JP5129105B2 - Pre-packed block roadbed and its construction method - Google Patents
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Description
本発明は、鉄道軌道のコンクリート構造物と盛土の境界部において、盛土上に施されるプレパックドブロック路盤及びその工法に関するものである。 The present invention relates to a prepacked block roadbed applied on the embankment at the boundary between the concrete structure of the railway track and the embankment and a method for the same.
従来、橋台やボックスカルバートなどのコンクリート構造物と盛土との境界部分は、軌道支持剛性の急激な変化によって軌道変化が大きくなるため、軌道保守上の弱点箇所となっている。そのため、鉄道盛土を新設する際には、図１３に示すようなアプローチブロックを設けることにより、軌道支持剛性の急激な変化を回避することが実施されている（下記非特許文献１参照）。 Conventionally, a boundary portion between a concrete structure such as an abutment or a box culvert and embankment has been a weak point in track maintenance because a change in track becomes large due to a rapid change in track support rigidity. For this reason, when a railway embankment is newly installed, an abrupt change in track support rigidity is avoided by providing an approach block as shown in FIG. 13 (see Non-Patent Document 1 below).
図１３は従来のアプローチブロックを設けた鉄道路盤の断面図である。 FIG. 13 is a sectional view of a railway road board provided with a conventional approach block.
この図において、支持地盤１０１上にはボックスカルバート１０２、盛土１０３が設置されている。１０４はボックスカルバート１０２と盛土１０３の間に設けられるアプローチブロック、１０５はバラスト、１０６はバラスト１０５上に敷設されるまくらぎ、１０７はまくらぎ１０６上に敷設されるレール、１０８はそのレール１０７を走行する鉄道車両である。 In this figure, a box culvert 102 and a bank 103 are installed on a support ground 101. 104 is an approach block provided between the box culvert 102 and the embankment 103, 105 is a ballast, 106 is a sleeper laid on the ballast 105, 107 is a rail laid on the sleeper 106, and 108 is a rail 107. It is a traveling railway vehicle.
このように、ボックスカルバート１０２と盛土１０３の間にはアプローチブロック１０４が設けられ、軌道支持剛性の急激な変化を回避するように鉄道路盤が構築されている。 As described above, the approach block 104 is provided between the box culvert 102 and the embankment 103, and the railway road board is constructed so as to avoid a sudden change in the track support rigidity.
また、橋台やボックスカルバートなどのコンクリート構造物と盛土との境界部分に、コンクリート版を敷設することも行われている。
しかしながら、上記非特許文献１の設計標準が制定される以前に建設された盛土については、アプローチブロックを有していない場合が多い。このようなアプローチブロックを有していない既設の盛土は、新たにアプローチブロックを設けることは困難であり、また、既設の盛土に対して新たにボックスカルバート等を施工するような場合には、アプローチブロックを設けることができないという問題点があった。 However, the embankment constructed before the design standard of Non-Patent Document 1 is established often has no approach block. It is difficult to provide a new approach block for an existing embankment that does not have such an approach block. In addition, if a new box culvert is to be constructed on an existing embankment, the approach There was a problem that a block could not be provided.
また、鉄道路盤の剛性が低い場合、路盤改良が行われる。この路盤改良は夜間の短時間（３〜４時間）の間合いに行われるため簡単な施工機械しか導入できず、改良できる厚さはせいぜい３０ｃｍ程度であるが、粒度調整砕石や単粒度砕石を用いた置き換え工法では、特にコンクリート構造物と盛土との境界部分に十分な剛性を与えることはできなかった。 Moreover, when the rigidity of the railway roadbed is low, the roadbed is improved. Since this roadbed improvement is performed in the short time (3-4 hours) at night, only simple construction machines can be introduced, and the thickness that can be improved is about 30 cm at the most. In the replacement method, sufficient rigidity could not be given especially to the boundary part between the concrete structure and the embankment.
本発明は、上記状況に鑑みて、路盤改良工事を人力で迅速、かつ的確に行うことができ、路盤に十分な剛性を与えることができるプレパックドブロック路盤及びその工法を提供することを目的とする。 In view of the above situation, the present invention has an object to provide a prepacked block roadbed which can quickly and accurately perform a roadbed improvement work and give sufficient rigidity to the roadbed, and a method for the same. To do.
