JP5162400B2

JP5162400B2 - Internal combustion engine

Info

Publication number: JP5162400B2
Application number: JP2008255018A
Authority: JP
Inventors: 親司滝口; 克哉阿部; 覚渡邉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2013-03-13
Anticipated expiration: 2028-09-30
Also published as: CN101713332B; JP2010084652A; CN101713332A

Description

本発明は、内燃機関に関する。 The present invention relates to an internal combustion engine.

自動二輪車等に搭載されるエンジン（内燃機関）には、エンジン内に設けられる動力伝達系の支軸や始動系の支軸を左右割りのクランクケースに支持したものがある。このエンジンの組み立て時には、左右割りのクランクケースの一側に上述の各支軸を組み付けて位置決めし、その後に他側のクランクケースを組み付ける（例えば、特許文献１参照）。
特開昭５９−０５８１２３号公報 Some engines (internal combustion engines) mounted on motorcycles and the like have a power transmission system support shaft and a start system support shaft provided in the engine supported by a left and right crankcase. When the engine is assembled, the above-mentioned support shafts are assembled and positioned on one side of the left and right crankcase, and then the other crankcase is assembled (see, for example, Patent Document 1).
JP 59-058123 A

ところで、クランクケースの外側に別体のケース（例えば、変速機ケース）を連結し、このケースと他方のクランクケースとで支軸を支持するエンジン構成にした場合、左右のクランクケースを組み付けた後に別体ケースを組み付けるため、別体ケース組み付け前に、上記支軸を左右のクランクケースに仮組して位置決めしておくことが望まれる。
しかし、仮組用の治具等を使用する方法では、治具や部品点数が増加してしまい、仮組の作業が必要になる分だけ作業が煩雑になってしまう。 By the way, when a separate case (for example, a transmission case) is connected to the outside of the crankcase and the engine is configured such that the support shaft is supported by this case and the other crankcase, the left and right crankcases are assembled. In order to assemble the separate case, it is desired that the support shaft is temporarily assembled and positioned on the left and right crankcases before the separate case is assembled.
However, in the method of using a temporary assembly jig or the like, the number of jigs and parts increases, and the work becomes complicated as much as the temporary assembly work is required.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、治具や部品点数の増加が伴うことなく仮組ができる内燃機関を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide an internal combustion engine that can be temporarily assembled without an increase in the number of jigs and parts.

上述課題を解決するため、本発明は、左右一対のクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に支持されるクランク軸（５１）と、このクランク軸（５１）と平行に設けられる軸部材（１５５）を備え、このクランク軸（５１）の一端には動力伝達部材（６０）が設けられ、この動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）を設けた内燃機関において、前記動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）は、一方の前記クランクケース（２４Ｂ）と前記動力伝達部材（６０）の間に位置する部位（６１Ａ）を含み、前記クランク軸（５１）と平行に設けられる前記軸部材（１５５）の一端は、少なくとも一方の前記クランクケース（２４Ｂ）に設けられた開口（２４Ｂ１）に挿通し、前記動力伝達部材（６０）を覆うケース（６１）の前記部位（６１Ａ）に支持され、前記軸部材（１５５）の他端は、他方の前記クランクケース（２４Ａ）に支持されており、前記軸部材（１５５）には、この軸部材（１５５）を前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に組み付けた状態において、前記開口（２４Ｂ１）内側に位置し前記開口（２４Ｂ１）より大径の拡径部（１６０）が設けられていることを特徴とする。
この発明によれば、治具や部品点数の増加が伴うことなく、クランク軸と平行に設けられる軸部材（動力伝達系や始動系の支軸等）の仮組が可能になる。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes a crankshaft (51) supported by a pair of left and right crankcases (24A, 24B) , and a shaft member (155) provided in parallel with the crankshaft (51). the power transmission member to one end of the crankshaft (51) (60) is provided, in an internal combustion engine provided with a casing (61) covering the power transmission member (60), covering the power transmission member (60) The case (61) includes a portion (61A) positioned between one of the crankcase (24B) and the power transmission member (60) , and the shaft member (155 ) provided in parallel with the crankshaft (51). one end of) the inserted into the opening (24B1) provided on at least one of the crankcase (24B), said portion (61A of the power transmission member (60) covering the case (61) Is supported on the other end of the shaft member (155), the other of the is supported by the crankcase (24A), wherein the shaft member (155), said crankcase to the shaft member (155) (24A , 24B) is provided with an enlarged portion (160) that is located inside the opening (24B1) and has a larger diameter than the opening (24B1) .
According to the invention, jig and parts without increasing it involves the permits temporary set of shaft members disposed parallel to the crankshaft (like spindle drive train and start system).

また、本発明は、クランク軸（５１）を支持する一対のクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）と、このクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側に設けられる変速機（６０）を覆う変速機ケース（６１）と、このクランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に支持されるキック軸（３８）と、クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と変速機ケース（６１）との支持されるキック中間軸（１５５）とを備え、キック中間軸（１５５）を介してキック軸（３８）の回転をクランク軸（５１）に伝達する内燃機関において、前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側には、前記キック中間軸（１５５）を貫通する開口（２４Ｂ１）が設けられており、前記キック中間軸（１５５）は、前記開口（２４Ｂ１）を通って前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と、前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の一側と前記変速機（６０）との間に位置する前記変速機ケース（６１）で支持されており、前記キック中間軸（１５５）には、このキック中間軸（１５５）を前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）に組み付けた状態において、前記開口（２４Ｂ１）内側に位置し前記開口（２４Ｂ１）より大径の拡径部（１６０）が設けられていることを特徴とする。
この発明によれば、治具や部品点数の増加が伴うことなくキック中間軸の仮組が可能になる。 The present invention also provides a transmission case (24A, 24B ) that supports the crankshaft (51) and a transmission case ( 60) that covers a transmission (60) provided on one side of the crankcase (24A, 24B). 61), the crankcase (24A, kick shaft supported in 24B) (38), the other side of the transmission case (61) and supported by the kick intermediate shaft of the crank case (24A, 24B) (155 ), And the rotation of the kick shaft (38 ) is transmitted to the crank shaft (51) via the kick intermediate shaft (155) , the crank case (24A, 24B) has the kick an intermediate shaft (155) has an opening (24B1) is provided which penetrates the said kick intermediate shaft (155), said crankcase through said opening (24B1) (24A, 24 The other side of) the is supported by the transmission case positioned (61) between the crankcase (24A, 24B) on one side and the transmission (60), said kick intermediate shaft (155) In the state where the kick intermediate shaft (155) is assembled to the crankcase (24A, 24B), an enlarged diameter portion (160) located inside the opening (24B1) and having a larger diameter than the opening (24B1 ) is provided. It is provided.
According to the present invention, the temporary assembly of the kick intermediate shaft without an increase in jigs and parts is possible.

上記構成において、前記キック中間軸（１５５）は、前記クランク軸（５１）の下方に位置しており、前記開口（２４Ｂ１）は、側面視で前記クランク軸（５１）の一部と近接配置され、前記拡径部（１６０）は、前記クランク軸（５１）の一部を逃げ可能に一部が切り欠かれたフランジ形状にしてもよい。この構成によれば、クランク軸との接触を回避しつつキック中間軸を仮組することができる。
また、上記構成において、前記拡径部（１６０）は、前記キック中間軸（１５５）が前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）の他側と前記変速機ケース（６１）とに支持された状態で、前記クランク軸（５１）のウエイト（５２）と前記クランクケース（２４Ａ，２４Ｂ）との間に位置するようにしてもよい。この構成によれば、クランク軸のウエイトとクランクケースとの間の空きスペースを利用して拡径部を効率よく配置することができる。 In the above structure, the kick intermediate shaft (155) is located below the crankshaft (51), said opening (24B1) is disposed near a portion of the viewed from the side crankshaft (51) The enlarged diameter portion (160) may have a flange shape in which a part of the crankshaft (51) is cut out so as to be able to escape. According to this configuration, the kick intermediate shaft can be temporarily assembled while avoiding contact with the crankshaft.
In the above configuration, the diameter-expanded portion (160) is in a state where the kick intermediate shaft (155) is supported by the other side of the crankcase (24A, 24B) and the transmission case (61) . You may make it locate between the weight (52) of the said crankshaft (51) , and the said crankcase (24A, 24B) . According to this configuration, it is possible to efficiently arrange the enlarged diameter portion using the empty space between the weight of the crankshaft and the crankcase.

本発明によれば、治具や部品点数の増加が伴うことなくキック中間軸等の仮組が可能になる。
また、キック中間軸は、クランク軸の下方に位置しており、クランクケースの開口部は、側面視でクランク軸の一部と近接配置され、上記拡径部は、クランク軸の一部を逃げ可能に一部が切り欠かれたフランジ形状にしたので、クランク軸との接触を回避しつつキック中間軸を仮組することができる。
また、上記拡径部は、キック中間軸がクランクケースの他側と変速機ケースとに支持された状態で、クランク軸のウエイトとクランクケースとの間に位置するので、クランク軸のウエイトとクランクケースとの間の空きスペースを利用して拡径部を効率よく配置することができる。 According to the present invention, the temporary assembly of the kick intermediate shaft or the like without an increase in jigs and parts can be ing.
Also, the kick intermediate shaft is located below the crank shaft, the opening of the crankcase is close proximity with a portion of the crankshaft in side view, the enlarged diameter portion, a portion of the crankshaft Since the flange is partially cut away so that it can escape, the kick intermediate shaft can be temporarily assembled while avoiding contact with the crankshaft.
Further, since the above-mentioned enlarged diameter portion is positioned between the weight of the crankshaft and the crankcase in a state where the kick intermediate shaft is supported by the other side of the crankcase and the transmission case, An enlarged diameter part can be efficiently arranged using an empty space between cases.

