JP4940214B2

JP4940214B2 - Engine oil level gauge arrangement structure

Info

Publication number: JP4940214B2
Application number: JP2008255017A
Authority: JP
Inventors: 親司滝口; 克哉阿部; 覚渡邉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-30
Filing date: 2008-09-30
Publication date: 2012-05-30
Anticipated expiration: 2028-09-30
Also published as: JP2010084651A; CN101713313A; CN101713313B

Description

本発明は、エンジンのオイルレベルゲージ配置構造に関する。 The present invention relates to an engine oil level gauge arrangement structure.

自動二輪車等に搭載されるエンジンでは、一般に、変速機やクラッチ機構がオイルによる潤滑を行う湿式である。このため、この種のエンジンでは、クランク軸を横置きにしてエンジンの一側（右側）に変速機を配置し、エンジンの他側（左側）に発電機構（ＡＣＧ（ＡＣＧｅｎｅｒａｔｏｒ））を配置し、湿式の変速機側にオイルレベルゲージを配置している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−２９５２２３号公報 An engine mounted on a motorcycle or the like is generally a wet type in which a transmission and a clutch mechanism are lubricated with oil. For this reason, in this type of engine, the crankshaft is placed horizontally, the transmission is arranged on one side (right side) of the engine, and the power generation mechanism (ACG (AC Generator)) is arranged on the other side (left side) of the engine. An oil level gauge is disposed on the wet transmission side (see, for example, Patent Document 1).
JP 2002-295223 A

ところで、エンジンの構造上或いはレイアウトスペース等の制約によっては、変速機側にオイルレベルゲージを配置することが必ずしも最適なレイアウトでない場合がある。例えば、動力伝達機構に乾式のもの、つまり、オイルによる潤滑を行わないものを使用した場合には、変速機側にオイルがないため、オイルレベルゲージの配置位置を変更する必要が生じる。
この場合、湿式の機構があるエンジン幅方向中央寄りにオイルレベルゲージを配置したとすると、オイルレベルゲージが奥まった場所や低い場所に位置し、取り出しや装着の操作がし難くなってしまう。また、エンジン外表面はエンジンの外観を構成するものであるため、オイルレベルゲージを挿入等する部分（挿入部という）の凹凸をできるだけ目立たなくすることが望まれる。 By the way, the arrangement of the oil level gauge on the transmission side may not always be the optimal layout depending on the engine structure or the layout space. For example, when a power transmission mechanism of a dry type, that is, a type that does not lubricate with oil is used, there is no oil on the transmission side, so it is necessary to change the arrangement position of the oil level gauge.
In this case, if the oil level gauge is arranged near the center of the engine width direction with a wet mechanism, the oil level gauge is located in a deep or low place, and it becomes difficult to perform the operation of taking out or mounting. Further, since the outer surface of the engine constitutes the appearance of the engine, it is desirable to make the unevenness of the portion (referred to as the insertion portion) into which the oil level gauge is inserted as inconspicuous as possible.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、オイルレベルゲージを操作しやすく、かつ、オイルレベルゲージの挿入部の凹凸を目立たなくすることが可能なエンジンのオイルレベルゲージ配置構造を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has an oil level gauge arrangement structure for an engine that can easily operate an oil level gauge and can make an unevenness of an insertion portion of the oil level gauge inconspicuous. It is intended to provide.

上述課題を解決するため、本発明は、エンジンのオイルレベルゲージ配置構造において、クランク軸を支持し、内部に潤滑用のオイルを貯留するクランクケースを有し、このクランクケースの一側に連結されて発電機を収容する発電機カバー内にオイル溜まり部を設け、前記発電機カバーにオイルレベルゲージを設けたことを特徴とする。
この発明によれば、発電機カバー内にオイル溜まり部を設け、この発電機カバーにオイルレベルゲージを設けたので、オイルレベルゲージを変速機側に配置しないレイアウトでも、オイルレベルゲージを操作しやすくすることができ、かつ、発電機カバー自体の凹凸形状によってオイルレベルゲージの挿入部の凹凸を目立たなくすることができる。 In order to solve the above-mentioned problems, the present invention has an oil level gauge arrangement structure for an engine, which has a crankcase that supports a crankshaft and stores lubricating oil therein, and is connected to one side of the crankcase. An oil reservoir is provided in the generator cover that houses the generator, and an oil level gauge is provided in the generator cover.
According to the present invention, since the oil reservoir is provided in the generator cover and the oil level gauge is provided in the generator cover, the oil level gauge can be easily operated even in a layout in which the oil level gauge is not disposed on the transmission side. The unevenness of the insertion part of the oil level gauge can be made inconspicuous by the uneven shape of the generator cover itself.

上記構成において、前記発電機カバーは、前記クランク軸の一側に連結されて前記クランクケースの一側に張り出す前記発電機を覆うカバー形状を有し、前記クランク軸よりも上方かつ前記クランク軸の軸心を通る垂直面から離間した位置に、前記発電機カバーの張り出し内に収まるように、前記オイルレベルゲージを挿入する挿入部を設けるようにしてもよい。この構成によれば、クランク軸よりも上方かつクランク軸の軸心を通る垂直面から離間した位置に、発電機カバーの張り出し内に収まるように、オイルレベルゲージを挿入する挿入部を設けたので、この挿入部が、発電機カバーのクランク軸よりも上方かつ垂直面から離間した位置で上方に延出する上方延出部に重なり、挿入部の凹凸をより確実に目立たなくすることができる。 In the above configuration, the generator cover has a cover shape that is connected to one side of the crankshaft and covers the generator that protrudes to one side of the crankcase, and is above the crankshaft and above the crankshaft. An insertion portion for inserting the oil level gauge may be provided at a position separated from a vertical plane passing through the axis of the generator so as to be within the overhang of the generator cover. According to this configuration, since the insertion portion for inserting the oil level gauge is provided at a position above the crankshaft and away from the vertical plane passing through the crankshaft axis so as to fit within the overhang of the generator cover. The insertion portion overlaps the upper extension portion extending upward at a position above the crankshaft of the generator cover and away from the vertical surface, and the unevenness of the insertion portion can be made more inconspicuous more reliably.

また、上記構成において、前記発電機カバー内に、前記オイルレベルゲージの挿入を案内するガイド部材を設けるようにしてもよい。この構成によれば、オイルレベルゲージを確実かつ容易に挿入することができ、発電機と発電機カバーの間に確実に収めることができる。
また、上記構成において、前記クランクケースとの間でシールされている乾式の動力伝達機構を備えるようにしてもよい、この構成によれば、動力伝達機構側にオイルがないエンジンでも、オイルレベルゲージを操作しやすく、かつ、目立たない位置に配置することができる。
また、上記構成において、前記発電機カバーに設けられたステータベースに、前記オイルレベルゲージを通す凹部若しくは孔部を設けるようにしてもよい。この構成によれば、クランク軸上においても幅方向に張り出すことなくオイルレベルゲージを設けることができる。 In the above configuration, a guide member for guiding insertion of the oil level gauge may be provided in the generator cover. According to this structure, an oil level gauge can be inserted reliably and easily, and it can be reliably accommodated between a generator and a generator cover.
In the above configuration, a dry power transmission mechanism sealed between the crankcase and the crankcase may be provided. According to this configuration, even in an engine without oil on the power transmission mechanism side, an oil level gauge Is easy to operate and can be placed in an inconspicuous position.
In the above configuration, a recess or hole through which the oil level gauge is passed may be provided in a stator base provided in the generator cover. According to this configuration, the oil level gauge can be provided on the crankshaft without protruding in the width direction.

本発明では、発電機カバー内にオイル溜まり部を設け、この発電機カバーにオイルレベルゲージを設けたので、オイルレベルゲージを変速機側に配置しないレイアウトでも、オイルレベルゲージを操作しやすく、かつ、オイルレベルゲージの挿入部の凹凸を目立たなくすることができる。
また、発電機カバーは、クランク軸の一端側に設けられてクランクケースの他側に張り出す発電機を覆うカバー形状を有し、クランク軸よりも上方かつクランク軸の軸心を通る垂直面から離間した位置に、発電機カバーの張り出し内に収まるように、オイルレベルゲージを挿入する挿入部を設けたので、挿入部の凹凸をより確実に目立たなくすることができる。
また、発電機カバー内に、オイルレベルゲージの挿入を案内するガイド部材を設けたので、オイルレベルゲージを確実かつ容易に挿入することができる。
また、クランクケースとの間でシールされている乾式の動力伝達機構を備えるので、動力伝達機構側にオイルがないエンジンでも、オイルレベルゲージを操作しやすく、かつ、目立たない位置に配置することができる。
また、発電機カバーに設けられたステータベースに、オイルレベルゲージを通す凹部若しくは孔部を設けるので、クランク軸上においても幅方向に張り出すことなくオイルレベルゲージを設けることができる。 In the present invention, since the oil reservoir is provided in the generator cover and the oil level gauge is provided in the generator cover, the oil level gauge is easy to operate even in a layout in which the oil level gauge is not disposed on the transmission side, and The unevenness of the insertion part of the oil level gauge can be made inconspicuous.
The generator cover has a cover shape that covers the generator that is provided on one end side of the crankshaft and protrudes to the other side of the crankcase, and from a vertical plane that passes above the crankshaft and passes through the axis of the crankshaft. Since the insertion portion for inserting the oil level gauge is provided in the spaced position so as to be within the overhang of the generator cover, the unevenness of the insertion portion can be made more inconspicuous more reliably.
In addition, since the guide member for guiding the insertion of the oil level gauge is provided in the generator cover, the oil level gauge can be inserted reliably and easily.
In addition, since it has a dry power transmission mechanism sealed between the crankcase, it is easy to operate the oil level gauge even in an engine without oil on the power transmission mechanism side, and it can be placed in an inconspicuous position it can.
Further, since the recess or hole through which the oil level gauge is passed is provided in the stator base provided in the generator cover, the oil level gauge can be provided on the crankshaft without protruding in the width direction.

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向は、車体の乗員から見た方向である。また、図中矢印Ｆは車体前方を、矢印Ｌは車体左方を、矢印Ｕは車体上方をそれぞれ示している。
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３と、同ヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して延出する１本のメインフレーム４と、同メインフレーム４の後部に下方へ向けて延出固着される左右一対のピボットブラケット５、５と、メインフレーム４の後部でピボットブラケット５、５の固着位置の前付近から後方へ斜め上向きに延出して途中で屈曲して後端に至る左右一対のシートレール６、６と、ピボットブラケット５、５と上記シートレール６、６の中央部との間を補強する左右一対の補強フレーム７、７とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
In the following description, directions such as front and rear, left and right, and up and down are directions as viewed from the occupant of the vehicle body. In the figure, arrow F indicates the front of the vehicle body, arrow L indicates the left side of the vehicle body, and arrow U indicates the upper side of the vehicle body.
FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 according to an embodiment of the present invention. A body frame 2 of the motorcycle 1 includes a head pipe 3 at the front portion of the vehicle body, a single main frame 4 extending obliquely downward from the head pipe 3 to the rear, and a rear portion of the main frame 4. A pair of left and right pivot brackets 5 and 5 that are fixed to extend downward, and a rear portion of the main frame 4 that extends diagonally upward from the front of the fixing position of the pivot brackets 5 and 5 to the rear and bends in the middle. A pair of left and right seat rails 6, 6 reaching the rear end, and a pair of left and right reinforcing frames 7, 7 that reinforce the space between the pivot brackets 5, 5 and the central portion of the seat rails 6, 6 are provided.