本発明は、上記目的を達成するために、
〔１〕プレパックドブロック路盤であって、鉄道軌道の構造物境界部における盛土上に隙間部を設けて複数個分散配置されるバラストを入れたブロック状のバッグと、この複数個のブロック状のバッグの隙間部に投入されるバラストと、このバラストの隙間に充填されるモルタルとを具備することを特徴とする。
In order to achieve the above object, the present invention provides
[1] A prepacked block roadbed, a block-shaped bag containing a plurality of ballasts arranged in a distributed manner by providing gaps on the embankment of the railway track structure, and the block-shaped bags It is characterized by comprising a ballast put into a gap of the bag and a mortar filled in the gap of the ballast.
〔２〕上記〔１〕記載のプレパックドブロック路盤において、前記ブロック状のバッグが角型バッグであることを特徴とする。 [2] In the prepacked block roadbed described in [1] above, the block bag is a square bag.
〔３〕上記〔１〕又は〔２〕記載のプレパックドブロック路盤において、前記モルタルは、超早強モルタルであることを特徴とする。 [3] In the prepacked block roadbed according to [1] or [2] above, the mortar is a super early strength mortar.
〔４〕プレパックドブロック路盤工法において、（ａ）鉄道軌道の構造物境界部における盛土上にバラストを入れたブロック状のバッグを隙間部を設けて複数個分散配置し、（ｂ）この複数個のブロック状のバッグの隙間部にバラストを投入し、（ｃ）このバラストの隙間にモルタルを充填することを特徴とする。 [4] In the prepacked block roadbed construction method, (a) a plurality of block-shaped bags with ballast on the embankment at the structure boundary part of the railway track are provided in a distributed manner and (b) the plurality A ballast is put into a gap portion of the block-shaped bag, and (c) mortar is filled in the gap of the ballast.
〔５〕上記〔４〕記載のプレパックドブロック路盤工法において、前記（ａ）において各辺の中心部に吊り紐が取り付けられたブロック状のバッグにバラストを入れて配置するようにしたことを特徴とする。 [5] In the prepacked block roadbed construction method described in [4] above, in (a), a ballast is placed in a block-like bag in which a hanging string is attached to the center of each side. And
〔６〕上記〔４〕記載のプレパックドブロック路盤工法において、前記ブロック状のバッグが角型バッグであり、市松状に配置されることを特徴とする。 [6] In the prepacked block roadbed construction method described in [4] above, the block-shaped bag is a square bag and is arranged in a checkered pattern.
〔７〕上記〔４〕記載のプレパックドブロック路盤工法において、前記モルタルは、超早強モルタルであり、短時間に硬化を完了することを特徴とする。 [7] In the prepacked block roadbed method described in [4] above, the mortar is a super early strength mortar and completes curing in a short time.
本発明によれば、次のような効果を奏することができる。 According to the present invention, the following effects can be achieved.
（１）鉄道軌道におけるコンクリート構造物と盛土との境界部の盛土上の路盤剛性を増加させ、コンクリート構造物（ボックスカルバートや橋台）との軌道支持剛性の急激な変化を抑制することができる。 (1) The roadbed rigidity on the embankment at the boundary between the concrete structure and the embankment on the railway track can be increased, and a rapid change in the track support stiffness with the concrete structure (box culvert or abutment) can be suppressed.
（２）路盤に十分な剛性を与え、効果的に荷重を分散させることができる。 (2) Sufficient rigidity can be given to the roadbed and the load can be dispersed effectively.
（３）路盤改良工事を人力で迅速、かつ的確に行うことができ、路盤に十分な剛性を与えることができる。 (3) The roadbed improvement work can be performed quickly and accurately by human power, and sufficient rigidity can be given to the roadbed.
本発明のプレパックドブロック路盤は、鉄道軌道の構造物境界部における盛土上に隙間部を設けて複数個分散配置されるバラストを入れたブロック状のバッグと、この複数個のブロック状のバッグの隙間部に投入されるバラストと、このバラストの隙間に充填されるモルタルとを具備する。 The prepacked block roadbed of the present invention includes a block-shaped bag in which a plurality of ballasts are provided in a distributed manner by providing gaps on the embankment of the railroad track structure boundary, and the plurality of block-shaped bags. A ballast charged into the gap and a mortar filled in the gap of the ballast are provided.