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向は、車体の乗員から見た方向である。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｌは車体左方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５、５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５、５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６、６と、ピボットブラケット５、５と上記シートレール６、６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７、７とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
In the following description, directions such as front and rear, left and right, and up and down are directions as viewed from the occupant of the vehicle body. In the figure, an arrow F indicates the front of the vehicle body, an arrow L indicates the left side of the vehicle body, and an arrow U indicates the upper side of the vehicle body.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 according to an embodiment of the present invention. A body frame 2 of the motorcycle 1 includes a head pipe 3 at the front portion of the vehicle body, a single main frame 4 extending obliquely downward from the head pipe 3 to the rear, and a rear portion of the main frame 4. A pair of left and right pivot brackets 5 and 5 that are fixed to extend downward, and a rear portion of the main frame 4 that extends diagonally upward from the front of the fixing position of the pivot brackets 5 and 5 to the rear and bends in the middle. A pair of left and right seat rails 6, 6 reaching the rear end, and a pair of left and right reinforcing frames 7, 7 that reinforce the space between the pivot brackets 5, 5 and the central portion of the seat rails 6, 6 are provided.

車体フレーム２の左右一対のシートレール６、６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５、５には、ピボット軸１３によりリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６、１６が介挿される。 A boarding seat 8 is provided above the pair of left and right seat rails 6, 6 of the body frame 2, and a storage portion (storage box) 9 is provided below the seat 8. A handle 10 pivotally supported by the head pipe 3 is provided above the front of the vehicle body, and front forks 11 and 11 extend below the handle 10 and a front wheel 12 is pivotally supported at the lower end thereof. The pivot brackets 5 and 5 at the center of the vehicle body have a rear fork 14 pivotally supported by a pivot shaft 13 so that the front end of the rear fork 14 can swing. The rear fork 14 has a rear wheel 15 at its rear end. Be supported. A pair of left and right rear cushions 16 and 16 are interposed between the rear portion of the rear fork 14 and the seat rail 6.

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５、５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７、１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。 An engine (also called a power unit) 20 that is an internal combustion engine is suspended below the main frame 4 and in front of the pivot brackets 5 and 5. The upper part of the engine 20 is suspended by support brackets 17 and 17 suspended from the central part of the main frame 4, and the rear part of the engine 20 is fixed to the pivot bracket 5 at two locations. That is, the engine 20 is supported in such a manner that it is suspended below the rear part of the main frame 4. The body frame 2 is covered with a synthetic resin body cover 18 that is divided into various parts.

エンジン２０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、（後段に詳述する）発電機カバー２５が取り付けられており、車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。 The engine 20 is a single-cylinder four-cycle engine, and is configured as a horizontal engine in which the cylinder portion 22 is largely inclined forward from the front surface of the crankcase 24 to a state that is substantially horizontal. As a result, the center of gravity of the vehicle body can be lowered, and as shown in the figure, the main frame 4 can be lowered to lower the straddling portion M on which the driver straddles when getting on, thereby improving boarding / exiting performance. Further, a generator cover 25 (described in detail later) is attached to the left side front portion of the crankcase 24, and the vehicle body cover 18 has an outer edge of the crankcase 24 in a side view of the vehicle body as shown in FIG. It has a cover shape that covers the vehicle body to the vicinity, and the side surface of the crankcase 24 including the generator cover is exposed to the outside.

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。したがって、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。 An intake pipe 26 is connected to the upper side of the cylinder portion 22 of the engine 20. The intake pipe 26 extends upward and is connected to a throttle body 27 and an air cleaner 28 supported by the main frame 4. An exhaust pipe 29 is connected to the lower side of the cylinder portion 22. The exhaust pipe 29 extends downward, then bends and extends rearward, and is connected to a muffler 30 disposed on the right side of the rear wheel 15.
Further, an output shaft 31 of the engine 20 is pivotally supported at the rear portion of the left side surface of the crankcase 24 with its tip exposed. A drive sprocket 32 is attached to the tip of the output shaft 31, and a power transmission chain 34 is wound between the drive sprocket 32 and a driven sprocket 33 provided integrally with the rear wheel 15, and a chain transmission mechanism. Is configured. Therefore, the rotation of the output shaft 31 of the engine 20 is transmitted to the rear wheel 15 via the chain transmission mechanism. This chain transmission mechanism also functions as a secondary speed reduction mechanism that sets a speed reduction ratio (secondary speed reduction ratio) between the output shaft 31 and the rear wheel shaft by the gear ratio of the sprockets 32 and 33. In the figure, reference numeral 35 denotes a cover that covers the chain transmission mechanism.

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、キック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。 A step bar 36 extending in the left-right direction of the vehicle body is attached to the lower part of the crankcase 24, and a pair of steps 36A, 36A on which the driver puts his / her foot is attached to both ends of the step bar 36.
Further, in the motorcycle 1, a kick member (starting system member) 37 constituting a part of a kick type starting device for starting the engine 20 is disposed on the left side of the crankcase 24. That is, the kick member 37 includes a kick arm 39 that is attached to a kick shaft 38 that is pivotally supported with its tip exposed to the crankcase 24, and a kick pedal that is rotatably attached to the tip of the kick arm 39. The engine 20 can be started by rotating the kick shaft 38 when the driver depresses the kick pedal 40.
In addition to the kick starter, the motorcycle 1 is also provided with a starter motor 41 for starting the engine. The starter motor 41 is attached to the front upper portion of the crankcase 24, and the engine 20 can be started by operating the starter motor 41. In other words, the motorcycle 1 is configured such that the engine 20 can be started by either a kick method or a starter motor method.

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
図２および図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成され、このクランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が横置きで（車幅方向に沿わせて）軸支される。
このクランク軸５１には、従来の４サイクルエンジンと同様に、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在な不図示のピストンがコンロッドを介して連結され、エンジン２０が駆動された場合にピストンの移動によりクランク軸５１が回転駆動される。また、クランク軸５１には、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５２が取り付けられている。
また、図中、符号５５は、クランク軸５１に設けられたカムチェーン駆動スプロケットであり、このカムチェーン駆動スプロケット５５にはカムチェーンが駆動され、このカムチェーンを介してクランク軸５１の回転がシリンダ部２２のヘッドカバー内に設けられた動弁機構に伝達される。 FIG. 2 is a view showing the internal structure of the engine 20 from the right side of the vehicle body, and shows the positions of main rotating shafts of the power transmission system and the starting system. A cylinder axis L1 is also shown. FIG. 3 is a view showing a section taken along the line III-III in FIG.
As shown in FIGS. 2 and 3, the crankcase 24 of the engine 20 is formed in a left and right divided structure including a left crankcase 24A and a right crankcase 24B. The crankshaft 51 is supported horizontally (in the vehicle width direction) via a pair of left and right bearings (rolling bearings) 45 and 45 supported by the cases 24A and 24B.
When the engine 20 is driven when a piston (not shown) slidable in the cylinder portion 22 along the cylinder axis L1 is connected to the crankshaft 51 via a connecting rod, as in the conventional four-cycle engine. The crankshaft 51 is rotationally driven by the movement of the piston. The crankshaft 51 is attached with a balance weight (hereinafter referred to as a weight) 52 for balancing the rotation.
In the figure, reference numeral 55 denotes a cam chain drive sprocket provided on the crankshaft 51. A cam chain is driven by the cam chain drive sprocket 55, and the rotation of the crankshaft 51 is cylinderized via the cam chain. It is transmitted to a valve operating mechanism provided in the head cover of the section 22.

図３に示すように、クランクケース２４の左方、つまり、左クランクケース２４Ａには、発電機１８０を収容する発電機カバー２５がボルト連結され、クランクケース２４の右方、つまり、右クランクケース２４Ｂには、クランク軸５１と出力軸３１との間の動力伝達比を可変するベルト式無段変速機（動力伝達機構）６０を収容する変速機ケース（動力伝達機構用ケース）６１がボルト連結される。なお、クランクケース２４、発電機カバー２５および変速機ケース６１は鋳造品で形成されている。
ベルト式無段変速機６０は、エンジンオイルによる潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、変速機ケース６１は、エンジンオイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、車幅方向内側を覆う内側変速機ケース（ベルコンケースとも称する）６１Ａと、車幅方向外側を覆う外側変速機カバー（ベルコンカバーとも称する）６１Ｂとの左右二分割構造で構成されている。 As shown in FIG. 3, a generator cover 25 that houses the generator 180 is bolted to the left side of the crankcase 24, that is, the left crankcase 24A, and the right side of the crankcase 24, that is, the right crankcase. In 24B, a transmission case (power transmission mechanism case) 61 that houses a belt-type continuously variable transmission (power transmission mechanism) 60 that varies the power transmission ratio between the crankshaft 51 and the output shaft 31 is bolted. Is done. Note that the crankcase 24, the generator cover 25, and the transmission case 61 are formed of cast products.
The belt-type continuously variable transmission 60 is a dry power transmission mechanism that is not lubricated with engine oil, and the transmission case 61 forms a separate chamber from the crankcase 24 that is lubricated with engine oil to form an oil liquid. A left and right split structure of an inner transmission case (also referred to as a bell-con case) 61A that forms a non-chamber and covers the inner side in the vehicle width direction and an outer transmission cover (also referred to as a bell-con cover) 61B that covers the outer side in the vehicle width direction. It is configured.

クランク軸５１は、右クランクケース２４Ｂおよび内側変速機ケース６１Ａを貫通して変速機ケース６１内に露出し、この露出するクランク軸５１の右端部がベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ａに駆動プーリ６３が取り付けられる。
また、クランクケース２４後部には、ベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸６４が軸支される。より具体的には、この従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１（内側変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して駆動プーリ軸５１Ａの後方に平行に軸支され、従動プーリ６７が取り付けられる。そして、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回される。なお、変速機ケース６１と各プーリ軸５１Ａ、６４との間には、クランクケース２４内のエンジンオイルが変速機ケース６１に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿され、変速機ケース６１およびベルト式無段変速機６０はクランクケース２４より隔離される（シールされる）。 The crankshaft 51 passes through the right crankcase 24B and the inner transmission case 61A and is exposed in the transmission case 61. The exposed right end of the crankshaft 51 is the drive pulley shaft 51A of the belt-type continuously variable transmission 60. The drive pulley 63 is attached to the drive pulley shaft 51A.
A driven pulley shaft 64 of the belt type continuously variable transmission 60 is pivotally supported at the rear portion of the crankcase 24. More specifically, the driven pulley shaft 64 is driven by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 65 and 65 supported by the right crankcase 24B and the transmission case 61 (inner transmission case 61A). A driven pulley 67 is attached to the rear of the shaft 51A in parallel. The V belt 68 is wound around the drive pulley 63 and the driven pulley 67. Seal members 69A and 69B are interposed between the transmission case 61 and the pulley shafts 51A and 64 to prevent the engine oil in the crankcase 24 from entering the transmission case 61. The transmission case 61 and the belt type continuously variable transmission 60 are isolated (sealed) from the crankcase 24.