車体フレーム２の左右一対のシートレール６、６上方には、乗車用シート８が設けられ、その下部には収納部（収納ボックス）９が設けられる。車体前部上方には、ヘッドパイプ３に軸支されたハンドル１０が設けられ、その下方にフロントフォーク１１、１１が延びてその下端に前輪１２が軸支される。車体中央のピボットブラケット５、５には、ピボット軸１３によりリヤフォーク１４が前端を揺動可能に軸支されて後方に延びており、リヤフォーク１４の後端部には、後輪１５が軸支される。リヤフォーク１４の後部とシートレール６との間には左右一対のリヤクッション１６、１６が介挿される。 A boarding seat 8 is provided above the pair of left and right seat rails 6, 6 of the body frame 2, and a storage portion (storage box) 9 is provided below the seat 8. A handle 10 pivotally supported by the head pipe 3 is provided above the front of the vehicle body, and front forks 11 and 11 extend below the handle 10 and a front wheel 12 is pivotally supported at the lower end thereof. The pivot brackets 5 and 5 at the center of the vehicle body have a rear fork 14 pivotally supported by a pivot shaft 13 so that the front end of the rear fork 14 can swing. The rear fork 14 has a rear wheel 15 at its rear end. Be supported. A pair of left and right rear cushions 16 and 16 are interposed between the rear portion of the rear fork 14 and the seat rail 6.

メインフレーム４の下方かつピボットブラケット５、５の前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が懸架される。エンジン２０の上部は、メインフレーム４の中央部に垂設された支持ブラケット１７、１７に吊り下げられ、エンジン２０の後部は、ピボットブラケット５に２箇所で固定される。すなわち、エンジン２０は、メインフレーム４の後部下側に吊り下げる態様で支持されている。また、車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製の車体カバー１８で覆われている。 An engine (also called a power unit) 20 that is an internal combustion engine is suspended below the main frame 4 and in front of the pivot brackets 5 and 5. The upper part of the engine 20 is suspended by support brackets 17 and 17 suspended from the central part of the main frame 4, and the rear part of the engine 20 is fixed to the pivot bracket 5 at two locations. That is, the engine 20 is supported in such a manner that it is suspended below the rear part of the main frame 4. The body frame 2 is covered with a synthetic resin body cover 18 that is divided into various parts.

エンジン２０は、単気筒の４サイクルエンジンであり、シリンダ部２２がクランクケース２４の前面から略水平に近い状態まで大きく前傾した水平エンジンに構成されている。このため、車体を低重心化できるとともに、図示のようにメインフレーム４を低くして乗車時に運転者が跨ぐ跨ぎ部Ｍを低くでき、乗降性を向上できる。また、クランクケース２４の左側面前部には、（後段に詳述する）発電機カバー２５が取り付けられており、車体カバー１８は、図１に示すように、車体側面視でクランクケース２４の外縁近傍まで車体を覆うカバー形状を有し、発電機カバーを含むクランクケース２４側面を外部に露出させる。 The engine 20 is a single-cylinder four-cycle engine, and is configured as a horizontal engine in which the cylinder portion 22 is largely inclined forward from the front surface of the crankcase 24 to a state that is substantially horizontal. As a result, the center of gravity of the vehicle body can be lowered, and as shown in the figure, the main frame 4 can be lowered to lower the straddling portion M on which the driver straddles when getting on, thereby improving boarding / exiting performance. Further, a generator cover 25 (described in detail later) is attached to the left side front portion of the crankcase 24, and the vehicle body cover 18 has an outer edge of the crankcase 24 in a side view of the vehicle body as shown in FIG. It has a cover shape that covers the vehicle body to the vicinity, and the side surface of the crankcase 24 including the generator cover is exposed to the outside.

このエンジン２０のシリンダ部２２上側には、吸気管２６が接続され、この吸気管２６は上方に延出してメインフレーム４に支持されたスロットルボディ２７およびエアクリーナ２８に接続される。シリンダ部２２下側には、排気管２９が接続され、この排気管２９は下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、後輪１５右側に配置されたマフラー３０に接続される。
また、クランクケース２４の左側面後部には、エンジン２０の出力軸３１がその先端を露出させて軸支されている。この出力軸３１の先端には、駆動スプロケット３２が取り付けられ、この駆動スプロケット３２と、後輪１５に一体に設けられた従動スプロケット３３との間に動力伝達チェーン３４が巻回されてチェーン伝動機構が構成される。したがって、このエンジン２０の出力軸３１の回転は、チェーン伝動機構を介して後輪１５へ伝達される。なお、このチェーン伝動機構は、各スプロケット３２、３３の歯数比によって出力軸３１と後輪軸との間の減速比（二次減速比）を設定する二次減速機構としても機能する。また、図中、符号３５はチェーン伝動機構を覆うカバーである。 An intake pipe 26 is connected to the upper side of the cylinder portion 22 of the engine 20. The intake pipe 26 extends upward and is connected to a throttle body 27 and an air cleaner 28 supported by the main frame 4. An exhaust pipe 29 is connected to the lower side of the cylinder portion 22. The exhaust pipe 29 extends downward, then bends and extends rearward, and is connected to a muffler 30 disposed on the right side of the rear wheel 15.
Further, an output shaft 31 of the engine 20 is pivotally supported at the rear portion of the left side surface of the crankcase 24 with its tip exposed. A drive sprocket 32 is attached to the tip of the output shaft 31, and a power transmission chain 34 is wound between the drive sprocket 32 and a driven sprocket 33 provided integrally with the rear wheel 15, and a chain transmission mechanism. Is configured. Therefore, the rotation of the output shaft 31 of the engine 20 is transmitted to the rear wheel 15 via the chain transmission mechanism. This chain transmission mechanism also functions as a secondary speed reduction mechanism that sets a speed reduction ratio (secondary speed reduction ratio) between the output shaft 31 and the rear wheel shaft by the gear ratio of the sprockets 32 and 33. In the figure, reference numeral 35 denotes a cover that covers the chain transmission mechanism.

クランクケース２４下部には、車体左右方向に延出するステップバー３６が取り付けられ、このステップバー３６両端には運転者が足を載せる一対のステップ３６Ａ、３６Ａが取り付けられる。
また、この自動二輪車１には、エンジン２０を始動するキック式始動装置の一部を構成するキック部材（始動系部材）３７がクランクケース２４左側方に配設されている。すなわち、このキック部材３７は、クランクケース２４に先端を露出させて軸支されたキック軸３８に取り付けられたキックアーム３９と、このキックアーム３９の先端部に回動自在に取り付けられたキックペダル４０とを備え、運転者がキックペダル４０を踏むことによってキック軸３８を回転させてエンジン２０を始動できる。
さらに、この自動二輪車１には、キック式始動装置に加えて、エンジン始動用のスタータモータ４１も配設されている。このスタータモータ４１は、クランクケース２４上面前部に取り付けられており、このスタータモータ４１を作動させることでエンジン２０を始動できる。すなわち、この自動二輪車１では、キック式およびスタータモータ式のいずれの方法でもエンジン２０を始動することが可能に構成されている。 A step bar 36 extending in the left-right direction of the vehicle body is attached to the lower part of the crankcase 24, and a pair of steps 36A, 36A on which the driver puts his / her foot is attached to both ends of the step bar 36.
Further, in the motorcycle 1, a kick member (starting system member) 37 constituting a part of a kick type starting device for starting the engine 20 is disposed on the left side of the crankcase 24. That is, the kick member 37 includes a kick arm 39 that is attached to a kick shaft 38 that is pivotally supported with its tip exposed to the crankcase 24, and a kick pedal that is rotatably attached to the tip of the kick arm 39. The engine 20 can be started by rotating the kick shaft 38 when the driver depresses the kick pedal 40.
In addition to the kick starter, the motorcycle 1 is also provided with a starter motor 41 for starting the engine. The starter motor 41 is attached to the front upper portion of the crankcase 24, and the engine 20 can be started by operating the starter motor 41. In other words, the motorcycle 1 is configured such that the engine 20 can be started by either a kick method or a starter motor method.

図２は、エンジン２０の内部構造を車体右側から示す図であり、動力伝達系および始動系の主要な回転軸の位置を示している。また、シリンダ軸線Ｌ１も示している。また、図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。
図２および図３に示すように、エンジン２０のクランクケース２４は、左クランクケース２４Ａと右クランクケース２４Ｂとからなる左右２分割構造で形成され、このクランクケース２４前部には、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）４５、４５を介してクランク軸５１が横置きで（車幅方向に沿わせて）軸支される。
このクランク軸５１には、従来の４サイクルエンジンと同様に、シリンダ部２２内をシリンダ軸線Ｌ１に沿って摺動自在な不図示のピストンがコンロッドを介して連結され、エンジン２０が駆動された場合にピストンの移動によりクランク軸５１が回転駆動される。また、クランク軸５１には、回転バランスをとるためのバランスウエイト（以下、ウエイトという）５２が取り付けられている。
また、図中、符号５５は、クランク軸５１に設けられたカムチェーン駆動スプロケットであり、このカムチェーン駆動スプロケット５５にはカムチェーンが駆動され、このカムチェーンを介してクランク軸５１の回転がシリンダ部２２のヘッドカバー内に設けられた動弁機構に伝達される。 FIG. 2 is a view showing the internal structure of the engine 20 from the right side of the vehicle body, and shows the positions of main rotating shafts of the power transmission system and the starting system. A cylinder axis L1 is also shown. FIG. 3 is a view showing a section taken along the line III-III in FIG.
As shown in FIGS. 2 and 3, the crankcase 24 of the engine 20 is formed in a left and right divided structure including a left crankcase 24A and a right crankcase 24B. The crankshaft 51 is supported horizontally (in the vehicle width direction) via a pair of left and right bearings (rolling bearings) 45 and 45 supported by the cases 24A and 24B.
When the engine 20 is driven when a piston (not shown) slidable in the cylinder portion 22 along the cylinder axis L1 is connected to the crankshaft 51 via a connecting rod, as in the conventional four-cycle engine. The crankshaft 51 is rotationally driven by the movement of the piston. The crankshaft 51 is attached with a balance weight (hereinafter referred to as a weight) 52 for balancing the rotation.
In the figure, reference numeral 55 denotes a cam chain drive sprocket provided on the crankshaft 51. A cam chain is driven by the cam chain drive sprocket 55, and the rotation of the crankshaft 51 is cylinderized via the cam chain. It is transmitted to a valve operating mechanism provided in the head cover of the section 22.