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail.
図１は本発明の実施例を示すプレパックドブロック路盤の構築工法を示す図である。ここで、１はコンクリート構造物、２は盛土、３はコンクリート構造物１と盛土２との境界部、４はその境界部３に凹所が形成された路盤部である。 FIG. 1 is a view showing a construction method of a prepacked block roadbed according to an embodiment of the present invention. Here, 1 is a concrete structure, 2 is embankment, 3 is a boundary part between the concrete structure 1 and embankment 2, and 4 is a roadbed part in which a recess is formed in the boundary part 3.
本発明のプレパックドブロック路盤の構築方法について、図１を参照しながら説明する。 The construction method of the prepacked block roadbed of this invention is demonstrated referring FIG.
（１）まず、図１（ａ）に示すように、コンクリート構造物１と盛土２との境界部３に凹所が形成された路盤部４にバラストを入れた角型バッグ（袋）５を隙間部６を設けて市松状に配置する。この時、角型バッグ５にバラストを入れた角型バッグ５を角型に吊るため、吊り紐の位置を工夫した。すなわち、バラストを入れた角型バッグ５をブロック状で配置するためには、バラストを入れた角型バッグ５を吊った状態で角型になるようにする必要がある。しかし、図３（ａ）に示すように、角型バッグ５の四隅に吊り紐５Ａを取り付けると、角型バッグ５は吊った際に角型とならず、ブロック状にすることができない〔図３（ｂ）〕。そこで、図４（ａ）に示すように、角型バッグ５の中央部に吊り紐５Ｂを取り付けるようにすると、角型バッグ５を吊った状態で角型にすることができる〔図４（ｂ）〕。 (1) First, as shown in FIG. 1 (a), a square bag (bag) 5 in which ballast is put in a roadbed part 4 in which a recess is formed in a boundary part 3 between a concrete structure 1 and embankment 2 is provided. A gap 6 is provided and arranged in a checkered pattern. At this time, in order to hang the square bag 5 in which the ballast is put in the square bag 5 to the square, the position of the hanging strap was devised. That is, in order to arrange the square bag 5 containing ballast in a block shape, it is necessary to make the square bag 5 filled with ballast into a square shape in a suspended state. However, as shown in FIG. 3A, when the hanging straps 5A are attached to the four corners of the square bag 5, the square bag 5 does not become a square shape when suspended, and cannot be made into a block shape. 3 (b)]. Therefore, as shown in FIG. 4A, when the hanging strap 5B is attached to the central portion of the square bag 5, the square bag 5 can be made square while being suspended [FIG. ]].
また、角型バッグ５の寸法は、例えば、１辺が６０ｃｍの正方形とし、高さが３０ｃｍとする。因みに、まくらぎの敷設間隔が６０ｃｍであり、これに対応させることも一つの実施態様である。 The dimensions of the square bag 5 are, for example, a square having a side of 60 cm and a height of 30 cm. Incidentally, the sleeper laying interval is 60 cm, and it is one embodiment to correspond to this.
（２）次に、図１（ｂ）に示すように、角型バッグ５の隙間部６〔図１（ａ）参照〕にバラスト７を投入する。 (2) Next, as shown in FIG.1 (b), the ballast 7 is thrown into the clearance part 6 [refer Fig.1 (a)] of the square bag 5. FIG.
（３）最後に、図１（ｃ）に示すように、バラスト７の間隙に超早強モルタル８を充填する。超早強モルタルの材料は、カルシウム・サルフォ・アルミネートを主成分とするセメント系の速硬性無収縮グラウト材である。ここでは、ハイプレタスコン（電気化学工業株式会社製）を用いたが、同様の性能を持つグラウト材が他のメーカーからも提供されている。作業性（バラストへの充填性）の目安となるこの超早強モルタルの流動性は、Ｊ14漏斗の流下値が３秒〜５秒である。なお、Ｊ14漏斗の規格は社団法人土木学会のコンクリート標準示方書に示されており、流出口がφ１４ｍｍ、上部の開口部がφ７０ｍｍ、高さ３９２ｍｍの円錐を逆さにしたような形状である。また、超早強モルタルの強度は、２時間で１０Ｎ／ｍｍ2 、７日で４０Ｎ／ｍｍ2 である。このスペックで後述の路盤剛性の確認試験を行っている。 (3) Finally, as shown in FIG. 1C, the gap between the ballasts 7 is filled with ultra-early strong mortar 8. The material of the super early strength mortar is a cement-based fast-hardening non-shrink grout material mainly composed of calcium, sulfo, and aluminate. Here, high pretucecon (manufactured by Denki Kagaku Kogyo Co., Ltd.) was used, but grout materials having similar performance are also provided by other manufacturers. Estimated become fluidity of the ultra-early-strength mortar workability (filling of the ballast) is falling value of J 14 funnel is 3 seconds to 5 seconds. Incidentally, J 14 funnel standard is shown in concrete standard How to Display Form of The Institute of Civil Engineers, the outlet is 14 mm, the opening of the upper 70mm, is shaped as an inverted cone height 392 mm. In addition, the strength of the ultra-early-strength mortar is 40N / mm 2 in the 10N / mm 2, 7 days 2 hours. With this specification, the below-mentioned roadbed rigidity confirmation test is conducted.
