JP5113450B2

JP5113450B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5113450B2
Application number: JP2007214218A
Authority: JP
Inventors: 伸吾高橋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2007-08-21
Filing date: 2007-08-21
Publication date: 2013-01-09
Anticipated expiration: 2027-08-21
Also published as: JP2009046024A

Description

本発明は、道路上及び軌道（線路）上の両方を走行可能な車両に装着されるタイヤに関する。 The present invention relates to a tire mounted on a vehicle capable of traveling on both a road and a track (track).

道路上及び軌道上を走行可能な車両が提案されている。この車両は、鉄道輸送及び路上輸送の両方の利点を享受しうる点で有用である。特開平３−２０４３１６号公報は、道路及び軌道を走行しうる軌陸両用作業車に装着されるタイヤを開示する。
特開平３−２０４３１６号公報 Vehicles that can travel on roads and tracks have been proposed. This vehicle is useful in that it can enjoy the advantages of both rail transport and road transport. Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-204316 discloses a tire mounted on a road-rail work vehicle that can travel on roads and tracks.
JP-A-3-204316

レールの幅は一般的なタイヤの幅よりも細い場合が多い。レールの上面は、独自の断面形状を有している。レールは鋼よりなり、表面の凹凸が少ない。レールの表面は摩擦係数が低く、滑りやすい。路面上と軌道のレール上とでは、タイヤに要求される特性は著しく相違する。路面上及びレール上の両方における使用に適したタイヤが求められる。 The width of the rail is often narrower than the width of a general tire. The upper surface of the rail has a unique cross-sectional shape. The rail is made of steel and has less surface irregularities. The surface of the rail has a low coefficient of friction and is slippery. The characteristics required for tires differ significantly on the road surface and on the rails of the track. There is a need for tires that are suitable for use on both road surfaces and rails.

本発明の目的は、道路上及びレール上において高い性能を発揮しうる空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can exhibit high performance on roads and rails.

本発明に係る空気入りタイヤは、道路上及び軌道のレール上において使用される車両に装着される。このタイヤのトレッド面に、左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延在する周方向主溝が設けられている。上記周方向主溝の軸方向幅は、上記レール幅の２５％以下とされる。 The pneumatic tire according to the present invention is mounted on a vehicle used on a road and on a rail of a track. A circumferential main groove extending in the circumferential direction is provided on the tread surface of the tire while being bent left and right. The axial width of the circumferential main groove is 25% or less of the rail width.

好ましくは、上記周方向主溝が二本設けられ、この二本の周方向主溝で挟まれた主溝間領域が形成される。好ましくは、この空気入りタイヤは、軌道走行中において、上記トレッド面と上記レールとの接触領域の７０％以上が上記主溝間領域に存在しうるように構成されている。 Preferably, two circumferential main grooves are provided, and an area between the main grooves sandwiched between the two circumferential main grooves is formed. Preferably, the pneumatic tire is configured such that 70% or more of the contact area between the tread surface and the rail can exist in the area between the main grooves during track running.

好ましくは、上記主溝間領域において、トレッドパターンがサイピングにより構成されている。 Preferably, in the region between the main grooves, the tread pattern is configured by siping.

好ましくは、上記主溝間領域においてトレッド面を構成するトレッドゴム（Ａ）と、他の部分のトレッドゴム（Ｂ）とで、材質が異なる。 Preferably, the material of the tread rubber (A) constituting the tread surface in the region between the main grooves is different from that of the tread rubber (B) in other portions.

好ましくは、上記トレッドゴム（Ａ）の７０℃における損失正接ｔａｎδが０．１３以上０．１５以下であり、上記トレッドゴム（Ｂ）の７０℃における損失正接ｔａｎδが０．０７以上０．１以下である。 Preferably, the loss tangent tan δ at 70 ° C. of the tread rubber (A) is 0.13 or more and 0.15 or less, and the loss tangent tan δ at 70 ° C. of the tread rubber (B) is 0.07 or more and 0.1 or less. It is.

好ましくは、二以上のプライを有するベルトが設けられるとともに、このベルトの半径方向外側に補強層が設けられる。好ましくは、この補強層の軸方向幅が上記レール幅の８０％以上１２０％以下である。 Preferably, a belt having two or more plies is provided, and a reinforcing layer is provided on the radially outer side of the belt. Preferably, the axial width of the reinforcing layer is 80% or more and 120% or less of the rail width.

好ましくは、上記補強層は、実質的に周方向に延びており且つ螺旋状に巻かれている部材により構成されている。 Preferably, the reinforcing layer is formed of a member that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound.

本発明に係るタイヤは、道路上及びレール上において高性能を発揮しうる。 The tire according to the present invention can exhibit high performance on roads and rails.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。なお、本願においては、特に説明しない限り、「周方向」はタイヤの周方向を意味し、「軸方向」はタイヤの軸方向を意味し、「半径方向」はタイヤの半径方向を意味する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings. In the present application, unless otherwise specified, “circumferential direction” means the circumferential direction of the tire, “axial direction” means the axial direction of the tire, and “radial direction” means the radial direction of the tire.

先ず、本発明に係る空気入りタイヤが装着されうる車両の一例について説明する。図１及び図２は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが装着された車両２の側面図である。車両２は、道路上及び軌道上の両方を走行可能である。図１は、車両２が道路の路面Ｄ上を走行している様子を示す図である。以下において図１の状態が「路面走行状態」とも称される。図２は、車両２が軌道のレールＲ上を走行している様子を示す図である。以下において図２の状態が「軌道走行状態」とも称される。図３は、軌道走行状態における車両２を下方から見た図である。 First, an example of a vehicle to which a pneumatic tire according to the present invention can be mounted will be described. 1 and 2 are side views of a vehicle 2 equipped with a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. The vehicle 2 can travel on both the road and the track. FIG. 1 is a diagram illustrating a state in which the vehicle 2 is traveling on a road surface D of a road. Hereinafter, the state of FIG. 1 is also referred to as a “road surface traveling state”. FIG. 2 is a diagram illustrating a state in which the vehicle 2 is traveling on the rail R of the track. In the following, the state of FIG. 2 is also referred to as “track running state”. FIG. 3 is a view of the vehicle 2 in the track running state as seen from below.

