ角をβ、操舵角をδ、キャンバ角をθ、有効半径をｒ、接地長さをｌ、車両１のホイールベースをＬ、ヨー角速度をγ、車速をＶとすると、適正スラスト力Ｆｓは、Ｆｓ＝−Ｃ（β＋Ｌ・γ／２・Ｖ−δ−ｌ・θ／Ｒ）で表される。   Regarding the thrust control process (S30), the CPU 71 first calculates an appropriate thrust force (S31). Here, the appropriate thrust force is a theoretical thrust force in the left-right direction of the vehicle 1 that acts on the wheel 2 in the current running state of the vehicle 1, and the cornering coefficient of the wheel 2 is C, the slip angle is β, and the steering angle. Δ, camber angle θ, effective radius r, ground contact length l, vehicle 1 wheelbase L, yaw angular velocity γ, and vehicle speed V, the appropriate thrust force Fs is Fs = −C (β + L (Γ / 2 · V−δ−1 · θ / R)

Ｓ３１の処理を実行した後は、実際に車輪２に作用する車両１左右方向の実スラスト力を取得し（Ｓ３２）、その取得した実スラスト力とＳ３１の処理で算出した適正スラスト力とが等しいか否かを判断する（Ｓ３３）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、スラスト荷重センサ装置３４から入力された各荷重センサ３４ＦＬ〜３４ＲＲの検出結果に基づいて、車輪２に作用する車両１左右方向の実スラスト力を取得する。   After executing the process of S31, the actual thrust force in the left-right direction of the vehicle 1 actually acting on the wheel 2 is acquired (S32), and the acquired actual thrust force is equal to the appropriate thrust force calculated in the process of S31. It is determined whether or not (S33). Note that, as described above, the CPU 71 acquires the actual thrust force in the left-right direction of the vehicle 1 acting on the wheels 2 based on the detection results of the load sensors 34FL to 34RR input from the thrust load sensor device 34.

その結果、実スラスト力と適正スラスト力とが等しいと判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３４〜Ｓ３６の処理をスキップして、このスラスト制御処理（Ｓ３０）を終了する。   As a result, when it is determined that the actual thrust force and the appropriate thrust force are equal (S33: Yes), the processing of S34 to S36 is skipped, and this thrust control processing (S30) is ended.

一方、Ｓ３３の処理の結果、実スラスト力と適正スラスト力とが異なると判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、実スラスト力と適正スラスト力との間に誤差が生じているということであるので、実スラスト力が適正スラスト力よりも小さいか否かを判断する（Ｓ３４）。   On the other hand, if it is determined that the actual thrust force and the appropriate thrust force are different from each other as a result of the processing in S33 (S33: No), there is an error between the actual thrust force and the appropriate thrust force. Therefore, it is determined whether or not the actual thrust force is smaller than the appropriate thrust force (S34).

その結果、実スラスト力が適正スラスト力よりも小さいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ３５）、Ｓ３３の処理に回帰する。   As a result, when it is determined that the actual thrust force is smaller than the appropriate thrust force (S34: Yes), a predetermined camber angle (0.1 degree in the present embodiment) is set so that the camber angle increases. It gives to the wheel 2 (S35), and returns to the process of S33.

つまり、Ｓ３３の処理で実スラスト力と適正スラスト力とが等しいと判断されるまで（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３３からＳ３５の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）増加させて、実スラスト力と適正スラスト力の誤差をより小さくする。   That is, until it is determined that the actual thrust force and the appropriate thrust force are equal in the processing of S33 (S33: Yes), the processing of S33 to S35 is repeatedly executed, and the camber angle of the wheel 2 is increased by a predetermined camber angle (this In the embodiment, the difference between the actual thrust force and the appropriate thrust force is made smaller by 0.1 degree).

これにより、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。即ち、ロール制御処理（Ｓ２０）の場合と同様に、キャンバ角マップ７２ｂ（図５参照）から読み出したキャンバ角と実際に車輪２が走行路面に対してなすキャンバ角との間に発生した誤差を解消することができ、その結果、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   Thereby, the rolling resistance of the wheel 2 can be made smaller, and the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced. That is, as in the case of the roll control process (S20), an error generated between the camber angle read from the camber angle map 72b (see FIG. 5) and the camber angle actually formed by the wheel 2 with respect to the traveling road surface is calculated. As a result, the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced.

一方、Ｓ３４の処理の結果、実スラスト力が適正スラスト力よりも大きいと判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、キャンバ角が減少するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ３６）、Ｓ３３の処理に回帰する。   On the other hand, when it is determined that the actual thrust force is larger than the appropriate thrust force as a result of the process of S34 (S34: No), a predetermined camber angle (0 in the present embodiment) is set so that the camber angle decreases. .1 degree) is applied to the wheel 2 (S36), and the process returns to S33.

つまり、Ｓ３３の処理で実スラスト力と適正スラスト力とが等しいと判断されるまで（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３３、Ｓ３４及びＳ３６の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）減少させて、実スラスト力と適正スラスト力の誤差をより小さくする。   That is, until it is determined that the actual thrust force and the appropriate thrust force are equal to each other in the process of S33 (S33: Yes), the processes of S33, S34, and S36 are repeated, and the camber angle of the wheel 2 is set to a predetermined camber angle. (In this embodiment, it is reduced by 0.1 degree) to reduce the error between the actual thrust force and the appropriate thrust force.

これにより、車輪２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。即ち、ロール制御処理（Ｓ２０）の場合と同様に、キャンバ角マップ７２ｂから読み出したキャンバ角と実際に車輪２が走行路面に対してなすキャンバ角との間に発生した誤差を解消することができ、その結果、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   Thereby, the rolling resistance of the wheel 2 can be made smaller, and the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced. That is, as in the case of the roll control process (S20), the error generated between the camber angle read from the camber angle map 72b and the camber angle actually formed by the wheel 2 with respect to the traveling road surface can be eliminated. As a result, the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced.

また、このスラスト制御処理（Ｓ３０）をロール制御処理（Ｓ２０）に加えて行うことで、車両１の消費エネルギーを確実に低減させることができる。   In addition, by performing this thrust control process (S30) in addition to the roll control process (S20), the energy consumption of the vehicle 1 can be reliably reduced.

図９に戻って説明する。Ｓ９の処理で車輪２にキャンバ角を付与し、ロール制御処理（Ｓ２０）及びスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行した後は、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。ここで、図１２を参照して、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）について説明する。図１２は、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を示すフローチャートである。   Returning to FIG. After the camber angle is given to the wheel 2 in the process of S9 and the roll control process (S20) and the thrust control process (S30) are executed, the first energy control process (S40) is executed, and this camber control process is performed. finish. Here, the first energy control process (S40) will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a flowchart showing the first energy control process (S40).

