JP5157650B2 - In-wheel motor cooling structure - Google Patents

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Description

本発明は、インホイールモータ冷却構造に関し、より詳細には、ホイールを回転させるモータ本体にオイルを供給してモータ本体を冷却するインホイールモータにおいて、モータ本体を効率的に冷却するインホイールモータ冷却構造に関する。   The present invention relates to an in-wheel motor cooling structure, and more particularly, an in-wheel motor cooling that efficiently cools a motor body in an in-wheel motor that cools the motor body by supplying oil to the motor body that rotates the wheel. Concerning structure.

従来、インホイールモータにおいて、ホイールを回転させるモータ本体にオイルを供給することにより、オイルにモータ本体の熱を吸収させてモータ本体を冷却する技術は公知となっている。   2. Description of the Related Art Conventionally, in an in-wheel motor, a technique for cooling a motor main body by supplying oil to a motor main body that rotates a wheel so that the oil absorbs heat of the motor main body is known.

前記技術を用いたモータ本体の冷却は、車両が走行しているときにホイールの内部において、オイルリザーバに貯留されるオイルを、オイルリザーバとモータ本体との間で循環させ続けることにより行われる。
この循環の過程において、前記オイルは、モータ本体に供給されたときにモータ本体の熱を吸収することにより昇温し、循環して再びモータ本体に供給されるまでの間にホイールの内部の大気に熱を伝達することにより冷却（循環冷却）される。 The cooling of the motor main body using the above technique is performed by continuously circulating the oil stored in the oil reservoir between the oil reservoir and the motor main body inside the wheel while the vehicle is running.
In this circulation process, when the oil is supplied to the motor body, the oil rises in temperature by absorbing the heat of the motor body, and the oil inside the wheel is circulated and supplied to the motor body again. Cooling (circulation cooling) is performed by transferring heat to.

しかし、ホイールの内部は、車体、ホイールのリム等で囲まれているので、車両が走行しているときに走行風を受けず、大気の流れが発生し難い。
このため、循環冷却をしているときに（車両が走行しているときに）、オイルから大気への熱伝達率が低くなり、オイルの循環冷却が不十分になり得る。
循環冷却が不十分な高温のオイルがモータ本体に供給されると、オイルはモータ本体の熱を十分に吸収できず、モータ本体の冷却が不十分になり得るという問題を有する。 However, since the inside of the wheel is surrounded by the vehicle body, the wheel rim, and the like, it does not receive a traveling wind when the vehicle is traveling, and it is difficult for an air flow to occur.
For this reason, when circulating cooling is performed (when the vehicle is traveling), the heat transfer rate from the oil to the atmosphere is low, and the circulating cooling of the oil may be insufficient.
If high-temperature oil with insufficient circulation cooling is supplied to the motor body, the oil cannot sufficiently absorb the heat of the motor body, resulting in insufficient cooling of the motor body.

前記問題を解消する技術として、特許文献１に記載の技術が挙げられる。特許文献１に記載の技術は、ハウジングと、このハウジングの内部に固定した環状のステータと、このステータに回転可能に配置したロータとでモータ本体を構成し、このモータ本体を冷却する冷却部材を設け、これらのモータ本体、および冷却部材をホイールのリム内に組込んだインホイールモータにおいて、前記冷却部材は、前記ステータのコイル部と前記ハウジングとの間を、伝熱体によって電気的に絶縁しつつ接続した構成である。   As a technique for solving the above problem, a technique described in Patent Document 1 is cited. In the technology described in Patent Document 1, a motor main body is constituted by a housing, an annular stator fixed inside the housing, and a rotor rotatably arranged on the stator, and a cooling member for cooling the motor main body is provided. In the in-wheel motor provided with the motor body and the cooling member incorporated in the rim of the wheel, the cooling member is electrically insulated between the coil portion of the stator and the housing by a heat transfer body. However, this is a connected configuration.

特許文献１に記載の技術は、コイル部とハウジングとの間を、伝熱体によって電気的に絶縁しつつ接続した構成の冷却部材を用いて、コイル部で発生したモータ本体の熱を、コイル部から伝熱体にてハウジングに速やかに逃がし、ハウジングから大気に伝達することにより、モータ本体を冷却しようとする。   The technique described in Patent Document 1 uses a cooling member having a configuration in which a coil portion and a housing are connected while being electrically insulated by a heat transfer body, and heat generated in the coil portion is generated by the coil. The motor body is swiftly evacuated to the housing by the heat transfer body, and is transmitted from the housing to the atmosphere, thereby attempting to cool the motor body.

しかし、前記冷却部材がハブに囲まれており、対流のみに依存しているため、大気への熱伝達率が低くなり、前記モータ本体の冷却が不十分になり得るという問題を有する。
また、前記冷却部材とコイル部とは、ハウジング、その他の部材と多数の接触部を有しており、前記モータ本体の熱はこの多数の接触部を介して伝導されるため、熱抵抗が大きくなり、モータ本体の冷却が不十分になり得るという問題を有する。
特開２００６−２８２１５８号公報 However, since the cooling member is surrounded by the hub and relies only on convection, there is a problem that the heat transfer rate to the atmosphere is low and the cooling of the motor body may be insufficient.
Further, the cooling member and the coil portion have a large number of contact portions with the housing and other members, and the heat of the motor body is conducted through the large number of contact portions, so that the thermal resistance is large. Therefore, there is a problem that the cooling of the motor body may be insufficient.
JP 2006-282158 A

本発明は以上の如き状況に鑑み、モータ本体を効率的に冷却することができるインホイールモータ冷却構造の提供をするものである。   In view of the situation as described above, the present invention provides an in-wheel motor cooling structure capable of efficiently cooling a motor body.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

第一発明のインホイールモータ冷却構造は、ホイールを回転させる回転駆動力を発生するモータ本体、オイルが貯留されるオイルリザーバ、前記モータ本体により駆動され前記オイルを吸入して吐出することにより前記モータ本体にオイルを供給するオイルポンプ、および前記モータ本体において発生した回転駆動力が伝達されて回転するとともに前記回転駆動力を前記ホイールに伝達する伝達部材を具備し、前記ホイールの内部に構成されるインホイールモータと、前記ホイールの内部と外部とを仕切るホイールキャップと、の間に構成されるインホイールモータ冷却構造であって、前記インホイールモータは、前記伝達部材に固定されることにより前記伝達部材と一体的に回転するとともに、前記オイルを流通する経路が形成された冷却部材と、前記伝達部材に形成されるとともに、前記オイルポンプと前記経路とを連通する油路と、を具備し、前記ホイールキャップには、前記ホイールの内部と外部とを連通する通気孔が形成され、前記伝達部材は、ハブと同軸に配置される遊星歯車機構を有し、前記遊星歯車機構は、前記モータ本体の回転軸に接続され前記モータ本体において発生した回転駆動力が伝達されて回転する入力軸を有するとともに、前記入力軸の回転速度を減速して前記ハブに出力し、前記冷却部材は、前記入力軸に固定されることにより前記入力軸と一体的に回転し、前記油路は、前記入力軸に形成される。 An in-wheel motor cooling structure according to a first aspect of the present invention includes a motor body that generates a rotational driving force for rotating a wheel, an oil reservoir that stores oil, and the motor that is driven by the motor body and sucks and discharges the oil. An oil pump that supplies oil to the main body, and a transmission member that transmits and rotates the rotational driving force generated in the motor main body and transmits the rotational driving force to the wheel, and is configured inside the wheel. An in-wheel motor cooling structure configured between an in-wheel motor and a wheel cap that partitions the inside and the outside of the wheel, wherein the in-wheel motor is fixed to the transmission member to thereby transmit the transmission Cooling that rotates integrally with the member and has a passage for the oil. And an oil passage that is formed in the transmission member and communicates the oil pump and the path, and the wheel cap has a vent hole that communicates the inside and the outside of the wheel. The transmission member includes a planetary gear mechanism that is disposed coaxially with the hub, and the planetary gear mechanism is connected to a rotation shaft of the motor body and is rotated by a rotation driving force generated in the motor body. The input shaft, the rotation speed of the input shaft is reduced and output to the hub, and the cooling member is fixed to the input shaft to rotate integrally with the input shaft, and the oil passage is Ru is formed on the input shaft.

第二発明のインホイールモータ冷却構造は、前記ホイールキャップは、前記ホイールに回転自在に取り付けられることにより前記ホイールに対して相対的に回転可能であるとともに、導風部材、フィン、および錘を有し、前記導風部材、および前記フィンは、前記ホイールの外部側において前記ホイールキャップに固定されることにより前記ホイールキャップと一体的に回転可能であり、前記錘は、前記ホイールキャップにおいて前記フィンの近傍に固定されることにより前記ホイールキャップと一体的に回転可能であり、前記ホイールキャップには、前記導風部材により形成される導風通路と前記ホイールの内部とを連通する連通孔が形成され、前記導風部材は、前記ホイールキャップの径方向、かつ、一方向に向かって突出しているとともに、この突出している側の先端が開放され、前記フィンは、前記導風部材の回転軸に関して前記導風部材の突出している方向とは対称な方向に向かって突出し、前記ホイールキャップは、前記フィンが受けた風力により回転して、前記フィンに対して風の流れている方向に向かって、前記フィンが突出している姿勢になる。 In the in-wheel motor cooling structure according to the second aspect of the invention, the wheel cap is rotatable relative to the wheel by being rotatably attached to the wheel, and has an air guide member, a fin, and a weight. The air guide member and the fin can be rotated integrally with the wheel cap by being fixed to the wheel cap on the outer side of the wheel, and the weight can be rotated with the fin of the wheel cap. The wheel cap can be rotated integrally with the wheel cap by being fixed in the vicinity, and the wheel cap is formed with a communication hole that connects the air guide passage formed by the air guide member and the inside of the wheel. The air guide member protrudes in the radial direction of the wheel cap and in one direction. The tip of the projecting side is opened, and the fin projects in a direction symmetrical to the projecting direction of the wind guide member with respect to the rotation axis of the wind guide member. The fins are rotated by the wind force received by the fins, and the fins protrude in the direction in which the wind flows with respect to the fins.

第三発明のインホイールモータ冷却構造は、前記フィンは、前記錘を兼ねる。 In the in-wheel motor cooling structure of the third invention, the fin also serves as the weight.

本発明は、モータ本体を効率的に冷却することができる、という効果を奏する。   The present invention has an effect that the motor body can be efficiently cooled.

［第一実施形態］
以下では、図１、図２、および図３を用いて本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第一実施形態であるインホイールモータ冷却構造１について説明する。図１に示す如く、インホイールモータ冷却構造１は、インホイールモータ１００とホイールキャップ２００との間に構成される。 インホイールモータ１００は、ホイール７００の内部に構成される。ホイール７００の内部はホイール７００のリム（不図示）の内周面で囲まれる空間を、ホイール７００の外部は当該空間以外の空間を、それぞれ指す。なお、インホイールモータ１００の全体がホイール７００の内部に構成される必要はなく、インホイールモータ１００の一部がホイール７００の内部からはみ出す構成でもよい。 [First embodiment]
Below, the in-wheel motor cooling structure 1 which is 1st embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention using FIG.1, FIG.2, and FIG.3 is demonstrated. As shown in FIG. 1, the in-wheel motor cooling structure 1 is configured between an in-wheel motor 100 and a wheel cap 200. The in-wheel motor 100 is configured inside the wheel 700. The inside of the wheel 700 indicates a space surrounded by the inner peripheral surface of a rim (not shown) of the wheel 700, and the outside of the wheel 700 indicates a space other than the space. The entire in-wheel motor 100 does not need to be configured inside the wheel 700, and a configuration in which a part of the in-wheel motor 100 protrudes from the inside of the wheel 700 may be used.

ホイールキャップ２００は、ホイール７００に取り付けられる。ホイール７００のホイールディスク７１０中心部には、ハブ孔フランジ７２０が設けられる。ハブ孔フランジ７２０は、ホイール７００の内部と外部とを連通する中空円筒状に形成される。ホイールキャップ２００はハブ孔フランジ７２０の反車体（不図示）側端部に取り付けられる。これにより、ホイールキャップ２００とハブ孔フランジ７２０とで囲まれる空間７３０が、ホイールキャップ２００で塞がれる。   The wheel cap 200 is attached to the wheel 700. A hub hole flange 720 is provided at the center of the wheel disc 710 of the wheel 700. Hub hole flange 720 is formed in a hollow cylindrical shape that communicates the inside and the outside of wheel 700. The wheel cap 200 is attached to the end of the hub hole flange 720 on the side opposite to the vehicle body (not shown). As a result, the space 730 surrounded by the wheel cap 200 and the hub hole flange 720 is closed by the wheel cap 200.