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ａとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、クランク軸右端部に固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりもクランク軸方向左側に軸方向に移動自在に配置される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
ベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも軸方向左側に配置される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔はコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速がなされる。 The drive pulley 63 has a fixed half 63A and a movable half 63B that rotate together with the drive pulley shaft 51A. The fixed half 63A is fixed to the right end of the crankshaft, and the movable half 63B is fixed to the fixed half 63A. It is arranged so as to be movable in the axial direction on the left side in the crankshaft direction. The movable half 63B rotates together with the crankshaft 51 and slides in the axial direction by the action of a weight roller 70 that moves in the centrifugal direction due to centrifugal force, and approaches or separates from the fixed half 63A. , 63B, the winding diameter of the V belt 68 is changed.
The driven pulley 67 of the belt type continuously variable transmission 60 has a fixed half 67A and a movable half 67B that rotate together with the driven pulley shaft 64, and the fixed half 67A is disposed on the left side in the axial direction of the movable half 67B. Is done. The movable half 67B is disposed at the right end of the driven pulley shaft 64 so as to be movable in the axial direction via an annular slider 71, and is biased to the left (fixed half 67A side) by a biasing member 72 that is a coil spring. Has been. For this reason, when the winding diameter of the V belt 68 sandwiched between the two halves 63A and 63B of the drive pulley 63 is increased, the distance between the two halves 67A and 67B of the driven pulley 67 is the biasing force of the coil spring 72. In response to this, the winding diameter of the V-belt 68 is reduced, and a continuously variable transmission is automatically performed.

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間に配設された遠心クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された減速歯車機構８１に動力を伝達する。
遠心クラッチ８０は、エンジンオイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に連結されたクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギヤ８４を回転させる。 The driven pulley shaft 64 powers a reduction gear mechanism 81 disposed in the crankcase 24 via a centrifugal clutch 80 disposed in a space formed between the right crankcase 24B and the inner transmission case 61A. To communicate.
The centrifugal clutch 80 is a wet centrifugal clutch in which each part is lubricated and cooled by engine oil. The centrifugal clutch 83 is spline-fitted to the driven pulley shaft 64 and the left end portion of the driven pulley shaft 64 is relatively rotatable. A clutch outer 85 connected to the provided clutch output gear 84 is provided, and clutch weights 87 are provided on a plurality of support shafts 86 protruding from the outer peripheral end side of the clutch inner 83. Therefore, when the rotational speed of the driven pulley shaft 64 exceeds a predetermined speed, the clutch weight 87 that moves in the centrifugal direction by centrifugal force engages with the clutch outer 85, and the clutch outer 85 is integrated with the driven pulley shaft 64. The clutch output gear 84 is rotated by rotating.

減速歯車機構８１は、ベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この減速歯車機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギヤ８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸９１を備えている。
中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に噛み合う大径の中間軸従動ギヤ９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定された出力軸ギヤ３１Ａに噛み合う小径の中間軸駆動ギヤ９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギヤ８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１へと所定の減速比で伝達される。なお、図に示すように、出力軸３１についても、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９７に支持されている。 The reduction gear mechanism 81 transmits power between the belt-type continuously variable transmission 60 and the output shaft 31 of the engine 20, and functions as a primary reduction mechanism. The reduction gear mechanism 81 is provided between the driven pulley shaft 64 and the output shaft 31, and reduces the rotation of the clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 to a predetermined reduction ratio to the output shaft 31. An intermediate gear shaft 91 for transmission is provided.
Intermediate gear shaft 91, left and right crankcase 24 A, supported pair of bearings 24B (roller bearings) 92, 92 rotatably axially supported on the through shaft extending through the wall of the right crankcase 24B 91A. A large-diameter intermediate shaft driven gear 93 that meshes with a clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 is fixed to the through shaft portion 91A, and the output shaft 31 is disposed in a space between the left and right crankcases 24A and 24B. A small-diameter intermediate shaft drive gear 94 that meshes with the output shaft gear 31 A is fixed. Thus, the rotation of the clutch output gear 84 located outside the crankcase 24 is transmitted to the output shaft 31 located in the crankcase 24 through the intermediate gear shaft 91 at a predetermined reduction ratio. As shown in the figure, the output shaft 31 is also supported by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 96 and 97 supported by the left and right crankcases 24A and 24B.

図２に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、クランクケース２４内に貯留されたエンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１００が設けられている。このオイルポンプ１００は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、クランク軸５１の回転により駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５等の各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、遠心クラッチ８０および減速歯車機構８１等に供給する。 As shown in FIG. 2, an oil pump 100 that supplies engine oil stored in the crankcase 24 to each part of the engine 20 is provided in the crankcase 24 of the engine 20. The oil pump 100 is provided obliquely below and forward of the crankshaft 51, and is driven by the rotation of the crankshaft 51 to discharge engine oil. The engine oil is supported by bearings 45, 45, etc. that support the crankshaft 51. These bearings are supplied to a valve mechanism (not shown) of the cylinder portion 22, a centrifugal clutch 80, a reduction gear mechanism 81, and the like.

次にこのエンジン２０の冷却構造について説明する。
エンジン２０のシリンダ部２２の周囲には、主にシリンダ部２２を冷却するための複数の放熱フィン２２Ａが設けられている。これら放熱フィン２２Ａは、シリンダ部２２の周囲に延在し、かつ、シリンダ軸線Ｌ１の方向に間隔を空けて複数枚形成されることによって、シリンダ部２２の表面積を増加させる。これによって、外気との熱交換面積を増大させ、シリンダ部２２を車体前側から流れてくる走行風によって効率よく冷却することができる。 Next, the cooling structure of the engine 20 will be described.
Around the cylinder part 22 of the engine 20, a plurality of heat radiation fins 22A for mainly cooling the cylinder part 22 are provided. These heat radiating fins 22A extend around the cylinder portion 22 and are formed in a plurality with a gap in the direction of the cylinder axis L1, thereby increasing the surface area of the cylinder portion 22. Thereby, the heat exchange area with the outside air can be increased, and the cylinder part 22 can be efficiently cooled by the traveling wind flowing from the front side of the vehicle body.

また、このエンジン２０は、クランクケース２４内の各部を潤滑するエンジンオイルを冷却するオイルクーラ１０５（図２参照）を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１からシリンダ軸線Ｌ１に略沿って車体前側に延出するオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成され、これらの間に、クランクケース２４の前面に略沿った略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状のオイル通路（油路）１０８が形成されている。オイルクーラ１０５の車体外側（シリンダ外側）および内側（シリンダ側）には、放熱フィン１０９（シリンダ側の放熱フィンは図示されず）が設けられ、これら放熱フィン１０９により表面積が増加し、エンジン２０に向かって流れる走行風によってエンジンオイルを効率よく冷却することができる。また、この放熱フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７およびオイルクーラ１０５の断面係数が増加するので、オイルクーラ１０５の剛性を向上することもできる。 The engine 20 also includes an oil cooler 105 (see FIG. 2) that cools engine oil that lubricates each part in the crankcase 24. The oil cooler 105 includes an oil cooler body (extension portion) 106 that extends from the transmission case 61 to the front side of the vehicle body substantially along the cylinder axis L1, and an oil cooler cover (oil oil) that is bolted to the oil cooler body 106. (Road cover) 107, and between them, a substantially annular oil passage (oil passage) 108 which is distorted so as to be long in a substantially vertical direction substantially along the front surface of the crankcase 24 and short in a front-rear direction. Is formed. The oil cooler 105 is provided with radiating fins 109 (the radiating fins on the cylinder side are not shown) on the outside (cylinder outside) and inside (cylinder side) of the vehicle body. The engine oil can be efficiently cooled by the traveling wind flowing toward it. Further, since the section coefficients of the oil cooler cover 107 and the oil cooler 105 are increased by the radiating fins 109, the rigidity of the oil cooler 105 can be improved.

上記図３に示すように、このエンジン２０では、クランクケース２４右側に遠心クラッチ８０を収容するクラッチ室Ｒ１を形成し、このクラッチ室Ｒ１の右側にベルト式無段変速機６０を収容する変速機室Ｒ２を形成している。このクラッチ室Ｒ１の内部は、クランクケース２４内の空間（クランク室Ｒ０）と連通しており、クランク室Ｒ０とともにエンジンオイルが介在する室を隣り合わせで形成している。また、このエンジンオイルが介在する室の右側にエンジンオイルが介在しない変速機室Ｒ２を形成するので、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とを車幅方向で明確に区画することができる。
この変速機室Ｒ２、つまり、変速機ケース６１には、ベルト式無段変速機６０を冷却するための冷却風が導入される。すなわち、変速機ケース６１のケース前上部には、外気を変速機ケース６１内に取り入れる外気取入口１１５（図２および図３参照）が設けられる。この外気取入口１１５には、図示せぬ冷却ダクトが取り付けられ、この冷却ダクトの上流側端部には、エアクリーナ（無段変速機用エアクリーナ）１２０（図１参照）が設けられ、このエアクリーナ１２０で清浄化された外気を冷却風として変速機ケース６１内に導入するようにしている。 As shown in FIG. 3, in the engine 20, a clutch chamber R1 for accommodating the centrifugal clutch 80 is formed on the right side of the crankcase 24, and a transmission for accommodating the belt type continuously variable transmission 60 on the right side of the clutch chamber R1. A chamber R2 is formed. The interior of the clutch chamber R1 communicates with a space (crank chamber R0) in the crankcase 24, and a chamber in which engine oil is interposed is formed adjacent to the crank chamber R0. Further, since the transmission chamber R2 in which no engine oil is interposed is formed on the right side of the chamber in which the engine oil is interposed, the chamber in which the engine oil is interposed and the chamber in which the engine oil is not interposed can be clearly partitioned in the vehicle width direction.
Cooling air for cooling the belt type continuously variable transmission 60 is introduced into the transmission chamber R2, that is, the transmission case 61. That is, an outside air intake 115 (see FIGS. 2 and 3) for taking outside air into the transmission case 61 is provided at the front upper part of the transmission case 61. A cooling duct (not shown) is attached to the outside air inlet 115, and an air cleaner (an air cleaner for continuously variable transmission) 120 (see FIG. 1) is provided at the upstream end of the cooling duct. The outside air that has been cleaned in this way is introduced into the transmission case 61 as cooling air.