図３に示すように、クランクケース２４の左方、つまり、左クランクケース２４Ａには、発電機１８０を収容する発電機カバー２５がボルト連結され、クランクケース２４の右方、つまり、右クランクケース２４Ｂには、クランク軸５１と出力軸３１との間の動力伝達比を可変するベルト式無段変速機（動力伝達機構）６０を収容する変速機ケース（動力伝達機構用ケース）６１がボルト連結される。なお、クランクケース２４、発電機カバー２５および変速機ケース６１は鋳造品で形成されている。
ベルト式無段変速機６０は、エンジンオイルによる潤滑が行われない乾式の動力伝達機構であり、変速機ケース６１は、エンジンオイルによる潤滑が行われるクランクケース２４とは別室を形成して油液のない室を形成し、車幅方向内側を覆う内側変速機ケース（ベルコンケースとも称する）６１Ａと、車幅方向外側を覆う外側変速機カバー（ベルコンカバーとも称する）６１Ｂとの左右二分割構造で構成されている。 As shown in FIG. 3, a generator cover 25 that houses the generator 180 is bolted to the left side of the crankcase 24, that is, the left crankcase 24A, and the right side of the crankcase 24, that is, the right crankcase. In 24B, a transmission case (power transmission mechanism case) 61 that houses a belt-type continuously variable transmission (power transmission mechanism) 60 that varies the power transmission ratio between the crankshaft 51 and the output shaft 31 is bolted. Is done. Note that the crankcase 24, the generator cover 25, and the transmission case 61 are formed of cast products.
The belt-type continuously variable transmission 60 is a dry power transmission mechanism that is not lubricated with engine oil, and the transmission case 61 forms a separate chamber from the crankcase 24 that is lubricated with engine oil to form an oil liquid. A left and right split structure of an inner transmission case (also referred to as a bell-con case) 61A that forms a non-chamber and covers the inner side in the vehicle width direction and an outer transmission cover (also referred to as a bell-con cover) 61B that covers the outer side in the vehicle width direction. It is configured.

クランク軸５１は、右クランクケース２４Ｂおよび内側変速機ケース６１Ａを貫通して変速機ケース６１内に露出し、この露出するクランク軸５１の右端部がベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａとして使用され、この駆動プーリ軸５１Ａに駆動プーリ６３が取り付けられる。
また、クランクケース２４後部には、ベルト式無段変速機６０の従動プーリ軸６４が軸支される。より具体的には、この従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと変速機ケース６１（内側変速機ケース６１Ａ）とに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）６５、６５を介して駆動プーリ軸５１Ａの後方に平行に軸支され、従動プーリ６７が取り付けられる。そして、駆動プーリ６３と従動プーリ６７との間にＶベルト６８が掛け回される。なお、変速機ケース６１と各プーリ軸５１Ａ、６４との間には、クランクケース２４内のエンジンオイルが変速機ケース６１に侵入するのを阻止するためのシール部材６９Ａ、６９Ｂが介挿され、変速機ケース６１およびベルト式無段変速機６０はクランクケース２４より隔離される（シールされる）。 The crankshaft 51 passes through the right crankcase 24B and the inner transmission case 61A and is exposed in the transmission case 61. The exposed right end of the crankshaft 51 is the drive pulley shaft 51A of the belt-type continuously variable transmission 60. The drive pulley 63 is attached to the drive pulley shaft 51A.
A driven pulley shaft 64 of the belt type continuously variable transmission 60 is pivotally supported at the rear portion of the crankcase 24. More specifically, the driven pulley shaft 64 is driven by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 65 and 65 supported by the right crankcase 24B and the transmission case 61 (inner transmission case 61A). A driven pulley 67 is attached to the rear of the shaft 51A in parallel. The V belt 68 is wound around the drive pulley 63 and the driven pulley 67. Seal members 69A and 69B are interposed between the transmission case 61 and the pulley shafts 51A and 64 to prevent the engine oil in the crankcase 24 from entering the transmission case 61. The transmission case 61 and the belt type continuously variable transmission 60 are isolated (sealed) from the crankcase 24.

駆動プーリ６３は、駆動プーリ軸５１Ａとともに回転する固定半体６３Ａと可動半体６３Ｂとを有し、固定半体６３Ａは、クランク軸右端部に固定され、可動半体６３Ｂは、固定半体６３Ａよりもクランク軸方向左側に軸方向に移動自在に配置される。この可動半体６３Ｂは、クランク軸５１とともに回転し、遠心力により遠心方向に移動するウエイトローラ７０の作用により軸方向に摺動して固定半体６３Ａに接近あるいは離反し、両プーリ半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径を変える。
ベルト式無段変速機６０の従動プーリ６７は、従動プーリ軸６４とともに回転する固定半体６７Ａと可動半体６７Ｂとを有し、固定半体６７Ａが可動半体６７Ｂよりも軸方向左側に配置される。可動半体６７Ｂは、従動プーリ軸６４の右端部に環状スライダ７１を介して軸方向に移動自在に配置され、コイルばねである付勢部材７２により左方（固定半体６７Ａ側）に付勢されている。このため、駆動プーリ６３の両半体６３Ａ、６３Ｂ間に挟まれたＶベルト６８の巻き掛け径が大きくなると、反対に従動プーリ６７の両半体６７Ａ、６７Ｂの間隔はコイルばね７２の付勢力に抗して拡がり、Ｖベルト６８の巻き掛け径を小さくし、自動的に無段変速がなされる。 The drive pulley 63 has a fixed half 63A and a movable half 63B that rotate together with the drive pulley shaft 51A. The fixed half 63A is fixed to the right end of the crankshaft, and the movable half 63B is fixed to the fixed half 63A. It is arranged so as to be movable in the axial direction on the left side in the crankshaft direction. The movable half 63B rotates together with the crankshaft 51 and slides in the axial direction by the action of a weight roller 70 that moves in the centrifugal direction due to centrifugal force, and approaches or separates from the fixed half 63A. , 63B, the winding diameter of the V belt 68 is changed.
The driven pulley 67 of the belt type continuously variable transmission 60 has a fixed half 67A and a movable half 67B that rotate together with the driven pulley shaft 64, and the fixed half 67A is disposed on the left side in the axial direction of the movable half 67B. Is done. The movable half 67B is disposed at the right end of the driven pulley shaft 64 so as to be movable in the axial direction via an annular slider 71, and is biased to the left (fixed half 67A side) by a biasing member 72 that is a coil spring. Has been. For this reason, when the winding diameter of the V belt 68 sandwiched between the two halves 63A and 63B of the drive pulley 63 is increased, the distance between the two halves 67A and 67B of the driven pulley 67 is the biasing force of the coil spring 72. In response to this, the winding diameter of the V-belt 68 is reduced, and a continuously variable transmission is automatically performed.

従動プーリ軸６４は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に形成された空間に配設された遠心クラッチ８０を介してクランクケース２４内に配設された減速歯車機構８１に動力を伝達する。
遠心クラッチ８０は、エンジンオイルにより各部の潤滑および冷却が行われる湿式の遠心クラッチであり、従動プーリ軸６４にスプライン嵌合されるクラッチインナ８３と、従動プーリ軸６４の左端部に相対回転自在に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に連結されたクラッチアウタ８５とを備えており、クラッチインナ８３の外周端側に突設された複数の支軸８６にクラッチウエイト８７が設けられている。このため、従動プーリ軸６４の回転速度が所定速度を超えた場合に、遠心力により遠心方向に移動するクラッチウエイト８７がクラッチアウタ８５に係合し、従動プーリ軸６４と一体にクラッチアウタ８５を回転させてクラッチ出力ギヤ８４を回転させる。 The driven pulley shaft 64 powers a reduction gear mechanism 81 disposed in the crankcase 24 via a centrifugal clutch 80 disposed in a space formed between the right crankcase 24B and the inner transmission case 61A. To communicate.
The centrifugal clutch 80 is a wet centrifugal clutch in which each part is lubricated and cooled by engine oil. The centrifugal clutch 83 is spline-fitted to the driven pulley shaft 64 and the left end portion of the driven pulley shaft 64 is relatively rotatable. A clutch outer 85 connected to the provided clutch output gear 84 is provided, and clutch weights 87 are provided on a plurality of support shafts 86 protruding from the outer peripheral end side of the clutch inner 83. Therefore, when the rotational speed of the driven pulley shaft 64 exceeds a predetermined speed, the clutch weight 87 that moves in the centrifugal direction by centrifugal force engages with the clutch outer 85, and the clutch outer 85 is integrated with the driven pulley shaft 64. The clutch output gear 84 is rotated by rotating.

減速歯車機構８１は、ベルト式無段変速機６０とエンジン２０の出力軸３１との間の動力伝達を行うものであって、かつ、一次減速機構として機能する機構である。この減速歯車機構８１は、従動プーリ軸６４と出力軸３１との間に設けられ、従動プーリ軸６４に設けられた上記クラッチ出力ギヤ８４の回転を所定の減速比に減速して出力軸３１に伝達する中間歯車軸９１を備えている。
中間歯車軸９１は、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９２、９２に回転自在に軸支され、右クランクケース２４Ｂの壁部を貫通する貫通軸部９１Ａを有している。この貫通軸部９１Ａには、従動プーリ軸６４に設けられたクラッチ出力ギヤ８４に噛み合う大径の中間軸従動ギヤ９３が固定され、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂの間のスペースに、出力軸３１に固定された出力軸ギヤ３１Ａに噛み合う小径の中間軸駆動ギヤ９４が固定される。これにより、クランクケース２４外側に位置するクラッチ出力ギヤ８４の回転が、中間歯車軸９１を介してクランクケース２４内に位置する出力軸３１へと所定の減速比で伝達される。なお、図に示すように、出力軸３１についても、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに支持された左右一対の軸受（転がり軸受）９６、９７に支持されている。
The reduction gear mechanism 81 transmits power between the belt-type continuously variable transmission 60 and the output shaft 31 of the engine 20, and functions as a primary reduction mechanism. The reduction gear mechanism 81 is provided between the driven pulley shaft 64 and the output shaft 31, and reduces the rotation of the clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 to a predetermined reduction ratio to the output shaft 31. An intermediate gear shaft 91 for transmission is provided.
Intermediate gear shaft 91, left and right crankcase 24 A, supported pair of bearings 24B (roller bearings) 92, 92 rotatably axially supported on the through shaft extending through the wall of the right crankcase 24B 91A. A large-diameter intermediate shaft driven gear 93 that meshes with a clutch output gear 84 provided on the driven pulley shaft 64 is fixed to the through shaft portion 91A, and the output shaft 31 is disposed in a space between the left and right crankcases 24A and 24B. A small-diameter intermediate shaft drive gear 94 that meshes with the output shaft gear 31 A is fixed. Thus, the rotation of the clutch output gear 84 located outside the crankcase 24 is transmitted to the output shaft 31 located in the crankcase 24 through the intermediate gear shaft 91 at a predetermined reduction ratio. As shown in the figure, the output shaft 31 is also supported by a pair of left and right bearings (rolling bearings) 96 and 97 supported by the left and right crankcases 24A and 24B.