以下では、インホイールモータ１００について説明する。インホイールモータ１００は、ホイール７００の駆動源である。インホイールモータ１００は、駆動装置、およびオイル供給装置を具備する。図１に示す如く、前記駆動装置は、ホイール７００を回転駆動する。前記駆動装置は、モータ本体１１０、および伝達部材を具備する。モータ本体１１０は、ホイール７００を回転させる回転駆動力を発生し、インホイールモータ１００のうちホイール７００の駆動源としての機能を果たす主たる部分である。モータ本体１１０は、モータケース１１１、ステータコア１１２、ロータ１１３、ギア１１４、およびステータコア１１２に巻回されるステータコイル（不図示）を具備する。モータケース１１１は、モータ本体１１０の主たる構造体をなす部材である。モータケース１１１の内部には、ステータコア１１２、ロータ１１３、および前記ステータコイルが設けられる。ロータ１１３には平歯車であるギア１１４が形成され、ロータ１１３とギア１１４とは一体的に回転する。モータ本体１１０は、インバータ（不図示）により回転する（詳細には、当該インバータにより前記ステータコイルに三相交流が供給されて回転磁界が形成され、永久磁石を有するロータ１１３が当該回転磁界に引きつけられて回転することによりギア１１４が回転する）同期電動機である。   Below, the in-wheel motor 100 is demonstrated. The in-wheel motor 100 is a drive source for the wheel 700. The in-wheel motor 100 includes a drive device and an oil supply device. As shown in FIG. 1, the driving device rotationally drives a wheel 700. The driving device includes a motor body 110 and a transmission member. The motor main body 110 is a main part that generates a rotational driving force for rotating the wheel 700 and functions as a driving source of the wheel 700 in the in-wheel motor 100. The motor body 110 includes a motor case 111, a stator core 112, a rotor 113, a gear 114, and a stator coil (not shown) wound around the stator core 112. The motor case 111 is a member that forms a main structure of the motor body 110. In the motor case 111, a stator core 112, a rotor 113, and the stator coil are provided. A gear 114, which is a spur gear, is formed on the rotor 113, and the rotor 113 and the gear 114 rotate integrally. The motor body 110 is rotated by an inverter (not shown) (specifically, a three-phase alternating current is supplied to the stator coil by the inverter to form a rotating magnetic field, and the rotor 113 having a permanent magnet is attracted to the rotating magnetic field. The gear 114 is rotated by rotating the motor 114).

前記伝達部材は、モータ本体１１０において発生した回転駆動力をホイール７００に伝達する。前記伝達部材は、駆動軸１２１、およびハブ１２２を具備する。駆動軸１２１は、モータ本体１１０の回転駆動力が伝達されて回転する。駆動軸１２１は、ハブ１２２と同軸に配置される。駆動軸１２１は、一端が車体側に配置され、他端がホイールキャップ２００側に配置される。駆動軸１２１の一端は、端面中心部を凹ませることにより中空円筒状に形成され、この一端の外周側面に沿って歯１２ａが形成される。駆動軸１２１の歯１２ａとモータ本体１１０のロータ１１３に形成されるギア１１４とが噛合することにより駆動軸１２１とモータ本体１１０とが接続されており、モータ本体１１０（ギア１１４）が回転することにより駆動軸１２１が回転する。   The transmission member transmits the rotational driving force generated in the motor main body 110 to the wheel 700. The transmission member includes a drive shaft 121 and a hub 122. The drive shaft 121 rotates when the rotational driving force of the motor body 110 is transmitted. The drive shaft 121 is disposed coaxially with the hub 122. One end of the drive shaft 121 is disposed on the vehicle body side, and the other end is disposed on the wheel cap 200 side. One end of the drive shaft 121 is formed into a hollow cylindrical shape by denting the center portion of the end surface, and teeth 12a are formed along the outer peripheral side surface of the one end. The drive shaft 121 and the motor main body 110 are connected by meshing the teeth 114a of the drive shaft 121 and the gear 114 formed on the rotor 113 of the motor main body 110, and the motor main body 110 (gear 114) rotates. As a result, the drive shaft 121 rotates.

ハブ１２２は、駆動軸１２１に伝達されたモータ本体１１０の回転駆動力をホイール７００に伝達する。ハブ１２２は、駆動軸１２１、およびホイール７００に取り付けられる。ハブ１２２は、第一冷却ケース部１２ｂ、軸部１２ｃ、およびフランジ部１２ｄを具備する。第一冷却ケース部１２ｂは、取付部１３ａ、および凸部１３ｂを具備する。取付部１３ａは、略円盤状に形成される。取付部１３ａは、駆動軸１２１の軸心に対して取付部１３ａの盤面が直交する向きに、配置される。取付部１３ａの車体側盤面の中心部に駆動軸１２１の他端が固定され、取付部１３ａは駆動軸１２１と一体的に回転する。   The hub 122 transmits the rotational driving force of the motor main body 110 transmitted to the drive shaft 121 to the wheel 700. The hub 122 is attached to the drive shaft 121 and the wheel 700. The hub 122 includes a first cooling case portion 12b, a shaft portion 12c, and a flange portion 12d. The 1st cooling case part 12b comprises the attaching part 13a and the convex part 13b. The attachment portion 13a is formed in a substantially disk shape. The mounting portion 13 a is disposed in a direction in which the surface of the mounting portion 13 a is orthogonal to the axis of the drive shaft 121. The other end of the drive shaft 121 is fixed to the center of the vehicle body side board surface of the attachment portion 13a, and the attachment portion 13a rotates integrally with the drive shaft 121.

凸部１３ｂは、空間７３０内において取付部１３ａと一体に構成され、取付部１３ａと一体的に回転する。凸部１３ｂは、突起部１４ａ、複数（本実施形態では四つ）の突起部１４ｂ・１４ｂ・・・、および複数（本実施形態では四つ）の突起部１４ｃ・１４ｃ・・・を具備する。突起部１４ａ、突起部１４ｂ、および突起部１４ｃは、中空円筒状に形成される。突起部１４ａは、一端が取付部１３ａの反車体側盤面の中心部に取り付けられ、他端がこの取り付け位置から駆動軸１２１の軸心に沿いつつホイールキャップ２００に向かって突出する。それぞれの突起部１４ｂは、一端が突起部１４ａの他端に取り付けられ、他端がこの取り付け位置を中心として駆動軸１２１の軸心に直交しつつ十字方向に突出する。それぞれの突起部１４ｃは、一端がそれぞれの突起部１４ｂの他端に取り付けられ、他端がこの取り付け位置から駆動軸１２１の軸心と平行に取付部１３ａに向かって突出して取付部１３ａに取り付けられる。   The convex portion 13b is configured integrally with the mounting portion 13a in the space 730, and rotates integrally with the mounting portion 13a. The protrusion 13b includes a protrusion 14a, a plurality (four in the present embodiment) of protrusions 14b, 14b, and a plurality (four in the present embodiment) of protrusions 14c, 14c,. . The protrusion 14a, the protrusion 14b, and the protrusion 14c are formed in a hollow cylindrical shape. One end of the projecting portion 14 a is attached to the center portion of the surface opposite to the vehicle body of the attachment portion 13 a, and the other end projects from the attachment position toward the wheel cap 200 along the axis of the drive shaft 121. One end of each protrusion 14b is attached to the other end of the protrusion 14a, and the other end protrudes in the cross direction while being orthogonal to the axis of the drive shaft 121 around the attachment position. One end of each protrusion 14c is attached to the other end of each protrusion 14b, and the other end projects from the attachment position toward the attachment portion 13a in parallel with the axis of the drive shaft 121 and is attached to the attachment portion 13a. It is done.

軸部１２ｃは、中空円筒状に形成され、駆動軸１２１と同軸になる位置に配置される。軸部１２ｃのホイールキャップ２００側の側部は取付部１３ａの周端部に固定され、軸部１２ｃは取付部１３ａと一体的に回転する。フランジ部１２ｄは、軸部１２ｃの外周面に沿って配置される。フランジ部１２ｄは、軸部１２ｃと一体に構成され、軸部１２ｃと一体的に回転する。ホイール７００は、ホイールディスクロータ９００を介してフランジ部１２ｄにハブボルト１２ｅで固定され、フランジ部１２ｄと一体的に回転する。以上の如く、モータ本体１１０において発生した回転駆動力は、前記伝達部材（駆動軸１２１→ハブ１２２）→ホイール７００の順で伝達されてホイール７００が回転する。   The shaft portion 12 c is formed in a hollow cylindrical shape and is disposed at a position that is coaxial with the drive shaft 121. A side portion of the shaft portion 12c on the wheel cap 200 side is fixed to a peripheral end portion of the attachment portion 13a, and the shaft portion 12c rotates integrally with the attachment portion 13a. The flange portion 12d is disposed along the outer peripheral surface of the shaft portion 12c. The flange portion 12d is configured integrally with the shaft portion 12c and rotates integrally with the shaft portion 12c. The wheel 700 is fixed to the flange portion 12d with the hub bolt 12e via the wheel disc rotor 900, and rotates integrally with the flange portion 12d. As described above, the rotational driving force generated in the motor main body 110 is transmitted in the order of the transmission member (drive shaft 121 → hub 122) → wheel 700, and the wheel 700 rotates.

以下では、前記オイル供給装置について説明する。前記オイル供給装置は、前記駆動装置にオイルを供給する。図２に示す如く、前記オイル供給装置は、オイルリザーバ１３０、オイルポンプ１４０、吸入油路１５０、供給油路１６０、排出油路１７ａ、冷却部材１８０・１８０、第一冷却油路１９０、および排出油路１７ｂを具備する。オイルリザーバ１３０には、前記駆動装置の潤滑・冷却等に用いるオイルが貯留される。オイルポンプ１４０は、オイルリザーバ１３０に貯留されるオイルを吸入して吐出する。オイルポンプ１４０は、駆動軸１２１の一端における凹んだ空間（駆動軸１２１の一端における端面の凹んだ面と内周側面とで囲まれる空間）に収納される（図１参照）。オイルポンプ１４０の入力軸（回転軸）は、駆動軸１２１の一端に接続され、駆動軸１２１と一体的に回転する。モータ本体１１０において発生した回転駆動力は、駆動軸１２１を介してオイルポンプ１４０に伝達されてオイルポンプ１４０を駆動させる。   Below, the said oil supply apparatus is demonstrated. The oil supply device supplies oil to the drive device. As shown in FIG. 2, the oil supply device includes an oil reservoir 130, an oil pump 140, a suction oil passage 150, a supply oil passage 160, a discharge oil passage 17a, cooling members 180 and 180, a first cooling oil passage 190, and a discharge. An oil passage 17b is provided. The oil reservoir 130 stores oil used for lubricating and cooling the drive device. Oil pump 140 sucks and discharges oil stored in oil reservoir 130. The oil pump 140 is housed in a recessed space at one end of the drive shaft 121 (a space surrounded by the recessed surface of the end surface and the inner peripheral side surface at one end of the drive shaft 121) (see FIG. 1). An input shaft (rotary shaft) of the oil pump 140 is connected to one end of the drive shaft 121 and rotates integrally with the drive shaft 121. The rotational driving force generated in the motor main body 110 is transmitted to the oil pump 140 via the drive shaft 121 to drive the oil pump 140.

吸入油路１５０は、オイルリザーバ１３０に貯留されるオイルをオイルポンプ１４０に搬送する。吸入油路１５０は、オイルリザーバ１３０とオイルポンプ１４０とを連通する。オイルポンプ１４０が駆動すると、オイルリザーバ１３０に貯留されるオイルが吸入油路１５０を通じて搬送されてオイルポンプ１４０に吸入される。そして、オイルポンプ１４０は、この吸入したオイルを吐出する。なお、本実施形態においてオイルポンプ１４０の入力軸は駆動軸１２１と別体で構成したが、本発明はこれに限定されず、一体で構成してもよい。また、本発明はオイルポンプの構成について、モータ本体の回転を利用して駆動するものであれば特に限定するものではない。   The intake oil passage 150 conveys oil stored in the oil reservoir 130 to the oil pump 140. The intake oil passage 150 communicates the oil reservoir 130 and the oil pump 140. When the oil pump 140 is driven, the oil stored in the oil reservoir 130 is conveyed through the suction oil passage 150 and is sucked into the oil pump 140. The oil pump 140 discharges the sucked oil. Although the input shaft of the oil pump 140 is configured separately from the drive shaft 121 in the present embodiment, the present invention is not limited to this and may be configured integrally. Further, the present invention is not particularly limited as long as the oil pump is driven by utilizing the rotation of the motor body.