変速機ケース６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、導風用フィン６３Ｃが設けられるとともに、変速機ケース６１内には、外気取入口１１５から導入された空気をクランク軸５１の右方に導く隔壁１１６とこの隔壁１１６によって導かれた空気を導風用フィン６３Ｃの内周側へ導く導風板１１７とが設けられる。これによって、駆動プーリ６３の回転によって導風用フィン６３Ｃが回転した場合に、外気取入口１１５から空気（冷却風）が取り込まれ、フィン６３Ｃ内周側からフィン６３Ｃ外周側へと送風される。また、変速機ケース６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、導風用フィン６７Ｃが設けられ、従動プーリ６７の回転による導風用フィン６７Ｃの回転により変速機ケース６１内の冷却風を従動プーリ６７側へも導くとともに、所定位置に設けた外気吐出口から排出させてベルト式無段変速機６０全体を冷却することができる。 The stationary half 63A of the drive pulley 63 disposed in the transmission case 61 is provided with a wind guide fin 63C, and the air introduced from the outside air intake 115 is introduced into the transmission case 61 in the crankshaft. A partition wall 116 that leads to the right side of 51 and a wind guide plate 117 that guides the air guided by the partition wall 116 to the inner peripheral side of the wind guide fin 63C are provided. Thus, when the air guide fin 63C is rotated by the rotation of the driving pulley 63, air (cooling air) is taken in from the outside air intake 115 and is blown from the fin 63C inner peripheral side to the fin 63C outer peripheral side. The stationary half 67 A of the driven pulley 67 in the transmission case 61 is also provided with an air guiding fin 67 C, and the cooling air in the transmission case 61 is rotated by the rotation of the air guiding fin 67 C due to the rotation of the driven pulley 67. Can also be guided to the driven pulley 67 side and discharged from an outside air discharge port provided at a predetermined position to cool the entire belt type continuously variable transmission 60.

さらに、この変速機ケース６１内には、変速機ケース６１の熱を該ケース６１内に放熱させる放熱フィン１３０が設けられている。詳述すると、この放熱フィン１３０は、変速機ケース６１の内側変速機ケース６１Ａに一体に設けられ、ベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａの同心円状に延出して車体右側に環状に突出する凸条の第１放熱フィン１３０Ａと、従動プーリ軸６４の同心円状に延出して車体右側に環状に突出する複数（本例では３個）の凸条の第２放熱フィン１３０Ｂとを一体に備えている。このように放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂを内側変速機ケース６１Ａに設けたため、変速機ケース６１に伝わる熱、例えば、クランクケース２４の熱（エンジン２０の燃焼行程時に生じる熱や動力伝達系の摩擦熱、エンジンオイルの熱）等を、該ケース６１内を通る冷却風を利用して外に放熱することができる。すなわち、変速機ケース６１内に強制的に流した冷却風によってクランクケース２４内の熱を強制的に外に排出でき、エンジン２０をいわゆる強制空冷することができ、エンジン２０の冷却を増進させることができる。 Further, in the transmission case 61, there are provided heat radiating fins 130 for radiating the heat of the transmission case 61 into the case 61. More specifically, the radiating fins 130 are provided integrally with the inner transmission case 61A of the transmission case 61, extend concentrically with the drive pulley shaft 51A of the belt-type continuously variable transmission 60, and are annularly formed on the right side of the vehicle body. The protruding first radiating fins 130A are integrally formed with a plurality of (three in this example) ridged second radiating fins 130B that extend concentrically with the driven pulley shaft 64 and protrude annularly on the right side of the vehicle body. In preparation. Since the heat dissipating fins 130A and 130B are thus provided in the inner transmission case 61A, heat transmitted to the transmission case 61, for example, heat of the crankcase 24 (heat generated during the combustion stroke of the engine 20, friction heat of the power transmission system, The heat of the engine oil) can be radiated to the outside using the cooling air passing through the case 61. That is, the heat in the crankcase 24 can be forcibly discharged outside by the cooling air forced to flow into the transmission case 61, so that the engine 20 can be so-called forced air cooling, and the cooling of the engine 20 is enhanced. Can do.

しかも、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが駆動プーリ軸５１Ａ側および従動プーリ軸６４側に設けられるので、変速機ケース６１の前後に渡って放熱フィンが配置され、熱交換面積を増大できる。さらに、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが、駆動プーリ６３の導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転方向に沿ったフィンとなるため、導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転によって生じる冷却風と効率よく熱交換できる。したがって、エンジン２０の冷却を効率的に増進させることができる。また、これら円筒状のフィン１３０Ａ、１３０Ｂにより変速機ケース６１の断面係数が増え、つまり、これらが補強リブとしても機能するので、変速機ケース６１の剛性が向上し、その結果、エンジン２０の剛性が向上するとともに、エンジン２０内から外に伝わるエンジン作動音を低減することもできる。 In addition, since these radiating fins 130A and 130B are provided on the drive pulley shaft 51A side and the driven pulley shaft 64 side, the radiating fins are arranged across the transmission case 61 and the heat exchange area can be increased. Furthermore, since these radiation fins 130A and 130B become fins along the rotation direction of the air guide fins 63C and 67C of the drive pulley 63, heat exchange is efficiently performed with the cooling air generated by the rotation of the air guide fins 63C and 67C. it can. Therefore, the cooling of the engine 20 can be efficiently enhanced. Further, the section modulus of the transmission case 61 is increased by the cylindrical fins 130A and 130B, that is, they also function as reinforcing ribs, so that the rigidity of the transmission case 61 is improved. As a result, the rigidity of the engine 20 is increased. The engine operating noise transmitted from the inside of the engine 20 to the outside can be reduced.

さらに本構成では、図２に示すように、変速機室Ｒ２の下面ＬＬ１がエンジン２０の最下面ＬＬ２よりも上方に位置し、この変速機室Ｒ２とエンジン２０の最下面ＬＬ２との間の側面部分、つまり、内側変速機ケース６１Ａにおける変速機室Ｒ２下方の側面部６１Ａ１にも、前後方向に直線状に延びる複数の放熱フィン１３５が設けられている。これによって、変速機ケース６１の熱（クランクケース２４の熱等）は、外部に露出する放熱フィン１３５によっても冷却され、走行風によるエンジン冷却も増進することができる。 Further, in this configuration, as shown in FIG. 2, the lower surface LL1 of the transmission chamber R2 is located above the lowermost surface LL2 of the engine 20, and the side surface between the transmission chamber R2 and the lowermost surface LL2 of the engine 20 A plurality of radiating fins 135 that extend linearly in the front-rear direction are also provided in the portion, that is, the side surface portion 61A1 below the transmission chamber R2 in the inner transmission case 61A. As a result, the heat of the transmission case 61 (heat of the crankcase 24, etc.) is also cooled by the radiation fins 135 exposed to the outside, and the engine cooling by the traveling wind can be enhanced.

次にこのエンジン２０のキック式始動装置について詳述する。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であり、キック式始動装置の機構部分（キック始動機構１４０）を周辺構成とともに示している。このキック始動機構１４０は、エンジン２０下方（主にクランクケース２４下方）に収容されている。
キック軸３８は、車体側面視で従動プーリ軸６４の直下に位置しており（図２参照）、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに形成された軸受部（本例では貫通孔で形成されたすべり軸受）１４１、１４２に回転自在に軸支されている。このキック軸３８の左端部は左クランクケース２４Ａの壁部に形成された軸受部１４１を貫通して左方に突出し、この貫通軸部３８Ａに、キックペダル４０を先端に取り付けたキックアーム３９の基端部が固定される。また、左クランクケース２４Ａには、キック軸３８との間の隙間を塞ぐシール部材１４３が設けられる。このクランクケース２４内において、キック軸３８の右側部分には、キック軸３８をキック方向とは逆方向に付勢するリターンスプリング１４５と、このリターンスプリング１４５の付勢力で回転するキック軸３８をキック操作開始位置で停止させるストッパ１４６とが配設されており、キック軸３８の左側部分には、軸受部１４１に隣接する大径のキック駆動ギヤ１４７が設けられている。 Next, the kick starter of the engine 20 will be described in detail.
4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2, and shows a mechanism portion (kick starting mechanism 140) of the kick type starting device together with peripheral components. The kick start mechanism 140 is accommodated below the engine 20 (mainly below the crankcase 24).
The kick shaft 38 is positioned immediately below the driven pulley shaft 64 in a side view of the vehicle body (see FIG. 2), and is a bearing portion formed in the left and right crankcases 24A and 24B (slip formed by a through hole in this example). Bearings 141 and 142 are rotatably supported on the shaft. The left end portion of the kick shaft 38 passes through a bearing portion 141 formed on the wall portion of the left crankcase 24A and protrudes leftward. A kick arm 39 having a kick pedal 40 attached to the tip of the through shaft portion 38A is provided. The proximal end is fixed. Further, the left crankcase 24A is provided with a seal member 143 that closes the gap between the kick shaft 38 and the left crankcase 24A. In the crankcase 24, a kick spring 38 that kicks the kick shaft 38 in a direction opposite to the kick direction and a kick shaft 38 that is rotated by the biasing force of the return spring 145 is kicked on the right side of the kick shaft 38. A stopper 146 for stopping at the operation start position is provided, and a large-diameter kick drive gear 147 adjacent to the bearing portion 141 is provided on the left side portion of the kick shaft 38.