ＣＰＵ７１は、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）に関し、まず、車体フレームＢＦの車両１前後方向の加速度を加速度センサ装置３１によって検出し（Ｓ４１）、その検出した加速度が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４２）。なお、Ｓ４２の処理は、検出した加速度と、ＲＯＭ７２に設けられた閾値を記憶するメモリ（図示せず）の内容とを比較して行われる。   Regarding the first energy control process (S40), the CPU 71 first detects the acceleration of the vehicle body frame BF in the longitudinal direction of the vehicle 1 with the acceleration sensor device 31 (S41), and determines whether or not the detected acceleration is equal to or less than a predetermined value. Is determined (S42). Note that the processing of S42 is performed by comparing the detected acceleration with the contents of a memory (not shown) that stores a threshold value provided in the ROM 72.

その結果、加速度が所定値を超えていると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、この第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。一方、加速度が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車両１が定速走行中であり、風などの影響もほぼ受けていないと推定されるので、次いで、ステアリング５４の回転角をステアリングセンサ装置５４ａによって検出し（Ｓ４３）、その検出した回転角が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４４）。なお、Ｓ４４の処理は、検出した回転角と、ＲＯＭ７２に設けられた閾値を記憶するメモリ（図示せず）の内容とを比較して行われる。   As a result, when it is determined that the acceleration exceeds the predetermined value (S42: No), the first energy control process (S40) is terminated. On the other hand, when it is determined that the acceleration is equal to or less than the predetermined value (S42: Yes), it is estimated that the vehicle 1 is traveling at a constant speed and is not substantially affected by wind or the like. The rotation angle 54 is detected by the steering sensor device 54a (S43), and it is determined whether or not the detected rotation angle is a predetermined value or less (S44). The process of S44 is performed by comparing the detected rotation angle with the contents of a memory (not shown) that stores a threshold value provided in the ROM 72.

その結果、回転角が所定値を超えていると判断される場合には（Ｓ４４：Ｎｏ）、この第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。一方、回転角が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、車両１が直進中あるいは緩やかなカーブを旋回中であると推定されるので、次いで、車両１のピッチ角を取得し（Ｓ４５）、その取得したピッチ角が所定値以下であるか否かを判断する（Ｓ４６）。なお、ＣＰＵ７１は、上述したように、回転角速度センサ装置３３から入力されたジャイロセンサ３３ａの検出結果に基づいて、車両１のピッチ角を取得する。また、Ｓ４６の処理は、検出したピッチ角と、ＲＯＭ７２に設けられた閾値を記憶するメモリ（図示せず）の内容とを比較して行われる。   As a result, when it is determined that the rotation angle exceeds the predetermined value (S44: No), the first energy control process (S40) is terminated. On the other hand, when it is determined that the rotation angle is equal to or smaller than the predetermined value (S44: Yes), it is estimated that the vehicle 1 is going straight or turning along a gentle curve. Is obtained (S45), and it is determined whether or not the obtained pitch angle is equal to or smaller than a predetermined value (S46). Note that, as described above, the CPU 71 acquires the pitch angle of the vehicle 1 based on the detection result of the gyro sensor 33a input from the rotational angular velocity sensor device 33. The process of S46 is performed by comparing the detected pitch angle with the contents of a memory (not shown) that stores a threshold value provided in the ROM 72.

その結果、ピッチ角が所定値を超えていると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、この第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。一方、ピッチ角が所定値以下であると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車両１が平坦路を走行中であり、凸凹路や急な登降坂路を走行中でないと推定されるので、次いで、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行する。   As a result, when it is determined that the pitch angle exceeds the predetermined value (S46: No), the first energy control process (S40) is terminated. On the other hand, when it is determined that the pitch angle is equal to or less than the predetermined value (S46: Yes), it is estimated that the vehicle 1 is traveling on a flat road and not traveling on a bumpy road or a steep uphill road. Then, an average current calculation process (S60) is executed.

ここで、図１３を参照して、平均電流算出処理（Ｓ６０）について説明する。図１３は、平均電流算出処理（Ｓ６０）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、平均電流算出処理（Ｓ６０）に関し、まず、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲに通電される電流値を電流センサ装置３５によって検出し（Ｓ６１）、その検出結果（電流値）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する（Ｓ６２）。   Here, the average current calculation process (S60) will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a flowchart showing the average current calculation process (S60). Regarding the average current calculation process (S60), the CPU 71 first detects a current value energized to each of the FL to RR motors 3FL to 3RR by the current sensor device 35 (S61), and uses the detection result (current value) as energy consumption. Store in the memory 73a (S62).

次いで、消費エネルギーメモリ７３ａに所定回数（本実施の形態では８回）分のデータ（検出結果）が記憶されているか否かを判断する（Ｓ６３）。その結果、所定回数分のデータが記憶されていないと判断される場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、Ｓ６１の処理に回帰する。   Next, it is determined whether or not data (detection results) for a predetermined number of times (eight times in the present embodiment) are stored in the energy consumption memory 73a (S63). As a result, when it is determined that the predetermined number of times of data has not been stored (S63: No), the process returns to S61.

つまり、Ｓ６３の処理で所定回数分のデータが記憶されていると判断されるまで（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、Ｓ６１からＳ６３までの処理を繰り返し実行して、検出結果を所定時間間隔毎に消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する。   That is, until it is determined that a predetermined number of times of data is stored in the process of S63 (S63: Yes), the processes from S61 to S63 are repeatedly executed, and the detection results are stored in the energy consumption memory at predetermined time intervals. 73a is stored.

一方、Ｓ６３の処理の結果、所定回数分のデータが記憶されていると判断される場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、平均電流値を算出して（Ｓ６４）、この平均電流算出処理（Ｓ６０）を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S63, when it is determined that a predetermined number of times of data is stored (S63: Yes), an average current value is calculated based on the contents of the energy consumption memory 73a (S64). ), The average current calculation process (S60) is terminated.

図１２に戻って説明する。平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行した後は、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与し（Ｓ４７）、再び、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行して、その平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値がＳ４７の処理を実行する前の平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値よりも低下したか否かを判断する（Ｓ４８）。   Returning to FIG. After executing the average current calculation process (S60), a predetermined camber angle (0.1 degree in the present embodiment) is applied to the wheel 2 so that the camber angle increases (S47), and the average current is again obtained. The calculation process (S60) is executed, and the average current value calculated by the average current calculation process (S60) is greater than the average current value calculated by the average current calculation process (S60) before executing the process of S47. It is determined whether or not it has decreased (S48).

その結果、平均電流値が増加したと判断される場合には（Ｓ４８：Ｎｏ）、キャンバ角が減少するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ４９）、この第１消費エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。   As a result, when it is determined that the average current value has increased (S48: No), a predetermined camber angle (0.1 degree in the present embodiment) is applied to the wheel 2 so that the camber angle decreases. Then, this first energy consumption control process (S40) is terminated.