供給油路１６０は、オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの一部をモータ本体１１０（モータケース１１１の内部のステータコイル）に供給する。供給油路１６０は、オイルポンプ１４０とモータケース１１１の内部とを連通する。オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの一部は供給油路１６０を通じて搬送されてモータケース１１１の内部（前記ステータコイル）に供給される。排出油路１７ａは、モータ本体１１０に供給されたオイルをオイルリザーバ１３０に排出する。排出油路１７ａは、モータケース１１１の内部とオイルリザーバ１３０とを連通する。モータケース１１１の内部に供給されたオイルは、排出油路１７ａを通じて搬送されてオイルリザーバ１３０に排出される。   The supply oil passage 160 supplies a part of the oil discharged from the oil pump 140 to the motor body 110 (the stator coil inside the motor case 111). Supply oil passage 160 communicates between oil pump 140 and the inside of motor case 111. Part of the oil discharged from the oil pump 140 is conveyed through the supply oil passage 160 and supplied to the inside of the motor case 111 (the stator coil). The oil discharge passage 17 a discharges the oil supplied to the motor main body 110 to the oil reservoir 130. The drain oil passage 17 a communicates the inside of the motor case 111 and the oil reservoir 130. The oil supplied to the inside of the motor case 111 is conveyed through the discharge oil passage 17 a and discharged to the oil reservoir 130.

図１に示す如く、空間７３０には、複数（本実施形態では二つ）の冷却部材１８０・１８０が、所定間隔を開けて平行に配置される。図３（ａ）、および図３（ｂ）に示す如く、冷却部材１８０は、オイルの熱を大気に伝達する。冷却部材１８０の主たる材質は、アルミである。冷却部材１８０は、円盤状に形成される。図１に示す如く、冷却部材１８０は、駆動軸１２１の軸心に対して冷却部材１８０の盤面が直交する向きに、配置される。図３（ａ）、および図３（ｂ）に示す如く、冷却部材１８０には、冷却部材１８０を貫通する孔である、複数（本実施形態では一の冷却部材１８０につきそれぞれ五つずつ）の流通経路１８１・１８１・・・が形成される。冷却部材１８０の流通経路１８１には、突起部１４ａ、および四つの突起部１４ｃ・１４ｃ・・・がそれぞれ密接に挿入される。言い換えれば、突起部１４ａ、および突起部１４ｃの途中に冷却部材１８０・１８０がそれぞれ固定される。これにより、前記伝達部材（ハブ１２２（突起部１４ａ、および突起部１４ｃ））、および冷却部材１８０・１８０が一体的に回転する。なお、本実施形態は冷却部材１８０の主たる材質としてアルミを用いたが、本発明はこれに限定されず、銅、鉄等の熱伝達率の良いものを用いてもよい。また、本発明は、冷却部材の形状、数、および配置方向について特に限定するものではない。   As shown in FIG. 1, a plurality of (two in this embodiment) cooling members 180 and 180 are arranged in parallel at a predetermined interval in the space 730. As shown in FIGS. 3A and 3B, the cooling member 180 transfers the heat of oil to the atmosphere. The main material of the cooling member 180 is aluminum. The cooling member 180 is formed in a disk shape. As shown in FIG. 1, the cooling member 180 is arranged in a direction in which the disk surface of the cooling member 180 is orthogonal to the axis of the drive shaft 121. As shown in FIG. 3A and FIG. 3B, the cooling member 180 has a plurality of holes (five each for one cooling member 180 in the present embodiment) that are holes penetrating the cooling member 180. Distribution channels 181, 181... Are formed. In the flow path 181 of the cooling member 180, the protrusion 14a and the four protrusions 14c, 14c,. In other words, the cooling members 180 and 180 are respectively fixed in the middle of the protrusion 14a and the protrusion 14c. Thereby, the said transmission member (hub 122 (projection part 14a and projection part 14c)) and cooling member 180 * 180 rotate integrally. In the present embodiment, aluminum is used as a main material of the cooling member 180, but the present invention is not limited to this, and a material having a good heat transfer coefficient such as copper or iron may be used. Moreover, this invention does not specifically limit about the shape of a cooling member, a number, and an arrangement direction.

第一冷却油路１９０は、オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部を冷却部材１８０の流通経路１８１に搬送する。図１に示す如く、第一冷却油路１９０は、冷却油路１９１、冷却油路１９ａ、複数（本実施形態では四つ）の冷却油路１９ｂ・１９ｂ・・・、および複数（本実施形態では四つ）の冷却油路１９ｃ・１９ｃ・・・を具備する。冷却油路１９１は、駆動軸１２１に形成され、駆動軸１２１の軸心方向に延設される。駆動軸１２１の一端における端面中心部には、冷却油路１９１の開口部が形成される。オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部は前記開口部から冷却油路１９１に流入し、冷却油路１９１を通じて搬送される。   The first cooling oil path 190 conveys the remaining oil discharged from the oil pump 140 to the flow path 181 of the cooling member 180. As shown in FIG. 1, the first cooling oil passage 190 includes a cooling oil passage 191, a cooling oil passage 19a, a plurality (four in this embodiment) of cooling oil passages 19b, 19b,. Then, four cooling oil passages 19c, 19c... Are provided. The cooling oil passage 191 is formed in the drive shaft 121 and extends in the axial direction of the drive shaft 121. An opening of the cooling oil passage 191 is formed at the center of the end surface at one end of the drive shaft 121. The remaining oil discharged from the oil pump 140 flows into the cooling oil passage 191 through the opening and is conveyed through the cooling oil passage 191.

図１、および図３（ａ）に示す如く、冷却油路１９ａは、取付部１３ａ、および突起部１４ａに形成され、突起部１４ａの突出方向に延設される。冷却油路１９ａは冷却油路１９１に接続され、冷却油路１９１を通じて搬送されたオイルは、その後冷却油路１９ａに流入して冷却油路１９ａを通じて搬送される。冷却油路１９ｂは、突起部１４ｂに形成され、突起部１４ｂの突出方向に延設される。冷却油路１９ｂは、冷却油路１９ａに接続され、冷却油路１９ａを通じて搬送されたオイルは、その後分散されて冷却油路１９ｂを通じて搬送される。冷却油路１９ｃは、突起部１４ｃ、および取付部１３ａに形成され、突起部１４ｃの突出方向に延設される。冷却油路１９ｃは、冷却油路１９ｂに接続され、冷却油路１９ｂを通じて搬送されたオイルは、その後冷却油路１９ｃを通じて搬送される。図３（ａ）に示す如く、取付部１３ａの車体側盤面には、冷却油路１９ｃ・１９ｃ・・・の開口部１９ｄ・１９ｄ・・・が、それぞれ形成される。冷却油路１９ｃを通じて搬送されたオイルは、開口部１９ｄからそれぞれ流出する。   As shown in FIG. 1 and FIG. 3A, the cooling oil passage 19a is formed in the mounting portion 13a and the protruding portion 14a, and extends in the protruding direction of the protruding portion 14a. The cooling oil passage 19a is connected to the cooling oil passage 191, and the oil conveyed through the cooling oil passage 191 then flows into the cooling oil passage 19a and is conveyed through the cooling oil passage 19a. The cooling oil passage 19b is formed in the protruding portion 14b and extends in the protruding direction of the protruding portion 14b. The cooling oil passage 19b is connected to the cooling oil passage 19a, and the oil conveyed through the cooling oil passage 19a is then dispersed and conveyed through the cooling oil passage 19b. The cooling oil passage 19c is formed in the protruding portion 14c and the mounting portion 13a and extends in the protruding direction of the protruding portion 14c. The cooling oil passage 19c is connected to the cooling oil passage 19b, and the oil conveyed through the cooling oil passage 19b is then conveyed through the cooling oil passage 19c. As shown in FIG. 3 (a), openings 19d, 19d,... Of cooling oil passages 19c, 19c,. The oil conveyed through the cooling oil passage 19c flows out from the opening 19d.

前述の如く、流通経路１８１には突起部１４ａ、および突起部１４ｃ・１４ｃ・・・がそれぞれ密接に挿入されて取り付けられる。したがって、冷却油路１９ａ、および冷却油路１９ｃを通じて搬送されるオイルは、この搬送される過程において流通経路１８１を流通（通過）する。つまり、オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部は第一冷却油路１９０を通じて搬送される過程において流通経路１８１を流通する。このように、第一冷却油路１９０は、オイルポンプ１４０と流通経路１８１とを連通する。図２、および図３（ａ）に示す如く、排出油路１７ｂは、一端が開口部１９ｄを介して冷却油路１９ｃに接続され、他端がオイルリザーバ１３０に接続される。冷却油路１９ｃの開口部１９ｄから流出したオイルは、排出油路１７ｂを通じて搬送されて、その後オイルリザーバ１３０に排出される。以下では、オイルリザーバ１３０に貯留されるオイルの循環経路について説明する。   As described above, the protruding portion 14a and the protruding portions 14c, 14c,... Therefore, the oil conveyed through the cooling oil path 19a and the cooling oil path 19c flows (passes) through the flow path 181 in the process of being conveyed. That is, the remaining oil discharged from the oil pump 140 flows through the flow path 181 in the process of being conveyed through the first cooling oil path 190. As described above, the first cooling oil passage 190 communicates the oil pump 140 and the distribution passage 181. As shown in FIG. 2 and FIG. 3A, one end of the discharge oil passage 17b is connected to the cooling oil passage 19c through the opening 19d, and the other end is connected to the oil reservoir 130. The oil that has flowed out of the opening 19d of the cooling oil passage 19c is conveyed through the discharge oil passage 17b and then discharged to the oil reservoir 130. Hereinafter, a circulation path of oil stored in the oil reservoir 130 will be described.

図２に示す如く、車両が走行しているとき（モータ本体１１０が回転しているとき）、オイルポンプ１４０が駆動する。これにより、オイルリザーバ１３０に貯留されるオイルが吸入油路１５０を通じて搬送されてオイルポンプ１４０に吸入される。そして、オイルポンプ１４０は、この吸入したオイルを吐出する。オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの一部は、供給油路１６０を通じて搬送されてモータ本体１１０のステータコイルに供給される。前記ステータコイルに供給されたオイルは、排出油路１７ａを通じて搬送されてオイルリザーバ１３０に排出される。   As shown in FIG. 2, when the vehicle is traveling (when the motor main body 110 is rotating), the oil pump 140 is driven. As a result, the oil stored in the oil reservoir 130 is conveyed through the suction oil passage 150 and is sucked into the oil pump 140. The oil pump 140 discharges the sucked oil. Part of the oil discharged from the oil pump 140 is conveyed through the supply oil passage 160 and supplied to the stator coil of the motor main body 110. The oil supplied to the stator coil is conveyed through the discharge oil passage 17a and discharged to the oil reservoir 130.

オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部は、第一冷却油路１９０（冷却油路１９１、冷却油路１９ａ、冷却油路１９ｂ、および冷却油路１９ｃ）を搬送され、第一冷却油路１９０を通じて搬送される過程において冷却部材１８０・１８０の流通経路１８１を流通する（図３（ａ）、および図３（ｂ）参照）。第一冷却油路１９０を通じて搬送されたオイルは、その後排出油路１７ｂを通じて搬送されてオイルリザーバ１３０に排出される。以上の如く、オイルリザーバ１３０に貯留されるオイルは循環する。車両が走行しているときは、このオイルの循環が繰り返される。   The remainder of the oil discharged from the oil pump 140 is conveyed through the first cooling oil passage 190 (the cooling oil passage 191, the cooling oil passage 19a, the cooling oil passage 19b, and the cooling oil passage 19c). In the process of being conveyed through, it flows through the flow path 181 of the cooling members 180 and 180 (see FIG. 3A and FIG. 3B). The oil conveyed through the first cooling oil passage 190 is then conveyed through the discharge oil passage 17b and discharged to the oil reservoir 130. As described above, the oil stored in the oil reservoir 130 circulates. When the vehicle is running, this oil circulation is repeated.