このキック軸３８とクランク軸５１との間には、キック軸３８の回転をクランク軸５１に伝達するキック中間軸１５０が配置される。本構成のキック中間軸１５０は２軸構成とされ、キック軸３８により回転駆動される第１キック中間軸１５１と、第１キック中間軸１５１の回転をクランク軸５１に伝達する第２キック中間軸１５５とを備えている。
第１キック中間軸１５１は、図２に示すように、車体側面視で従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方に横置き配置され、図４に示すように、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６１、１６２に回転自在に軸支される。この第１キック中間軸１５１は、クランクケース２４内に完全に収容され、キック駆動ギヤ１４７に噛み合う小径の第１キック中間軸従動ギヤ１６３が一体に形成されるとともに、このギヤ１６３の右方に第１キック中間軸従動ギヤ１６３よりも大径の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４が隣接して固定される。 A kick intermediate shaft 150 that transmits the rotation of the kick shaft 38 to the crank shaft 51 is disposed between the kick shaft 38 and the crank shaft 51. The kick intermediate shaft 150 of this configuration has a two-axis configuration, a first kick intermediate shaft 151 that is rotationally driven by the kick shaft 38, and a second kick intermediate shaft that transmits the rotation of the first kick intermediate shaft 151 to the crankshaft 51. 155.
As shown in FIG. 2, the first kick intermediate shaft 151 is disposed horizontally below the intermediate position between the driven pulley shaft 64 and the crankshaft 51 in a side view of the vehicle body. As shown in FIG. 4, the left and right crankcases 24A , 24B are rotatably supported by a pair of left and right bearing portions (slide bearings formed by non-through holes in this example) 161, 162. The first kick intermediate shaft 151 is completely housed in the crankcase 24, and a small-diameter first kick intermediate shaft driven gear 163 that meshes with the kick drive gear 147 is formed integrally with the right side of the gear 163. A first kick intermediate shaft drive gear 164 having a diameter larger than that of the first kick intermediate shaft driven gear 163 is fixed adjacently.

第２キック中間軸１５５は、図２に示すように、車体側面視でクランク軸５１の下方に横置き配置され、図４に示すように、左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６６、１６７に回転自在に軸支される。すなわち、この第２キック中間軸１５５は、第１キック中間軸１５１よりも長い軸に形成されることによって、左端部が左クランクケース２４Ａに支持された状態で、右クランクケース２４Ｂの壁部に形成された開口部２４Ｂ１を貫通して延出し、この延出軸部１５５Ａが、クランクケース２４と変速機ケース６１との間の空間を跨いで内側変速機ケース６１Ａに軸支される。この第２キック中間軸１５５のクランクケース２４内の軸部には、第１キック中間軸１５１の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４に噛み合う小径の第２中間軸従動ギヤ１６８が一体に形成され、このキック中間軸１５５のクランクケース外の延出軸部１５５Ａには、飛び込みギヤ機構１７０が配設される。 As shown in FIG. 2, the second kick intermediate shaft 155 is disposed horizontally below the crankshaft 51 in a side view of the vehicle body, and is provided in the left crankcase 24A and the inner transmission case 61A as shown in FIG. A pair of left and right bearing portions (slide bearings formed with non-through holes in this example) 166 and 167 are rotatably supported. That is, the second kick intermediate shaft 155 is formed on a shaft longer than the first kick intermediate shaft 151, so that the left end portion is supported by the left crankcase 24A and the wall portion of the right crankcase 24B. The extending shaft 155A extends through the formed opening 24B1 and is supported by the inner transmission case 61A across the space between the crankcase 24 and the transmission case 61. A small-diameter second intermediate shaft driven gear 168 that meshes with the first kick intermediate shaft drive gear 164 of the first kick intermediate shaft 151 is formed integrally with the shaft portion of the second kick intermediate shaft 155 in the crankcase 24. A jump gear mechanism 170 is disposed on the extending shaft portion 155A of the kick intermediate shaft 155 outside the crankcase.

この飛び込みギヤ機構１７０は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に位置しており、第２キック中間軸１５５に対して軸方向に移動自在に設けられる飛び込みギヤ１７１と、飛び込みギヤ１７１をクランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合わない待避位置に付勢する付勢部材１７３とを備え、キック時の第２キック中間軸１５５の回転により飛び込みギヤ１７１がスライドしてキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合う機構に構成されている。なお、図示の例では、付勢部材１７３にコイルスプリングを使用した場合を示したが、板ばねや皿ばね等のコイルスプリング以外のものを用いてもよい。
したがって、キックペダル４０が踏み込まれ、キック軸３８がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して回転すると、キック軸３８の回転が第１キック中間軸１５１および第２キック中間軸１５５のギヤ列を介して伝達され、飛び込みギヤ１７１をキック始動用従動ギヤ１７２に噛み合う方向へと移動してクランク軸５１を強制的に回転し、エンジン２０を始動させることができる。 The jumping gear mechanism 170 is located between the right crankcase 24B and the inner transmission case 61A, and has a jumping gear 171 provided so as to be movable in the axial direction with respect to the second kick intermediate shaft 155, and a jumping gear. Urging member 173 that urges 171 to a retracted position that does not mesh with kick start driven gear 172 provided on crankshaft 51, and jumping gear 171 slides by rotation of second kick intermediate shaft 155 during kicking. And a mechanism that meshes with the kick start driven gear 172. In the illustrated example, the case where a coil spring is used as the urging member 173 is shown, but a member other than a coil spring such as a plate spring or a disc spring may be used.
Therefore, when the kick pedal 40 is depressed and the kick shaft 38 rotates against the biasing force of the return spring 145, the rotation of the kick shaft 38 is performed via the gear train of the first kick intermediate shaft 151 and the second kick intermediate shaft 155. The dive gear 171 moves in the direction meshing with the kick start driven gear 172 to forcibly rotate the crankshaft 51 and start the engine 20.

ここで、図５（Ａ）（Ｂ）は第２キック中間軸１５５を示している。第２キック中間軸１５５は、両端に左クランクケース２４Ａおよび内側変速機ケース６１Ａの各々に形成された軸受部１６６、１６７に挿入される軸端部１５６、１５７を備え、この両端の軸端部１５６、１５７の間の軸本体部１５８に、左端側から順に、第１キック中間軸１５１と噛み合う第２中間軸従動ギヤ１６８を形成するギヤ部１５８Ａ、このギヤ部１５８Ａより小径の小径部１５８Ｂ、この小径部１５８Ｂよりも大径の大径部１５８Ｃとが形成される。この小径部１５８Ｂは、第２キック中間軸１５５がエンジン２０に組み付けられた状態で（図４参照）、クランク軸５１の一部であるウエイト５２と接触しない径に形成されている。
また、大径部１５８Ｃは、右クランクケース２４Ｂに設けられた開口部２４Ｂ１と略同径に形成され、第２キック中間軸１５５がエンジン２０に組み付けられた状態で（図４参照）、開口部２４Ｂ１の貫通位置に位置して開口部２４Ｂ１との間の隙間を小さくする貫通軸部１５８Ｃ１と、飛び込みギヤ１７１がスライド自在に取り付けられるギヤ取付部１５８Ｃ２とを備えて構成される。 Here, FIGS. 5A and 5B show the second kick intermediate shaft 155. The second kick intermediate shaft 155 includes shaft end portions 156 and 157 inserted into bearing portions 166 and 167 formed in the left crankcase 24A and the inner transmission case 61A at both ends, respectively. A gear portion 158A forming a second intermediate shaft driven gear 168 meshing with the first kick intermediate shaft 151 in order from the left end side in the shaft main body portion 158 between 156 and 157, a small diameter portion 158B having a smaller diameter than the gear portion 158A, A large diameter portion 158C having a larger diameter than the small diameter portion 158B is formed. The small diameter portion 158B is formed to have a diameter that does not come into contact with the weight 52 that is a part of the crankshaft 51 when the second kick intermediate shaft 155 is assembled to the engine 20 (see FIG. 4).
The large-diameter portion 158C is formed to have substantially the same diameter as the opening 24B1 provided in the right crankcase 24B, and the second kick intermediate shaft 155 is assembled to the engine 20 (see FIG. 4). A penetrating shaft portion 158C1 that is positioned at a penetrating position of 24B1 to reduce a gap between the opening portion 24B1 and a gear mounting portion 158C2 to which the dive gear 171 is slidably mounted is configured.

このエンジン２０を組み立てる場合には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂのいずれか一側に動力伝達系の支軸や始動系の支軸を組み付けて他側のクランクケース２４Ａ、２４Ｂを連結し、その後に、他の部品（飛び込みギヤ機構、遠心クラッチ４３、変速機ケース６１等のカバー部品、ベルト式無段変速機６０等）の組み付けを行うことになる。
このエンジン２０では、第２キック中間軸１５５が左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとで支持されるため、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂを組み付けた後であって、変速機ケース６１の組み付け前にあっては、第２キック中間軸１５５が右クランクケース２４Ｂを貫通して一端が支持されない状態となり、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４から抜けてしまう可能性が生じる。仮に、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４が抜けてしまうと、クランクケース２４内には、第２キック中間軸１５５のレイアウト位置近傍にクランク軸５１の一部（ウエイト５２）が存在するため、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４の外側から左クランクケース２４Ａの軸受部１６６に差し込むのは極めて煩雑な作業となってしまう。 When assembling the engine 20, the power transmission system support shaft or the start system support shaft is assembled to one of the left and right crankcases 24A, 24B, and the other crankcase 24A, 24B is connected. In addition, other parts (cover parts such as the jumping gear mechanism, the centrifugal clutch 43, the transmission case 61, the belt type continuously variable transmission 60, etc.) are assembled.
In this engine 20, since the second kick intermediate shaft 155 is supported by the left crankcase 24A and the inner transmission case 61A, the assembly of the transmission case 61 is performed after the left and right crankcases 24A and 24B are assembled. In front, the second kick intermediate shaft 155 passes through the right crankcase 24B and one end is not supported, and the second kick intermediate shaft 155 may come out of the crankcase 24. If the crankcase 24 is detached from the second kick intermediate shaft 155, a portion (weight 52) of the crankshaft 51 exists in the crankcase 24 near the layout position of the second kick intermediate shaft 155. Inserting the second kick intermediate shaft 155 from the outside of the crankcase 24 into the bearing portion 166 of the left crankcase 24A is an extremely complicated operation.