図２に示すように、このエンジン２０のクランクケース２４内には、クランクケース２４内に貯留されたエンジンオイルをエンジン２０の各部に供給するオイルポンプ１００が設けられている。このオイルポンプ１００は、クランク軸５１の前方斜め下方に設けられており、クランク軸５１の回転により駆動されてエンジンオイルを吐出し、このエンジンオイルを、クランク軸５１を支持する軸受４５、４５等の各軸受、シリンダ部２２の動弁機構（不図示）、遠心クラッチ８０および減速歯車機構８１等に供給する。 As shown in FIG. 2, an oil pump 100 that supplies engine oil stored in the crankcase 24 to each part of the engine 20 is provided in the crankcase 24 of the engine 20. The oil pump 100 is provided obliquely below and forward of the crankshaft 51, and is driven by the rotation of the crankshaft 51 to discharge engine oil. The engine oil is supported by bearings 45, 45, etc. that support the crankshaft 51. These bearings are supplied to a valve mechanism (not shown) of the cylinder portion 22, a centrifugal clutch 80, a reduction gear mechanism 81, and the like.

次にこのエンジン２０の冷却構造について説明する。
エンジン２０のシリンダ部２２の周囲には、主にシリンダ部２２を冷却するための複数の放熱フィン２２Ａが設けられている。これら放熱フィン２２Ａは、シリンダ部２２の周囲に延在し、かつ、シリンダ軸線Ｌ１の方向に間隔を空けて複数枚形成されることによって、シリンダ部２２の表面積を増加させる。これによって、外気との熱交換面積を増大させ、シリンダ部２２を車体前側から流れてくる走行風によって効率よく冷却することができる。 Next, the cooling structure of the engine 20 will be described.
Around the cylinder part 22 of the engine 20, a plurality of heat radiation fins 22A for mainly cooling the cylinder part 22 are provided. These heat radiating fins 22A extend around the cylinder portion 22 and are formed in a plurality with a gap in the direction of the cylinder axis L1, thereby increasing the surface area of the cylinder portion 22. Thereby, the heat exchange area with the outside air can be increased, and the cylinder part 22 can be efficiently cooled by the traveling wind flowing from the front side of the vehicle body.

また、このエンジン２０は、クランクケース２４内の各部を潤滑するエンジンオイルを冷却するオイルクーラ１０５（図２参照）を備えている。このオイルクーラ１０５は、変速機ケース６１からシリンダ軸線Ｌ１に略沿って車体前側に延出するオイルクーラ本体（延出部）１０６と、このオイルクーラ本体１０６にボルト連結されるオイルクーラカバー（油路カバー）１０７とを備えて構成され、これらの間に、クランクケース２４の前面に略沿った略上下方向に長く、前後方向に短くなるように歪んだ略環状のオイル通路（油路）１０８が形成されている。オイルクーラ１０５の車体外側（シリンダ外側）および内側（シリンダ側）には、放熱フィン１０９（シリンダ側の放熱フィンは図示されず）が設けられ、これら放熱フィン１０９により表面積が増加し、エンジン２０に向かって流れる走行風によってエンジンオイルを効率よく冷却することができる。また、この放熱フィン１０９によりオイルクーラカバー１０７およびオイルクーラ１０５の断面係数が増加するので、オイルクーラ１０５の剛性を向上することもできる。 The engine 20 also includes an oil cooler 105 (see FIG. 2) that cools engine oil that lubricates each part in the crankcase 24. The oil cooler 105 includes an oil cooler body (extension portion) 106 that extends from the transmission case 61 to the front side of the vehicle body substantially along the cylinder axis L1, and an oil cooler cover (oil oil) that is bolted to the oil cooler body 106. (Road cover) 107, and between them, a substantially annular oil passage (oil passage) 108 which is distorted so as to be long in a substantially vertical direction substantially along the front surface of the crankcase 24 and short in a front-rear direction. Is formed. The oil cooler 105 is provided with radiating fins 109 (the radiating fins on the cylinder side are not shown) on the outside (cylinder outside) and inside (cylinder side) of the vehicle body. The engine oil can be efficiently cooled by the traveling wind flowing toward it. Further, since the section coefficients of the oil cooler cover 107 and the oil cooler 105 are increased by the radiating fins 109, the rigidity of the oil cooler 105 can be improved.

上記図３に示すように、このエンジン２０では、クランクケース２４右側に遠心クラッチ８０を収容するクラッチ室Ｒ１を形成し、このクラッチ室Ｒ１の右側にベルト式無段変速機６０を収容する変速機室Ｒ２を形成している。このクラッチ室Ｒ１の内部は、クランクケース２４内の空間（クランク室Ｒ０）と連通しており、クランク室Ｒ０とともにエンジンオイルが介在する室を隣り合わせで形成している。また、このエンジンオイルが介在する室の右側にエンジンオイルが介在しない変速機室Ｒ２を形成するので、エンジンオイルが介在する室と介在しない室とを車幅方向で明確に区画することができる。
この変速機室Ｒ２、つまり、変速機ケース６１には、ベルト式無段変速機６０を冷却するための冷却風が導入される。すなわち、変速機ケース６１のケース前上部には、外気を変速機ケース６１内に取り入れる外気取入口１１５（図２および図３参照）が設けられる。この外気取入口１１５には、図示せぬ冷却ダクトが取り付けられ、この冷却ダクトの上流側端部には、エアクリーナ（無段変速機用エアクリーナ）１２０（図１参照）が設けられ、このエアクリーナ１２０で清浄化された外気を冷却風として変速機ケース６１内に導入するようにしている。 As shown in FIG. 3, in the engine 20, a clutch chamber R1 for accommodating the centrifugal clutch 80 is formed on the right side of the crankcase 24, and a transmission for accommodating the belt type continuously variable transmission 60 on the right side of the clutch chamber R1. A chamber R2 is formed. The interior of the clutch chamber R1 communicates with a space (crank chamber R0) in the crankcase 24, and a chamber in which engine oil is interposed is formed adjacent to the crank chamber R0. Further, since the transmission chamber R2 in which no engine oil is interposed is formed on the right side of the chamber in which the engine oil is interposed, the chamber in which the engine oil is interposed and the chamber in which the engine oil is not interposed can be clearly partitioned in the vehicle width direction.
Cooling air for cooling the belt type continuously variable transmission 60 is introduced into the transmission chamber R2, that is, the transmission case 61. That is, an outside air intake 115 (see FIGS. 2 and 3) for taking outside air into the transmission case 61 is provided at the front upper part of the transmission case 61. A cooling duct (not shown) is attached to the outside air intake 115, and an air cleaner (an air cleaner for continuously variable transmission) 120 (see FIG. 1) is provided at the upstream end of the cooling duct. The outside air that has been cleaned in this way is introduced into the transmission case 61 as cooling air.

変速機ケース６１内に配置された駆動プーリ６３の固定半体６３Ａには、導風用フィン６３Ｃが設けられるとともに、変速機ケース６１内には、外気取入口１１５から導入された空気をクランク軸５１の右方に導く隔壁１１６とこの隔壁１１６によって導かれた空気を導風用フィン６３Ｃの内周側へ導く導風板１１７とが設けられる。これによって、駆動プーリ６３の回転によって導風用フィン６３Ｃが回転した場合に、外気取入口１１５から空気（冷却風）が取り込まれ、フィン６３Ｃ内周側からフィン６３Ｃ外周側へと送風される。また、変速機ケース６１内の従動プーリ６７の固定半体６７Ａにも、導風用フィン６７Ｃが設けられ、従動プーリ６７の回転による導風用フィン６７Ｃの回転により変速機ケース６１内の冷却風を従動プーリ６７側へも導くとともに、所定位置に設けた外気吐出口から排出させてベルト式無段変速機６０全体を冷却することができる。 The stationary half 63A of the drive pulley 63 disposed in the transmission case 61 is provided with a wind guide fin 63C, and the air introduced from the outside air intake 115 is introduced into the transmission case 61 in the crankshaft. A partition wall 116 that leads to the right side of 51 and a wind guide plate 117 that guides the air guided by the partition wall 116 to the inner peripheral side of the wind guide fin 63C are provided. Thus, when the air guide fin 63C is rotated by the rotation of the driving pulley 63, air (cooling air) is taken in from the outside air intake 115 and is blown from the fin 63C inner peripheral side to the fin 63C outer peripheral side. The stationary half 67 A of the driven pulley 67 in the transmission case 61 is also provided with an air guiding fin 67 C, and the cooling air in the transmission case 61 is rotated by the rotation of the air guiding fin 67 C due to the rotation of the driven pulley 67. Can also be guided to the driven pulley 67 side and discharged from an outside air discharge port provided at a predetermined position to cool the entire belt type continuously variable transmission 60.

さらに、この変速機ケース６１内には、変速機ケース６１の熱を該ケース６１内に放熱させる放熱フィン１３０が設けられている。詳述すると、この放熱フィン１３０は、変速機ケース６１の内側変速機ケース６１Ａに一体に設けられ、ベルト式無段変速機６０の駆動プーリ軸５１Ａの同心円状に延出して車体右側に環状に突出する凸条の第１放熱フィン１３０Ａと、従動プーリ軸６４の同心円状に延出して車体右側に環状に突出する複数（本例では３個）の凸条の第２放熱フィン１３０Ｂとを一体に備えている。このように放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂを内側変速機ケース６１Ａに設けたため、変速機ケース６１に伝わる熱、例えば、クランクケース２４の熱（エンジン２０の燃焼行程時に生じる熱や動力伝達系の摩擦熱、エンジンオイルの熱）等を、該ケース６１内を通る冷却風を利用して外に放熱することができる。すなわち、変速機ケース６１内に強制的に流した冷却風によってクランクケース２４内の熱を強制的に外に排出でき、エンジン２０をいわゆる強制空冷することができ、エンジン２０の冷却を増進させることができる。 Further, in the transmission case 61, there are provided heat radiating fins 130 for radiating the heat of the transmission case 61 into the case 61. More specifically, the radiating fins 130 are provided integrally with the inner transmission case 61A of the transmission case 61, extend concentrically with the drive pulley shaft 51A of the belt-type continuously variable transmission 60, and are annularly formed on the right side of the vehicle body. The protruding first radiating fins 130A are integrally formed with a plurality of (three in this example) ridged second radiating fins 130B that extend concentrically with the driven pulley shaft 64 and protrude annularly on the right side of the vehicle body. In preparation. Since the heat dissipating fins 130A and 130B are thus provided in the inner transmission case 61A, heat transmitted to the transmission case 61, for example, heat of the crankcase 24 (heat generated during the combustion stroke of the engine 20, friction heat of the power transmission system, The heat of the engine oil) can be radiated to the outside using the cooling air passing through the case 61. That is, the heat in the crankcase 24 can be forcibly discharged outside by the cooling air forced to flow into the transmission case 61, so that the engine 20 can be so-called forced air cooling, and the cooling of the engine 20 is enhanced. Can do.