モータ本体１１０の主要な発熱源は前記ステータコイルであり、前記ステータコイルは通電されて発熱する。前述のオイルの循環の過程において、循環するオイルが前記ステータコイルに供給されたときに前記ステータコイルの熱を吸収することにより、モータ本体１１０が冷却される。そして、このステータコイルの熱を吸収したオイルは、循環して再び前記ステータコイルに供給されるまでの間に熱を大気に伝達することにより冷却（循環冷却）される。以下では、ホイールキャップ２００について説明する。   The main heat source of the motor body 110 is the stator coil, and the stator coil is energized to generate heat. In the above-described oil circulation process, when the circulating oil is supplied to the stator coil, the motor body 110 is cooled by absorbing the heat of the stator coil. The oil that has absorbed the heat of the stator coil is cooled (circulated and cooled) by transferring heat to the atmosphere before it is circulated and supplied to the stator coil again. Hereinafter, the wheel cap 200 will be described.

前述の如くホイールキャップ２００はハブ孔フランジ７２０の反車体側端部に取り付けられており、ホイールキャップ２００でホイール７００の内部と外部とが仕切られる。図１に示す如く、ホイールキャップ２００にはホイール７００の内部と外部とを連通する複数の連通孔２１０・２１０・・・が形成される。これにより、ホイール７００の外部の大気は、連通孔２１０を通って空間７３０に流入することができる。また、ホイール７００の内部（空間７３０）の大気は、連通孔２１０を通ってホイール７００の外部に流出することができる。連通孔２１０は、冷却部材１８０の近傍に形成されればよい。冷却部材１８０の近傍は、冷却部材１８０からオイルの熱を伝達されたホイール７００の内部の大気が、ホイール７００の外部へ流出可能な位置である。なお、ホイールの内部と外部とを連通する連通孔の数について本発明は、当該ホイールの外部の空気が当該ホイールの内部に流入してくるためのものと、当該ホイールの内部の空気が当該ホイールの外部に流出するためのものと、がホイールキャップに形成されればよく、少なくとも二つあればよい。   As described above, the wheel cap 200 is attached to the end of the hub hole flange 720 opposite to the vehicle body, and the wheel cap 200 separates the inside and the outside of the wheel 700 from each other. As shown in FIG. 1, the wheel cap 200 is formed with a plurality of communication holes 210, 210... Communicating the inside and the outside of the wheel 700. Thereby, the atmosphere outside the wheel 700 can flow into the space 730 through the communication hole 210. Further, the atmosphere inside the wheel 700 (space 730) can flow out of the wheel 700 through the communication hole 210. The communication hole 210 may be formed in the vicinity of the cooling member 180. The vicinity of the cooling member 180 is a position where the air inside the wheel 700 to which the heat of oil is transmitted from the cooling member 180 can flow out of the wheel 700. The present invention relates to the number of communication holes that communicate between the inside of the wheel and the outside. The present invention relates to the case where air outside the wheel flows into the wheel and the air inside the wheel is the wheel. It is only necessary to form the wheel cap and the at least two to flow out to the outside.

以上の如く、インホイールモータ冷却構造１は、ホイール７００を回転させる回転駆動力を発生するモータ本体１１０、オイルが貯留されるオイルリザーバ１３０、モータ本体１１０により駆動され当該オイルを吸入して吐出することによりモータ本体１１０のステータコイルにオイルを供給するオイルポンプ１４０、およびモータ本体１１０において発生した回転駆動力が伝達されて回転するとともに前記回転駆動力をホイール７００に伝達する伝達部材を具備し、ホイール７００の内部に構成されるインホイールモータ１００と、ホイール７００の内部と外部とを仕切るホイールキャップ２００と、の間で構成されるインホイールモータ冷却構造１であって、前記伝達部材は、モータ本体１１０のロータ（回転軸）１１３に形成されるギア１１４と噛合し、モータ本体１１０において発生した回転駆動力が伝達されて回転する駆動軸１２１と、駆動軸１２１に固定されることにより駆動軸１２１と一体的に回転するハブ１２２と、を有し、インホイールモータ１００は、ハブ１２２（詳細には、第一冷却ケース部１２ｂの凸部１３ｂにおける突起部１４ａ、および突起部１４ｃ）に固定されることによりハブ１２２と一体的に回転するとともに、前記オイルを流通する流通経路１８１が形成された冷却部材１８０・１８０と、駆動軸１２１、およびハブ１２２に形成され、オイルポンプ１４０と流通経路１８１とを連通する第一冷却油路１９０（冷却油路１９１、冷却油路１９ａ、冷却油路１９ｂ、および冷却油路１９ｃ）と、を具備し、ホイールキャップ２００には、ホイール７００の内部と外部とを連通する連通孔２１０が形成される。   As described above, the in-wheel motor cooling structure 1 is driven by the motor main body 110 that generates the rotational driving force that rotates the wheel 700, the oil reservoir 130 that stores oil, and the motor main body 110, and sucks and discharges the oil. An oil pump 140 that supplies oil to the stator coil of the motor main body 110, and a transmission member that transmits and rotates the rotational driving force generated in the motor main body 110 and transmits the rotational driving force to the wheel 700; An in-wheel motor cooling structure 1 configured between an in-wheel motor 100 configured inside a wheel 700 and a wheel cap 200 that partitions the inside and the outside of the wheel 700, wherein the transmission member is a motor Gears formed on the rotor (rotating shaft) 113 of the main body 110. 114, and a drive shaft 121 that rotates when a rotational driving force generated in the motor main body 110 is transmitted, and a hub 122 that rotates integrally with the drive shaft 121 by being fixed to the drive shaft 121. The in-wheel motor 100 rotates integrally with the hub 122 by being fixed to the hub 122 (specifically, the protruding portion 14a and the protruding portion 14c of the convex portion 13b of the first cooling case portion 12b) The first cooling oil passage 190 (cooling oil) is formed in the cooling members 180 and 180 in which the flow passage 181 for flowing the oil is formed, the drive shaft 121, and the hub 122 and communicates with the oil pump 140 and the flow passage 181. 191, cooling oil passage 19 a, cooling oil passage 19 b, and cooling oil passage 19 c). Communication hole 210 for communicating the inside and the outside of 700 is formed.

これによれば、車両が走行（ホイール７００が回転）しているときに冷却部材１８０・１８０が回転して、この冷却部材１８０・１８０の回転により冷却部材１８０・１８０の表面を流れる大気の流速（レイノルズ数）を増加させることができ、冷却部材１８０・１８０と大気との熱伝達率を向上させることができる。また、ホイールキャップ２００に形成される連通孔２１０によりホイール７００の内部と外部との間で大気が流れるので、ホイール７００の内部においてオイルから伝達される熱によりホイール７００の内部における大気の温度が上昇する程度を低減させることができ、冷却部材１８０・１８０と大気との熱伝達率を向上させることができる。これにより、オイルが第一冷却油路１９０を通じて搬送されて流通経路１８１を流通するときに、多くのオイル熱が冷却部材１８０・１８０を介して大気に伝達されてオイルが冷却されるので、効率的に循環冷却された温度の低いオイルをモータ本体１１０のステータコイルに供給することができ、モータ本体１１０を効率的に冷却することができる。   According to this, when the vehicle is traveling (the wheel 700 is rotating), the cooling members 180 and 180 are rotated, and the flow velocity of the air that flows on the surfaces of the cooling members 180 and 180 by the rotation of the cooling members 180 and 180. (Reynolds number) can be increased, and the heat transfer coefficient between the cooling members 180 and 180 and the atmosphere can be improved. In addition, since the atmosphere flows between the inside and the outside of the wheel 700 through the communication hole 210 formed in the wheel cap 200, the temperature of the atmosphere inside the wheel 700 rises due to the heat transmitted from the oil inside the wheel 700. Therefore, the heat transfer coefficient between the cooling members 180 and 180 and the atmosphere can be improved. Thereby, when the oil is conveyed through the first cooling oil passage 190 and flows through the flow passage 181, a large amount of oil heat is transmitted to the atmosphere via the cooling members 180 and 180, and the oil is cooled. Accordingly, the oil having a low temperature that is circulated and cooled can be supplied to the stator coil of the motor main body 110, and the motor main body 110 can be efficiently cooled.

［第二実施形態］
以下では、図４を用いて本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第二実施形態であるインホイールモータ冷却構造２について説明する。図４に示す如く、インホイールモータ冷却構造２は、インホイールモータ３００とホイールキャップ２００との間に構成される。インホイールモータ３００は、伝達部材、およびオイル供給装置を具備する。前記伝達部材は、遊星歯車機構を具備する。前記遊星歯車機構は、モータ本体１１０において発生した回転駆動力が伝達されて回転する入力軸３２３の回転速度を減速してハブ３２２に出力する。ハブ３２２は、軸部１２ｃ、およびフランジ部１２ｄを具備する。前記遊星歯車機構（入力軸３２３）は、ハブ３２２と同軸に配置される。前記遊星歯車機構は、入力軸３２３、プラネタリギア３２４、およびリングギア３２５を具備する。 [Second Embodiment]
Below, the in-wheel motor cooling structure 2 which is 2nd embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention using FIG. 4 is demonstrated. As shown in FIG. 4, the in-wheel motor cooling structure 2 is configured between the in-wheel motor 300 and the wheel cap 200. The in-wheel motor 300 includes a transmission member and an oil supply device. The transmission member includes a planetary gear mechanism. The planetary gear mechanism decelerates the rotational speed of the input shaft 323 that rotates when the rotational driving force generated in the motor main body 110 is transmitted to the hub 322. The hub 322 includes a shaft portion 12c and a flange portion 12d. The planetary gear mechanism (input shaft 323) is disposed coaxially with the hub 322. The planetary gear mechanism includes an input shaft 323, a planetary gear 324, and a ring gear 325.

入力軸３２３は、モータ本体１１０において発生した回転駆動力が伝達されて回転する。入力軸３２３は、軸部３２ａ、および第二冷却ケース部３２ｂを具備する。軸部３２ａは、ハブ３２２と同軸に配置される。軸部３２ａは、一端が車体側に配置され、他端がホイールキャップ２００側に配置される。軸部３２ａの他端は空間７３０まで延設される。軸部３２ａの歯１２ａはモータ本体１１０のギア１１４と噛合しており、これにより入力軸３２３とモータ本体１１０のロータ（回転軸）１１３とが接続されている。そして、軸部３２ａにモータ本体１１０の回転駆動力が伝達されることにより（モータ本体１１０（ギア１１４）が回転することにより）、軸部３２ａが回転する。   The input shaft 323 rotates when the rotational driving force generated in the motor main body 110 is transmitted. The input shaft 323 includes a shaft portion 32a and a second cooling case portion 32b. The shaft portion 32 a is disposed coaxially with the hub 322. One end of the shaft portion 32a is disposed on the vehicle body side, and the other end is disposed on the wheel cap 200 side. The other end of the shaft portion 32 a extends to the space 730. The teeth 12a of the shaft portion 32a mesh with the gear 114 of the motor main body 110, whereby the input shaft 323 and the rotor (rotary shaft) 113 of the motor main body 110 are connected. Then, when the rotational driving force of the motor main body 110 is transmitted to the shaft portion 32a (by rotating the motor main body 110 (gear 114)), the shaft portion 32a rotates.

第二冷却ケース部３２ｂは、空間７３０内において軸部３２ａの他端部に固定されることにより、軸部３２ａと一体的に回転する。第二冷却ケース部３２ｂは、複数（本実施形態では四つ）の突起部３４ａ・３４ａ・・・、複数（本実施形態では四つ）の突起部３４ｂ・３４ｂ・・・、複数（本実施形態では四つ）の突起部３４ｃ・３４ｃ・・・、および接続部３４ｄを具備する。突起部３４ａ、突起部３４ｂ、および突起部３４ｃは、円柱状に形成される。それぞれの突起部３４ａは、一端が入力軸３２３の他端側周面に取り付けられ、他端が入力軸３２３の他端側端面における取り付け位置を中心として、入力軸３２３の軸心に直交しつつ十字方向に突出する。それぞれの突起部３４ｂは、一端がそれぞれの突起部３４ａの他端に取り付けられ、他端がこの取り付け位置から軸部３２ａの軸心と平行に、かつ、軸部３２ａの一端側に向かって突出する。それぞれの突起部３４ｃは、一端がそれぞれの突起部３４ｂの他端に取り付けられ、他端がこの取り付け位置から軸部３２ａの軸心に直交しつつ軸部３２ａに向かって突出する。接続部３４ｄは、軸部３２ａの中途部において軸部３２ａを覆うように形成され、それぞれの突起部３４ｃの他端が取り付けられる。   The second cooling case portion 32b rotates integrally with the shaft portion 32a by being fixed to the other end portion of the shaft portion 32a in the space 730. The second cooling case portion 32b includes a plurality (four in the present embodiment) of protrusions 34a, 34a,..., A plurality (four in the present embodiment) of protrusions 34b, 34b,. In this embodiment, four protrusions 34c, 34c... And a connection part 34d are provided. The protrusion 34a, the protrusion 34b, and the protrusion 34c are formed in a cylindrical shape. One end of each projection 34 a is attached to the peripheral surface on the other end of the input shaft 323, and the other end is orthogonal to the axis of the input shaft 323 with the attachment position on the other end surface of the input shaft 323 as the center. Project in the cross direction. One end of each protrusion 34b is attached to the other end of each protrusion 34a, and the other end protrudes from the attachment position in parallel with the axis of the shaft portion 32a and toward one end of the shaft portion 32a. To do. One end of each protrusion 34c is attached to the other end of each protrusion 34b, and the other end protrudes from the attachment position toward the shaft portion 32a while being orthogonal to the axis of the shaft portion 32a. The connection part 34d is formed so as to cover the shaft part 32a in the middle part of the shaft part 32a, and the other end of each projection part 34c is attached.