車両２は、前輪４、後輪６、前方案内輪８、後方案内輪１０及び車両本体１２を備える。図示しないが、車両本体１２は、エンジン、トレンスミッション、シャーシ、ボディ、運転席、客席等を有している。後輪６は駆動輪である。前輪４は従動輪である。後輪６は、エンジンにより駆動される。 The vehicle 2 includes a front wheel 4, a rear wheel 6, a front guide wheel 8, a rear guide wheel 10, and a vehicle main body 12. Although not shown, the vehicle main body 12 includes an engine, a trance mission, a chassis, a body, a driver's seat, a passenger seat, and the like. The rear wheel 6 is a drive wheel. The front wheel 4 is a driven wheel. The rear wheel 6 is driven by the engine.

前輪４のリムには、前輪タイヤ１４が装着されている。後輪６は、複輪とされている。即ち後輪６では、同一のリムに２本のタイヤが装着されている。後輪６は、後輪内側タイヤ１６と、後輪外側タイヤ１８とを有する。 A front wheel tire 14 is attached to the rim of the front wheel 4. The rear wheel 6 is a double wheel. That is, in the rear wheel 6, two tires are mounted on the same rim. The rear wheel 6 includes a rear wheel inner tire 16 and a rear wheel outer tire 18.

前方案内輪８及び後方案内輪１０は、一般的に用いられている鉄道車両用車輪と同様の構造である。前方案内輪８及び後方案内輪１０は、鋼等の金属により構成されている。 The front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 have the same structure as a railway vehicle wheel that is generally used. The front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 are made of metal such as steel.

図１が示すように、路面走行状態では、前方案内輪８及び後方案内輪１０は使用されない。路面走行状態では、前輪４及び後輪６が路面Ｄに接しており、前方案内輪８及び後方案内輪１０は路面Ｄに接していない。路面走行状態において、前方案内輪８及び後方案内輪１０は車両本体１２の内部に収容されている。 As shown in FIG. 1, the front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 are not used in the road running state. In the road surface running state, the front wheels 4 and the rear wheels 6 are in contact with the road surface D, and the front guide wheels 8 and the rear guide wheels 10 are not in contact with the road surface D. In the road running state, the front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 are housed inside the vehicle body 12.

一方、図２が示すように、軌道走行状態では、前方案内輪８及び後方案内輪１０が使用される。軌道走行状態では、一般的な鉄道と同様に、前方案内輪８及び後方案内輪１０がレールＲに当接する。この当接により、車両２は脱線することなくレールＲ上を走行することができる。 On the other hand, as shown in FIG. 2, the front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 are used in the track running state. In the track running state, the front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 come into contact with the rail R as in a general railway. By this contact, the vehicle 2 can travel on the rail R without derailing.

図示されないが、車両２は、前方案内輪８及び後方案内輪１０を上下方向に移動させうるアクチュエータを有する。このアクチュエータは、例えば油圧により駆動する。 Although not shown, the vehicle 2 includes an actuator that can move the front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 in the vertical direction. This actuator is driven by, for example, hydraulic pressure.

路面走行状態から軌道走行状態への移行においては、上記アクチュエータが前方案内輪８及び後方案内輪１０を下方に移動させる。逆に、軌道走行状態から路面走行状態への移行においては、上記アクチュエータが前方案内輪８及び後方案内輪１０を上方に移動させる。 In the transition from the road running state to the track running state, the actuator moves the front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 downward. Conversely, in the transition from the track running state to the road running state, the actuator moves the front guide wheel 8 and the rear guide wheel 10 upward.

路面走行状態において、車両２は、エンジンの駆動力により走行する。即ち、路面走行状態において、エンジンの駆動力が後輪６から路面Ｄに伝達される。軌道走行状態においても、車両２は、エンジンの駆動力により走行する。即ち、軌道走行状態において、エンジンの駆動力が後輪６からレールＲに伝達される。 In the road running state, the vehicle 2 runs with the driving force of the engine. In other words, the driving force of the engine is transmitted from the rear wheel 6 to the road surface D in the road surface running state. Even in the track running state, the vehicle 2 runs with the driving force of the engine. That is, the driving force of the engine is transmitted from the rear wheel 6 to the rail R in the track running state.

図２が示すように、軌道走行状態において、後輪６はレールＲと当接している。即ち、軌道走行状態において、駆動輪に装着されたタイヤが、レールＲと当接している。この当接により駆動力が得られる。一方、軌道走行状態において、前輪４はレールＲと当接していない。軌道走行状態において、前輪４はレールＲから離れた状態である。換言すれば、軌道走行状態において、前輪４はレールＲから浮いた状態である。 As shown in FIG. 2, the rear wheel 6 is in contact with the rail R in the track running state. That is, the tire mounted on the drive wheel is in contact with the rail R in the track running state. A driving force is obtained by this contact. On the other hand, the front wheel 4 is not in contact with the rail R in the track running state. In the track running state, the front wheel 4 is separated from the rail R. In other words, the front wheel 4 is lifted from the rail R in the track running state.