しかも、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが駆動プーリ軸５１Ａ側および従動プーリ軸６４側に設けられるので、変速機ケース６１の前後に渡って放熱フィンが配置され、熱交換面積を増大できる。さらに、これら放熱フィン１３０Ａ、１３０Ｂが、駆動プーリ６３の導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転方向に沿ったフィンとなるため、導風用フィン６３Ｃおよび６７Ｃの回転によって生じる冷却風と効率よく熱交換できる。したがって、エンジン２０の冷却を効率的に増進させることができる。また、これら円筒状のフィン１３０Ａ、１３０Ｂにより変速機ケース６１の断面係数が増え、つまり、これらが補強リブとしても機能するので、変速機ケース６１の剛性が向上し、その結果、エンジン２０の剛性が向上するとともに、エンジン２０内から外に伝わるエンジン作動音を低減することもできる。
さらに本構成では、図２に示すように、変速機室Ｒ２の下面ＬＬ１がエンジン２０の最下面ＬＬ２よりも上方に位置し、この変速機室Ｒ２とエンジン２０の最下面ＬＬ２との間の側面部分、つまり、内側変速機ケース６１Ａにおける変速機室Ｒ２下方の側面部６１Ａ１にも、前後方向に直線状に延びる複数の放熱フィン１３５が設けられている。これによって、変速機ケース６１の熱（クランクケース２４の熱等）は、外部に露出する放熱フィン１３５によっても冷却され、走行風によるエンジン冷却も増進することができる。 In addition, since these radiating fins 130A and 130B are provided on the drive pulley shaft 51A side and the driven pulley shaft 64 side, the radiating fins are arranged across the transmission case 61 and the heat exchange area can be increased. Furthermore, since these radiation fins 130A and 130B become fins along the rotation direction of the air guide fins 63C and 67C of the drive pulley 63, heat exchange is efficiently performed with the cooling air generated by the rotation of the air guide fins 63C and 67C. it can. Therefore, the cooling of the engine 20 can be efficiently enhanced. Further, the section modulus of the transmission case 61 is increased by the cylindrical fins 130A and 130B, that is, they also function as reinforcing ribs, so that the rigidity of the transmission case 61 is improved. As a result, the rigidity of the engine 20 is increased. The engine operating noise transmitted from the inside of the engine 20 to the outside can be reduced.
Further, in this configuration, as shown in FIG. 2, the lower surface LL1 of the transmission chamber R2 is located above the lowermost surface LL2 of the engine 20, and the side surface between the transmission chamber R2 and the lowermost surface LL2 of the engine 20 A plurality of radiating fins 135 that extend linearly in the front-rear direction are also provided in the portion, that is, the side surface portion 61A1 below the transmission chamber R2 in the inner transmission case 61A. As a result, the heat of the transmission case 61 (heat of the crankcase 24, etc.) is also cooled by the radiation fins 135 exposed to the outside, and the engine cooling by the traveling wind can be enhanced.

次にこのエンジン２０のキック式始動装置について詳述する。
図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図であり、キック式始動装置の機構部分（キック始動機構１４０）を周辺構成とともに示している。このキック始動機構１４０は、エンジン２０下方（主にクランクケース２４下方）に収容されている。
キック軸３８は、車体側面視で従動プーリ軸６４の直下に位置しており（図２参照）、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに形成された軸受部（本例では貫通孔で形成されたすべり軸受）１４１、１４２に回転自在に軸支されている。このキック軸３８の左端部は左クランクケース２４Ａの壁部に形成された軸受部１４１を貫通して左方に突出し、この貫通軸部３８Ａに、キックペダル４０を先端に取り付けたキックアーム３９の基端部が固定される。また、左クランクケース２４Ａには、キック軸３８との間の隙間を塞ぐシール部材１４３が設けられる。このクランクケース２４内において、キック軸３８の右側部分には、キック軸３８をキック方向とは逆方向に付勢するリターンスプリング１４５と、このリターンスプリング１４５の付勢力で回転するキック軸３８をキック操作開始位置で停止させるストッパ１４６とが配設されており、キック軸３８の左側部分には、軸受部１４１に隣接する大径のキック駆動ギヤ１４７が設けられている。 Next, the kick starter of the engine 20 will be described in detail.
4 is a cross-sectional view taken along the line IV-IV in FIG. 2, and shows a mechanism portion (kick starting mechanism 140) of the kick type starting device together with peripheral components. The kick start mechanism 140 is accommodated below the engine 20 (mainly below the crankcase 24).
The kick shaft 38 is positioned immediately below the driven pulley shaft 64 in a side view of the vehicle body (see FIG. 2), and is a bearing portion formed in the left and right crankcases 24A and 24B (slip formed by a through hole in this example). Bearings 141 and 142 are rotatably supported on the shaft. The left end portion of the kick shaft 38 passes through a bearing portion 141 formed on the wall portion of the left crankcase 24A and protrudes leftward. A kick arm 39 having a kick pedal 40 attached to the tip of the through shaft portion 38A is provided. The proximal end is fixed. Further, the left crankcase 24A is provided with a seal member 143 that closes the gap between the kick shaft 38 and the left crankcase 24A. In the crankcase 24, a kick spring 38 that kicks the kick shaft 38 in a direction opposite to the kick direction and a kick shaft 38 that is rotated by the biasing force of the return spring 145 is kicked on the right side of the kick shaft 38. A stopper 146 for stopping at the operation start position is provided, and a large-diameter kick drive gear 147 adjacent to the bearing portion 141 is provided on the left side portion of the kick shaft 38.

このキック軸３８とクランク軸５１との間には、キック軸３８の回転をクランク軸５１に伝達するキック中間軸１５０が配置される。本構成のキック中間軸１５０は２軸構成とされ、キック軸３８により回転駆動される第１キック中間軸１５１と、第１キック中間軸１５１の回転をクランク軸５１に伝達する第２キック中間軸１５５とを備えている。
第１キック中間軸１５１は、図２に示すように、車体側面視で従動プーリ軸６４とクランク軸５１との中間位置下方に横置き配置され、図４に示すように、左右のクランクケース２４Ａ、２４Ｂに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６１、１６２に回転自在に軸支される。この第１キック中間軸１５１は、クランクケース２４内に完全に収容され、キック駆動ギヤ１４７に噛み合う小径の第１キック中間軸従動ギヤ１６３が一体に形成されるとともに、このギヤ１６３の右方に第１キック中間軸従動ギヤ１６３よりも大径の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４が隣接して固定される。 A kick intermediate shaft 150 that transmits the rotation of the kick shaft 38 to the crank shaft 51 is disposed between the kick shaft 38 and the crank shaft 51. The kick intermediate shaft 150 of this configuration has a two-axis configuration, a first kick intermediate shaft 151 that is rotationally driven by the kick shaft 38, and a second kick intermediate shaft that transmits the rotation of the first kick intermediate shaft 151 to the crankshaft 51. 155.
As shown in FIG. 2, the first kick intermediate shaft 151 is disposed horizontally below the intermediate position between the driven pulley shaft 64 and the crankshaft 51 in a side view of the vehicle body. As shown in FIG. 4, the left and right crankcases 24A , 24B are rotatably supported by a pair of left and right bearing portions (slide bearings formed by non-through holes in this example) 161, 162. The first kick intermediate shaft 151 is completely housed in the crankcase 24, and a small-diameter first kick intermediate shaft driven gear 163 that meshes with the kick drive gear 147 is formed integrally with the right side of the gear 163. A first kick intermediate shaft drive gear 164 having a diameter larger than that of the first kick intermediate shaft driven gear 163 is fixed adjacently.

第２キック中間軸１５５は、図２に示すように、車体側面視でクランク軸５１の下方に横置き配置され、図４に示すように、左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとに設けられた左右一対の軸受部（本例では非貫通孔で形成されたすべり軸受）１６６、１６７に回転自在に軸支される。すなわち、この第２キック中間軸１５５は、第１キック中間軸１５１よりも長い軸に形成されることによって、左端部が左クランクケース２４Ａに支持された状態で、右クランクケース２４Ｂの壁部に形成された開口部２４Ｂ１を貫通して延出し、この延出軸部１５５Ａが、クランクケース２４と変速機ケース６１との間の空間を跨いで内側変速機ケース６１Ａに軸支される。この第２キック中間軸１５５のクランクケース２４内の軸部には、第１キック中間軸１５１の第１キック中間軸駆動ギヤ１６４に噛み合う小径の第２中間軸従動ギヤ１６８が一体に形成され、このキック中間軸１５５のクランクケース外の延出軸部１５５Ａには、飛び込みギヤ機構１７０が配設される。 As shown in FIG. 2, the second kick intermediate shaft 155 is disposed horizontally below the crankshaft 51 in a side view of the vehicle body, and is provided in the left crankcase 24A and the inner transmission case 61A as shown in FIG. A pair of left and right bearing portions (slide bearings formed with non-through holes in this example) 166 and 167 are rotatably supported. That is, the second kick intermediate shaft 155 is formed on a shaft longer than the first kick intermediate shaft 151, so that the left end portion is supported by the left crankcase 24A and the wall portion of the right crankcase 24B. The extending shaft 155A extends through the formed opening 24B1 and is supported by the inner transmission case 61A across the space between the crankcase 24 and the transmission case 61. A small-diameter second intermediate shaft driven gear 168 that meshes with the first kick intermediate shaft drive gear 164 of the first kick intermediate shaft 151 is formed integrally with the shaft portion of the second kick intermediate shaft 155 in the crankcase 24. A jump gear mechanism 170 is disposed on the extending shaft portion 155A of the kick intermediate shaft 155 outside the crankcase.