プラネタリギア３２４は軸部３２ａの中途部で軸部３２ａの周面に形成される歯と噛合しており、軸部３２ａが回転することによりプラネタリギア３２４が、回転（自転、および軸部３２ａを中心に公転）する。リングギア３２５はプラネタリギア３２４と噛合しており、プラネタリギア３２４が回転することによりリングギア３２５が回転する。リングギア３２５は、ハブ３２２の軸部１２ｃのホイールキャップ２００側の側部に固定され、軸部１２ｃ（ひいてはハブ３２２、およびホイール７００）はリングギア３２５と一体的に回転する。   The planetary gear 324 meshes with teeth formed on the peripheral surface of the shaft portion 32a in the middle portion of the shaft portion 32a. When the shaft portion 32a rotates, the planetary gear 324 rotates (rotates and rotates the shaft portion 32a). Revolve to the center). The ring gear 325 meshes with the planetary gear 324, and the ring gear 325 rotates when the planetary gear 324 rotates. The ring gear 325 is fixed to the side portion on the wheel cap 200 side of the shaft portion 12c of the hub 322, and the shaft portion 12c (and thus the hub 322 and the wheel 700) rotates integrally with the ring gear 325.

以上の如く、モータ本体１１０において発生する回転駆動力は、前記伝達部材（前記遊星歯車機構（入力軸３２３（軸部３２ａ）→プラネタリギア３２４→リングギア３２５）→ハブ３２２）→ホイール７００の順で伝達されてホイール７００が回転する。
なお、モータ本体１１０の回転駆動力が伝達されて回転する入力軸３２３の回転速度は、モータ本体１１０において発生する回転駆動力が、入力軸３２３→プラネタリギア３２４→リングギア３２５と伝達される過程で減速されてホイール７００に伝達（出力）される。つまり、入力軸３２３の回転速度に比べてホイール７００の回転速度は遅いものとなる。 As described above, the rotational driving force generated in the motor main body 110 is the order of the transmission member (the planetary gear mechanism (input shaft 323 (shaft portion 32a) → planetary gear 324 → ring gear 325) → hub 322) → wheel 700. And the wheel 700 rotates.
The rotational speed of the input shaft 323 that rotates when the rotational driving force of the motor main body 110 is transmitted is the process in which the rotational driving force generated in the motor main body 110 is transmitted from the input shaft 323 to the planetary gear 324 to the ring gear 325. And is transmitted (output) to the wheel 700. That is, the rotation speed of the wheel 700 is slower than the rotation speed of the input shaft 323.

以下では、前記オイル供給装置について説明する。図４に示す如く、空間７３０には、複数（本実施形態では二つ）の冷却部材１８０・１８０が、所定間隔を開けて平行に配置される。図５に示す如く、前記オイル供給装置は、冷却部材１８０・１８０、第二冷却油路３９０、および排出油路３７ｂを具備する。図６（ａ）、および図６（ｂ）に示す如く、冷却部材１８０に形成される流通経路１８１・１８１・・・には、軸部３２ａ、および四つの突起部３４ｂ・３４ｂ・・・がそれぞれ密接に挿入される。言い換えれば、軸部３２ａ、および突起部３４ｂの途中に冷却部材１８０・１８０がそれぞれ固定される。これにより、入力軸３２３（軸部３２ａ、および突起部３４ｂ）、および冷却部材１８０・１８０が一体的に回転する。   Below, the said oil supply apparatus is demonstrated. As shown in FIG. 4, in the space 730, a plurality of (two in this embodiment) cooling members 180 and 180 are arranged in parallel at a predetermined interval. As shown in FIG. 5, the oil supply device includes cooling members 180 and 180, a second cooling oil passage 390, and a discharge oil passage 37b. As shown in FIG. 6A and FIG. 6B, the flow passages 181, 181... Formed in the cooling member 180 include a shaft portion 32a and four protrusions 34b, 34b. Each is inserted closely. In other words, the cooling members 180 and 180 are respectively fixed in the middle of the shaft portion 32a and the protruding portion 34b. As a result, the input shaft 323 (the shaft portion 32a and the protruding portion 34b) and the cooling members 180 and 180 rotate integrally.

第二冷却油路３９０は、オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部を冷却部材１８０の流通経路１８１に搬送する。図４に示す如く、第二冷却油路３９０は、冷却油路３９１、複数（本実施形態では四つ）の冷却油路３９ａ・３９ａ・・・、複数（本実施形態では四つ）の冷却油路３９ｂ・３９ｂ・・・、複数（本実施形態では四つ）の冷却油路３９ｃ・３９ｃ・・・、および冷却油路３９ｄを具備する。冷却油路３９１は、入力軸３２３に形成され、入力軸３２３の軸心方向に延設される。入力軸３２３の一端における端面中心部には、冷却油路３９１の開口部が形成される。オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部は前記開口部から冷却油路３９１に流入し、冷却油路３９１を通じて搬送される。   The second cooling oil path 390 conveys the remaining oil discharged from the oil pump 140 to the flow path 181 of the cooling member 180. As shown in FIG. 4, the second cooling oil passage 390 includes a cooling oil passage 391, a plurality (four in this embodiment) of cooling oil passages 39a, 39a, ..., a plurality (four in this embodiment) of cooling. The oil passages 39b, 39b,..., A plurality (four in this embodiment) of cooling oil passages 39c, 39c,. The cooling oil passage 391 is formed in the input shaft 323 and extends in the axial direction of the input shaft 323. An opening of the cooling oil passage 391 is formed at the center of the end surface at one end of the input shaft 323. The remaining oil discharged from the oil pump 140 flows into the cooling oil passage 391 from the opening and is conveyed through the cooling oil passage 391.

冷却油路３９ａは、突起部３４ａに形成され、突起部３４ａの突出方向に延設される。冷却油路３９ａは、冷却油路３９１に接続され、冷却油路３９１を通じて搬送されたオイルは、その後分散されて冷却油路３９ａを通じて搬送される。図６（ａ）に示す如く、冷却油路３９ｂは、突起部３４ｂに形成され、突起部３４ｂの突出方向にそれぞれ延設される。冷却油路３９ｂは、冷却油路３９ａに接続され、冷却油路３９ａを通じて搬送されたオイルは、その後冷却油路３９ｂを通じて搬送される。冷却油路３９ｃは、突起部３４ｃに形成され、突起部３４ｃの突出方向に延設される。冷却油路３９ｃは、冷却油路３９ｂに接続され、冷却油路３９ｂを通じて搬送されたオイルは、その後冷却油路３９ｃを通じて搬送される。   The cooling oil passage 39a is formed in the protrusion 34a and extends in the protruding direction of the protrusion 34a. The cooling oil passage 39a is connected to the cooling oil passage 391, and the oil conveyed through the cooling oil passage 391 is then dispersed and conveyed through the cooling oil passage 39a. As shown in FIG. 6A, the cooling oil passage 39b is formed in the protruding portion 34b and extends in the protruding direction of the protruding portion 34b. The cooling oil passage 39b is connected to the cooling oil passage 39a, and the oil conveyed through the cooling oil passage 39a is then conveyed through the cooling oil passage 39b. The cooling oil passage 39c is formed in the protruding portion 34c and extends in the protruding direction of the protruding portion 34c. The cooling oil passage 39c is connected to the cooling oil passage 39b, and the oil conveyed through the cooling oil passage 39b is then conveyed through the cooling oil passage 39c.

冷却油路３９ｄは、接続部３４ｄに形成され、入力軸３２３の周面を覆うとともに入力軸３２３の一端側に向かって延設される。冷却油路３９ｃは、冷却油路３９ｄに接続され、冷却油路３９ｃを通じて搬送されたオイルは、その後冷却油路３９ｄを通じて搬送される。前述の如く、流通経路１８１には軸部３２ａ、および突起部３４ｂ・３４ｂ・３４ｂ・３４ｂがそれぞれ密接に挿入されて取り付けられる。したがって、冷却油路３９１、および冷却油路３９ｂを通じて搬送されるオイルは、この搬送される過程において流通経路１８１を流通（通過）する。つまり、オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部は第二冷却油路３９０を通じて搬送される過程において流通経路１８１を流通する。このように、第二冷却油路３９０は、オイルポンプ１４０と流通経路１８１とを連通する。   The cooling oil passage 39d is formed in the connection portion 34d, covers the peripheral surface of the input shaft 323, and extends toward one end of the input shaft 323. The cooling oil passage 39c is connected to the cooling oil passage 39d, and the oil conveyed through the cooling oil passage 39c is then conveyed through the cooling oil passage 39d. As described above, the shaft portion 32a and the protrusions 34b, 34b, 34b, and 34b are closely inserted and attached to the flow path 181. Therefore, the oil conveyed through the cooling oil path 391 and the cooling oil path 39b flows (passes) through the flow path 181 in the process of being conveyed. In other words, the remaining oil discharged from the oil pump 140 flows through the flow path 181 in the process of being conveyed through the second cooling oil path 390. As described above, the second cooling oil passage 390 communicates the oil pump 140 and the flow passage 181.

図５に示す如く、排出油路３７ｂは、第二冷却油路３９０（冷却油路３９ｄ）を通じて搬送されたオイルをオイルリザーバ１３０に排出する。排出油路３７ｂは、一端が第二冷却油路３９０（冷却油路３９ｄ）に接続され、他端がオイルリザーバ１３０に接続される。冷却油路３９ｄを通じて搬送されたオイルは、その後排出油路３７ｂを通じて搬送される。そして、オイルリザーバ１３０に排出される。オイルの循環経路について、図５に示す如く、オイルポンプ１４０から吐出されたオイルの残部は、第二冷却油路３９０（冷却油路３９１、冷却油路３９ａ、冷却油路３９ｂ、冷却油路３９ｃ、および冷却油路３９ｄ）を搬送され、第二冷却油路３９０を通じて搬送される過程において冷却部材１８０・１８０の流通経路１８１を流通する（図６（ａ）、および図６（ｂ）参照）。第二冷却油路３９０を通じて搬送されたオイルは、その後排出油路３７ｂを通じて搬送されてオイルリザーバ１３０に排出される。   As shown in FIG. 5, the discharge oil passage 37 b discharges the oil conveyed through the second cooling oil passage 390 (cooling oil passage 39 d) to the oil reservoir 130. The drain oil passage 37 b has one end connected to the second cooling oil passage 390 (cooling oil passage 39 d) and the other end connected to the oil reservoir 130. The oil conveyed through the cooling oil passage 39d is then conveyed through the discharge oil passage 37b. Then, it is discharged to the oil reservoir 130. With respect to the oil circulation path, as shown in FIG. 5, the remaining oil discharged from the oil pump 140 is supplied to the second cooling oil path 390 (cooling oil path 391, cooling oil path 39a, cooling oil path 39b, cooling oil path 39c. , And the cooling oil passage 39d) and in the course of being conveyed through the second cooling oil passage 390, circulates through the flow path 181 of the cooling members 180 and 180 (see FIGS. 6A and 6B). . The oil transported through the second cooling oil passage 390 is then transported through the discharge oil passage 37b and discharged to the oil reservoir 130.