そこで、本実施形態では、右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１に対面する拡径部１６０を第２キック中間軸１５５に設けており、動力伝達系の支軸や第２キック中間軸１５５を含む始動系の支軸をクランクケース２４に組み付ける際に、この拡径部１６０により、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４の一側（右クランクケース２４Ｂ）に仮組できるようにしている。
詳述すると、この拡径部１６０は、図５に示すように、右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１より大径のフランジ形状とされ、第２キック中間軸１５５の貫通軸部１５８Ｃ１の左端に設けられている。この拡径部１６０が設けられる位置は、図３に示すように、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に組み付けた場合に、クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１近傍かつクランクケース２４内側位置に相当する。 Therefore, in the present embodiment, the diameter-increasing portion 160 facing the opening 24B1 of the right crankcase 24B is provided in the second kick intermediate shaft 155, and the start including the support shaft of the power transmission system and the second kick intermediate shaft 155 is performed. When the support shaft of the system is assembled to the crankcase 24, the second kick intermediate shaft 155 can be temporarily assembled to one side of the crankcase 24 (right crankcase 24 B) by the enlarged diameter portion 160.
More specifically, as shown in FIG. 5, the enlarged diameter portion 160 has a flange shape larger in diameter than the opening 24B1 of the right crankcase 24B, and is provided at the left end of the through shaft portion 158C1 of the second kick intermediate shaft 155. It has been. As shown in FIG. 3, when the second kick intermediate shaft 155 is assembled to the crankcase 24, the position where the enlarged diameter portion 160 is provided corresponds to the vicinity of the opening 24B1 of the crankcase 24B and the position inside the crankcase 24. To do.

このため、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に組み付けると、拡径部１６０が右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１内側に位置し、第２キック中間軸１５５の右クランクケース２４Ｂからの抜けを防止する抜け止め部として機能する。すなわち、第２キック中間軸１５５を左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂ内に組み付ければ、第２キック中間軸１５５が、拡径部１６０により右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１に位置規制され、クランクケース２４Ａ、２４Ｂから抜けたり、外れたりすることがない。したがって、第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に仮組して位置決めすることができる。
しかも、この右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１内側近傍には、クランク軸５１と右クランクケース２４Ｂとの間にわずかな空きスペースがあるため、この空きスペースを有効利用して拡径部１６０を比較的大径のフランジ形状にすることができる。このため、クランク軸５１の一部（ウエイト５２）との間に離間スペースを確保しつつ第２キック中間軸１５５を確実に仮組させることが可能になる。 For this reason, when the second kick intermediate shaft 155 is assembled to the crankcase 24, the enlarged diameter portion 160 is positioned inside the opening 24B1 of the right crankcase 24B, and the second kick intermediate shaft 155 is prevented from coming off from the right crankcase 24B. It functions as a retaining part to prevent. That is, if the second kick intermediate shaft 155 is assembled in the left and right crankcases 24A and 24B, the position of the second kick intermediate shaft 155 is restricted by the opening portion 24B1 of the right crankcase 24B by the enlarged diameter portion 160, and the crankcase It does not come off or come off from 24A, 24B. Therefore, the second kick intermediate shaft 155 can be temporarily assembled to the crankcase 24 and positioned.
Moreover, since there is a slight empty space between the crankshaft 51 and the right crankcase 24B in the vicinity of the inside of the opening 24B1 of the right crankcase 24B, the enlarged diameter portion 160 is compared by effectively using this empty space. A large-diameter flange shape can be obtained. For this reason, the second kick intermediate shaft 155 can be securely assembled temporarily while securing a space between the crankshaft 51 and a part (weight 52) of the crankshaft 51.

また、この拡径部１６０は、図５（Ｂ）に示すように、一部に切り欠き部１６５を有したフランジ形状（本例ではＤ型フランジ形状）に形成されている。これによれば、この切り欠き部１６５の位置をクランク軸５１側に調整することによって、クランク軸５１の一部（ウエイト５２）からより確実に離すことができ、クランク軸５１との接触を容易に回避して第２キック中間軸１５５を仮組することができる。
このように第２キック中間軸１５５をクランクケース２４に仮組できるので、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４から抜けてクランクケース２４内の他の部品との接触を回避しながら再び第２キック中間軸１５５を左クランクケース２４Ａの軸受部１６６に差し込むといった煩雑な作業を行う必要がなく、また、仮組用の特別な治具も使用する必要がないので、部品点数の増加を回避することができる。 Further, the enlarged diameter portion 160, as shown in FIG. 5 (B), (in this example D flange shape) flange shape having an out portion 16 5 cut part is formed on. According to this, by adjusting the position of the notches 16 5 to the crank shaft 51 side, can be separated more reliably from the portion of the crankshaft 51 (weight 52), the contact between the crankshaft 51 The second kick intermediate shaft 155 can be temporarily assembled while avoiding easily.
Since the second kick intermediate shaft 155 can be temporarily assembled to the crankcase 24 in this way, the second kick intermediate shaft 155 is detached from the crankcase 24 and again the second kick intermediate shaft 155 while avoiding contact with other components in the crankcase 24. There is no need to perform complicated operations such as inserting the kick intermediate shaft 155 into the bearing portion 166 of the left crankcase 24A, and there is no need to use a special jig for temporary assembly, thereby avoiding an increase in the number of parts. be able to.

以上説明したように、本実施形態によれば、クランクケース２４の他側（左クランクケース２４Ａ）と変速機ケース６１とに支持される第２キック中間軸１５５には、右クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１に対面する拡径部１６０を設けているので、動力伝達系の支軸や第２キック中間軸１５５を含む始動系の支軸をクランクケース２４に組み付ける際に、治具や部品点数の増加が伴うことなく第２キック中間軸１５５をクランクケース２４へ仮組することが可能になる。
しかも、第２キック中間軸１５５がクランク軸５１の下方に位置し、クランクケース２４の開口部２４Ｂ１は、側面視でクランク軸５１の一部と近接配置され、拡径部１６０は、クランク軸５１の一部（ウエイト５２）を逃げ可能に一部が切り欠かれたフランジ形状にされているので、クランク軸５１との接触を回避しつつ第２キック中間軸１５５を仮組することができる。
また、拡径部１６０は、第２キック中間軸１５５がクランクケース２４の他側と変速機ケース６１とに支持された状態で、クランク軸５１のウエイト５２とクランクケース２４との間に位置するので、クランク軸５１のウエイト５２とクランクケース２４との間の空きスペースを効率よく利用して拡径部１６０を配置でき、また、拡径部１６０を大型化して第２キック中間軸１５５をより確実に仮組させることができる。 As described above, according to this embodiment, the second kick intermediate shaft 155 supported by the other side of the crankcase 24 (the left crankcase 24A) and the transmission case 61 has an opening of the right crankcase 24B. Since the enlarged-diameter portion 160 facing the portion 24B1 is provided, when assembling the starting shaft including the power transmission shaft and the second kick intermediate shaft 155 to the crankcase 24, the number of jigs and parts The second kick intermediate shaft 155 can be temporarily assembled to the crankcase 24 without an increase.
Moreover, the second kick intermediate shaft 155 is positioned below the crankshaft 51, the opening 24B1 of the crankcase 24 is disposed close to a part of the crankshaft 51 in a side view, and the enlarged diameter portion 160 is The second kick intermediate shaft 155 can be temporarily assembled while avoiding contact with the crankshaft 51 because the portion (weight 52) is partly cut away so as to be able to escape.
The enlarged diameter portion 160 is located between the weight 52 of the crankshaft 51 and the crankcase 24 in a state where the second kick intermediate shaft 155 is supported by the other side of the crankcase 24 and the transmission case 61. Therefore, the enlarged diameter portion 160 can be arranged by efficiently using the empty space between the weight 52 of the crankshaft 51 and the crankcase 24. Further, the enlarged diameter portion 160 can be enlarged to make the second kick intermediate shaft 155 more It can be surely temporarily assembled.

次にこのエンジン２０のオイルレベルゲージ配置構造について説明する。
このエンジン２０では、図３および図４に示すように、左クランクケース２４Ａと発電機カバー２５との間の連通する空間（発電機収容室）に発電機（ＡＣＧｅｎｅｒａｔｏｒ（ＡＣＧ））１８０が収容されている。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。
ロータ１８１には、１方向クラッチ１８３が連結され、１方向クラッチ１８３には、スタータモータ４１の駆動ギヤ４１Ａに中間ギヤ１８４を介して噛み合う従動ギヤ１８５が設けられる。また、この従動ギヤ１８５と軸受４５との間に、カムチェーン駆動スプロケット５５が配置されている。 Next, the oil level gauge arrangement structure of the engine 20 will be described.
In this engine 20, as shown in FIGS. 3 and 4, a generator (AC Generator (ACG)) 180 is accommodated in a communication space (generator housing chamber) between the left crankcase 24 A and the generator cover 25. Has been. The generator 180 includes a rotor 181 fixed to the crankshaft 51 and a stator 182 disposed in the rotor 181, and the stator 182 is fixed to the generator cover 25.
A one-way clutch 183 is connected to the rotor 181, and a one-way clutch 183 is provided with a driven gear 185 that meshes with the drive gear 41 A of the starter motor 41 via an intermediate gear 184. A cam chain drive sprocket 55 is disposed between the driven gear 185 and the bearing 45.