このように構成することにより、境界部３における盛土２上の路盤剛性を増加させ、コンクリート構造物（ボックスカルバート）との軌道支持剛性の急激な変化を抑制するプレパックドブロック路盤９を構築することができる。 By constructing in this way, a prepacked block roadbed 9 that increases the roadbed rigidity on the embankment 2 at the boundary 3 and suppresses a rapid change in the track support rigidity with the concrete structure (box culvert) is constructed. Can do.
なお、バラストを入れた角型バッグ５は上記したように分割されたブロック状の構造で配置するので、盛土２自体に変形が生じたときに、その変形にある程度追従することができる。 In addition, since the square bag 5 containing the ballast is arranged in the block-like structure divided as described above, when deformation occurs in the embankment 2 itself, the deformation can follow to some extent.
図２はプレパックドブロック路盤の構築状況を示す図面代用の写真である。 FIG. 2 is a drawing-substituting photograph showing the construction status of the prepacked block roadbed.
まず、図２（ａ），（ｂ）に示すように、ブロック状のバッグとしてのバラストを入れた角型バッグ５を複数個分散設置する。 First, as shown in FIGS. 2 (a) and 2 (b), a plurality of square bags 5 containing ballasts as block bags are dispersedly installed.
次に、図２（ｃ）に示すように、角型バッグ５間にバラスト７を投入する。 Next, as shown in FIG. 2C, the ballast 7 is put between the square bags 5.
最後に、図２（ｄ）に示すように、超早強モルタル８を注入し、プレパックドブロック路盤９が完成する〔図２（ｆ）〕。なお、図２（ｅ）は、超早強モルタル８の注入直後の状況を示している。 Finally, as shown in FIG. 2 (d), super early strength mortar 8 is injected to complete the prepacked block roadbed 9 [FIG. 2 (f)]. FIG. 2 (e) shows a situation immediately after the injection of the ultra-early strong mortar 8.
このプレパックドブロック路盤工法は、夜間の４時間程度の間合いで施工を行うことができる。 This pre-packed block roadbed construction method can be applied for about 4 hours at night.
鉄道軌道のコンクリート構造物と盛土との境界部の路盤として上記した工法で構築されるプレパックドブロック路盤の変形特性を検討するため、載荷試験及び破壊試験を行った。 In order to examine the deformation characteristics of the prepacked block roadbed constructed by the above-mentioned method as the roadbed at the boundary between the concrete structure of the railway track and the embankment, a loading test and a destructive test were conducted.
試験ケースは、図５に示したプレパックドブロック路盤と、図６に示した剛性対策なしの路盤の２ケースである。 The test cases are two cases of the prepacked block roadbed shown in FIG. 5 and the roadbed without rigidity countermeasures shown in FIG.
図５は本発明のプレパックドブロック路盤の構造を示す図であり、図５（ａ）はその断面図、図５（ｂ）はその平面図である。 FIG. 5 is a view showing the structure of the prepacked block roadbed of the present invention, FIG. 5 (a) is a sectional view thereof, and FIG. 5 (b) is a plan view thereof.