一方、Ｓ４８の処理の結果、平均電流値が低下したと判断される場合には（Ｓ４８：Ｙｅｓ）、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与し（Ｓ５０）、再び、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行して、その平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値がＳ５０の処理を実行する前の平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値よりも低下したか否かを判断する（Ｓ５１）。   On the other hand, if it is determined that the average current value has decreased as a result of the processing of S48 (S48: Yes), a predetermined camber angle (0.1 degree in the present embodiment) so that the camber angle increases. Is applied to the wheel 2 (S50), the average current calculation process (S60) is executed again, and the average current value calculated by the average current calculation process (S60) is the average current before the process of S50 is executed. It is determined whether or not the average current value calculated by the calculation process (S60) has decreased (S51).

その結果、平均電流値が低下したと判断される場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、Ｓ５０の処理に回帰する。つまり、Ｓ５１の処理で平均電流値が増加したと判断されるまで（Ｓ５１：Ｎｏ）、Ｓ５０、Ｓ６０及びＳ５１の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）増加させて、平均電流値をより減少させる。   As a result, when it is determined that the average current value has decreased (S51: Yes), the process returns to S50. That is, until it is determined that the average current value has increased in the process of S51 (S51: No), the processes of S50, S60, and S51 are repeated, and the camber angle of the wheel 2 is set to a predetermined camber angle (this embodiment). In the embodiment, the average current value is further decreased by increasing 0.1 degree).

一方、Ｓ５１の処理の結果、平均電流値が増加したと判断される場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、キャンバ角が減少するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ５２）、この第１消費エネルギー制御処理（Ｓ４０）を終了する。   On the other hand, when it is determined that the average current value has increased as a result of the processing of S51 (S51: No), a predetermined camber angle (0.1 degree in the present embodiment) is set so that the camber angle decreases. Is applied to the wheel 2 (S52), and the first consumption energy control process (S40) is terminated.

これにより、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。また、キャンバ角を増加させて消費エネルギーの低減を図るので、車輪２の発揮する摩擦係数を低下させてしまうことがなく、車両１の走行性能を確実に確保することができる。   Thereby, the power consumption of each of the FL to RR motors 3FL to 3RR can be made smaller, and the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced. In addition, since the camber angle is increased to reduce the energy consumption, the friction coefficient exhibited by the wheels 2 is not reduced, and the traveling performance of the vehicle 1 can be reliably ensured.

更に、車体フレームＢＦの車両１前後方向の加速度、ステアリング５４の回転角および車両１のピッチ角がいずれも所定値以下であると判断される場合に限りキャンバ角を補正するので（Ｓ４２：Ｙｅｓ、Ｓ４４：Ｙｅｓ、Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車両１の走行状態の状態変化に影響を受けることがなく、車両１の消費エネルギーの低減を精度良く達成することができる。   Furthermore, the camber angle is corrected only when it is determined that the acceleration of the vehicle body frame BF in the longitudinal direction of the vehicle 1, the rotation angle of the steering wheel 54, and the pitch angle of the vehicle 1 are equal to or less than a predetermined value (S42: Yes, S44: Yes, S46: Yes), it is possible to achieve a reduction in energy consumption of the vehicle 1 with high accuracy without being affected by the state change of the running state of the vehicle 1.

図９に戻って説明する。Ｓ１１の処理で車輪２にキャンバ角を付与し、ロール制御処理（Ｓ２０）及びスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行した後は、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。ここで、図１４を参照して、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）について説明する。図１４は、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）を示すフローチャートである。なお、第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）において、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   Returning to FIG. After the camber angle is given to the wheel 2 in the process of S11 and the roll control process (S20) and the thrust control process (S30) are executed, the second energy control process (S70) is executed, and this camber control process is performed. finish. Here, the second energy control process (S70) will be described with reference to FIG. FIG. 14 is a flowchart showing the second energy control process (S70). In the second energy control process (S70), the same parts as those in the first energy control process (S40) are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）では、Ｓ４９の処理を実行した後、平均電流算出処理（Ｓ６０）を実行して、その平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値がＳ４９の処理を実行する前の平均電流算出処理（Ｓ６０）によって算出された平均電流値よりも低下したか否かを判断する（Ｓ７１）。   In the second energy control process (S70), after executing the process of S49, the average current calculation process (S60) is executed, and the average current value calculated by the average current calculation process (S60) is the process of S49. It is determined whether or not the average current value calculated by the average current calculation process (S60) before execution has decreased (S71).

その結果、平均電流値が低下したと判断される場合には（Ｓ７１：Ｙｅｓ）、Ｓ４９の処理に回帰する。つまり、Ｓ７１の処理で平均電流値が増加したと判断されるまで（Ｓ７１：Ｎｏ）、Ｓ４９、Ｓ６０及びＳ７１の処理を繰り返し実行し、車輪２のキャンバ角を所定のキャンバ角ずつ（本実施の形態では０．１度ずつ）減少させて、平均電流値をより減少させる。   As a result, when it is determined that the average current value has decreased (S71: Yes), the processing returns to S49. That is, until it is determined that the average current value has increased in the process of S71 (S71: No), the processes of S49, S60, and S71 are repeated, and the camber angle of the wheel 2 is set to a predetermined camber angle (this embodiment). In the embodiment, the average current value is further decreased by 0.1 degree).

一方、Ｓ７１の処理の結果、平均電流値が増加したと判断される場合には（Ｓ７１：Ｎｏ）、キャンバ角が増加するように、所定のキャンバ角（本実施の形態では０．１度）を車輪２に付与して（Ｓ７２）、この第２消費エネルギー制御処理（Ｓ７０）を終了する。   On the other hand, when it is determined that the average current value has increased as a result of the processing of S71 (S71: No), a predetermined camber angle (0.1 degree in the present embodiment) so that the camber angle increases. Is given to the wheel 2 (S72), and the second energy consumption control process (S70) is terminated.

これにより、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。また、キャンバ角を増減させて消費エネルギーの低減を図るので、車両１の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができる。   Thereby, the power consumption of each of the FL to RR motors 3FL to 3RR can be made smaller, and the energy consumption of the vehicle 1 can be further reduced. In addition, since the camber angle is increased or decreased to reduce the energy consumption, the energy consumption can be reduced while ensuring the traveling performance of the vehicle 1.