この飛び込みギヤ機構１７０は、右クランクケース２４Ｂと内側変速機ケース６１Ａとの間に位置しており、第２キック中間軸１５５に対して軸方向に移動自在に設けられる飛び込みギヤ１７１と、飛び込みギヤ１７１をクランク軸５１に設けられたキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合わない待避位置に付勢する付勢部材１７３とを備え、キック時の第２キック中間軸１５５の回転により飛び込みギヤ１７１がスライドしてキック始動用従動ギヤ１７２と噛み合う機構に構成されている。なお、図示の例では、付勢部材１７３にコイルスプリングを使用した場合を示したが、板ばねや皿ばね等のコイルスプリング以外のものを用いてもよい。
したがって、キックペダル４０が踏み込まれ、キック軸３８がリターンスプリング１４５の付勢力に抗して回転すると、キック軸３８の回転が第１キック中間軸１５１および第２キック中間軸１５５のギヤ列を介して伝達され、飛び込みギヤ１７１をキック始動用従動ギヤ１７２に噛み合う方向へと移動してクランク軸５１を強制的に回転し、エンジン２０を始動させることができる。 The jumping gear mechanism 170 is located between the right crankcase 24B and the inner transmission case 61A, and has a jumping gear 171 provided so as to be movable in the axial direction with respect to the second kick intermediate shaft 155, and a jumping gear. Urging member 173 that urges 171 to a retracted position that does not mesh with kick start driven gear 172 provided on crankshaft 51, and jumping gear 171 slides by rotation of second kick intermediate shaft 155 during kicking. And a mechanism that meshes with the kick start driven gear 172. In the illustrated example, the case where a coil spring is used as the urging member 173 is shown, but a member other than a coil spring such as a plate spring or a disc spring may be used.
Therefore, when the kick pedal 40 is depressed and the kick shaft 38 rotates against the biasing force of the return spring 145, the rotation of the kick shaft 38 is performed via the gear train of the first kick intermediate shaft 151 and the second kick intermediate shaft 155. The dive gear 171 moves in the direction meshing with the kick start driven gear 172 to forcibly rotate the crankshaft 51 and start the engine 20.

ここで、このエンジン２０では、左クランクケース２４Ａと内側変速機ケース６１Ａとで支持される第２キック中間軸１５５については、動力伝達系の支軸や始動系の支軸を組み付けた状態でクランクケース２４Ａ、２４Ｂを連結した状態で、クランクケース２４Ｂの開口部２４Ｂ１を通って抜けてしまう可能性があるため、第２キック中間軸１５５には、クランクケース２４の一側（右クランクケース２４Ｂ）の開口部２４Ｂ１に対面する拡径部１６０を設け、この拡径部１６０によって第２キック中間軸１５５を位置規制させて仮組できるようにしている。 Here, in the engine 20, the second kick intermediate shaft 155 supported by the left crankcase 24A and the inner transmission case 61A is cranked in a state where the power transmission system support shaft and the start system support shaft are assembled. Since there is a possibility that the case 24A and the case 24B are connected to each other and may come off through the opening 24B1 of the crankcase 24B, the second kick intermediate shaft 155 has one side of the crankcase 24 (the right crankcase 24B). The enlarged diameter portion 160 facing the opening portion 24B1 is provided, and the position of the second kick intermediate shaft 155 is regulated by the enlarged diameter portion 160 so as to be temporarily assembled.

次にこのエンジン２０のオイルレベルゲージ配置構造について詳述する。
このエンジン２０では、図３および図４に示すように、左クランクケース２４Ａと発電機カバー２５との間の連通する空間（発電機収容室）に発電機（ＡＣＧｅｎｅｒａｔｏｒ（ＡＣＧ））１８０が収容されている。発電機１８０は、クランク軸５１に固定されるロータ１８１と、ロータ１８１内に配置されるステータ１８２とを備え、ステータ１８２は発電機カバー２５に固定される。
ロータ１８１には、１方向クラッチ１８３が連結され、１方向クラッチ１８３には、スタータモータ４１の駆動ギヤ４１Ａに中間ギヤ１８４を介して噛み合う従動ギヤ１８５が設けられる。また、この従動ギヤ１８５と軸受４５との間に、カムチェーン駆動スプロケット５５が配置されている。
この発電機１８０は、エンジンオイルにより潤滑および冷却を行う湿式の発電機であり、発電機カバー２５内にはエンジンオイルが溜まるようになっている。 Next, the oil level gauge arrangement structure of the engine 20 will be described in detail.
In this engine 20, as shown in FIGS. 3 and 4, a generator (AC Generator (ACG)) 180 is accommodated in a communication space (generator housing chamber) between the left crankcase 24 A and the generator cover 25. Has been. The generator 180 includes a rotor 181 fixed to the crankshaft 51 and a stator 182 disposed in the rotor 181, and the stator 182 is fixed to the generator cover 25.
A one-way clutch 183 is connected to the rotor 181, and a one-way clutch 183 is provided with a driven gear 185 that meshes with the drive gear 41 A of the starter motor 41 via an intermediate gear 184. A cam chain drive sprocket 55 is disposed between the driven gear 185 and the bearing 45.
The generator 180 is a wet type generator that is lubricated and cooled by engine oil, and the engine oil is accumulated in the generator cover 25.

図５は発電機カバー２５を発電機１８０を含む周辺構造とともに示す図であり、図６および図７は発電機カバー２５を示す図である。より具体的には、図６（Ａ）は発電機カバー２５を表側から見た図、図６（Ｂ）は裏側から見た図、図７（Ａ）は図６（Ｂ）のＸ−Ｘ断面を示す図、図７（Ｂ）は図６（Ａ）のＹ−Ｙ断面を示す図である。また、各図に示す符号Ｌ２は、クランク軸５１の軸線（クランク軸線）を示している。
発電機カバー２５は、クランク軸５１の一端側（左端側）に設けられてクランクケース２４の他側（左側）に張り出す発電機１８０（図３、図４参照）の周囲および側方（左側方）を覆う略お椀形状のカバー本体２５Ａを有しており、このカバー本体２５Ａの周縁に沿って間隔を空けて形成された複数のボルト締結部２５Ａ１をクランクケース２４（左クランクケース２４Ａ）にボルト締結することによってクランクケース２４に固定される。なお、発電機カバー２５をクランクケース２４に固定する際には、その間にオイルシールが介挿される。 FIG. 5 is a view showing the generator cover 25 together with the peripheral structure including the generator 180, and FIGS. 6 and 7 are views showing the generator cover 25. More specifically, FIG. 6 (A) is a view of the generator cover 25 as viewed from the front side, FIG. 6 (B) is a view as viewed from the back side, and FIG. 7 (A) is an XX in FIG. 6 (B). The figure which shows a cross section and FIG. 7 (B) is a figure which shows the YY cross section of FIG. 6 (A). Moreover, the code | symbol L2 shown to each figure has shown the axis line (crank axis line) of the crankshaft 51. FIG.
The generator cover 25 is provided on one end side (left end side) of the crankshaft 51 and around and on the side (left side) of the generator 180 (see FIGS. 3 and 4) projecting to the other side (left side) of the crankcase 24. And a plurality of bolt fastening portions 25A1 formed at intervals along the peripheral edge of the cover main body 25A in the crankcase 24 (left crankcase 24A). It is fixed to the crankcase 24 by fastening with bolts. Note that when the generator cover 25 is fixed to the crankcase 24, an oil seal is interposed therebetween.

このカバー本体２５Ａは、発電機１８０を覆う略円筒筒部である発電機覆い部２５Ｂの基端部上方から側面視略三角状に延出する上方延出部２５Ｃを有している。この上方延出部２５Ｃは、図３、図４に示すように、左クランクケース２４Ａの左側方に配列されたスタータモータ４１のギヤ列（駆動ギヤ４１Ａ、中間ギヤ１８４、従動ギヤ１８５からなるギヤ列）を覆うモータギヤ覆い部として機能している。
また、図５に示すように、上記発電機覆い部２５Ｂのクランク軸５１よりも前方に位置する前側底部２５Ｂ１は、クランク軸５１後方に位置する後側底部２５Ｂよりも下方に凹んで形成されている。この前側底部２５Ｂ１は、エンジンオイルの油面下限位置ＬＬよりも低く形成されるとともに、図５および図７（Ｂ）に示すように、車体の前後方向および左右方向に略平らな面とされ、クランクケース２４内のエンジンオイルがこの前側底部２５Ｂ１にも溜まるようになっている。すなわち、この前側底部２５Ｂ１は、エンジン２０内のエンジンオイル内が所定深さ以上で溜まるオイル溜まり部として機能する。 The cover main body 25A has an upward extending portion 25C that extends in a substantially triangular shape in a side view from above the base end portion of the generator covering portion 25B that is a substantially cylindrical tube portion that covers the generator 180. As shown in FIGS. 3 and 4, the upward extending portion 25C is a gear train (starting gear 41A, intermediate gear 184, driven gear 185) of the starter motor 41 arranged on the left side of the left crankcase 24A. It functions as a motor gear cover that covers the row.
Further, as shown in FIG. 5, the front bottom portion 25B1 located in front of the crankshaft 51 of the generator cover portion 25B is recessed downward from the rear bottom portion 25B located behind the crankshaft 51. Yes. The front bottom portion 25B1 is formed lower than the oil level lower limit position LL of the engine oil, and as shown in FIGS. 5 and 7B, the front bottom portion 25B1 has a substantially flat surface in the front-rear direction and the left-right direction of the vehicle body. The engine oil in the crankcase 24 is also accumulated in the front bottom portion 25B1. That is, the front bottom portion 25B1 functions as an oil reservoir that accumulates in the engine oil in the engine 20 at a predetermined depth or more.

図５および図７に示すように、この発電機カバー２５のオイル溜まり部となる前側底部２５Ｂ１の上方には、エンジンオイルの注油口１９０が設けられている。この注油口１９０の内側には、雌ねじ部１９０Ａ（図７（Ｂ）参照）が形成され、オイルレベルゲージ１９５を備えた注油口蓋１９６を雌ねじ部に締結することによって、オイルレベルゲージ１９５が着脱自在に取り付けられている。
この注油口１９０は、図５に示すように、車体側面視で、クランク軸線Ｌ２を通る垂直面Ｌ３よりも車体前側に離間した位置で上方に突出するように設けられ、かつ、車体後面視（前面視も同様）では、図７（Ｂ）に示すように、発電機カバー２５の張り出し内に収まっており、エンジン幅を増大させない。
図５に示すように、この注油口１９０の軸線ＬＡは、下方に行くほど垂直面Ｌ３から離れる前下がりの傾斜角度に形成されるので、この注油口１９０に挿入されたオイルレベルゲージ１９５を、クランク軸５１と発電機１８０と発電機カバー２５（発電機覆い部２５Ｂ）との間に形成される空きスペースを通して前側底部２５Ｂ１内のオイル内に挿入可能にしている。 As shown in FIGS. 5 and 7, an engine oil filling port 190 is provided above the front bottom portion 25 B 1 that serves as an oil reservoir of the generator cover 25. An internal thread portion 190A (see FIG. 7B) is formed inside the oil fill port 190, and an oil level gauge 195 is detachable by fastening an oil fill port lid 196 having an oil level gauge 195 to the female thread portion. Is attached.
As shown in FIG. 5, the oil filling port 190 is provided so as to protrude upward at a position separated from the vertical surface L3 passing through the crank axis L2 toward the front of the vehicle as viewed from the side of the vehicle, and viewed from the rear of the vehicle ( In the same manner when viewed from the front, as shown in FIG. 7B, the engine cover 25 is within the overhang of the generator cover 25 and does not increase the engine width.
As shown in FIG. 5, the axis LA of the oil filling port 190 is formed at a forwardly inclined angle away from the vertical plane L3 as it goes downward, so that the oil level gauge 195 inserted into the oil filling port 190 is It can be inserted into the oil in the front bottom portion 25B1 through an empty space formed between the crankshaft 51, the generator 180, and the generator cover 25 (generator cover portion 25B).