軌道走行状態において、前方案内輪８の上下方向位置は、前輪４がレールＲから離れるような位置とされる。一方、軌道走行状態において、後方案内輪１０は、後輪６及び後方案内輪１０がレールＲと当接する位置とされる。軌道走行状態において、車両２の後方荷重は、後輪６と後方案内輪１０とで分担して支持される。後輪６が車両２の荷重を分担することにより、後輪６に装着されたタイヤとレールＲとの間に摩擦力が発生しうる。この摩擦力により、車両２の駆動力が得られる。後方案内輪１０が車両２の荷重を分担することにより、車両２の脱線が防止される。 In the track running state, the vertical position of the front guide wheel 8 is such that the front wheel 4 is separated from the rail R. On the other hand, in the track running state, the rear guide wheel 10 is set to a position where the rear wheel 6 and the rear guide wheel 10 come into contact with the rail R. In the track running state, the rear load of the vehicle 2 is shared and supported by the rear wheel 6 and the rear guide wheel 10. When the rear wheel 6 shares the load of the vehicle 2, a frictional force can be generated between the tire mounted on the rear wheel 6 and the rail R. The driving force of the vehicle 2 is obtained by this frictional force. Since the rear guide wheels 10 share the load of the vehicle 2, derailment of the vehicle 2 is prevented.

図３においては、レールＲが二点鎖線で示されている。また図３において、車軸の一部を除き、車両下部の構成の記載は省略されている。軌道走行状態において、後輪６の後輪内側タイヤ１６がレールＲと当接している。まっすぐな軌道を走行している場合、タイヤ１６は、その軸方向略中心位置においてレールＲと当接している。左右のタイヤ１６の中心間距離Ｔｃは、レールＲの中央間距離Ｒｃと略同一である。軌道（線路）における２本のレールの間隔は、一般に軌間（ゲージ）と称される。例えば日本において、軌間には、標準軌、狭軌、広軌等がある。日本においては、新幹線や一部の私鉄等で標準軌が採用され、それら以外の多くの路線では狭軌が採用されている。車両２において、レールＲと当接するタイヤ１６の中心間距離Ｔｃは、その車両２が走行する軌道の軌間に基づいて設計される。既存の軌道（鉄道）の軌間に基づいてタイヤの中心間距離Ｔｃが設計された車両２は、既存の軌道（鉄道）を走行することができる。 In FIG. 3, the rail R is indicated by a two-dot chain line. In FIG. 3, the description of the configuration of the lower part of the vehicle is omitted except for a part of the axle. In the track running state, the rear wheel inner tire 16 of the rear wheel 6 is in contact with the rail R. When traveling on a straight track, the tire 16 is in contact with the rail R at a substantially central position in the axial direction. The center distance Tc between the left and right tires 16 is substantially the same as the center distance Rc of the rail R. The distance between two rails on a track (track) is generally called a gauge. For example, in Japan, there are standard gauges, narrow gauges, wide gauges, and the like. In Japan, standard gauges are used on the Shinkansen and some private railways, and narrow gauge is used on many other routes. In the vehicle 2, the center-to-center distance Tc of the tire 16 that abuts on the rail R is designed based on the gauge of the track on which the vehicle 2 travels. The vehicle 2 in which the distance Tc between the tire centers is designed based on the existing track (railway) can travel on the existing track (railway).

車両２に装着されたタイヤのうち、軌道走行状態においてレールＲと当接しないタイヤとしては、従来の自動車用タイヤが用いられうる。上記実施形態では、前輪タイヤ１４及び後輪外側タイヤ１８として、従来の自動車用タイヤが用いられうる。一方、軌道走行状態においてレールＲと当接するタイヤ１６が、本発明のタイヤとされうる。上記実施形態では、後輪内側タイヤ１６が本発明に係るタイヤとされうる。 Of the tires mounted on the vehicle 2, conventional tires for automobiles can be used as tires that do not come into contact with the rail R in the track running state. In the above embodiment, conventional automobile tires may be used as the front wheel tire 14 and the rear wheel outer tire 18. On the other hand, the tire 16 in contact with the rail R in the track running state can be the tire of the present invention. In the above embodiment, the rear wheel inner tire 16 may be a tire according to the present invention.

本発明においては、レール幅Ｗｒが定義される。図４は、レールＲの断面図である。レールＲは、頭部Ｒｔと、首部Ｒｋと、底部Ｒｂとを有する。レールＲは、首部Ｒｋにおいて括れた断面形状を有する。本発明において、レール幅Ｗｒは、頭部Ｒｔの最大幅であると定義される。 In the present invention, a rail width Wr is defined. FIG. 4 is a cross-sectional view of the rail R. The rail R has a head portion Rt, a neck portion Rk, and a bottom portion Rb. The rail R has a cross-sectional shape constricted at the neck portion Rk. In the present invention, the rail width Wr is defined as the maximum width of the head Rt.

なお、レールＲの種類は限定されない。レールＲの種類として、例えば、３０ｋｇレール、３７ｋｇレール、４０ｋｇレール、５０ｋｇＮレール、５０ｋｇＴレール、６０ｋｇレール等が存在する。３０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６０．３３ｍｍであり、３７ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６２．７１ｍｍであり、４０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６４ｍｍであり、５０ｋｇＮレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍであり、５０ｋｇＴレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍであり、６０ｋｇレールのレール幅Ｗｒは６５ｍｍである。一般的な鉄道において、レール幅Ｗｒは、通常、６０ｍｍ以上６５ｍｍ以下の範囲である。 The type of rail R is not limited. As types of the rail R, for example, there are a 30 kg rail, a 37 kg rail, a 40 kg rail, a 50 kg N rail, a 50 kg T rail, a 60 kg rail, and the like. The rail width Wr of the 30 kg rail is 60.33 mm, the rail width Wr of the 37 kg rail is 62.71 mm, the rail width Wr of the 40 kg rail is 64 mm, the rail width Wr of the 50 kg N rail is 65 mm, and the 50 kg T rail. The rail width Wr is 65 mm, and the 60 kg rail has a rail width Wr of 65 mm. In a general railway, the rail width Wr is usually in the range of 60 mm to 65 mm.