次いで、図１５から図１７を参照して、第２実施の形態について説明する。図１５は第２実施の形態における車輪２０２の上面図である。第１実施の形態では、車輪２が２種類のトレッド（第１トレッド２１及び第２トレッド２２）で構成される場合を説明したが、第２実施の形態では、車輪２０２が１種類のトレッド（第１トレッド２１）のみで構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。   Next, a second embodiment will be described with reference to FIGS. 15 to 17. FIG. 15 is a top view of the wheel 202 in the second embodiment. In 1st Embodiment, although the case where the wheel 2 was comprised with 2 types of treads (1st tread 21 and 2nd tread 22) was demonstrated, in 2nd Embodiment, the wheel 202 is 1 type of tread ( It consists only of the first tread 21). In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part same as said each embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

第２実施の形態における車輪２０２は、図１５に示すように、第１トレッド２１のみで構成されている。なお、車輪２０２は、第１トレッド２１のみで構成する場合に限られず、第２トレッド２２のみで構成しても良い。   The wheel 202 in 2nd Embodiment is comprised only by the 1st tread 21, as shown in FIG. Note that the wheel 202 is not limited to being configured only by the first tread 21, and may be configured by only the second tread 22.

次いで、図１６を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ角マップについて説明する。図１６は、第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。なお、図１６に示すキャンバ角マップは、車輪２０２について実測した実測値に基づくものである。   Next, a camber angle map in the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 16 is a schematic diagram schematically showing the contents of a camber angle map in the second embodiment. Note that the camber angle map shown in FIG. 16 is based on actually measured values of the wheels 202.

ＣＰＵ７１は、このキャンバ角マップの内容に基づいて、車輪２０２に付与すべきキャンバ角を決定する。なお、図１６において、実線２０１は摩擦係数に、実線２０２は転がり抵抗に、それぞれ対応する。また、キャンバ角マップには、路面状況スイッチ５５の３つの操作状態に対応して３種類のマップが記憶されているが、図１６では、図面を簡素化して理解を容易とするべく、１種類のマップ（乾燥舗装路用マップ）のみを代表例として図示し、他の２種類のマップについては図示を省略している。   The CPU 71 determines a camber angle to be given to the wheel 202 based on the content of the camber angle map. In FIG. 16, the solid line 201 corresponds to the friction coefficient, and the solid line 202 corresponds to the rolling resistance. The camber angle map stores three types of maps corresponding to the three operation states of the road surface state switch 55. In FIG. 16, one type is used to simplify the drawing and facilitate understanding. Only the map (dry pavement map) is shown as a representative example, and the other two types of maps are not shown.

このキャンバ角マップによれば、図１６に示すように、キャンバ角が０度の状態では、摩擦係数は最小値μｂとなる。なお、転がり抵抗についても同様であり、最小値となる。   According to this camber angle map, as shown in FIG. 16, when the camber angle is 0 degree, the friction coefficient is the minimum value μb. The same applies to the rolling resistance, which is the minimum value.

キャンバ角が０度の状態からマイナス方向へ向けて変化すると、かかる変化に伴って車輪２０２の車両２０１内側部分が徐々に変形すると共にキャンバスラストが漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。   When the camber angle changes from 0 degree toward the minus direction, the inner portion of the vehicle 201 of the wheel 202 gradually deforms along with the change, and the canvas last gradually increases, so that the friction coefficient and the rolling resistance gradually increase. To increase.

そして、キャンバ角がキャンバ角付与装置４によって付与可能な最大のキャンバ角θａｌ（以下、「第２キャンバ角θａｌ」と称す。）に達すると、摩擦係数が最大値μａとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、第２キャンバ角θａｌで最大値となる。   When the camber angle reaches the maximum camber angle θal (hereinafter referred to as “second camber angle θal”) that can be imparted by the camber angle imparting device 4, the friction coefficient becomes the maximum value μa. The same applies to the rolling resistance, which is the maximum value at the second camber angle θal.

同様に、図１６に示すように、キャンバ角が０度の状態からプラス方向へ向けて変化すると、かかる変化に伴って車輪２０２の車両２０１外側部分が徐々に変形すると共にキャンバスラストが漸次増加することで、摩擦係数および転がり抵抗が漸次増加する。   Similarly, as shown in FIG. 16, when the camber angle changes from 0 degree toward the plus direction, the outer portion of the vehicle 201 of the wheel 202 gradually deforms and the canvas last gradually increases with the change. As a result, the friction coefficient and rolling resistance gradually increase.

そして、キャンバ角がキャンバ角付与装置４によって付与可能な最大のキャンバ角θｂｌ（以下、「第３キャンバ角θｂｌ」と称す。）に達すると、摩擦係数が最大値μａとなる。また、転がり抵抗についても同様であり、第３キャンバ角θｂｌで最大値となる。   When the camber angle reaches the maximum camber angle θbl that can be imparted by the camber angle imparting device 4 (hereinafter referred to as “third camber angle θbl”), the friction coefficient becomes the maximum value μa. The same applies to the rolling resistance, which is the maximum value at the third camber angle θbl.

次いで、図１７を参照して、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理について説明する。図１７は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。   Next, camber control processing in the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 17 is a flowchart showing camber control processing in the second embodiment. This process is a process executed repeatedly (for example, at intervals of 0.2 ms) by the CPU 71 while the power of the vehicle control device 100 is turned on.

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、第１実施の形態と同様に、路面状況を判別し（Ｓ２０１）、アクセルペダル５２及びブレーキペダル５３の操作状態をアクセルペダルセンサ装置５２ａ及びブレーキペダルセンサ装置５３ａによって検出して（Ｓ２０２）、その検出した操作状態に対応する必要前後摩擦係数を摩擦係数マップ７２ａ（図４参照）から読み出す（Ｓ２０３）。   As for the camber control process, the CPU 71 first determines the road surface condition (S201) as in the first embodiment, and determines the operation state of the accelerator pedal 52 and the brake pedal 53 according to the accelerator pedal sensor device 52a and the brake pedal sensor device 53a. (S202), and the necessary front-rear friction coefficient corresponding to the detected operation state is read from the friction coefficient map 72a (see FIG. 4) (S203).

次いで、車輪２０２の操舵角および車両２０１の車速を取得し（Ｓ２０４）、その取得した操舵角および車速から必要横摩擦係数を算出して（Ｓ２０５）、必要摩擦係数を算出すると共に（Ｓ２０６）、その算出した必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であるか否かを判断する（Ｓ２０７）。   Next, the steering angle of the wheel 202 and the vehicle speed of the vehicle 201 are acquired (S204), the required lateral friction coefficient is calculated from the acquired steering angle and vehicle speed (S205), and the required friction coefficient is calculated (S206). It is determined whether the calculated necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S207).

その結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下であると判断される場合には（Ｓ２０７：Ｙｅｓ）、必要摩擦係数に対応する（即ち、必要摩擦係数と同等の摩擦係数となる）キャンバ角であって、旋回外輪がマイナス方向となり、かつ、旋回内輪がプラス方向となるキャンバ角をキャンバ角マップ（図１６参照）から読み出し（Ｓ２０８）、その読み出したキャンバ角を車輪２０２に付与して（Ｓ２０９）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。   As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S207: Yes), it corresponds to the necessary friction coefficient (that is, the friction coefficient is equivalent to the necessary friction coefficient). ) The camber angle that is the camber angle and the outer turning wheel is in the negative direction and the inner turning wheel is in the positive direction is read from the camber angle map (see FIG. 16) (S208), and the read camber angle is given to the wheel 202. (S209), and the process proceeds to the roll control process (S20).