この図において、１０は土路盤、１１はＥＰＳ（ｅｘｐａｎｄｅｄ ｐｏｌｙｓｔｙｒｏｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）ブロック、１２はＥＰＳブロック１１上に敷設される礫質砂、１３はプレパックド路盤、１４はプレパックド路盤１３の側面に配置される土のう、１５はプレパックド路盤１３上に配置されるバラスト、１６はバラスト１５上に敷設されたまくらぎである。 In this figure, 10 is a clay roadbed, 11 is an EPS (expanded polystyrene construction) block, 12 is gravel sand laid on the EPS block 11, 13 is a prepacked roadbed, and 14 is a soil pad placed on the side of the prepacked roadbed 13. , 15 is a ballast arranged on the prepacked roadbed 13, and 16 is a sleeper laid on the ballast 15.
図６は本発明の比較例としての剛性対策がない路盤の構造を示す図であり、図６（ａ）はその断面図、図６（ｂ）はその平面図である。 FIG. 6 is a view showing the structure of a roadbed without a countermeasure for rigidity as a comparative example of the present invention, FIG. 6A is a sectional view thereof, and FIG. 6B is a plan view thereof.
この図において、２０１は土路盤、２０２はＥＰＳ（ｅｘｐａｎｄｅｄ ｐｏｌｙｓｔｙｒｏｌ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ）ブロック、２０３はＥＰＳブロック２０２に敷設される礫質砂、２０４は礫質砂２０３の側面に配置される土のう、２０５は礫質砂２０３上に配置されるバラスト、２０６はバラスト２０５上に敷設されたまくらぎである。 In this figure, 201 is a clay roadbed, 202 is an EPS (expanded polystyrene construction) block, 203 is gravel sand laid on the EPS block 202, 204 is soil sand placed on the side of the gravel sand 203, and 205 is gravel. Ballasts 206 disposed on the sand 203 are sleepers laid on the ballast 205.
各試験ケースの供試体には、図５又は図６に示すように、礫質砂１２，２０３およびＥＰＳブロック１１，２０２により構築した土路盤１０, ２００を用いた。各路盤上に、まくらぎ１６，２０６各１本からなる有道床軌道を設置する。 The specimen of each test case, as shown in FIG. 5 or FIG. 6, using the soil subgrade 10, 20 0 constructed by Tsubuteshitsusuna 12,203 and EPS blocks 11,202. A roadbed track consisting of one sleeper 16, 206 is installed on each roadbed.
図７は計測器の配置を示す図である。 FIG. 7 is a diagram showing the arrangement of measuring instruments.
この図に示すように、まくらぎ２１及びレール２２を基準にして、路盤２３の変位を計測する変位計２４を線路方向の路盤表面に６点、まくらぎ２１の変位を計測する変位計２５をまくらぎ２１の両端部及び中央部に３点、アクチュエータの変位を計測する変位計２６をレール２２位置の２点に配置した。 As shown in this figure, on the basis of the sleeper 21 and the rail 22, a displacement meter 24 for measuring the displacement of the roadbed 23 is provided on the surface of the roadbed in the track direction, and a displacement meter 25 for measuring the displacement of the sleeper 21 is provided. Displacement meters 26 for measuring the displacement of the actuator at three points on both ends and the center of the sleeper 21 were arranged at two points on the rail 22 position.
（１）繰返し載荷試験
繰返し載荷試験の概要を図８に示す。図５及び図６に示される各路盤において、レールを介してまくらぎ１６，２０６に対して繰返し載荷試験を行った。以下に載荷条件を示す。
(1) Repeated loading test An outline of the repeated loading test is shown in FIG. In each roadbed shown in FIG. 5 and FIG. 6, repeated loading tests were performed on the sleepers 16 and 206 via the rails. The loading conditions are shown below.
（ｉ）載荷荷重は２種類で、片レールあたり５〜３５ｋＮと５〜５５ｋＮ
（ii) 載荷回数：各５０万回（合計１００万回）
（iii ）載荷周波数：７Ｈｚ
(iv) 載荷波形：正弦波
図９および図１０は両ケースについて路盤の動的変位およびまくらぎの残留沈下量を比較したものである。なお、路盤の動的変位とは載荷時と除荷時の路盤変位の差分であり、まくらぎの残留沈下量とは、まくらぎ１本に対して片レールあたり３０ｋＮで５０万回、５０ｋＮで５０万回載荷した後の沈下量である。
(I) There are two types of loading loads, 5 to 35 kN and 5 to 55 kN per rail.