以上の如く、前記伝達部材は、ハブ３２２と同軸に配置される前記遊星歯車機構を有し、前記遊星歯車機構は、モータ本体１１０のロータ（回転軸）１１３に形成されるギア１１４と噛合しモータ本体１１０において発生した回転駆動力が伝達されて回転する入力軸３２３を有するとともに、入力軸３２３の回転速度を減速してハブ３２２に出力し、冷却部材１８０・１８０は、入力軸３２３（詳細には、第二冷却ケース部３２ｂにおける突起部３４ａ、および突起部３４ｃ）に固定されることにより入力軸３２３と一体的に回転し、第二冷却油路３９０（詳細には、冷却油路３９１、冷却油路３９ａ、冷却油路３９ｂ、冷却油路３９ｃ、および冷却油路３９ｄ）は、入力軸３２３に形成される。   As described above, the transmission member has the planetary gear mechanism disposed coaxially with the hub 322, and the planetary gear mechanism meshes with the gear 114 formed on the rotor (rotating shaft) 113 of the motor body 110. The rotation driving force generated in the motor main body 110 is transmitted and the input shaft 323 is rotated, and the rotational speed of the input shaft 323 is reduced and output to the hub 322. The cooling members 180 and 180 are connected to the input shaft 323 (details). The second cooling oil passage 390 (specifically, the cooling oil passage 391 in detail) rotates integrally with the input shaft 323 by being fixed to the protrusion 34a and the protrusion 34c in the second cooling case portion 32b. The cooling oil passage 39a, the cooling oil passage 39b, the cooling oil passage 39c, and the cooling oil passage 39d) are formed in the input shaft 323.

これによれば、第一実施形態、および第二実施形態において同じ回転速度でそれぞれホイール７００を回転させたとき、第一実施形態に比べて第二実施形態の方が前記遊星歯車機構により入力軸３２３の回転速度が減速される分、入力軸３２３の回転速度を増加させる必要がある。これにより、第一実施形態に比べて第二実施形態の方が、入力軸３２３と一体的に回転する冷却部材１８０・１８０の回転速度も速くなり、冷却部材１８０・１８０の表面を流れる大気の流速がより増加して、冷却部材１８０・１８０と大気との熱伝達率がより向上する。これにより、オイルが第二冷却油路３９０を通じて搬送されて流通経路１８１を流通するときに、より多くのオイル熱が冷却部材１８０・１８０を介して大気に伝達されてオイルが冷却されるので、より効率的に循環冷却された温度の低いオイルをステータコイルに供給することができ、モータ本体１１０を効率的に冷却することができる。   According to this, when the wheel 700 is rotated at the same rotational speed in the first embodiment and the second embodiment, the input shaft of the second embodiment is compared with the first embodiment by the planetary gear mechanism. It is necessary to increase the rotation speed of the input shaft 323 by the amount that the rotation speed of the H.323 is decelerated. As a result, the rotational speed of the cooling members 180 and 180 that rotate integrally with the input shaft 323 is faster in the second embodiment than in the first embodiment, and the air flowing on the surfaces of the cooling members 180 and 180 is increased. The flow rate is further increased, and the heat transfer coefficient between the cooling members 180 and 180 and the atmosphere is further improved. Thereby, when the oil is conveyed through the second cooling oil passage 390 and flows through the flow passage 181, more oil heat is transmitted to the atmosphere via the cooling members 180 and 180, so that the oil is cooled. Low temperature oil that has been circulated and cooled more efficiently can be supplied to the stator coil, and the motor body 110 can be efficiently cooled.

なお、図７（ａ）、および図７（ｂ）に示す如く、第一実施形態において、冷却部材１８０、１８０の形状をリング状にするとともに、冷却部材１８０・１８０の間に複数の板状の部材８３６・８３６・・・を挟むことにより、冷却部材１８０・１８０をファン形状にしてもよい。これによれば、車両が走行しているときに、冷却部材１８０・１８０、および部材８３６が回転することにより、空間７３０の大気（オイルの熱が冷却部材１８０・１８０を介して伝達されることにより昇温した大気）が強制的に連通孔２１０からホイール７００の外部に流出して、空間７３０の大気が交換される。これにより、空間７３０の大気の温度を下げることができるので、冷却部材１８０・１８０と大気との熱伝達率を向上させることができる。   In addition, as shown to Fig.7 (a) and FIG.7 (b), in 1st embodiment, while making the shape of the cooling members 180 and 180 into a ring shape, several plate shape between the cooling members 180 * 180 is used. The cooling members 180 and 180 may be fan-shaped by sandwiching the members 836, 836. According to this, when the vehicle is traveling, the cooling members 180 and 180 and the member 836 rotate, whereby the atmosphere in the space 730 (the heat of oil is transmitted through the cooling members 180 and 180). The air whose temperature has been increased due to the air) is forced to flow out of the wheel 700 from the communication hole 210 and the air in the space 730 is exchanged. Thereby, since the temperature of the air | atmosphere of the space 730 can be lowered | hung, the heat transfer rate of the cooling members 180 * 180 and air | atmosphere can be improved.

また、図８に示す如く、第一実施形態において、ホイールディスク７１０に空間７３０とホイール７００の外部とを連通する導風路７５０を形成してもよい。導風路７５０は、空間７３０からホイールディスク７１０の外周部側に向かって放射状に形成される。これによれば、車両が走行しているときに、ホイール７００の回転による遠心力で、空間７３０の大気（オイルの熱が冷却部材１８０・１８０を介して伝達されることにより昇温した大気）を、導風路７５０を通じてホイール７００の外部に排出することができる。これにより、空間７３０の大気の温度を下げることができるので、冷却部材１８０・１８０と大気との熱伝達率を向上させることができる。なお、導風路７５０を複数形成してもよい。   Further, as shown in FIG. 8, in the first embodiment, an air guide path 750 that communicates the space 730 and the outside of the wheel 700 may be formed in the wheel disk 710. The air guide path 750 is formed radially from the space 730 toward the outer peripheral side of the wheel disk 710. According to this, when the vehicle is running, the air in the space 730 is generated by the centrifugal force generated by the rotation of the wheel 700 (the air heated by the heat of the oil transmitted through the cooling members 180 and 180). Can be discharged to the outside of the wheel 700 through the air guide path 750. Thereby, since the temperature of the air | atmosphere of the space 730 can be lowered | hung, the heat transfer rate of the cooling members 180 * 180 and air | atmosphere can be improved. A plurality of air guide paths 750 may be formed.

また、図９、および図１０（ａ）に示す如く、第一実施形態において、ホイールキャップ８００を用いてもよい。ホイールキャップ８００は、ホイール７００に回転自在に取り付けられることによりホイール７００に対して相対的に回転する。ホイールキャップ８００は、キャップ部８０ａ、導風部材８１０、および錘８３０を有する。キャップ部８０ａは、ハブ孔フランジ７２０の反車体側端部に回転可能に取り付けられる。これにより、ホイールキャップ２００とハブ孔フランジ７２０とで囲まれる空間７３０が、キャップ部８０ａで塞がれるとともに、キャップ部８０ａはホイール７００に対して相対的に回転する。キャップ部８０ａにはホイール７００の内部と外部とを連通する複数の連通孔２１０・２１０・・・が形成される。導風部材８１０は、キャップ部８０ａの反車体側に固定されることによりホイールキャップ８００と一体的に回転する。錘８３０は、ホイールキャップ８００に固定されることによりホイールキャップ８００と一体的に回転する。キャップ部８０ａには、空間７３０と導風通路８１１とを連通する連通孔８１５が形成される。導風通路８１１は、導風部材８１０により形成され、キャップ部８０ａの反車体側を覆うように導風部材８１０をキャップ部８０ａに固定することにより形成される空間（導風部材８１０とキャップ部８０ａとの間の空間）からなる。   Further, as shown in FIG. 9 and FIG. 10A, a wheel cap 800 may be used in the first embodiment. The wheel cap 800 rotates relative to the wheel 700 by being rotatably attached to the wheel 700. The wheel cap 800 includes a cap part 80 a, an air guide member 810, and a weight 830. The cap portion 80a is rotatably attached to the end of the hub hole flange 720 opposite to the vehicle body. As a result, the space 730 surrounded by the wheel cap 200 and the hub hole flange 720 is closed by the cap portion 80a, and the cap portion 80a rotates relative to the wheel 700. A plurality of communication holes 210, 210,... Are formed in the cap portion 80a to communicate the inside and the outside of the wheel 700. The wind guide member 810 rotates integrally with the wheel cap 800 by being fixed to the side opposite to the vehicle body of the cap portion 80a. The weight 830 rotates integrally with the wheel cap 800 by being fixed to the wheel cap 800. A communication hole 815 that connects the space 730 and the air guide passage 811 is formed in the cap portion 80a. The air guide passage 811 is formed by the air guide member 810, and is a space formed by fixing the air guide member 810 to the cap portion 80a so as to cover the opposite side of the cap portion 80a (the air guide member 810 and the cap portion). 80a).

図１０（ａ）に示す如く、導風部材８１０は、ホイールキャップ８００（キャップ部８０ａ）の周方向、かつ、一方向に向かって突出しているとともに、この突出している側の先端が開放され、導風通路８１１の開口部８１２を成す。車両が前進する方向と略一致する方向に向かって、導風部材８１０が突出している姿勢になる位置（開口部８１２が走行風と対向する姿勢になる位置）に、錘８３０は固定される。これにより、車両が走行し続けているときに、走行風が開口部８１２から流入されて導風通路８１１を通じて搬送され、その後連通孔８１５から空間７３０に導入され続ける（図９参照）。これにより、車両が走行し続けているときにおいて、空間７３０に温度の低い大気（走行風）を導入し続けることができてオイルの冷却効率が向上するので、温度の低いオイルをステータコイルに供給することができ、モータ本体１１０を効率的に冷却することができる。   As shown in FIG. 10A, the air guide member 810 protrudes toward the circumferential direction and one direction of the wheel cap 800 (cap portion 80a), and the tip on the protruding side is opened, An opening 812 of the air guide passage 811 is formed. The weight 830 is fixed to a position where the air guide member 810 protrudes in a direction substantially coincident with the direction in which the vehicle moves forward (a position where the opening 812 faces the traveling wind). As a result, when the vehicle continues to travel, traveling wind flows from the opening 812 and is conveyed through the air guide passage 811, and then continues to be introduced into the space 730 from the communication hole 815 (see FIG. 9). As a result, when the vehicle continues to travel, air having a low temperature (running wind) can be continuously introduced into the space 730 and the oil cooling efficiency is improved, so that the oil having a low temperature is supplied to the stator coil. The motor body 110 can be efficiently cooled.

［第三実施形態］
以下では、図１０（ｂ）、図１１、および図１２を用いて本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第三実施形態であるインホイールモータ冷却構造３について説明する。図１１、および図１２に示す如く、インホイールモータ冷却構造３は、インホイールモータ１００とホイールキャップ６００との間に構成される。ホイールキャップ６００は、ホイールディスク７１０中心部に設けられるハブ孔フランジ７２０の反車体側端部に回転自在に取り付けられる。これにより、ホイールキャップ６００はホイール７００に対して相対的に回転する。ホイールキャップ６００は、キャップ部６０ａ、導風部材６１０、フィン６２０、および錘６３０を具備する。 [Third embodiment]
Below, the in-wheel motor cooling structure 3 which is 3rd embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention using FIG.10 (b), FIG. 11, and FIG. 12 is demonstrated. As shown in FIGS. 11 and 12, the in-wheel motor cooling structure 3 is configured between the in-wheel motor 100 and the wheel cap 600. The wheel cap 600 is rotatably attached to the end portion on the side opposite to the vehicle body of the hub hole flange 720 provided at the center of the wheel disc 710. As a result, the wheel cap 600 rotates relative to the wheel 700. The wheel cap 600 includes a cap portion 60 a, an air guide member 610, fins 620, and a weight 630.