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車輪２０２に必要最低限の摩擦係数を発揮させ、そのスリップを抑制することができる。よって、車輪２０２のスリップを抑制しつつ、車輪２０２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両２０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   As a result, as in the case of the first embodiment, it is possible to cause the wheel 202 to exhibit the minimum necessary friction coefficient and to suppress the slip. Therefore, it is possible to further reduce the energy consumption of the vehicle 201 by reducing the rolling resistance of the wheel 202 while suppressing the slip of the wheel 202.

また、本実施の形態におけるキャンバ制御処理によれば、左右の車輪２０２がいずれも旋回内側へ向けて傾斜するようにキャンバ角を付与するので、左右の車輪２０２にそれぞれ発生するキャンバスラストを旋回力として利用することができ、車両２０１の旋回性能を確実に確保することができる。   Further, according to the camber control process in the present embodiment, the camber angle is given so that both the left and right wheels 202 are inclined toward the inside of the turn, so that the canvas last generated on each of the left and right wheels 202 is turned to the turning force. And the turning performance of the vehicle 201 can be reliably ensured.

一方、Ｓ２０７の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂ以上かつ最大値μａ以下でないと判断される場合には（Ｓ２０７：Ｎｏ）、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいか否かを判断する（Ｓ２１０）。その結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さいと判断される場合には（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、車輪２０２に０度のキャンバ角を付与して（Ｓ２１１）、ロール制御処理（Ｓ２０）に移行する。   On the other hand, as a result of the process of S207, when it is determined that the required friction coefficient is not less than the minimum value μb and not more than the maximum value μa (S207: No), it is determined whether the required friction coefficient is smaller than the minimum value μb. (S210). As a result, when it is determined that the necessary friction coefficient is smaller than the minimum value μb (S210: Yes), a camber angle of 0 degree is given to the wheel 202 (S211), and the process proceeds to the roll control process (S20). To do.

一方、Ｓ２１０の処理の結果、必要摩擦係数が最小値μｂよりも小さくないと判断される場合、即ち、必要摩擦係数が最大値μａよりも大きいと判断される場合には（Ｓ２１０：Ｎｏ）、旋回外輪に第２キャンバ角θａｌを付与すると共に旋回内輪に第３キャンバ角θｂｌを付与し（Ｓ２１２）、報知処理（Ｓ１３）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S210, when it is determined that the required friction coefficient is not smaller than the minimum value μb, that is, when it is determined that the required friction coefficient is larger than the maximum value μa (S210: No), The second camber angle θal is applied to the turning outer wheel, the third camber angle θbl is applied to the turning inner wheel (S212), the notification process (S13) is executed, and the camber control process is terminated.

Ｓ２０９及びＳ２１１の処理を実行した後は、ロール制御処理（Ｓ２０）及びスラスト制御処理（Ｓ３０）を実行し、第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）を実行して、このキャンバ制御処理を終了する。   After executing the processes of S209 and S211, the roll control process (S20) and the thrust control process (S30) are executed, the first energy control process (S40) is executed, and the camber control process is terminated.

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、キャンバ角マップ（図１６参照）から読み出したキャンバ角と実際に車輪２０２が走行路面に対してなすキャンバ角との誤差を解消することができる。また、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力を減少させることができ、その結果、消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   As a result, as in the case of the first embodiment, an error between the camber angle read from the camber angle map (see FIG. 16) and the camber angle actually made by the wheel 202 with respect to the traveling road surface can be eliminated. . Further, the power consumption of each of the FL to RR motors 3FL to 3RR can be reduced, and as a result, the energy consumption can be further reduced.

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、車両２０１のロールに伴うキャンバ角の変化を補正することができる。その結果、車輪２０２の転がり抵抗をより小さなものとして、車両２０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。また、各ＦＬ〜ＲＲモータ３ＦＬ〜３ＲＲの消費電力をより小さなものとして、車両２０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   Thereby, the change of the camber angle accompanying the roll of the vehicle 201 can be correct | amended similarly to the case of 1st Embodiment. As a result, the rolling resistance of the wheel 202 can be made smaller, and the energy consumption of the vehicle 201 can be further reduced. Further, the power consumption of each of the FL to RR motors 3FL to 3RR can be made smaller so that the energy consumption of the vehicle 201 can be further reduced.

次いで、図１８から図２０を参照して、第３実施の形態について説明する。図１８は、第３実施の形態における車両３０１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１８の矢印ＦＷＤは、車両３０１の前進方向を示す。   Next, a third embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 18 is a schematic diagram schematically showing a top view of the vehicle 301 in the third embodiment. Note that an arrow FWD in FIG. 18 indicates the forward direction of the vehicle 301.

第１実施の形態では、車輪２の回転駆動を回転駆動装置３によって行う場合を説明したが、第３実施の形態では、車輪２をエンジン３０３によって回転駆動するように構成されている。なお、上記各実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。   In the first embodiment, the case where the rotational drive of the wheel 2 is performed by the rotational drive device 3 has been described, but in the third embodiment, the wheel 2 is configured to be rotationally driven by the engine 303. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the part same as said each embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

第３実施の形態における車両３０１は、図１８に示すように、車輪２の一部または全部（本実施の形態では左の前輪２ＦＬ及び右の前輪２ＦＲ）を回転駆動するエンジン３０３を備えている。   As shown in FIG. 18, the vehicle 301 in the third embodiment includes an engine 303 that rotationally drives part or all of the wheels 2 (the left front wheel 2FL and the right front wheel 2FR in the present embodiment). .

エンジン３０３は、例えば、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼して発生した熱エネルギーを動力に変換するための機関であり、ドライブシャフト（図示せず）を介して、車輪２（左の前輪２ＦＬ及び右の前輪２ＦＲ）に動力を付与可能に構成されている。また、エンジン３０３への燃料の供給は、車両用制御装置３００によって行われる。   The engine 303 is an engine for converting, for example, heat energy generated by burning fuel such as gasoline or light oil into motive power, and the wheels 2 (the left front wheel 2FL and the left front wheel 2FL) are connected via a drive shaft (not shown). The right front wheel 2FR) can be powered. The fuel is supplied to the engine 303 by the vehicle control device 300.

次いで、図１９を参照して、車両用制御装置３００の詳細構成について説明する。図１９は、車両用制御装置３００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置３００は、図１９に示すように、燃料供給装置３３６及び燃料センサ装置３３５を備えている。   Next, a detailed configuration of the vehicle control device 300 will be described with reference to FIG. FIG. 19 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle control device 300. As shown in FIG. 19, the vehicle control device 300 includes a fuel supply device 336 and a fuel sensor device 335.