図５は、タイヤ１６のトレッド面の一部が示された平面図であり、図６は図５のVI−VI線に沿ったタイヤ１６の断面図である。この図６において、上下方向がタイヤ１６の半径方向であり、左右方向がタイヤ１６の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ１６の周方向である。このタイヤ１６は、図６中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１６の赤道面を表す。このタイヤ１６は、重荷重用空気入りタイヤである。 FIG. 5 is a plan view showing a part of the tread surface of the tire 16, and FIG. 6 is a cross-sectional view of the tire 16 taken along the line VI-VI of FIG. In FIG. 6, the vertical direction is the radial direction of the tire 16, the horizontal direction is the axial direction of the tire 16, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 16. The tire 16 has a substantially bilaterally symmetric shape with a one-dot chain line CL in FIG. 6 as the center. This alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 16. The tire 16 is a heavy duty pneumatic tire.

図６が示すように、このタイヤ１６は、トレッド２２、サイドウォール２４、ビード２６、カーカス２８、インナーライナー３０、ベルト３２及び補強層３４を備えている。このタイヤ１６は、チューブレスタイプである。 As shown in FIG. 6, the tire 16 includes a tread 22, a sidewall 24, a bead 26, a carcass 28, an inner liner 30, a belt 32, and a reinforcing layer 34. The tire 16 is a tubeless type.

トレッド２２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２２は、トレッド面３６を備えている。路面走行状態において、このトレッド面３６は、路面と接地する。軌道走行状態において、このトレッド面３６は、レールＲと接触する。トレッド面３６には、周方向主溝３８が刻まれている。周方向主溝３８は、左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延びている。周方向主溝３８は、２本設けられている。周方向主溝３８以外に、他の周方向溝が設けられてもよい。この場合、好ましくは、周方向主溝３８の幅は、他の周方向溝の幅よりも広い。 The tread 22 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The tread 22 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 22 includes a tread surface 36. In the road running state, the tread surface 36 is in contact with the road surface. In the track running state, the tread surface 36 contacts the rail R. A circumferential main groove 38 is carved in the tread surface 36. The circumferential main groove 38 extends in the circumferential direction while repeatedly bending left and right. Two circumferential main grooves 38 are provided. In addition to the circumferential main groove 38, other circumferential grooves may be provided. In this case, preferably, the width of the circumferential main groove 38 is wider than the width of the other circumferential grooves.

サイドウォール２４は、トレッド２２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２４は、架橋ゴムからなる。サイドウォール２４は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール２４は、カーカス２８の外傷を防止する。 The sidewall 24 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 22. The sidewall 24 is made of a crosslinked rubber. The sidewall 24 absorbs an impact from the road surface by bending. Further, the sidewall 24 prevents the carcass 28 from being damaged.

ビード２６は、サイドウォール２４よりも半径方向略内側に位置している。ビード２６は、コア４０と、このコア４０から半径方向外向きに延びるエイペックス４２とを備えている。コア４０は、リング状である。コア４０は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４２は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状である。エイペックス４２は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The bead 26 is located substantially inward of the sidewall 24 in the radial direction. The bead 26 includes a core 40 and an apex 42 that extends radially outward from the core 40. The core 40 has a ring shape. The core 40 includes a plurality of non-stretchable wires (typically steel wires). The apex 42 has a tapered shape that tapers outward in the radial direction. The apex 42 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス２８は両側のビード２６の間に架け渡されており、トレッド２２及びサイドウォール２４の内側に沿っている。カーカス２８は、コア４０の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。図示されていないが、カーカス２８はコードとトッピングゴムとからなる。コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス２８はラジアル構造を有する。一般的なコードの材質は、スチールである。 The carcass 28 is bridged between the beads 26 on both sides, and extends along the inside of the tread 22 and the sidewall 24. The carcass 28 is wound around the core 40 from the inner side to the outer side in the axial direction. Although not shown, the carcass 28 includes a cord and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by the cord with respect to the equator plane is 70 ° to 90 °. In other words, the carcass 28 has a radial structure. A common cord material is steel.

インナーライナー３０は、カーカス２８の内周面に接合されている。インナーライナー３０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー３０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー３０は、タイヤ１６の内圧を保持する役割を果たす。 The inner liner 30 is joined to the inner peripheral surface of the carcass 28. The inner liner 30 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 30 is made of rubber having excellent air shielding properties. The inner liner 30 plays a role of maintaining the internal pressure of the tire 16.

ベルト３２は、トレッド２２の半径方向外側に位置している。このベルト３２は、第一プライ４４、第二プライ４６及び第三プライ４８を備えている。図示されていないが、各プライ４４、４６、４８は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードは、周方向に対して傾斜している。ベルトプライの枚数は限定されない。特に軌道走行状態における耐久性の観点から、好ましくは、ベルトプライは二枚以上である。傾斜角度の絶対値は、１０°以上５５°以下である。このベルト３２はバイアス構造である。コードは、非伸縮性材料からなる。典型的な非伸縮性材料は、スチールである。 The belt 32 is located on the outer side in the radial direction of the tread 22. The belt 32 includes a first ply 44, a second ply 46 and a third ply 48. Although not shown, each of the plies 44, 46, 48 is made of a belt cord and a topping rubber. The belt cord is inclined with respect to the circumferential direction. The number of belt plies is not limited. In particular, from the viewpoint of durability in the track running state, preferably, there are two or more belt plies. The absolute value of the tilt angle is not less than 10 ° and not more than 55 °. The belt 32 has a bias structure. The cord is made of a non-stretchable material. A typical non-stretch material is steel.