さらに、発電機カバー２５内には、オイルレベルゲージ１９５の挿入を案内する所定幅のガイドスペースＧ（図６（Ｂ）参照）を形成する切り欠き部２５Ｄを備えたリブ（ガイド部材）２５Ｅが設けられている。このリブ２５Ｅは、発電機カバー２５を補強するリブであり、図６（Ｂ）に示すように、発電機カバー２５の発電機覆い部２５Ｂに一体に設けられ、側面視で、クランク軸線Ｌ２から放射状に延びるリブ（以下、放射状リブという）２５Ｆと、クランク軸線Ｌ２を中心とする円弧状のリブ（以下、円弧状リブという）２５Ｇとを有している。
このように、発電機カバー２５内のリブ２５Ｅの一部を切り欠いて、オイルレベルゲージ１９５の挿入を案内する所定幅のガイドスペースＧを形成したので、発電機カバー２５の剛性を確保し、かつ、部品点数を増大することなく、オイルレベルゲージ１９５を挿入し易くすることができる。 Further, a rib (guide member) 25E having a notch 25D that forms a guide space G (see FIG. 6B) having a predetermined width for guiding the insertion of the oil level gauge 195 is provided in the generator cover 25. Is provided. The rib 25E is a rib that reinforces the generator cover 25. As shown in FIG. 6B, the rib 25E is provided integrally with the generator cover portion 25B of the generator cover 25, and from the crank axis L2 in a side view. A radially extending rib (hereinafter referred to as a radial rib) 25F and an arc-shaped rib (hereinafter referred to as an arc-shaped rib) 25G centering on the crank axis L2 are provided.
In this way, a portion of the rib 25E in the generator cover 25 is cut away to form a guide space G having a predetermined width for guiding the insertion of the oil level gauge 195, so that the rigidity of the generator cover 25 is ensured, In addition, the oil level gauge 195 can be easily inserted without increasing the number of parts.

ここで、図５に示すように、発電機カバー２５内には、発電機１８０から延びる電気部品（配線１８７やコネクタ１８８等）が配置されるため、この電気部品の配置エリアに対応する領域（クランク軸線Ｌ２に対して車体斜め後方の領域）には、上記放射状リブ２５Ｆおよび円弧状リブ２５Ｇがなく、その代わりに、電気部品のレイアウトに合わせたリブ２５Ｈ、つまり、配線１８７の左右に位置する直線状の一対のリブ２５Ｈ、２５Ｈが一体に形成される。また、このリブ２５Ｈ、２５Ｈの延長線上には、エンジン２０の外部に配置された電気ユニットからの配線を、発電機カバー２５内のコネクタ１８８に接続するための開口部２５Ｊが形成されている。
また、この発電機カバー２５には、図６および図７に示すように、車幅方向内側に環状に突出してステータ１８２を支持するステータベース２５Ｓが一体的に設けられており、上記オイルレベルゲージ１９５は、車両側面視で、図５に示すように、ステータベース２５Ｓの前方に間隔を空けて上下を通り、ステータベース２５Ｓから離してレイアウトするようにしている。 Here, as shown in FIG. 5, since electrical components (wiring 187, connector 188, etc.) extending from the generator 180 are arranged in the generator cover 25, an area (area corresponding to the arrangement area of this electrical component ( The radial ribs 25F and the arc-shaped ribs 25G are not provided in the region diagonally rearward of the vehicle body with respect to the crankshaft axis L2, but instead are located on the ribs 25H according to the layout of the electrical components, that is, on the left and right of the wiring 187. A pair of linear ribs 25H and 25H are integrally formed. An opening 25J for connecting a wiring from an electric unit arranged outside the engine 20 to a connector 188 in the generator cover 25 is formed on an extension line of the ribs 25H and 25H.
Further, as shown in FIGS. 6 and 7, the generator cover 25 is integrally provided with a stator base 25S that protrudes annularly inward in the vehicle width direction and supports the stator 182. The oil level gauge 195 is a side view of the vehicle, and as shown in FIG. 5, the vehicle is laid out with a space in front of the stator base 25 S and spaced apart from the stator base 25 S.

以上説明したように、本実施形態では、発電機カバー２５内に、オイルが溜まるオイル溜まり部となる前側底部２５Ｂ１を設け、発電機カバー２５に、前側底部２５Ｂ１に溜まったオイルのレベルを計測するオイルレベルゲージ１９５を設けたので、オイルレベルゲージ１９５をエンジン幅方向中央寄りに配置する場合に比して、オイルレベルゲージ１９５を操作しやすい位置にレイアウトすることができ、また、エンジンオイルの注入作業も容易である。しかも、発電機カバー２５には、発電機カバー２５自体に上方延出部２５Ｃ等の凹凸があるので、オイルレベルゲージ１９５の挿入部となる注油口１９０の凹凸が目立たず、外観への影響を抑えることができる。 As described above, in the present embodiment, the generator cover 25 is provided with the front bottom 25B1 serving as an oil reservoir for collecting oil, and the generator cover 25 measures the level of oil accumulated in the front bottom 25B1. Since the oil level gauge 195 is provided, the oil level gauge 195 can be laid out at a position where it can be operated more easily than when the oil level gauge 195 is arranged closer to the center in the engine width direction. Work is also easy. In addition, since the generator cover 25 has irregularities such as the upward extending portion 25C in the generator cover 25 itself, the irregularities of the oil filling port 190 that becomes the insertion portion of the oil level gauge 195 are not conspicuous, and the influence on the appearance is affected. Can be suppressed.

特に、本構成では、図５に示すように、注油口１９０を、クランク軸５１よりも上方かつ前側（クランク軸線Ｌ２を通る垂直面Ｌ３よりも前側）で、発電機カバー２５の張り出し内に収まるように配置したので、側面視で、注油口１９０が、発電機カバー２５のクランク軸５１よりも上方かつ前側で上方に延出する上方延出部２５Ｃに重なり、注油口１９０の凹凸をより確実に目立たなくすることができる。
また、発電機カバー２５内のリブ２５Ｅに、オイルレベルゲージ１９５の挿入を案内するように切り欠き部２５Ｄを形成したので、オイルレベルゲージ１９５を確実かつ容易に適正位置に挿入させることができる。
これらにより、内部に潤滑用のオイルを有するクランクケース２４の一側に乾式の変速機（動力伝達機構）６０を備えるエンジン２０においても、オイルレベルゲージ１９５を操作しやすい位置にレイアウトでき、かつ、このレイアウトによる生じるエンジン２０の凹凸を外観視で目立たなくすることができ、エンジン外観の大幅変更を回避することができる。すなわち、本構成では、オイルレベルゲージ１９５を変速機側に配置しないレイアウトでも、オイルレベルゲージ１９５を操作しやすく、かつ、注油口１９０を目立たなく配置することが可能になる。 In particular, in this configuration, as shown in FIG. 5, the lubrication port 190 is accommodated within the overhang of the generator cover 25 above the front side of the crankshaft 51 and on the front side (front side of the vertical surface L3 passing through the crankshaft line L2). Therefore, in the side view, the oil filling port 190 overlaps with the upper extension portion 25C extending upward from the front side of the crankshaft 51 of the generator cover 25, so that the unevenness of the oil filling port 190 is more reliably ensured. Can be inconspicuous.
Further, since the notch 25D is formed in the rib 25E in the generator cover 25 so as to guide the insertion of the oil level gauge 195, the oil level gauge 195 can be reliably and easily inserted into an appropriate position.
As a result, even in the engine 20 having the dry transmission (power transmission mechanism) 60 on one side of the crankcase 24 having lubricating oil inside, the oil level gauge 195 can be laid out at a position where it can be easily operated, and The unevenness of the engine 20 caused by this layout can be made inconspicuous in appearance, and a significant change in the engine appearance can be avoided. That is, in this configuration, even in a layout in which the oil level gauge 195 is not disposed on the transmission side, the oil level gauge 195 can be easily operated and the oil filling port 190 can be disposed inconspicuously.

＜変形例＞
図８乃至図１１は、他のオイルレベルゲージ配置構造を示している。ここで、図８は、発電機カバー２５を発電機１８０を含む周辺構造とともに示す図であり、図９は発電機カバー２５内に設けられるステータベース２５Ｓを示す図であり、図１０は、発電機カバー２５の側断面図であり、図１１は発電機カバー２５の斜視図である。
この発電機カバー２５では、図８に示すように、車両側面視で、注油口１９０の軸線ＬＡがクランク軸５１の軸線（クランク軸線）Ｌ２を通る鉛直線とされており、車両背面視で、図１０に示すように、注油口１９０の軸線ＬＡが発電機１８０を覆う略円筒筒部である発電機覆い部２５Ｂと交差する。すなわち、この発電機カバー２５の注油口１９０は、発電機覆い部２５Ｂにおける軸線Ｌ２の真上に一体的に設けられている。 <Modification>
8 to 11 show other oil level gauge arrangement structures. 8 is a view showing the generator cover 25 together with the peripheral structure including the generator 180, FIG. 9 is a view showing a stator base 25S provided in the generator cover 25, and FIG. FIG. 11 is a side sectional view of the machine cover 25, and FIG. 11 is a perspective view of the generator cover 25.
In the generator cover 25, as shown in FIG. 8, the axis LA of the oil filling port 190 is a vertical line passing through the axis (crank axis) L2 of the crankshaft 51 in a side view of the vehicle. As shown in FIG. 10, the axis LA of the oil filling port 190 intersects with the generator covering portion 25 B that is a substantially cylindrical tube portion that covers the generator 180. That is, the oil supply port 190 of the generator cover 25 is integrally provided directly above the axis L2 in the generator cover 25B.