燃料供給装置３３６は、燃料（ガソリン、軽油など）をエンジン３０３に供給すると共に、その供給量を制御するための装置であり、燃料と空気とを混合してエンジン３０３に供給する供給部（図示せず）と、その供給部からエンジン３０３に供給される燃料の供給量をＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御部（図示せず）とを主に備えている。   The fuel supply device 336 is a device for supplying fuel (gasoline, light oil, etc.) to the engine 303 and controlling the supply amount thereof, and supplies a fuel and air to the engine 303 by mixing the fuel and air (see FIG. And a control unit (not shown) for controlling the amount of fuel supplied from the supply unit to the engine 303 based on a command from the CPU 71.

燃料センサ装置３３５は、エンジン３０３に供給される燃料の供給量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、エンジン３０３に供給される燃料の供給量を検出する燃料センサ３３５ａと、その燃料センサ３３５ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。   The fuel sensor device 335 is a device for detecting the amount of fuel supplied to the engine 303 and outputting the detection result to the CPU 71, and a fuel sensor for detecting the amount of fuel supplied to the engine 303. 335a and a processing circuit (not shown) that processes the detection result of the fuel sensor 335a and outputs the result to the CPU 71.

ＣＰＵ７１は、燃料センサ装置３３５から入力された燃料センサ３３５ａの検出結果（燃料供給量）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶すると共に、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、複数回（本実施の形態では８回）分の検出結果の平均値（平均燃料供給量）を算出することができる。   The CPU 71 stores the detection result (fuel supply amount) of the fuel sensor 335a input from the fuel sensor device 335 in the consumption energy memory 73a, and a plurality of times (in the present embodiment, based on the contents of the consumption energy memory 73a). The average value (average fuel supply amount) of the detection results for 8 times can be calculated.

次いで、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理ついて説明する。なお、第３実施の形態におけるキャンバ制御処理において、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図９参照）と同一の部分については同一の符号を付して、その説明を省略する。   Next, camber control processing in the third embodiment will be described. In addition, in the camber control process in 3rd Embodiment, the same code | symbol is attached | subjected about the part same as the camber control process (refer FIG. 9) in 1st Embodiment, and the description is abbreviate | omitted.

第３実施の形態におけるキャンバ制御処理では、第１実施の形態における第１エネルギー制御処理（Ｓ４０）及び第２エネルギー制御処理（Ｓ７０）で実行される平均電流算出処理（Ｓ６０）に代えて、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）を実行する。   In the camber control process in the third embodiment, instead of the average current calculation process (S60) executed in the first energy control process (S40) and the second energy control process (S70) in the first embodiment, an average A fuel calculation process (S360) is executed.

ここで、図２０を参照して、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）について説明する。図２０は、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）を示すフローチャートである。ＣＰＵ７１は、平均燃料算出処理（Ｓ３６０）に関し、まず、エンジン３０３に供給される燃料の供給量を燃料センサ装置３３５によって検出し（Ｓ３６１）、その検出結果（燃料供給量）を消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する（Ｓ３６２）。   Here, the average fuel calculation process (S360) will be described with reference to FIG. FIG. 20 is a flowchart showing the average fuel calculation process (S360). Regarding the average fuel calculation process (S360), the CPU 71 first detects the amount of fuel supplied to the engine 303 by the fuel sensor device 335 (S361), and the detection result (fuel supply amount) is stored in the energy consumption memory 73a. Store (S362).

次いで、消費エネルギーメモリ７３ａに所定回数（本実施の形態では８回）分のデータ（検出結果）が記憶されているか否かを判断する（Ｓ３６３）。その結果、所定回数分のデータが記憶されていないと判断される場合には（Ｓ３６３：Ｎｏ）、Ｓ３６１の処理に回帰する。   Next, it is determined whether data (detection result) for a predetermined number of times (eight times in the present embodiment) is stored in the energy consumption memory 73a (S363). As a result, when it is determined that the predetermined number of times of data has not been stored (S363: No), the process returns to S361.

つまり、Ｓ３６３の処理で所定回数分のデータが記憶されていると判断されるまで（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、Ｓ３６１からＳ３６３までの処理を繰り返し実行して、検出結果を所定時間間隔毎に消費エネルギーメモリ７３ａに記憶する。   That is, the processing from S361 to S363 is repeatedly executed until it is determined that the predetermined number of times of data is stored in the processing of S363 (S363: Yes), and the detection result is stored in the consumption energy memory at predetermined time intervals. 73a is stored.

一方、Ｓ３６３の処理の結果、所定回数分のデータが記憶されていると判断される場合には（Ｓ３６３：Ｙｅｓ）、消費エネルギーメモリ７３ａの内容に基づいて、平均燃料供給量を算出して（Ｓ３６４）、この平均燃料算出処理（Ｓ３６０）を終了する。   On the other hand, as a result of the process of S363, when it is determined that a predetermined number of times of data is stored (S363: Yes), an average fuel supply amount is calculated based on the contents of the energy consumption memory 73a ( S364), the average fuel calculation process (S360) is terminated.

これにより、第１実施の形態の場合と同様に、エンジン３０３の消費燃料をより小さなものとして、車両３０１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。   Accordingly, as in the case of the first embodiment, the fuel consumption of the engine 303 can be made smaller, and the energy consumption of the vehicle 301 can be further reduced.

ここで、図９及び図１７に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ９、Ｓ１１、Ｓ１２、Ｓ２０９、Ｓ２１１及びＳ２１２の処理が、走行路面判断手段としてはＳ１及びＳ２０１の処理が、必要摩擦係数算出手段としてはＳ６及びＳ２０６の処理が、摩擦係数比較手段としてはＳ７、Ｓ１０、Ｓ２０７及びＳ２１０の処理が、それぞれ該当する。 Here, in the flowchart (camber control process) shown in FIGS. 9 and 17, the processing as the camber angle adjusting means according to claim 1, wherein S9, S11, S12, S209, S211 and S212 are, as run line road surface determination means the process of S1 and S201 are processes of S6 and S206 as necessary friction coefficient calculation means, the friction coefficient comparison means S7, S10, the processing of S207 and S210 are applicable respectively.

また、図１０に示すフローチャート（ロール制御処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ２１の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ２３の処理が、それぞれ該当する。   Further, in the flowchart (roll control process) shown in FIG. 10, the process of S21 corresponds to the travel information acquisition unit according to claim 1, and the process of S23 corresponds to the camber angle adjustment unit.

また、図１１に示すフローチャート（スラスト制御処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ３２の処理が、キャンバ角調整手段としてはＳ３５及びＳ３６の処理が、請求項４記載のスラスト力算出手段としてはＳ３１の処理が、それぞれ該当する。 Further, in the flowchart (thrust control process) shown in FIG. 11, the processing of step S32 as a travel information acquisition unit of claim 1, wherein is the processing of S35 and S36 as camber angle adjusting means, a thrust force according to claim 4, wherein As the calculating means, the processing of S31 corresponds.