補強層３４は、ベルト３２とトレッド２２との間に位置している。補強層３４は、ベルト３２と積層されている。トレッド２２は、補強層３４と積層されている。補強層３４とトレッド２２との間に、他のプライが存在してもよい。 The reinforcing layer 34 is located between the belt 32 and the tread 22. The reinforcing layer 34 is laminated with the belt 32. The tread 22 is laminated with the reinforcing layer 34. Other plies may exist between the reinforcing layer 34 and the tread 22.

補強層３４を構成する部材は、バンドプライである。バンドプライは、ベルト３２の一部を覆っている。図示されていないが、このバンドプライは、帯状のリボンよりなる。このリボンは、コードとトッピングゴムとからなる。図示されていないが、このリボンは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。コードは、実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト３２が拘束されるので、ベルト３２のリフティングが抑制される。また、周方向に継ぎ目を有さないジョイントレス構造により、レールＲの当接に対する耐久性が向上しうる。補強層３４のコードとして、スチールコード又は有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。複数種類のコードが組み合わされてもよい。軌道走行状態における耐久性を高める観点から、補強層３４のコードとして、スチールコード又はアラミド繊維が好ましく、スチールコードが特に好ましい。 A member constituting the reinforcing layer 34 is a band ply. The band ply covers a part of the belt 32. Although not shown, this band ply is made of a ribbon in a band shape. This ribbon consists of a cord and a topping rubber. Although not shown, this ribbon extends substantially in the circumferential direction and is wound in a spiral shape. The cord extends substantially in the circumferential direction and is wound spirally. The band has a so-called jointless structure. Since the belt 32 is restrained by this cord, lifting of the belt 32 is suppressed. Further, the durability against contact of the rail R can be improved by the jointless structure having no seam in the circumferential direction. Examples of the cord of the reinforcing layer 34 include steel cord or organic fiber. Examples of the organic fiber include nylon fiber, polyester fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber, and aramid fiber. Multiple types of codes may be combined. From the viewpoint of enhancing the durability in the track running state, the cord of the reinforcing layer 34 is preferably a steel cord or an aramid fiber, and a steel cord is particularly preferable.

図５が示すように、トレッド面３６には、周方向主溝３８の他に、ラグ溝５０と、サイピング５２とが設けられている。 As shown in FIG. 5, the tread surface 36 is provided with a lug groove 50 and a siping 52 in addition to the circumferential main groove 38.

２本の周方向主溝３８は、左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延在している。この左右への折れ曲がりは、一定の振幅を有している。２本の周方向主溝３８により、主溝間領域Ｒ１が形成されている。主溝間領域Ｒ１は、トレッド面３６のうち、二本の周方向主溝３８に挟まれた領域である。 The two circumferential main grooves 38 extend in the circumferential direction while repeatedly bending left and right. This left / right bending has a constant amplitude. A region R1 between main grooves is formed by the two circumferential main grooves 38. The main groove inter-region R <b> 1 is a region between the two circumferential main grooves 38 on the tread surface 36.

ラグ溝５０は、主溝間領域Ｒ１の軸方向外側に設けられている。ラグ溝５０は、実質的に軸方向に延びている。ラグ溝５０は、主溝間領域Ｒ１には設けられていない。本実施形態では、主溝間領域Ｒ１の軸方向幅は、レール幅Ｗｒよりも広くされている。これにより、後述される接触領域比率が大きくされうる。 The lug groove 50 is provided on the outer side in the axial direction of the main groove inter-region R1. The lug groove 50 extends substantially in the axial direction. The lug groove 50 is not provided in the main groove inter-region R1. In the present embodiment, the axial width of the main groove inter-region R1 is wider than the rail width Wr. Thereby, the contact area ratio mentioned later can be enlarged.

サイピング５２は、主溝間領域Ｒ１に設けられている。主溝間領域Ｒ１において、トレッドパターンはサイピング５２により構成されている。主溝間領域Ｒ１に存在する溝は、サイピング５２のみである。サイピング５２は、実質的に軸方向に延びている。サイピング５２の形態は限定されない。サイピングは、いわゆる「クローズドサイピング」でもよいし、いわゆる「オープンサイピング」でもよい。サイピング５２の溝幅は、他の溝よりも狭い。またサイピング５２の溝幅は、０ｍｍでもよい。即ちサイピング５２は切れ目状であってもよい。サイピング５２の溝幅は、通常、０ｍｍ以上２ｍｍ以下である。 The siping 52 is provided in the main groove region R1. In the main groove region R1, the tread pattern is constituted by the siping 52. Only the siping 52 is present in the main groove region R1. The siping 52 extends substantially in the axial direction. The form of the siping 52 is not limited. The siping may be so-called “closed siping” or so-called “open siping”. The groove width of the siping 52 is narrower than other grooves. The groove width of the siping 52 may be 0 mm. That is, the siping 52 may be cut. The groove width of the siping 52 is usually 0 mm or more and 2 mm or less.

図７は、軌道走行状態におけるタイヤ１６の状態を示す断面図である。トレッド面３６の軸方向幅は、レール幅Ｗｒよりも大きい。軌道走行状態において、トレッド面３６の軸方向における一部がレールＲと接触する。トレッド面３６とレールＲとの接触により、摩擦力が発生し、車両２が駆動される。 FIG. 7 is a cross-sectional view showing a state of the tire 16 in the track running state. The axial width of the tread surface 36 is larger than the rail width Wr. In the track running state, a part of the tread surface 36 in the axial direction comes into contact with the rail R. A frictional force is generated by the contact between the tread surface 36 and the rail R, and the vehicle 2 is driven.