キャップ部６０ａは、ハブ孔フランジ７２０の反車体側端部に回転可能に取り付けられる。これにより、ホイールキャップ２００とハブ孔フランジ７２０とで囲まれる空間７３０が、キャップ部６０ａで塞がれるとともに、キャップ部６０ａはホイール７００に対して相対的に回転する。導風部材６１０により形成される導風通路６１１は、車両が走行しているときに走行風をホイール７００の内部に導入する導入経路になり、車両が停止しているときにホイール７００の内部の大気をホイール７００の外部に排出する排出経路になる。導風部材６１０は、キャップ部６０ａの反車体側に固定されることにより、キャップ部６０ａと一体的に回転する。図１０（ｂ）に示す如く、導風部材６１０は、ホイールキャップ６００（キャップ部６０ａ）の径方向、かつ、一方向に向かって突出している。図１２に示す如く、導風部材６１０は、この突出している側の先端が開放され、導風通路６１１の開口部６１２を成す。開口部６１２の開口面は、導風部材６１０の突出方向に対して略直交している。   The cap portion 60a is rotatably attached to the end of the hub hole flange 720 opposite to the vehicle body. As a result, a space 730 surrounded by the wheel cap 200 and the hub hole flange 720 is closed by the cap portion 60a, and the cap portion 60a rotates relative to the wheel 700. The wind guide passage 611 formed by the wind guide member 610 serves as an introduction path for introducing running wind into the wheel 700 when the vehicle is running, and is provided inside the wheel 700 when the vehicle is stopped. It becomes a discharge path for discharging the atmosphere to the outside of the wheel 700. The air guide member 610 is integrally fixed with the cap portion 60a by being fixed to the side of the cap portion 60a opposite to the vehicle body. As shown in FIG. 10B, the air guide member 610 protrudes in the radial direction and one direction of the wheel cap 600 (cap portion 60a). As shown in FIG. 12, the air guide member 610 has an open end 612 of the air guide passage 611 with the protruding tip on the protruding side being opened. The opening surface of the opening 612 is substantially orthogonal to the protruding direction of the air guide member 610.

キャップ部６０ａには、空間７３０と導風通路６１１とを連通する連通孔６１５が形成される。導風通路６１１は導風部材６１０により形成され、キャップ部６０ａの反車体側を覆うように板状の導風部材６１０をキャップ部６０ａに固定することにより形成される空間（導風部材６１０とキャップ部６０ａとの間の空間）と、当該空間に連続して設けられる中空半円筒状の導風部材６１０の内部空間と、からなる。つまり、導風部材６１０は導風通路６１１の外枠を形成する。これにより、ホイール７００の外部の大気を、開口部６１２から導風通路６１１に流入させて、導風通路６１１を通じて搬送し、その後連通孔６１５からホイール７００の内部（空間７３０）に導入することができる。また、空間７３０の大気を、連通孔６１５から導風通路６１１に流入させて導風通路６１１を通じて搬送し、その後開口部６１２からホイール７００の外部に排出することができる。   A communication hole 615 that connects the space 730 and the air guide passage 611 is formed in the cap portion 60a. The air guide passage 611 is formed by the air guide member 610, and is a space formed by fixing the plate-like air guide member 610 to the cap portion 60a so as to cover the opposite side of the cap portion 60a (the air guide member 610 and the air guide passage 611). A space between the cap portion 60a) and an internal space of the hollow semi-cylindrical air guide member 610 provided continuously in the space. That is, the air guide member 610 forms an outer frame of the air guide passage 611. Thereby, the air outside the wheel 700 can be introduced into the air guide passage 611 from the opening 612 and conveyed through the air guide passage 611, and then introduced into the inside of the wheel 700 (space 730) from the communication hole 615. it can. Further, the air in the space 730 can be introduced into the air guide passage 611 from the communication hole 615 and conveyed through the air guide passage 611, and then discharged from the opening 612 to the outside of the wheel 700.

フィン６２０は、車両が走行しているときに導風部材６１０の姿勢を、フィン６２０に対して走行風の流れている方向と略反対方向に向かって導風部材６１０が突出している姿勢（導風部材６１０の開口部６１２が走行風と対向する姿勢）である車両走行姿勢にする。フィン６２０は、直方体状に形成される複数（本実施形態では四つ）の板状部材からなり、この板状部材は適宜間隔を開けて平行に配置される。フィン６２０は、ホイール７００の外部側においてキャップ部６０ａに固定（キャップ部６０ａの反車体側に固定）されることにより、キャップ部６０ａと一体的に回転する。図１０（ｂ）に示す如く、フィン６２０（前記板状部材）は、導風部材６１０（ホイールキャップ６００）の回転軸に関して導風部材６１０の突出している方向とは対称な方向に突出している。つまり、フィン６２０は、ホイールキャップ６００の回転軸を中心に導風部材６１０の突出している方向とは反対方向に突出している。   The fins 620 are configured so that the wind guide member 610 protrudes toward the fin 620 in a direction substantially opposite to the direction in which the running wind flows, when the vehicle is running (the guide 610). The vehicle traveling posture is set such that the opening 612 of the wind member 610 faces the traveling wind. The fins 620 are composed of a plurality of (four in this embodiment) plate-like members formed in a rectangular parallelepiped shape, and these plate-like members are arranged in parallel at appropriate intervals. The fins 620 are integrally rotated with the cap portion 60a by being fixed to the cap portion 60a on the outer side of the wheel 700 (fixed to the side opposite to the vehicle body of the cap portion 60a). As shown in FIG. 10B, the fins 620 (the plate-like member) protrude in a direction symmetrical to the direction in which the air guide member 610 protrudes with respect to the rotation axis of the air guide member 610 (wheel cap 600). . That is, the fin 620 protrudes in a direction opposite to the direction in which the air guide member 610 protrudes around the rotation axis of the wheel cap 600.

図１１に示す如く、車両が走行し始めると、走行風がフィン６２０に当たることにより、フィン６２０に風力が作用する。これによりフィン６２０は、ホイールキャップ６００の回転軸を中心に、フィン６２０に対して走行風の流れている方向に向かって、キャップ部６０ａ、および導風部材６１０と一体的に回転していく。そして、フィン６２０は、所定値以上の風力を受けると、フィン６２０に対して走行風の流れている方向と略一致する方向に向かって、フィン６２０が突出している姿勢（言い換えれば、フィン６２０に対して走行風の流れている方向と略反対方向に向かって、導風部材６１０が突出している姿勢、つまり前記車両走行姿勢）になるまで回転する。フィン６２０が前記所定値以上の風力を受け続けているときは、導風部材６１０の姿勢は前記車両走行姿勢に保持され続ける。なお、導風部材６１０の姿勢が前記車両走行姿勢になるとき、導風部材６１０の突出している方向、およびフィン６２０の突出している方向は、通常、路面に対して略平行になる。また、前記所定値以上の風力は、車両が通常に走行しているときに受ける風力以上の風力である。車両が走行しているとき、走行風がフィン６２０の板状部材の間をフィン６２０の突出している方向に向かって流れて行く。このように、フィン６２０の形状は、突出している方向に風を流す形状である。なお、本実施形態ではフィン６２０の板状部材を四つ設けたが、本発明はフィンの板状部材の数について特に限定するものではない。   As shown in FIG. 11, when the vehicle starts to travel, the wind is applied to the fins 620 by the traveling wind hitting the fins 620. As a result, the fin 620 rotates integrally with the cap portion 60 a and the air guide member 610 toward the direction in which the traveling wind flows with respect to the fin 620 around the rotation axis of the wheel cap 600. Then, when the fin 620 receives a wind force of a predetermined value or more, the fin 620 protrudes toward the fin 620 in a direction substantially coinciding with the direction in which the traveling wind flows (in other words, on the fin 620. On the other hand, it rotates in a direction substantially opposite to the direction in which the traveling wind flows, until the wind guide member 610 protrudes, that is, the vehicle traveling attitude). When the fin 620 continues to receive wind force of the predetermined value or more, the attitude of the wind guide member 610 is kept in the vehicle running attitude. In addition, when the attitude | position of the wind guide member 610 becomes the said vehicle running attitude | position, the direction which the wind guide member 610 protrudes, and the direction which the fin 620 protrudes are normally substantially parallel with respect to a road surface. Further, the wind force not less than the predetermined value is greater than the wind force received when the vehicle is traveling normally. When the vehicle is traveling, traveling wind flows between the plate-like members of the fins 620 in the direction in which the fins 620 protrude. Thus, the shape of the fin 620 is a shape that causes the wind to flow in the protruding direction. In the present embodiment, four plate members of the fins 620 are provided, but the present invention is not particularly limited with respect to the number of fin plate members.

図１２に示す如く、錘６３０は、車両が停止しているときに導風部材６１０の姿勢を、略反重力方向（略上方向）に向かって導風部材６１０が突出している姿勢である車両停止姿勢にする。錘６３０は、ホイールキャップ６００に固定され、ホイールキャップ６００と一体的に回転する。これにより錘６３０は、ホイールキャップ６００と一体的に回転するときの回転軌跡上の範囲内で移動できる。錘６３０は、ホイールキャップ６００を回転させることにより、錘６３０が前記回転軌跡上において下方位置にくるようホイールキャップ６００に作用する。錘６３０はフィン６２０の近傍に固定される。これにより、フィン６２０と錘６３０との位置関係は、フィン６２０が略下方向に向かって突出している姿勢（言い換えれば、略上方向に向かって導風部材６１０が突出している姿勢、つまり前記車両停止姿勢）になるときに、錘６３０が前記回転軌跡上において略下方位置にある関係になる。これにより、車両が停止し続けているときは、錘６３０が前記回転軌跡上において略下方位置にきて、導風部材６１０が前記車両停止姿勢を保持し続ける。   As shown in FIG. 12, the weight 630 is a vehicle in which the air guide member 610 protrudes toward the substantially anti-gravity direction (substantially upward) when the vehicle is stopped. Stop position. The weight 630 is fixed to the wheel cap 600 and rotates integrally with the wheel cap 600. Thereby, the weight 630 can move within a range on the rotation locus when rotating integrally with the wheel cap 600. The weight 630 acts on the wheel cap 600 by rotating the wheel cap 600 so that the weight 630 is at a lower position on the rotation locus. The weight 630 is fixed in the vicinity of the fin 620. As a result, the positional relationship between the fins 620 and the weight 630 is such that the fins 620 protrude substantially downward (in other words, the posture where the air guide member 610 protrudes substantially upward, that is, the vehicle In the stop position, the weight 630 is in a substantially lower position on the rotation locus. Thereby, when the vehicle continues to stop, the weight 630 comes to a substantially lower position on the rotation locus, and the air guide member 610 continues to maintain the vehicle stop posture.

以上の如く、ホイールキャップ６００は、ホイール７００に回転自在に取り付けられることによりホイール７００に対して相対的に回転可能であるとともに、導風部材６１０、フィン６２０、および錘６３０を有し、導風部材６１０、およびフィン６２０は、ホイール７００の外部側においてホイールキャップ６００（キャップ部６０ａ）に固定されることによりホイールキャップ６００と一体的に回転可能であり、錘６３０は、ホイールキャップ６００においてフィン６２０の近傍に固定されることによりホイールキャップ６００と一体的に回転可能であり、ホイールキャップ６００（キャップ部６０ａ）には、ホイール７００の内部と導風部材６１０により形成される導風通路６１１とを連通する連通孔６１５が形成され、導風部材６１０は、ホイールキャップ６００の径方向、かつ、一方向に向かって突出しているとともに、この突出している側の先端が開放され、フィン６２０は、導風部材６１０の回転軸に関して導風部材６１０の突出している方向とは対称な方向に向かって突出しており、ホイールキャップ６００は、フィン６２０が受けた風力により回転して、フィン６２０に対して風の流れている方向と略一致する方向に向かって、フィン６２０が突出している姿勢になる。   As described above, the wheel cap 600 is rotatably attached to the wheel 700 so as to be relatively rotatable with respect to the wheel 700, and includes the air guide member 610, the fin 620, and the weight 630. The member 610 and the fin 620 can be rotated integrally with the wheel cap 600 by being fixed to the wheel cap 600 (cap portion 60a) on the outer side of the wheel 700, and the weight 630 is the fin 620 in the wheel cap 600. It is possible to rotate integrally with the wheel cap 600 by being fixed in the vicinity of the wheel cap 600, and the wheel cap 600 (cap portion 60a) includes an inside of the wheel 700 and an air guide passage 611 formed by the air guide member 610. A communication hole 615 that communicates with the air guide member 61 is formed. Is protruded toward the radial direction and one direction of the wheel cap 600, and the tip of the protruding side is opened, and the fin 620 protrudes from the wind guide member 610 with respect to the rotation axis of the wind guide member 610. The wheel cap 600 is rotated by the wind force received by the fins 620 and is directed in a direction substantially coinciding with the direction in which the wind flows with respect to the fins 620. The fin 620 protrudes.