また、図１２に示すフローチャート（第１エネルギー制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ５０の処理が該当し、図１３に示すフローチャート（平均電流算出処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ６１及びＳ６４の処理が該当し、図１４に示すフローチャート（第２エネルギー制御処理）において、請求項１記載のキャンバ角調整手段としてはＳ４９及びＳ５０の処理が該当する。   Further, in the flowchart (first energy control process) shown in FIG. 12, the processing of S50 corresponds to the camber angle adjusting means described in claim 1, and in the flowchart (average current calculation process) shown in FIG. The travel information acquisition means described here corresponds to the processes of S61 and S64, and the camber angle adjustment means according to claim 1 corresponds to the processes of S49 and S50 in the flowchart (second energy control process) shown in FIG. .

また、図２０に示すフローチャート（平均燃料算出処理）において、請求項１記載の走行情報取得手段としてはＳ３６１及びＳ３６４の処理が該当する。   Further, in the flowchart (average fuel calculation process) shown in FIG. 20, the processing of S361 and S364 corresponds to the travel information acquisition means according to claim 1.

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。   The present invention has been described above based on the embodiments. However, the present invention is not limited to the above embodiments, and various improvements and modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. It can be easily guessed.

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。   For example, the numerical values given in the above embodiments are merely examples, and other numerical values can naturally be adopted. In addition, it is naturally possible to combine part or all of the configuration in each of the above embodiments with part or all of the configuration in the other embodiments.

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａのパラメータ（横軸）がアクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の踏み込み量によって構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の状態量によってパラメータを構成することは当然可能である。ここで、他の状態量としては、例えば、アクセルペダル５２又はブレーキペダル５３の操作速度が挙げられる。   In each of the above-described embodiments, the case where the parameter (horizontal axis) of the friction coefficient map 72a is configured by the amount of depression of the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53 has been described. It is naturally possible to configure the parameters by quantity. Here, as another state quantity, the operation speed of the accelerator pedal 52 or the brake pedal 53 is mentioned, for example.

上記各実施の形態では、摩擦係数マップ７２ａにおいて、アクセルペダル５２の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化と、ブレーキペダル５３の踏み込み量に対する必要前後摩擦係数の変化とが同じ変化となるように構成する場合を説明したが（図４参照）、かかる構成は一例であり、他の構成とすることは当然可能である。   In each of the above embodiments, in the friction coefficient map 72a, the change in the required front-rear friction coefficient with respect to the depression amount of the accelerator pedal 52 is the same as the change in the required front-rear friction coefficient with respect to the depression amount of the brake pedal 53. However, such a configuration is merely an example, and other configurations are naturally possible.

例えば、アクセルペダル５２の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値と、ブレーキペダル５３の踏み込み量が１００％における必要前後摩擦係数の最大値とが異なる値であっても良い。また、各ペダル５２，５３の踏み込み量の変化に対して必要前後摩擦係数が直線的に変化する場合を説明したが、かかる変化を曲線的に変化させることは当然可能である。   For example, the maximum value of the required front-rear friction coefficient when the depression amount of the accelerator pedal 52 is 100% may be different from the maximum value of the required front-rear friction coefficient when the depression amount of the brake pedal 53 is 100%. Moreover, although the case where the required front-rear friction coefficient changes linearly with respect to changes in the depression amounts of the pedals 52 and 53 has been described, it is naturally possible to change such changes in a curve.

上記各実施の形態では、車両用制御装置１００が１の摩擦係数マップ７２ａのみを備える場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、複数の摩擦係数マップを備えることは当然可能である。   In each of the above embodiments, the case where the vehicle control device 100 includes only one friction coefficient map 72a has been described. However, the present invention is not necessarily limited to this, and it is naturally possible to include a plurality of friction coefficient maps. .

例えば、走行路面の状態に対応してそれぞれ異なる内容で構成された複数の摩擦係数マップ（例えば、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応する乾燥舗装路用マップ、未舗装用マップ及び雨天舗装路用マップの３種類）を準備し、図９のＳ３の処理において、路面状況スイッチ５５の操作状態に対応するマップから必要前後摩擦係数を読み出すように構成しても良い。   For example, a plurality of friction coefficient maps (for example, a dry pavement map, an unpaved map, and a rainy pavement map corresponding to the operation state of the road surface state switch 55) are configured with different contents corresponding to the state of the traveling road surface. Three types of maps) may be prepared, and the necessary front-rear friction coefficient may be read from the map corresponding to the operation state of the road surface state switch 55 in the process of S3 of FIG.

本発明の第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the top view of the vehicle by which the vehicle control apparatus in 1st Embodiment of this invention is mounted. （ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の操舵角およびキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。(A) is sectional drawing of a wheel, (b) is a schematic diagram which illustrates typically the adjustment method of the steering angle and camber angle of a wheel. 車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electric constitution of the control apparatus for vehicles. 摩擦係数マップの内容を模式的に図示した模式図である。It is the schematic diagram which illustrated the content of the friction coefficient map typically. キャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。It is the schematic diagram which illustrated the content of the camber angle map typically. 車両の上面視を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the top view of the vehicle. 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にマイナス方向のキャンバ角が付与された状態である。It is the schematic diagram which illustrated the front view of the vehicle typically, and is the state where the camber angle of the minus direction was given to the wheel. 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にプラス方向のキャンバ角が付与された状態である。It is the schematic diagram which illustrated the front view of the vehicle typically, and is the state where the camber angle of the plus direction was given to the wheel. キャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a camber control process. ロール制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a roll control process. スラスト制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a thrust control process. 第１エネルギー制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a 1st energy control process. 平均電流算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an average electric current calculation process. 第２エネルギー制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows a 2nd energy control process. 第２実施の形態における車輪の上面図である。It is a top view of the wheel in a 2nd embodiment. 第２実施の形態におけるキャンバ角マップの内容を模式的に図示した模式図である。It is the schematic diagram which illustrated typically the content of the camber angle map in 2nd Embodiment. 第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the camber control process in 2nd Embodiment. 第３実施の形態における車両の上面視を模式的に示した模式図である。It is the schematic diagram which showed typically the top view of the vehicle in 3rd Embodiment. 第３実施の形態における車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the electric constitution of the control apparatus for vehicles in 3rd Embodiment. 平均燃料算出処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an average fuel calculation process.