軌道が真っ直ぐである場合、トレッド面３６とレールＲとの軸方向における接触位置は、略一定である。しかし、レール上を車両２が旋回する場合、トレッド面３６とレールＲとの軸方向における接触位置は、変動しうる。直進と旋回とを繰り返す軌道において、トレッド面３６とレールＲとの軸方向における接触位置は変動する。この接触位置の変動に起因して、旋回の際に、レールＲが周方向主溝３８に引っかかることが起こりうる。この引っかかりにより、リブティアーや偏摩耗が生じうる。本実施形態では、周方向主溝３８をジグザグ状とすることにより、レールＲと周方向主溝３８との引っかかりが抑制される。即ち、左右への折れ曲がりを繰り返しつつ周方向に延在させた周方向主溝３８により、レールＲと周方向主溝３８との引っかかりが抑制される。 When the track is straight, the contact position in the axial direction between the tread surface 36 and the rail R is substantially constant. However, when the vehicle 2 turns on the rail, the contact position in the axial direction between the tread surface 36 and the rail R can vary. The contact position in the axial direction between the tread surface 36 and the rail R varies in a track that repeats straight traveling and turning. Due to the variation in the contact position, the rail R may be caught in the circumferential main groove 38 during turning. This catch can cause rib tears and uneven wear. In the present embodiment, the circumferential main groove 38 is formed in a zigzag shape, so that the catch between the rail R and the circumferential main groove 38 is suppressed. In other words, the circumferential main groove 38 extending in the circumferential direction while repeatedly bending left and right prevents the rail R and the circumferential main groove 38 from being caught.

図６において両矢印Ｗｂで示されるのは、周方向主溝３８の軸方向幅である。軸方向幅Ｗｂを狭くすることにより、レールＲの周方向主溝３８への嵌り込みが抑制されるとともに、周方向主溝３８に対するレールＲの引っかかりが抑制される。この引っかかりの抑制により、リブティアーが抑制される。この観点から、周方向主溝の軸方向幅Ｗｂは、レール幅Ｗｒの２５％以下が好ましく、２０％以下がより好ましい。路面走行状態におけるウエット性能を向上させる観点から、軸方向幅Ｗｂは、レール幅Ｗｒの８％以上が好ましく、１０％以上がより好ましい。 In FIG. 6, a double arrow Wb indicates the axial width of the circumferential main groove 38. By narrowing the axial width Wb, the fitting of the rail R into the circumferential main groove 38 is suppressed, and the rail R is prevented from being caught in the circumferential main groove 38. By suppressing the catch, the rib tear is suppressed. From this viewpoint, the axial width Wb of the circumferential main groove is preferably 25% or less, more preferably 20% or less of the rail width Wr. From the viewpoint of improving the wet performance in the road running state, the axial width Wb is preferably 8% or more of the rail width Wr, and more preferably 10% or more.

路面走行状態におけるウエット性能を向上させる観点から、周方向主溝３８の軸方向幅Ｗｂは、４．５ｍｍ以上が好ましく、７ｍｍ以上がより好ましい。軌道走行によるリブティアーを抑制する観点から、軸方向幅Ｗｂは、１５ｍｍ以下が好ましく、１２ｍｍ以下がより好ましい。 From the viewpoint of improving the wet performance in the road running state, the axial width Wb of the circumferential main groove 38 is preferably 4.5 mm or more, and more preferably 7 mm or more. From the viewpoint of suppressing rib tear due to orbital running, the axial width Wb is preferably 15 mm or less, and more preferably 12 mm or less.

図５において一点鎖線Ｌ１で示されるのは、周方向主溝３８の軸方向最内位置である。図５において一点鎖線Ｌ２で示されるのは、周方向主溝３８の軸方向最外位置である。図５において一点鎖線Ｃ１で示されるのは、位置Ｌ１と位置Ｌ２との間の中心位置である。図５において両矢印Ｗａで示されるのは、位置Ｌ１と位置Ｌ２との軸方向距離の半分である。周方向主溝を長くして路面走行状態におけるウエット性能を向上させる観点から、軸方向距離Ｗａは、軸方向幅Ｗｂの（２／３）倍以上が好ましい。主溝間領域Ｒ１の軸方向幅を広くして軌道走行状態における摩擦力を向上させる観点から、軸方向距離Ｗａは、軸方向幅Ｗｂ以下であるのが好ましい。 In FIG. 5, an innermost position in the axial direction of the circumferential main groove 38 is indicated by a one-dot chain line L1. In FIG. 5, an outermost position in the axial direction of the circumferential main groove 38 is indicated by a one-dot chain line L2. In FIG. 5, the one-dot chain line C1 indicates the center position between the position L1 and the position L2. In FIG. 5, what is indicated by a double-pointed arrow Wa is half the axial distance between the position L1 and the position L2. The axial distance Wa is preferably (2/3) times or more the axial width Wb from the viewpoint of improving the wet performance in the road running state by elongating the circumferential main groove. From the viewpoint of increasing the frictional force in the track running state by increasing the axial width of the main groove inter-region R1, the axial distance Wa is preferably equal to or less than the axial width Wb.

本発明において、トレッド面３６とレールＲとの接触領域Ｓ１が定義される。接触領域Ｓ１は、図５において波線ハッチングで示されている。接触領域Ｓ１は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、正規荷重がかけられて測定される。正規リム、正規内圧及び正規荷重については後述される。 In the present invention, a contact area S1 between the tread surface 36 and the rail R is defined. The contact area S1 is indicated by wavy hatching in FIG. The contact area S <b> 1 is measured when the tire is incorporated in a normal rim and filled with air so that the internal pressure becomes normal and a normal load is applied. The normal rim, normal internal pressure and normal load will be described later.