この発電機１８０は、エンジンオイルにより潤滑および冷却を行う湿式の発電機であり、発電機カバー２５内にはエンジンオイルが溜まるようになっている。
発電機カバー２５は、クランクケース２４の他側（左側）に張り出す発電機１８０の周囲および側方（左側方）を覆う略お椀形状のカバー本体２５Ａを有し、このカバー本体２５Ａの周縁に沿って間隔を空けて形成された複数のボルト締結部（不図示）をクランクケース２４にボルト締結することによってクランクケース２４に固定される。なお、発電機カバー２５をクランクケース２４に固定する際には、その間にオイルシールとして機能するシール部材が介挿される。 The generator 180 is a wet type generator that is lubricated and cooled by engine oil, and the engine oil is accumulated in the generator cover 25.
The generator cover 25 has a substantially bowl-shaped cover body 25A that covers the periphery and the side (left side) of the generator 180 projecting to the other side (left side) of the crankcase 24. A plurality of bolt fastening portions (not shown) formed at intervals along the bolts are fastened to the crankcase 24 by bolting. When the generator cover 25 is fixed to the crankcase 24, a seal member that functions as an oil seal is interposed therebetween.

このカバー本体２５Ａは、発電機１８０を覆う略円筒筒部である発電機覆い部２５Ｂの基端部上方から側面視略三角状に延出する上方延出部２５Ｃを有し、この上方延出部２５Ｃは、図に示すように、左クランクケース２４Ａの左側方に配列されたスタータモータ４１のギヤ列（駆動ギヤ４１Ａ、中間ギヤ１８４、従動ギヤ１８５からなるギヤ列）を覆うモータギヤ覆い部として機能している。
発電機カバー２５には、この上方延出部２５Ｃより車体外側（車体左側）の部分、つまり、発電機覆い部２５Ｂの上方部分に、エンジンオイルの注油口１９０が設けられ、この注油口１９０の内側には雌ねじ部が形成され、オイルレベルゲージ１９５を備えた注油口蓋１９６を雌ねじ部に締結することによって、オイルレベルゲージ１９５が着脱自在に取り付けられている。この場合、注油口１９０を発電機カバー２５の上方延出部２５Ｃより車体外側（車体左側）に設けているので、注油口１９０および注油口蓋１９６が側面視で、上方延出部２５Ｃに重なり、このレイアウトにより生じるエンジン２０の凹凸を外観視で目立たなくすることができ、エンジン外観の大幅変更を回避することができる。 The cover main body 25A has an upper extension 25C extending in a substantially triangular shape in a side view from above the base end of the generator cover 25B, which is a substantially cylindrical tube portion that covers the generator 180, and extends upward. As shown in the figure, the portion 25C is a motor gear cover that covers the gear train of the starter motor 41 (the gear train comprising the drive gear 41A, the intermediate gear 184, and the driven gear 185) arranged on the left side of the left crankcase 24A. It is functioning.
The generator cover 25 is provided with an engine oil injection port 190 at a portion outside the vehicle body (on the left side of the vehicle body) from the upper extension 25C, that is, an upper portion of the generator cover 25B. An internal thread portion is formed on the inner side, and an oil level gauge 195 is detachably attached by fastening an oil filler lid 196 having an oil level gauge 195 to the internal thread portion. In this case, since the oil filling port 190 is provided outside the vehicle body (on the left side of the vehicle body) from the upper extension portion 25C of the generator cover 25, the oil filling port 190 and the oil filling port lid 196 overlap the upper extension portion 25C in a side view, The unevenness of the engine 20 caused by this layout can be made inconspicuous in appearance, and a significant change in the engine appearance can be avoided.

次にエンジン２０のブリーザ構造について説明する。
図６は右クランクケース２４Ｂを外側（車体右側）から見た図であり、図７は裏側（車体左側）から見た図である。また、図８は左クランクケース２４Ａを裏側から見た図である。左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂには、互いに連結された場合にこのケース２４Ａ、２４Ｂ間にブリーザ室２００を形成する左ブリーザ室２００Ａと右ブリーザ室２００Ｂとを各々備えている。
右ブリーザ室２００Ｂは、図６に示すように、右クランクケース２４Ｂの従動プーリ軸６４を支持するための従動プーリ軸用開口部６４Ｄの上方領域をケース右側に突出して形成される。また、左ブリーザ室２００Ａは、図８に示すように、左クランクケース２４Ａにおける右ブリーザ室２００Ｂに対向する領域に設けられる。つまり、ブリーザ室２００を左右二分割した場合の各々を左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに各々一体に形成している。なお、図中、符号９１Ｄは、中間歯車軸９１支持用の中間歯車軸用開口部であり、符号３１Ｄは、出力軸３１支持用の出力軸用開口部であり、符号５１Ｄは、クランク軸５１支持用のクランク軸用開口部である。 Next, the breather structure of the engine 20 will be described.
6 is a view of the right crankcase 24B viewed from the outside (right side of the vehicle body), and FIG. 7 is a view of the right crankcase 24B viewed from the back side (left side of the vehicle body). FIG. 8 is a view of the left crankcase 24A as seen from the back side. The left crankcase 24A and the right crankcase 24B are respectively provided with a left breather chamber 200A and a right breather chamber 200B that form a breather chamber 200 between the cases 24A and 24B when connected to each other.
As shown in FIG. 6, the right breather chamber 200B is formed so that the upper region of the driven pulley shaft opening 64D for supporting the driven pulley shaft 64 of the right crankcase 24B protrudes to the right side of the case. Further, as shown in FIG. 8, the left breather chamber 200A is provided in a region facing the right breather chamber 200B in the left crankcase 24A. That is, each of the breather chambers 200 divided into left and right parts is integrally formed with the left and right crankcases 24A and 24B. In the figure, reference numeral 91D is an intermediate gear shaft opening for supporting the intermediate gear shaft 91, reference numeral 31D is an output shaft opening for supporting the output shaft 31, and reference numeral 51D is a crankshaft 51. It is a crankshaft opening for support.

ブリーザ室２００のブリーザ開口部２０１は、図６および図２に示すように、右クランクケース２４Ｂ（右ブリーザ室２００Ｂ）に設けている。より具体的には、このブリーザ開口部２０１は、図２に示すように、従動プーリ軸６４よりも前側かつ下向きに設けられており、この向きは従動プーリ軸６４の回転方向と逆方向の向きに相当している。つまり、従動プーリ軸６４は、車体右側面視で時計回り方向に回転し、ブリーザ開口部２０１には、この従動プーリ軸６４の回転方向と逆向きに形成され、エンジンオイル等の侵入を防止している。 The breather opening 201 of the breather chamber 200 is provided in the right crankcase 24B (right breather chamber 200B) as shown in FIGS. More specifically, as shown in FIG. 2, the breather opening 201 is provided in front and downward from the driven pulley shaft 64, and this direction is a direction opposite to the rotational direction of the driven pulley shaft 64. It corresponds to. That is, the driven pulley shaft 64 rotates in the clockwise direction when viewed from the right side of the vehicle body, and is formed in the breather opening 201 in a direction opposite to the rotational direction of the driven pulley shaft 64 to prevent intrusion of engine oil or the like. ing.

図７および図８に示すように、右ブリーザ室２００Ｂおよび左ブリーザ室２００Ａは、複数の隔壁によって内部が仕切られ、各ブリーザ室を連結した際に互い連通する複数の室（本例では、第１室２００Ｂ１、２００Ａ１、第２室２００Ｂ２、２００Ａ２、第３室２００Ｂ３、２００Ａ３、第４室２００Ｂ４、２００Ａ４、第５室２００Ｂ５、２００Ａ５）が形成されている。
このうち、右ブリーザ室２００Ｂにおいては、図７に示すように、第３室２００Ｂ３と第４室２００Ｂ４との間、および、第４室２００Ｂ４と第５室２００Ｂ５との間が狭い連通路を介して連通し、他の室２００Ｂ１、２００Ｂ２は隔壁で完全に区画されている。一方、左ブリーザ室２００Ａにおいては、図８に示すように、第１室２００Ａ１と第２室２００Ａ２との間が狭い連通路を介して連通し、他の室２００Ａ３〜２００Ａ５は隔壁で完全に区画されている。 As shown in FIGS. 7 and 8, the right breather chamber 200B and the left breather chamber 200A are internally partitioned by a plurality of partition walls, and communicate with each other when the breather chambers are connected (in this example, the first breather chamber 200B). 1 chamber 200B1, 200A1, 2nd chamber 200B2, 200A2, 3rd chamber 200B3, 200A3, 4th chamber 200B4, 200A4, 5th chamber 200B5, 200A5) are formed.
Among these, in the right breather chamber 200B, as shown in FIG. 7, there is a narrow communication path between the third chamber 200B3 and the fourth chamber 200B4 and between the fourth chamber 200B4 and the fifth chamber 200B5. The other chambers 200B1 and 200B2 are completely partitioned by a partition wall. On the other hand, in the left breather chamber 200A, as shown in FIG. 8, the first chamber 200A1 and the second chamber 200A2 communicate with each other through a narrow communication path, and the other chambers 200A3 to 200A5 are completely partitioned by partition walls. Has been.