これによれば、車両が走行し続けているときにおいて、フィン６２０が走行風を受けて風力で回転することにより、導風部材６１０の突出している方向、およびフィン６２０の突出している方向が路面に対して略平行になり、導風部材６１０が前記車両走行姿勢になる。つまり、導風通路６１１の開口部６１２（導風部材６１０の突出している側の解放された先端）が、走行風と対向する姿勢になる。これにより、走行風が開口部６１２から流入して導風通路６１１を通じて搬送され、その後連通孔６１５からホイール７００の内部（空間７３０）に導入され続ける（図１１参照）。これにより、車両が走行し続けているときにおいて、空間７３０に温度の低い大気（走行風）を導入し続けることができてオイルの冷却効率が向上するので、温度の低いオイルをステータコイルに供給することができ、モータ本体１１０を効率的に冷却することができる。   According to this, when the vehicle continues to travel, the fin 620 receives the traveling wind and rotates with wind power, so that the direction in which the air guide member 610 protrudes and the direction in which the fin 620 protrudes are on the road surface. The air guide member 610 is in the vehicle traveling posture. That is, the opening 612 of the air guide passage 611 (the released tip on the projecting side of the air guide member 610) is in a posture facing the traveling wind. As a result, the traveling wind flows from the opening 612 and is conveyed through the air guide passage 611, and then is continuously introduced into the wheel 700 (the space 730) from the communication hole 615 (see FIG. 11). As a result, when the vehicle continues to travel, air having a low temperature (running wind) can be continuously introduced into the space 730 and the oil cooling efficiency is improved, so that the oil having a low temperature is supplied to the stator coil. The motor body 110 can be efficiently cooled.

また、車両が停止し続けているときにおいて、フィン６２０が略下方位置にくるよう、錘６３０がホイールキャップ６００に作用することにより、導風部材６１０が前記車両停止姿勢を保持し続ける。つまり、導風部材６１０が、略上方向に突出している姿勢を保持し続ける。これにより、ホイール７００の内部（空間７３０）の温度の高い大気が、連通孔６１５から導風通路６１１に流入して導風通路６１１を通じて搬送され、その後開口部６１２からホイール７００の外部に排出される（図１２参照）。このとき、導風部材６１０が略上方向に突出している姿勢にあるため、導風通路６１１を通じてホイール７００の内部における温度の高い大気（車両が走行しているとき、冷却部材１８０・１８０を介してオイルの熱が伝達されて昇温した大気）を、車両が停止しているとき、ホイール７００の外部に煙突効果により効率的に排出することができ、ホイール７００の内部の換気を合理的に行うことができる。なお、フィン６２０が錘６３０を兼ねるものとし、錘６３０を用いない構成にしてもよい。つまり、導風部材６１０に比べて重量が大きいフィン６２０を用いることにより、フィン６２０が錘６３０を兼ねるものとする。これによれば、錘６３０を用いないので部品点数を減少させることができる。   Further, when the vehicle continues to stop, the weight guide 630 acts on the wheel cap 600 so that the fins 620 are substantially at the lower position, whereby the air guide member 610 continues to maintain the vehicle stop posture. That is, the air guide member 610 continues to maintain the posture protruding substantially upward. As a result, high-temperature air inside the wheel 700 (space 730) flows into the air guide passage 611 from the communication hole 615, is conveyed through the air guide passage 611, and is then discharged from the opening 612 to the outside of the wheel 700. (See FIG. 12). At this time, since the wind guide member 610 is in a posture protruding substantially upward, the high-temperature atmosphere inside the wheel 700 through the wind guide passage 611 (when the vehicle is running, the cooling members 180 and 180 are passed through. When the vehicle is stopped, the air heated by the heat of the oil is efficiently discharged to the outside of the wheel 700 by the chimney effect, and the ventilation inside the wheel 700 is rationally reduced. It can be carried out. The fin 620 may also serve as the weight 630, and the weight 630 may not be used. That is, by using the fin 620 that is heavier than the air guide member 610, the fin 620 also serves as the weight 630. According to this, since the weight 630 is not used, the number of parts can be reduced.

また、第一実施形態に対応する第三実施形態の如く、第二実施形態において、インホイールモータ冷却構造２を、インホイールモータ３００とホイールキャップ６００との間に構成してもよい。また、モータ本体にオイルを供給するときのオイルを供給する場所について、第一実施形態、第二実施形態、および第三実施形態では、モータケース１１１の内部（ステータコイル）に供給したが、本発明はこれに限定されず、モータ本体の熱をオイルが吸収可能な場所であればよい。例えば、モータケースを覆う冷却ジャケットを具備するモータ本体において、当該冷却ジャケットにオイルを供給してもよい。また、第一実施形態、第二実施形態、および第三実施形態において、ホイールディスク７１０中心部（ハブ孔フランジ７２０）に取り付けるホイールキャップ２００・６００を用いたが、本発明はこれに限定されず、フルホイールキャップを用いてもよい。   Further, as in the third embodiment corresponding to the first embodiment, in the second embodiment, the in-wheel motor cooling structure 2 may be configured between the in-wheel motor 300 and the wheel cap 600. Further, in the first embodiment, the second embodiment, and the third embodiment, the oil supply location when supplying oil to the motor body is supplied to the inside of the motor case 111 (stator coil). The invention is not limited to this, and may be any place where oil can absorb the heat of the motor body. For example, in a motor body having a cooling jacket that covers the motor case, oil may be supplied to the cooling jacket. Moreover, in 1st embodiment, 2nd embodiment, and 3rd embodiment, although wheel cap 200 * 600 attached to the wheel disc 710 center part (hub hole flange 720) was used, this invention is not limited to this. A full wheel cap may be used.

本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第一実施形態を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows 1st embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention. 図１に示すインホイールモータ冷却構造におけるオイルの循環経路を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows the circulation path | route of the oil in the in-wheel motor cooling structure shown in FIG. （ａ）図１の一部拡大図、（ｂ）図３（ａ）のＡ−Ａ断面図。(A) The elements on larger scale of FIG. 1, (b) AA sectional drawing of Fig.3 (a). 本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第二実施形態を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows 2nd embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention. 図４に示すインホイールモータ冷却構造におけるオイルの循環経路を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows the circulation path | route of the oil in the in-wheel motor cooling structure shown in FIG. （ａ）図４の一部拡大図、（ｂ）図６（ａ）のＡ−Ａ断面図。(A) The elements on larger scale of FIG. 4, (b) AA sectional drawing of Fig.6 (a). （ａ）本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第一実施形態における別実施形態の一部拡大図、（ｂ）図７（ａ）のＡ−Ａ断面図。(A) The elements on larger scale of another embodiment in 1st embodiment of the in-wheel motor cooling structure concerning this invention, (b) AA sectional drawing of Fig.7 (a). 本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第一実施形態における別実施形態を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows another embodiment in 1st embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention. 本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第一実施形態における別実施形態を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows another embodiment in 1st embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention. （ａ）本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第一実施形態における別実施形態の一部拡大図、（ｂ）本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第三実施形態の一部拡大図。(A) The elements on larger scale of another embodiment in 1st embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention, (b) The elements on larger scale of 3rd embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention. 本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第三実施形態を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows 3rd embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention. 本発明に係るインホイールモータ冷却構造の第三実施形態を示す概略構成図。The schematic block diagram which shows 3rd embodiment of the in-wheel motor cooling structure which concerns on this invention.

１・２・３ インホイールモータ冷却構造
１１０ モータ本体
１２１ 駆動軸
１２２．３２２ ハブ
１３０ オイルリザーバ
１４０ オイルポンプ
１８０ 流通経路
１８１ 流通経路
１９０ 第一冷却油路
２００・６００ ホイールキャップ
２１０・６１５ 連通孔
３２３ 入力軸
３９０ 第二冷却油路
６１０ 導風部材
６１１ 導風通路
６２０ フィン
６３０ 錘
７００ ホイール

1 ・ 2 ・ 3 In-wheel motor cooling structure 110 Motor body 121 Drive shaft 122.322 Hub 130 Oil reservoir 140 Oil pump 180 Distribution path 181 Distribution path 190 First cooling oil path 200/600 Wheel cap 210/615 Communication hole 323 Input Shaft 390 Second cooling oil passage 610 Air guide member 611 Air guide passage 620 Fin 630 Weight 700 Wheel

Claims (3)

ホイールを回転させる回転駆動力を発生するモータ本体、オイルが貯留されるオイルリザーバ、前記モータ本体により駆動され前記オイルを吸入して吐出することにより前記モータ本体にオイルを供給するオイルポンプ、および前記モータ本体において発生した回転駆動力が伝達されて回転するとともに前記回転駆動力を前記ホイールに伝達する伝達部材を具備し、前記ホイールの内部に構成されるインホイールモータと、
前記ホイールの内部と外部とを仕切るホイールキャップと、
の間に構成されるインホイールモータ冷却構造であって、
前記インホイールモータは、
前記伝達部材に固定されることにより前記伝達部材と一体的に回転するとともに、前記オイルを流通する経路が形成された冷却部材と、
前記伝達部材に形成されるとともに、前記オイルポンプと前記経路とを連通する油路と、
を具備し、
前記ホイールキャップには、前記ホイールの内部と外部とを連通する通気孔が形成され、
前記伝達部材は、ハブと同軸に配置される遊星歯車機構を有し、
前記遊星歯車機構は、前記モータ本体の回転軸に接続され前記モータ本体において発生した回転駆動力が伝達されて回転する入力軸を有するとともに、前記入力軸の回転速度を減速して前記ハブに出力し、
前記冷却部材は、前記入力軸に固定されることにより前記入力軸と一体的に回転し、
前記油路は、前記入力軸に形成されるインホイールモータ冷却構造。 A motor main body that generates a rotational driving force for rotating the wheel, an oil reservoir that stores oil, an oil pump that is driven by the motor main body to supply oil to the motor main body by sucking and discharging the oil, and An in-wheel motor configured inside the wheel, including a transmission member that transmits and rotates the rotational driving force generated in the motor body and transmits the rotational driving force to the wheel;
A wheel cap that partitions the inside and the outside of the wheel;
An in-wheel motor cooling structure configured between
The in-wheel motor is
A cooling member in which a passage for circulating the oil is formed while rotating integrally with the transmission member by being fixed to the transmission member;
An oil passage formed on the transmission member and communicating with the oil pump and the path;
Comprising
The wheel cap is formed with a vent hole that communicates the inside and the outside of the wheel ,
The transmission member has a planetary gear mechanism arranged coaxially with the hub,
The planetary gear mechanism has an input shaft that is connected to a rotation shaft of the motor body and is rotated by transmission of a rotational driving force generated in the motor body, and reduces the rotation speed of the input shaft and outputs it to the hub. And
The cooling member rotates integrally with the input shaft by being fixed to the input shaft,
The oil passage is, Ru is formed in the input shaft-wheel motor cooling structure. 前記ホイールキャップは、前記ホイールに回転自在に取り付けられることにより前記ホイールに対して相対的に回転可能であるとともに、導風部材、フィン、および錘を有し、
前記導風部材、および前記フィンは、前記ホイールの外部側において前記ホイールキャップに固定されることにより前記ホイールキャップと一体的に回転可能であり、
前記錘は、前記ホイールキャップにおいて前記フィンの近傍に固定されることにより前記ホイールキャップと一体的に回転可能であり、
前記ホイールキャップには、前記導風部材により形成される導風通路と前記ホイールの内部とを連通する連通孔が形成され、
前記導風部材は、前記ホイールキャップの径方向、かつ、一方向に向かって突出しているとともに、この突出している側の先端が開放され、
前記フィンは、前記導風部材の回転軸に関して前記導風部材の突出している方向とは対称な方向に向かって突出し、
前記ホイールキャップは、前記フィンが受けた風力により回転して、前記フィンに対して風の流れている方向に向かって、前記フィンが突出している姿勢になる請求項１に記載のインホイールモータ冷却構造。 The wheel cap is rotatable relative to the wheel by being rotatably attached to the wheel, and has an air guide member, a fin, and a weight,
The wind guide member and the fin can be rotated integrally with the wheel cap by being fixed to the wheel cap on the outside of the wheel,
The weight can be rotated integrally with the wheel cap by being fixed in the vicinity of the fin in the wheel cap,
The wheel cap is formed with a communication hole that communicates the air guide passage formed by the air guide member and the inside of the wheel.
The air guide member projects in the radial direction of the wheel cap and in one direction, and the tip of the projecting side is opened,
The fin protrudes in a direction symmetrical to a direction in which the air guide member protrudes with respect to the rotation axis of the air guide member,
2. The in-wheel motor cooling according to claim 1, wherein the wheel cap is rotated by the wind force received by the fins, and the fins protrude in a direction in which wind flows with respect to the fins. Construction. 前記フィンは、前記錘を兼ねる請求項２に記載のインホイールモータ冷却構造。 The in-wheel motor cooling structure according to claim 2, wherein the fin also serves as the weight .
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