(Ii) Loading times: 500,000 times each (1 million times in total)
(Iii) Loading frequency: 7Hz
(iv) Loading waveform: sine wave FIG. 9 and FIG. 10 compare the dynamic displacement of the roadbed and the amount of residual settlement of sleepers in both cases. The dynamic displacement of the roadbed is the difference between the displacement of the roadbed during loading and unloading, and the amount of remaining settlement of the sleeper is 50,000 times at 30 kN per rail and 50 at 50 kN per rail. The amount of settlement after loading 10,000 times.
（ａ) 路盤の動的変位（片レール５０ｋＮ載荷時、図９参照）
対策なし：１．８５ｍｍ
プレパックドブロック路盤：０．７２ｍｍ（対策なしの３９％に低減）
（ｂ）まくらぎの残留沈下量（１００万回載荷後、図１０参照）
対策なし：９．４８ｍｍ
プレパックドブロック路盤：２．７２ｍｍ（対策なしの２９％に低減）
プレパックドブロック路盤の動的変位は剛性対策なしの場合の約４０％、まくらぎの残留沈下量は剛性対策なしの場合の約３０％に低減する結果となった。
(A) Dynamic displacement of the roadbed (when one rail 50kN is loaded, see Fig. 9)
No measures: 1.85mm
Prepacked block roadbed: 0.72 mm (reduced to 39% without countermeasures)
(B) Residual settlement amount of sleeper (see Fig. 10 after loading 1 million times)
No measures: 9.48mm
Pre-packed block roadbed: 2.72mm (reduced to 29% without countermeasures)
As a result, the dynamic displacement of the pre-packed block roadbed was reduced to about 40% without rigidity countermeasures, and the residual settlement of sleepers was reduced to about 30% without rigidity countermeasures.
また、剛性対策なしの路盤とプレパックドブロック路盤の路盤動的変位の比とまくらぎ残留沈下量の比が概ね同等となった。 In addition, the ratio of the dynamic displacement of the roadbed without rigidity measures and that of the prepacked block roadbed and the ratio of the remaining sleep settlement are almost the same.
（２）破壊試験
上記（１）の繰返し載荷試験の後プレパックドブロック路盤のケースのみ、破壊試験として、バラスト１５の上にまくらぎ１６が設置されている状態のまま、静的載荷および繰返し載荷を行った。破壊試験の概要は図８に示す通りである。
(2) Destructive test After the repeated loading test of (1) above, only the prepacked block roadbed case is subjected to static loading and repeated loading with the sleeper 16 installed on the ballast 15 as a destructive test. Went. The outline of the destructive test is as shown in FIG.
（ａ）静的載荷
載荷荷重は片レールあたり２００ｋＮで行った。２００ｋＮ載荷時の路盤変位量（塑性変形含む）は約５ｍｍであった。また、２００ｋＮ付近では、変位を増加させても荷重が増加しなかったことから、プレパックドブロック路盤は降伏状態にあったと考えられる。
(A) Static loading The loading was performed at 200 kN per rail. The displacement of the roadbed (including plastic deformation) when loaded with 200 kN was about 5 mm. Further, in the vicinity of 200 kN, the load did not increase even when the displacement was increased, so it is considered that the prepacked block roadbed was in a yielding state.
（ｂ) 繰返し載荷
載荷荷重は片レールあたり５〜５５ｋＮ、回数は１万回の繰返し載荷を行った。
(B) Repeated loading The loaded load was 5 to 55 kN per rail, and the number of times was 10,000 times.
静的載荷後、路盤の動的変位は０．９ｍｍ程度まで増加した（図９参照）。２００ｋＮ載荷前よりも動的変化は増加し、剛性対策なしの路盤と比較すると５０％程度になった。 After static loading, the dynamic displacement of the roadbed increased to about 0.9 mm (see FIG. 9). The dynamic change increased before loading 200kN, and it was about 50% compared with the roadbed without rigidity countermeasures.
（３）平板載荷試験
図１１は平板載荷試験位置を示す図であり、図１１（ａ）は剛性対策がない路盤の場合、図１１（ｂ）は本発明のプレパックドブロック路盤の場合を示している。
(3) Flat plate loading test FIG. 11 is a view showing a flat plate loading test position, FIG. 11 (a) shows a case of a roadbed without rigidity measures, and FIG. 11 (b) shows a case of a prepacked block roadbed of the present invention. ing.