このため、右ブリーザ室２００Ｂに設けられたブリーザ開口部２０１から第１室２００Ｂ１および２００Ａ１に入った高圧空気は、左ブリーザ室２００Ａ側から第２室２００Ｂ２および２００Ａ２に移動した後、右ブリーザ室２００Ｂ側から第３室２００Ｂ３および２００Ａ３、第４室２００Ｂ４および２００Ａ４、第５室２００Ｂ５および２００Ａ５に順に移動し、最終室である第５室２００Ａ５の開口部（出口開口部）２１０に接続された図示せぬブリーザ管を経てエアクリーナ２８内へ排出される。
すなわち、このブリーザ室２００の各室は他端膨張室として機能し、クランクケース２４内の高圧空気を、ブリーザ室２００の各室を順に経る毎に徐々に低圧にするとともに圧力変化（脈動変化）も抑制する。しかも、この各室を含む連通路が上下左右に屈曲するラビリンス構造（迷路構造）に形成されているので、ブリーザ経路を限られたスペース内で効率よく長くすることができ、高圧空気を効率よく低減することができ、言い換えれば、ブリーザ室２００を小型化することができる。しかも、このブリーザ室２００をクランクケース２４に一体に形成したので、ブリーザ室２００を別部品で形成する場合に比して部品点数の低減およびエンジン２０全体の小型化が可能になる。
Therefore, the high-pressure air that has entered the first chambers 200B1 and 200A1 from the breather opening 201 provided in the right breather chamber 200B moves from the left breather chamber 200A side to the second chambers 200B2 and 200A2, and then the right breather chamber 200B. from the side the third chamber 200B3 and 200 a 3, fourth chamber 200B4 and 200A4, navigate to the fifth chamber 200B5 and 200 a 5, the opening of the fifth chamber 200A5 is the last chamber (outlet opening) connected to the 210 It is discharged into the air cleaner 28 through a breather pipe (not shown).
That is, each chamber of the breather chamber 200 functions as an expansion chamber at the other end, and the high pressure air in the crankcase 24 is gradually reduced to a low pressure each time it passes through each chamber of the breather chamber 200 and a pressure change (pulsation change). Also suppress. In addition, since the communication path including each chamber is formed in a labyrinth structure (maze structure) that bends up, down, left, and right, the breather path can be efficiently lengthened in a limited space, and high-pressure air is efficiently In other words, the breather chamber 200 can be reduced in size. Moreover, since the breather chamber 200 is formed integrally with the crankcase 24, the number of components can be reduced and the overall size of the engine 20 can be reduced as compared with the case where the breather chamber 200 is formed as a separate component.

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態では、拡径部１６０を第２キック中間軸１５５に一体に形成する場合について説明したが、これに限らず、拡径部１６０を、例えば、サークリップ（Ｃリング等）を用いて別部品で形成してもよい。また、上記実施形態では、第１キック中間軸１５１と第２キック中間軸１５５を備えるエンジン２０の始動装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、キック中間軸が１本又は３本以上のエンジンの始動装置にも本発明を適用することができる。要は、クランクケースの他側と変速機ケースとに支持されるキック中間軸を備えるエンジンの始動装置に本発明を広く適用が可能である。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on one Embodiment, this invention is not limited to this, A various design deformation | transformation can be performed. For example, in the above embodiment, the case where the enlarged diameter portion 160 is formed integrally with the second kick intermediate shaft 155 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the enlarged diameter portion 160 may be a circlip (C ring or the like), for example. You may use and form by another part. Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where this invention was applied to the starting apparatus of the engine 20 provided with the 1st kick intermediate shaft 151 and the 2nd kick intermediate shaft 155, it is not restricted to this, One kick intermediate shaft is one. Alternatively, the present invention can be applied to a starting device for three or more engines. In short, the present invention can be widely applied to an engine starting device having a kick intermediate shaft supported by the other side of the crankcase and the transmission case.

また、上記実施形態では、第２キック中間軸１５５を仮組可能に構成する場合について説明したが、これに限らず、動力伝達系の支軸や始動系の他の支軸、といったクランク軸と平行に設けられる軸部材を仮組可能に構成する場合に本発明を広く適用することができる。つまり、動力伝達部材を覆うケース（例えば、変速機ケース６１）が、一方のクランクケースと動力伝達部材の間に位置する部位（例えば、内側変速機ケース６１Ａ）を含み、クランク軸５１と平行に設けられる軸部材の一端が、少なくとも一方のクランクケースに設けられた開口（例えば、開口部２４Ｂ１）に挿通されて動力伝達部材を覆うケースに支持され、上記軸部材の他端が、他方のクランクケースに支持される構成の場合において、その軸部材に上記拡径部１６０を設けることによって、この軸部材を仮組可能に構成することができる。
また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。また、自動二輪車に本発明を適用する場合に限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等の他の車両の内燃機関にも本発明を広く適用することができる。 In the above embodiment, the case where the second kick intermediate shaft 155 is configured to be temporarily assembled has been described. However, the present invention is not limited to this, and a crankshaft such as a support shaft of the power transmission system or another support shaft of the start system may be used. The present invention can be widely applied when the shaft members provided in parallel are configured to be temporarily assembled. That is, a case (for example, transmission case 61) that covers the power transmission member includes a portion (for example, inner transmission case 61A) located between one crankcase and the power transmission member, and is parallel to the crankshaft 51. One end of the provided shaft member is inserted into an opening (for example, opening 24B1) provided in at least one crankcase and supported by a case covering the power transmission member, and the other end of the shaft member is connected to the other crank. In the case of a configuration supported by the case, the shaft member can be configured to be temporarily assembled by providing the shaft member with the enlarged diameter portion 160.
Moreover, although the case where this invention was applied to a single cylinder engine was demonstrated in the said embodiment, it is not restricted to this. In addition, the present invention is not limited to the case where the present invention is applied to motorcycles, but the present invention can be widely applied to internal combustion engines of other vehicles such as three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). it can.

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。It is a figure which shows the internal structure of an engine from the vehicle body right side. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。It is a figure which shows the III-III cross section of FIG. 図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。It is a figure which shows the IV-IV cross section of FIG. （Ａ）は第２キック中間軸の側断面を示す図であり、（Ｂ）は一端側から見た図である。(A) is a figure which shows the side cross section of a 2nd kick intermediate shaft, (B) is the figure seen from the one end side. 右クランクケースを外側から見た図である。It is the figure which looked at the right crankcase from the outside. 右クランクケースを裏側から見た図である。It is the figure which looked at the right crankcase from the back side. 左クランクケースを裏側から見た図である。It is the figure which looked at the left crankcase from the back side.

Explanation of symbols

１自動二輪車
２車体フレーム
２０エンジン（内燃機関）
２２シリンダ部
２４クランクケース
２４Ａ左クランクケース
２４Ｂ右クランクケース
２４Ｂ１開口部
２５発電機カバー
３１出力軸
３８キック軸
３９キックアーム
４０キックペダル
４１スタータモータ
５１クランク軸
５１Ａ駆動プーリ軸
６０ベルト式無段変速機（動力伝達機構）
６１変速機ケース（動力伝達機構用ケース）
６１Ａ内側変速機ケース
６１Ｂ外側変速機カバー
６４従動プーリ軸
８０遠心クラッチ（湿式遠心クラッチ）
８１減速歯車機構
１４０キック始動機構
１５０キック中間軸
１５１第１キック中間軸
１５５第２キック中間軸
１６０拡径部
１６５切り欠き部
１７０飛び込みギヤ機構
Ｌ１シリンダ軸線
Ｒ０クランク室
Ｒ１クラッチ室
Ｒ２変速機室 1 motorcycle 2 body frame 20 engine (internal combustion engine)
22 Cylinder portion 24 Crankcase 24A Left crankcase 24B Right crankcase 24B1 Opening 25 Generator cover 31 Output shaft 38 Kick shaft 39 Kick arm 40 Kick pedal 41 Starter motor 51 Crank shaft 51A Drive pulley shaft 60 Belt type continuously variable transmission (Power transmission mechanism)
61 Transmission case (case for power transmission mechanism)
61A Inner transmission case 61B Outer transmission cover 64 Driven pulley shaft 80 Centrifugal clutch (wet centrifugal clutch)
81 Reduction gear mechanism 140 Kick starting mechanism 150 Kick intermediate shaft 151 First kick intermediate shaft 155 Second kick intermediate shaft 160 Expanded portion 16 5 Notched portion 170 Dive gear mechanism L1 Cylinder axis R0 Crank chamber R1 Clutch chamber R2 Transmission chamber

Claims

A pair of left and right crankcase (24A, 24B) a crank shaft supported in the (51), comprising a crankshaft (51) and provided parallel to is the shaft member (155), one end of the crank shaft (51) power transmission member (60) is provided, in an internal combustion engine provided with a casing (61) covering the power transmission member (60),
The power transmission member (60) covering the case (61) includes a portion (61A) located between one of the crank case (24B) and said power transmission member (60), the crankshaft (51) One end of the shaft member (155) provided in parallel is inserted into an opening (24B1) provided in at least one of the crankcases (24B) , and the case (61) of the case (61) covering the power transmission member (60) is inserted. The other end of the shaft member (155 ) is supported by the other crankcase (24A) , and the shaft member (155) is attached to the shaft member (155). in the state assembled to the crankcase (24A, 24B), especially in that the opening (24B1) located inside said opening (24B1) from the large diameter of the enlarged diameter portion (160) is provided Internal combustion engine to be.

A pair of crankcases (24A, 24B) supporting the crankshaft (51) , a transmission case (61) covering a transmission (60) provided on one side of the crankcases (24A, 24B) , and the crankcase includes a case (24A, 24B) the kick shaft supported in (38), crankcase (24A, 24B) the other side and the transmission case (61) and supported by the kick intermediate shaft of the (155), the kick In the internal combustion engine that transmits the rotation of the kick shaft (38) to the crankshaft (51) via the intermediate shaft (155) ,
An opening (24B1) that penetrates the kick intermediate shaft (155 ) is provided on one side of the crankcase (24A, 24B) , and the kick intermediate shaft (155) passes through the opening (24B1) . Are supported by the transmission case (61) located between the other side of the crankcase (24A, 24B) , one side of the crankcase (24A, 24B) and the transmission (60). The kick intermediate shaft (155) is located inside the opening (24B1) and has a larger diameter than the opening (24B1) when the kick intermediate shaft (155) is assembled to the crankcase (24A, 24B). An internal combustion engine having an enlarged diameter portion (160) .

The internal combustion engine according to claim 2,
The kick intermediate shaft (155) is located below the crankshaft (51), said opening (24B1) is disposed near a portion of the viewed from the side crankshaft (51), said upset The internal combustion engine according to claim 1, wherein the portion (160) has a flange shape in which a part of the crankshaft (51) is cut out so as to be able to escape.

The internal combustion engine according to claim 2 or 3,
The diameter-enlarged portion (160) is configured so that the kick shaft (155) is supported by the other side of the crankcase (24A, 24B) and the transmission case (61 ). The internal combustion engine is located between the weight (52) of the engine and the crankcase (24A, 24B) .