この場合、上記軸線ＬＡは、発電機カバー２５の内側で車幅方向に突出するステータベース２５Ｓと重なることになるが、ステータベース２５Ｓには、図９乃至図１１に示すように、上記軸線ＬＡに沿って上下一対の孔部２５Ｓ１、２５Ｓ２が形成されている。この上下一対の孔部２５Ｓ１、２５Ｓ２は、発電機カバー２５を鋳造成形した後に孔加工することによって形成され、オイルレベルゲージ１９５を挿入可能な孔径に形成されている。このため、この軸線ＬＡに沿って挿入されるオイルレベルゲージ１９５を上記孔部２５Ｓ１、２５Ｓ２を介してステータベース２５Ｓを通すことができる。 In this case, the axis LA overlaps with the stator base 25S protruding in the vehicle width direction inside the generator cover 25. The stator base 25S has the axis LA as shown in FIGS. A pair of upper and lower holes 25S1 and 25S2 are formed along the upper and lower sides. The pair of upper and lower holes 25S1 and 25S2 are formed by drilling the generator cover 25 and then drilling it, and have a hole diameter into which the oil level gauge 195 can be inserted. Therefore, the oil level gauge 195 inserted along the axis LA can be passed through the stator base 25S through the holes 25S1 and 25S2.

この構成によれば、発電機カバー２５に設けられたステータベース２５Ｓにオイルレベルゲージ１９５を通す孔部２５Ｓ１、２５Ｓ２を形成したので、ステータベース２５Ｓによってオイルレベルゲージ１９５のレイアウトが制限されず、オイルレベルゲージ１９５のレイアウト自由度を向上することができる。例えば、本実施形態では、注油口１９０の軸線ＬＡをクランク軸５１の軸線（クランク軸線）Ｌ２を通る鉛直線としたが、クランク軸線Ｌ２近傍を通してもよく、また、該軸線ＬＡを傾斜させてもよい。
また、本構成では、注油口１９０を発電機覆い部２５Ｂにおけるクランク軸５１の軸線Ｌ２の略真上に設けているので、発電機覆い部２５Ｂの基端部から延出する上方延出部２５Ｃと略同化するように注油口１９０を目立たなく配置できるだけでなく、注油口１９０を真上に開放させることができる。注油口１９０を真上に開放させた場合、オイルレベルゲージ１９５を注油口１９０により挿入し易くなり、かつ、エンジンオイルの注入作業をより容易にすることができる。 According to this configuration, since the holes 25S1 and 25S2 for passing the oil level gauge 195 are formed in the stator base 25S provided in the generator cover 25, the layout of the oil level gauge 195 is not limited by the stator base 25S, and the oil The layout flexibility of the level gauge 195 can be improved. For example, in the present embodiment, the axis LA of the lubrication port 190 is a vertical line passing through the axis (crank axis) L2 of the crankshaft 51, but it may pass through the vicinity of the crank axis L2, or the axis LA may be inclined. Good.
Further, in this configuration, since the oil filling port 190 is provided almost directly above the axis L2 of the crankshaft 51 in the generator cover 25B, the upward extension 25C extending from the base end of the generator cover 25B. The oil inlet 190 can be not only conspicuously arranged so as to be substantially assimilated, but the oil inlet 190 can be opened right above. When the oil filling port 190 is opened right above, the oil level gauge 195 can be easily inserted through the oil filling port 190, and the engine oil can be injected more easily.

また、上記構成では、ステータベース２５Ｓに孔部２５Ｓ１、２５Ｓ２を形成する場合について説明したが、孔部２５Ｓ１、２５Ｓ２に代えて、図１２に示すように、オイルレベルゲージ１９５を通過可能に車幅方向外側に凹む上下一対の凹部２５Ｔ１、２５Ｔ２を設けてもよい。この場合、発電機カバー２５の鋳造成型に用いる型に上記凹部２５Ｔ１、２５Ｔ２を形成する部分を予め設けておけば、カバー２５の鋳造成型時に同時に凹部２５Ｔ１、２５Ｔ２を形成することが可能である。また、上記凹部２５Ｔ１、２５Ｔ２をカバー２５の鋳造成形後の加工によって形成してもよいことは勿論である。 Further, in the above configuration, the case where the holes 25S1 and 25S2 are formed in the stator base 25S has been described. However, instead of the holes 25S1 and 25S2, as shown in FIG. 12, the vehicle width can pass through the oil level gauge 195. A pair of upper and lower recesses 25T1 and 25T2 that are recessed outward in the direction may be provided. In this case, if a portion for forming the recesses 25T1 and 25T2 is provided in advance in a mold used for casting the generator cover 25, the recesses 25T1 and 25T2 can be formed at the same time as the cover 25 is cast. Of course, the recesses 25T1 and 25T2 may be formed by processing the cover 25 after casting.

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、種々の設計変形を行うことができる。例えば、上記実施形態では、クランクケース２４の左側に発電機１８０を配置したエンジン２０のオイルレベル配置構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、左右対称構造のエンジンにも適用できることは勿論である。また、上述の実施形態では、発電機１８０がクランク軸５１の一端側に同軸配置される場合を説明したが、これに限らない。
また、上記実施形態では、単気筒エンジンに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。さらに、自動二輪車に本発明を適用する場合に限らず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等の他の車両にも本発明を広く適用することができる。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on one Embodiment, this invention is not limited to this, A various design deformation | transformation can be performed. For example, in the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to the oil level arrangement structure of the engine 20 in which the generator 180 is arranged on the left side of the crankcase 24 has been described. Of course, it can be applied. Moreover, although the above-mentioned embodiment demonstrated the case where the generator 180 was coaxially arrange | positioned at the one end side of the crankshaft 51, it is not restricted to this.
Moreover, although the case where this invention was applied to a single cylinder engine was demonstrated in the said embodiment, it is not restricted to this. Furthermore, the present invention is not limited to the case where the present invention is applied to motorcycles, and the present invention can be widely applied to other vehicles such as three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles).

本発明の実施形態に係る自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. エンジンの内部構造を車体右側から示す図である。It is a figure which shows the internal structure of an engine from the vehicle body right side. 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を示す図である。It is a figure which shows the III-III cross section of FIG. 図２のＩＶ−ＩＶ断面を示す図である。It is a figure which shows the IV-IV cross section of FIG. 発電機カバーを発電機を含む周辺構造とともに示す図である。It is a figure which shows a generator cover with the periphery structure containing a generator. （Ａ）は発電機カバーを表側から見た図、（Ｂ）は裏側から見た図である。(A) is the figure which looked at the generator cover from the front side, (B) is the figure seen from the back side. （Ａ）は図６（Ｂ）のＸ−Ｘ断面を示す図、（Ｂ）は図６（Ａ）のＹ−Ｙ断面を示す図である。(A) is a figure which shows the XX cross section of FIG. 6 (B), (B) is a figure which shows the YY cross section of FIG. 6 (A). 変形例に係る発電機カバーを発電機を含む周辺構造とともに示す図である。It is a figure which shows the generator cover which concerns on a modification with the periphery structure containing a generator. 発電機カバー内に設けられるステータベースを示す図である。It is a figure which shows the stator base provided in a generator cover. 発電機カバーの側断面図である。It is a sectional side view of a generator cover. 上下一対の孔部を備えた発電機カバーの斜視図である。It is a perspective view of the generator cover provided with a pair of upper and lower holes. 上下一対の凹部を備えた発電機カバーの斜視図である。It is a perspective view of the generator cover provided with a pair of upper and lower recesses.

Explanation of symbols

１自動二輪車
２車体フレーム
２０エンジン（内燃機関）
２２シリンダ部
２４クランクケース
２４Ａ左クランクケース
２４Ｂ右クランクケース
２５発電機カバー
２５Ａカバー本体
２５Ｂ発電機覆い部
２５Ｂ１前側底部（オイル溜まり部）
２５Ｃ上方延出部
２５Ｄ切り欠き部
２５Ｅリブ（ガイド部材）
２５Ｓステータベース
２５Ｓ１、２５Ｓ２孔部
２５Ｔ１、２５Ｔ２凹部
３１出力軸
３８キック軸
５１クランク軸
５１Ａ駆動プーリ軸
６０ベルト式無段変速機（動力伝達機構）
６１変速機ケース（動力伝達機構用ケース）
６４従動プーリ軸
８０遠心クラッチ（湿式遠心クラッチ）
８１減速歯車機構
１４０キック始動機構
１５０キック中間軸
１５１第１キック中間軸
１５５第２キック中間軸
１８０発電機
１９０注油口（オイルレベルゲージの挿入部）
Ｇガイドスペース
Ｌ１シリンダ軸線
Ｌ２クランク軸線
Ｌ３垂直面
ＬＡ注油口の軸線
Ｒ０クランク室
Ｒ１クラッチ室
Ｒ２変速機室 1 motorcycle 2 body frame 20 engine (internal combustion engine)
22 Cylinder part 24 Crankcase 24A Left crankcase 24B Right crankcase 25 Generator cover 25A Cover body 25B Generator cover part 25B1 Front bottom part (oil reservoir part)
25C upward extension part 25D notch part 25E rib (guide member)
25S Stator base 25S1, 25S2 Hole 25T1, 25T2 Recess 31 Output shaft 38 Kick shaft 51 Crank shaft 51A Drive pulley shaft 60 Belt type continuously variable transmission (power transmission mechanism)
61 Transmission case (case for power transmission mechanism)
64 Driven pulley shaft 80 Centrifugal clutch (wet centrifugal clutch)
81 Reduction gear mechanism 140 Kick start mechanism 150 Kick intermediate shaft 151 First kick intermediate shaft 155 Second kick intermediate shaft 180 Generator 190 Oil filler (oil level gauge insertion portion)
G Guide space L1 Cylinder axis L2 Crank axis L3 Vertical plane LA Lubricating port axis R0 Crank chamber R1 Clutch chamber R2 Transmission chamber

Claims

The generator has a crankcase that supports the crankshaft and stores lubricating oil therein, and is connected to one side of the crankcase to provide an oil reservoir in a generator cover that houses the generator. Engine oil level gauge arrangement structure, characterized in that an oil level gauge is provided on the cover.

In the engine oil level gauge arrangement structure according to claim 1,
The generator cover has a cover shape that is connected to one side of the crankshaft and covers the generator that protrudes to one side of the crankcase, and has an upper center above the crankshaft and an axis of the crankshaft. An oil level gauge arrangement structure for an engine, wherein an insertion portion for inserting the oil level gauge is provided at a position separated from a vertical plane through which the oil level gauge fits in an overhang of the generator cover.

In the engine oil level gauge arrangement structure according to claim 1 or 2,
An oil level gauge arrangement structure for an engine, wherein a guide member for guiding insertion of the oil level gauge is provided in the generator cover.

The engine oil level gauge arrangement structure according to any one of claims 1 to 3,
An engine oil level gauge arrangement structure comprising a dry power transmission mechanism sealed between the crankcase and the crankcase.

The engine oil level gauge arrangement structure according to any one of claims 1 to 4,
An engine oil level gauge arrangement structure, wherein a recess or a hole through which the oil level gauge is passed is provided in a stator base provided in the generator cover.