タイヤ１６は、軌道走行中において、上記接触領域Ｓ１の７０％以上が主溝間領域Ｒ１に存在しうるように構成されている。換言すれば、接触領域Ｓ１の全体面積がＭ１とされ、接触領域Ｓ１のうち主溝間領域Ｒ１に存在しうる面積がＭ２とされたとき、接触領域比率（Ｍ２／Ｍ１）は７０％以上とされている。図５の実施形態のタイヤ１６は、接触領域Ｓ１の１００％が主溝間領域Ｒ１に存在しうるように構成されている。接触領域比率は、接触領域Ｓ１の軸方向中心位置と、主溝間領域Ｒ１の軸方向中心位置とを一致させた状態で測定されうる。典型的には、接触領域比率は、接触領域Ｓ１の軸方向中心位置をタイヤの赤道面ＣＬに一致させた状態で測定されうる。 The tire 16 is configured such that 70% or more of the contact region S1 can exist in the main groove region R1 during the track running. In other words, when the total area of the contact region S1 is M1, and the area that can exist in the main groove region R1 in the contact region S1 is M2, the contact region ratio (M2 / M1) is 70% or more. Has been. The tire 16 of the embodiment of FIG. 5 is configured such that 100% of the contact region S1 can exist in the main groove region R1. The contact area ratio can be measured in a state where the axial center position of the contact area S1 matches the axial center position of the main groove inter-region R1. Typically, the contact area ratio can be measured in a state where the axial center position of the contact area S1 coincides with the equatorial plane CL of the tire.

本発明では、主溝間領域Ｒ１がレールＲと接触することにより様々な作用効果が奏されうる。主溝間領域Ｒ１とレールＲとの接触面積を広くする観点から、接触領域比率（Ｍ２／Ｍ１）は、７０％以上が好ましく、８０％以上がより好ましく、９０％以上がより好ましく、１００％が特に好ましい。 In the present invention, when the region R1 between the main grooves is in contact with the rail R, various effects can be achieved. From the viewpoint of increasing the contact area between the main groove inter-region R1 and the rail R, the contact region ratio (M2 / M1) is preferably 70% or more, more preferably 80% or more, more preferably 90% or more, and 100%. Is particularly preferred.

上記実施形態では、主溝間領域Ｒ１にラグ溝が存在しない。上記実施形態では、サイピング以外の溝が主溝間領域Ｒ１に存在しない。レールと接触する部分において軸方向に延びる幅広溝が設けられた場合、軌道走行に伴って偏摩耗、特にヒールアンドトウ摩耗が発生じやすいことが判明した。軸方向に延びる幅広溝が存在しない上記実施形態は、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制しうる。しかし軸方向に伸びる幅広溝が存在しない場合、ウエット性能が低下しうる。なお、上記幅広溝とは、サイピングよりも幅が広い溝を意味する。上記実施形態では、主溝間領域Ｒ１におけるトレッドパターンがサイピング５２のみとされている。サイピング５２により形成されたエッジは、排水効果及び引っ掻き効果を奏しうる。またサイピング５２により、ヒステリシス摩擦が向上する。レールＲの表面は摩擦係数μが低いため、特にウエット性能が低下しやすい。サイピング５２によるヒステリシス摩擦、排水効果及び引っ掻き効果は、レール上におけるウエット性能を効果的に高めうる。レール上におけるウエット性能を高める観点から、主溝間領域Ｒ１において、溝の合計長さＬｔに対するサイピングの合計長さＬｓの比（Ｌｓ／Ｌｔ）は、０．７以上が好ましく、０．８以上がより好ましく、０．９以上が更に好ましく、１．０が最も好ましい。比（Ｌｓ／Ｌｔ）が１．０であることは、主溝間領域Ｒ１に存在する溝の全てがサイピングであることを意味する。溝の合計長さＬｔは、主溝間領域Ｒ１内に存在する全ての溝の長さを合計した値である。サイピングの合計長さＬｓは、主溝間領域Ｒ１内に存在する全てのサイピングの長さを合計した値である。 In the above embodiment, there is no lug groove in the main groove inter-region R1. In the above embodiment, no groove other than siping exists in the main groove inter-region R1. It has been found that when a wide groove extending in the axial direction is provided in a portion in contact with the rail, uneven wear, particularly heel and toe wear, is likely to occur during track running. The above-described embodiment in which there is no wide groove extending in the axial direction can effectively suppress heel and toe wear. However, when there is no wide groove extending in the axial direction, the wet performance can be reduced. In addition, the said wide groove | channel means the groove | channel wider than siping. In the above embodiment, the tread pattern in the main groove inter-region R1 is only the siping 52. The edge formed by the siping 52 can have a draining effect and a scratching effect. Moreover, the hysteresis friction is improved by the siping 52. Since the surface of the rail R has a low coefficient of friction μ, the wet performance is particularly likely to deteriorate. The hysteresis friction, drainage effect and scratching effect by the siping 52 can effectively improve the wet performance on the rail. From the viewpoint of improving the wet performance on the rail, the ratio (Ls / Lt) of the total length Ls of siping to the total length Lt of the groove (Ls / Lt) is preferably 0.7 or more in the region R1 between the main grooves. Is more preferable, 0.9 or more is further preferable, and 1.0 is most preferable. A ratio (Ls / Lt) of 1.0 means that all of the grooves existing in the main groove inter-region R1 are siping. The total length Lt of the grooves is a value obtained by adding up the lengths of all the grooves existing in the main groove inter-region R1. The total siping length Ls is a value obtained by summing up the lengths of all sipings present in the main groove inter-region R1.