１００ 車両用制御装置（キャンバ角制御装置）
１，２０１，３０１ 車両
２，２０２ 車輪
２ＦＬ，２０２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ，２０２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ，２０２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ，２０２ＲＲ 右の後輪（車輪）
３ 車輪駆動装置（モータ）
３ＦＬ〜３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲモータ（モータ）
４ キャンバ角付与装置
４ＦＬ〜４ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角付与装置）
４ａ〜４ｃ 油圧シリンダ（キャンバ角付与装置の一部）
４ｄ 油圧ポンプ（キャンバ角調付与置の一部）
７２ｂ キャンバ角マップ
３０３ エンジン（内燃機関）
100 Vehicle control device (camber angle control device)
1,201,301 Vehicle 2,202 Wheel 2FL, 202FL Left front wheel (wheel)
2FR, 202FR Right front wheel (wheel)
2RL, 202RL Left rear wheel (wheel)
2RR, 202RR Right rear wheel (wheel)
3 Wheel drive device (motor)
3FL-3RR FL-RR motor (motor)
4 Camber angle imparting device 4FL to 4RR FL to RR actuator (camber angle imparting device)
4a to 4c Hydraulic cylinder (part of camber angle applying device)
4d Hydraulic pump (part of camber angle adjustment)
72b Camber angle map 303 engine (internal combustion engine)

Claims (6)

車両の車輪にキャンバ角を付与するキャンバ角付与装置を制御するキャンバ角制御装置において、
前記車両の走行情報を取得する走行情報取得手段と、
前記車両が走行する走行路面の路面状況を判断する走行路面判断手段と、
その走行路面判断手段により判断された路面状況に基づいて必要摩擦係数を算出する必要摩擦係数算出手段と、
前記車輪が発揮できる摩擦係数と前記必要摩擦係数とを比較する摩擦係数比較手段と、
前記車輪の摩擦係数および転がり抵抗とキャンバ角との関係を記憶するキャンバ角マップと、
前記車輪の転がり抵抗が小さくなるように、前記キャンバ角付与装置を制御するものであって、前記車輪が発揮できる最小摩擦係数と最大摩擦係数とを前記キャンバ角マップに基づいて算出し、前記摩擦係数比較手段の比較結果に基づいて、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とし、前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記必要摩擦係数に対応するキャンバ角を前記キャンバ角マップに基づいて算出すると共にその算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整手段とを備えていることを特徴とするキャンバ角制御装置。 In a camber angle control device that controls a camber angle application device that gives a camber angle to a wheel of a vehicle,
Travel information acquisition means for acquiring travel information of the vehicle;
Traveling road surface judging means for judging the road surface condition of the traveling road surface on which the vehicle travels;
Necessary friction coefficient calculating means for calculating a required friction coefficient based on the road surface condition determined by the traveling road surface determining means;
Friction coefficient comparison means for comparing the friction coefficient that the wheel can exhibit and the required friction coefficient;
A camber angle map for storing the friction coefficient of the wheel and the relationship between the rolling resistance and the camber angle;
The camber angle imparting device is controlled so as to reduce the rolling resistance of the wheel, and the minimum friction coefficient and the maximum friction coefficient that the wheel can exhibit are calculated based on the camber angle map, and the friction Based on the comparison result of the coefficient comparison means, when the necessary friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient, a predetermined camber angle is set to 0 degree, the necessary friction coefficient is larger than the minimum friction coefficient, and the maximum friction coefficient. When it is smaller, the camber angle corresponding to the required friction coefficient is calculated based on the camber angle map, and the camber angle adjusting means for adjusting the camber angle of the wheel with the calculated camber angle as a predetermined camber angle; camber angle control apparatus characterized in that it comprises. 前記キャンバ角調整手段は、The camber angle adjusting means includes:
前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より小さいときには、所定のキャンバ角を０度とした後に、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整し、When the required friction coefficient is smaller than the minimum friction coefficient, after the predetermined camber angle is set to 0 degree, the travel information acquisition unit acquires travel information of the vehicle, and the wheel camber angle based on the travel information. Adjust
前記必要摩擦係数が前記最小摩擦係数より大きく、かつ、前記最大摩擦係数より小さいときには、前記キャンバ角マップに基づいて算出したキャンバ角を所定のキャンバ角として付与した後、前記走行情報取得手段により前記車両の走行情報を取得し、その走行情報に基づいて前記車輪のキャンバ角を調整することを特徴とする請求項１記載のキャンバ角制御装置。When the required friction coefficient is larger than the minimum friction coefficient and smaller than the maximum friction coefficient, a camber angle calculated based on the camber angle map is given as a predetermined camber angle, and then the travel information acquisition means 2. The camber angle control device according to claim 1, wherein the camber angle of the wheel is adjusted based on the travel information. 前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両のロール角を取得し、
前記キャンバ角調整手段は、前記ロール角に対応する角度のキャンバ角を前記車輪に付与して、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１又は２に記載のキャンバ角制御装置。 The travel information acquisition means acquires a roll angle of the vehicle as the travel information,
The camber angle adjusting means, the camber angle of the angle corresponding to the roll angle by applying to the wheel, according to claim 1 or 2, characterized in that to adjust the camber angle of the wheel to a predetermined camber angle Camber angle control device. 前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する理論上のスラスト力を算出するスラスト力算出手段を備え、
前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記車両の外側または内側へ向けて前記車輪に作用する実際のスラスト力を取得し、
前記キャンバ角調整手段は、前記理論上のスラスト力と前記実際のスラスト力との誤差がより小さくなるように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。 A thrust force calculating means for calculating a theoretical thrust force acting on the wheel toward the outside or the inside of the vehicle;
The travel information acquisition means acquires an actual thrust force acting on the wheels toward the outside or the inside of the vehicle as the travel information,
The camber angle adjusting means adjusts the camber angle of the wheel to a predetermined camber angle so that an error between the theoretical thrust force and the actual thrust force becomes smaller. 4. The camber angle control device according to any one of items 1 to 3 . 前記車両は、モータの駆動力によって走行可能であって、
前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記モータに通電される電流値を取得し、
前記キャンバ角調整手段は、前記電流値がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。 The vehicle can be driven by a driving force of a motor,
The travel information acquisition means acquires a current value energized to the motor as the travel information,
The camber angle adjusting means, so that the current value decreases more, camber angle control apparatus according to any one of claims 1 to 4, characterized in that to adjust the camber angle of the wheel to a predetermined camber angle . 前記車両は、内燃機関の駆動力によって走行可能であって、
前記走行情報取得手段は、前記走行情報として前記内燃機関に供給される燃料の供給量を取得し、
前記キャンバ角調整手段は、前記燃料の供給量がより減少するように、前記車輪のキャンバ角を所定のキャンバ角に調整することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のキャンバ角制御装置。 The vehicle can be driven by a driving force of an internal combustion engine,
The travel information acquisition means acquires a supply amount of fuel supplied to the internal combustion engine as the travel information,
The camber angle adjusting means, so that the supply amount of the fuel is decreased more, the camber angle according to any of claims 1 4, characterized by adjusting the camber angle of the wheel to a predetermined camber angle Control device.
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