土路盤上とプレパックドブロック路盤上にて、直径７５ｃｍの円形載荷版を用いた平板載荷試験を行った。載荷箇所は図１１に示すように、土槽中央部における東、中央、西の３箇所である。 A flat plate loading test using a circular loading plate having a diameter of 75 cm was performed on the soil roadbed and the prepacked block roadbed. As shown in FIG. 11, the loading places are the east, the center, and the west at the center of the earth tub.
図１２に両ケースにおける平板載荷試験結果を示す。図１２の縦軸に示されるＫ75値は地盤反力係数であり、直径７５ｃｍの円形載荷板に作用する応力σを変位ｄで割った値である。つまり、Ｋ75＝σ／ｄとなる。単位は応力を変位で割るので、Ｎ／ｍ3 となる。鉄道路盤のＫ75値で５０〜１５０ＭＮ／ｍ3 は、一般的にとり得る値の範囲内である。 FIG. 12 shows the flat plate loading test results in both cases. The K 75 value shown on the vertical axis in FIG. 12 is a ground reaction force coefficient, which is a value obtained by dividing the stress σ acting on a circular loading plate having a diameter of 75 cm by the displacement d. That is, K 75 = σ / d. The unit is N / m 3 because the stress is divided by the displacement. The K 75 value of railway boards is 50 to 150 MN / m 3 which is generally within the range of possible values.
図１２に示すように、対策なしの土路盤よりもプレパックドブロック路盤の剛性が３倍程度大きくなっている。 As shown in FIG. 12, the rigidity of the prepacked block roadbed is about three times greater than that of the earth roadbed without countermeasures.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。 In addition, this invention is not limited to the said Example, Based on the meaning of this invention, a various deformation | transformation is possible and these are not excluded from the scope of the present invention.
本発明のプレパックドブロック路盤は、構造物と盛土の境界部における盛土上の路盤剛性を増加させ、コンクリート構造物（ボックスカルバート）との軌道支持剛性の急激な変化を抑制した路盤として利用可能である。 The prepacked block roadbed of the present invention can be used as a roadbed that increases the roadbed rigidity on the embankment at the boundary between the structure and the embankment and suppresses a rapid change in the track support rigidity with the concrete structure (box culvert). is there.
１ コンクリート構造物
２ 盛土
３ コンクリート構造物と盛土との境界部
４ 路盤部
５ 角型バッグ（袋）
５Ｂ 角型バッグの吊り紐
６ 隙間部
７ バラスト
８ 超早強モルタル
９，１３ プレパックドブロック路盤
１０ 土路盤
１１ ＥＰＳブロック
１２ 礫質砂
１４ 土のう
１５ バラスト
１６，２１ まくらぎ
２２ レール
２３ 路盤
２４，２５，２６ 変位計
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Concrete structure 2 Embankment 3 Boundary part of concrete structure and embankment 4 Roadbed part 5 Square bag (bag)
5B Suspension string of square bag 6 Gap 7 Ballast 8 Super early strength mortar 9,13 Pre-packed block road base 10 Earth road base 11 EPS block 12 Gravel sand 14 Sandbag 15 Ballast 16,21 Sleeper 22 Rail 23 Road base 24,25 , 26 Displacement meter
Claims (7)
（ｂ）該複数個のブロック状のバッグの隙間部に投入されるバラストと、
（ｃ）該バラストの隙間に充填されるモルタルとを具備することを特徴とするプレパックドブロック路盤。 (A) a block-shaped bag containing a ballast that is arranged in a distributed manner by providing a gap on the embankment at the structure boundary of the railway track;
(B) a ballast that is put into the gaps of the plurality of block-shaped bags;
(C) A prepacked block roadbed comprising a mortar filled in the gap between the ballasts.
（ｂ）該複数個のブロック状のバッグの隙間部にバラストを投入し、
（ｃ）該バラストの隙間にモルタルを充填することを特徴とするプレパックドブロック路盤工法。 (A) A plurality of block-shaped bags with ballast on the embankment at the structure boundary of the railroad track are arranged in a distributed manner with a gap,
(B) throwing ballast into the gaps of the plurality of block-shaped bags;
(C) A prepacked block roadbed method characterized by filling mortar in the gaps of the ballast.
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