上記実施形態では、二以上のプライを有するベルトが設けられるとともに、このベルトの半径方向外側に補強層３４が設けられている。この補強層３４により、軌道走行状態におけるタイヤのたわみが抑制される。また、この補強層３４により、ベルトの耐久性が向上する。たわみが抑制されることにより、軌道走行状態における燃費が向上しうる。また、たわみが抑制されることにより、複輪接触が抑制されうる。 In the above embodiment, a belt having two or more plies is provided, and a reinforcing layer 34 is provided on the outer side in the radial direction of the belt. The reinforcing layer 34 suppresses the deflection of the tire in the track running state. Further, the reinforcing layer 34 improves the durability of the belt. By suppressing the deflection, the fuel consumption in the track running state can be improved. Further, by suppressing the deflection, the double wheel contact can be suppressed.

図６において両矢印Ｗｃで示されているのは、補強層３４の軸方向幅である。軌道走行状態におけるタイヤのたわみを抑制する観点から、軸方向幅Ｗｃは、レール幅Ｗｒの８０％以上であるのが好ましく、９０％以上であるのがより好ましい。換言すれば、比（Ｗｃ／Ｗｒ）は、０．８以上が好ましく、０．９以上がより好ましい。路面走行状態における乗り心地を向上させる観点から、軸方向幅Ｗｃは、レール幅Ｗｒの１２０％以下であるのが好ましく、１１０％以下であるのがより好ましい。 In FIG. 6, a double arrow Wc indicates the axial width of the reinforcing layer 34. From the viewpoint of suppressing the deflection of the tire in the track running state, the axial width Wc is preferably 80% or more of the rail width Wr, and more preferably 90% or more. In other words, the ratio (Wc / Wr) is preferably 0.8 or more, and more preferably 0.9 or more. From the viewpoint of improving the riding comfort in the road surface running state, the axial width Wc is preferably 120% or less, more preferably 110% or less of the rail width Wr.

上記補強層３４は、主溝間領域Ｒ１の半径方向内側に設けられている。補強層３４は、タイヤの赤道面ＣＬと交差する位置に設けられている。補強層３４の軸方向中心位置は、タイヤの赤道面ＣＬと略一致している。補強層３４の軸方向位置は、レールＲの当接位置に対応している。補強層３４は、レールＲから作用する力を効率的に受け止めうる。補強層３４は、軌道走行状態におけるタイヤを効果的に補強しうる。 The reinforcing layer 34 is provided on the radially inner side of the main groove inter-region R1. The reinforcing layer 34 is provided at a position intersecting with the equator plane CL of the tire. The axial center position of the reinforcing layer 34 substantially coincides with the equator plane CL of the tire. The axial position of the reinforcing layer 34 corresponds to the contact position of the rail R. The reinforcing layer 34 can efficiently receive the force acting from the rail R. The reinforcing layer 34 can effectively reinforce the tire in the track running state.

本発明に係るタイヤでは、主溝間領域Ｒ１においてトレッド面を構成するトレッドゴム（Ａ）と、他の部分のトレッドゴム（Ｂ）とで、材質が異なるのが好ましい。この構成により、主溝間領域Ｒ１のトレッド面にはレールＲとの接触に適したトレッドゴム（Ａ）を選択することができ、且つ、他のトレッド部分には路面走行や耐久性等を考慮した適切なトレッドゴム（Ｂ）を選択することができる。トレッドゴム（Ａ）とトレッドゴム（Ｂ）とは、材料の配合（ゴム配合）が異なっている。 In the tire according to the present invention, it is preferable that the material is different between the tread rubber (A) constituting the tread surface in the region R1 between the main grooves and the tread rubber (B) in other portions. With this configuration, a tread rubber (A) suitable for contact with the rail R can be selected for the tread surface in the main groove inter-region R1, and road surface running and durability are taken into consideration for the other tread portions. The appropriate tread rubber (B) can be selected. The tread rubber (A) and the tread rubber (B) are different in material composition (rubber composition).

トレッドゴム（Ａ）は、トレッド面の少なくとも一部を構成していればよい。好ましくは、トレッドゴム（Ａ）は、トレッド面の全体を構成するのがよい。表層を構成するトレッドゴム（Ａ）の半径方向内側に、他のトレッドゴム（Ｂ）が配置されてもよい。トレッドゴム（Ａ）は、複数種類であってもよい。トレッドゴム（Ｂ）は、複数種類であってもよい。 The tread rubber (A) only needs to constitute at least a part of the tread surface. Preferably, the tread rubber (A) may constitute the entire tread surface. Another tread rubber (B) may be arranged inside the tread rubber (A) constituting the surface layer in the radial direction. There may be a plurality of types of tread rubber (A). There may be a plurality of types of tread rubber (B).

ヒステリシス摩擦を高め、特にレール上におけるウエット性能を向上させる観点から、上記トレッドゴム（Ａ）の７０℃における損失正接ｔａｎδは０．１３以上が好ましい。燃費を向上させるとともに、発熱を抑制してベルト耐久性を向上させる観点から、上記トレッドゴム（Ａ）の７０℃における損失正接ｔａｎδは０．１５以下が好ましい。発熱を抑制してベルト耐久性及び燃費を向上させる観点から、上記トレッドゴム（Ｂ）の７０℃における損失正接ｔａｎδは０．１以下が好ましい。路面走行状態におけるヒステリシス摩擦を過度に低下させない観点から、上記トレッドゴム（Ｂ）の７０℃における損失正接ｔａｎδは０．０７以上が好ましく、０．０７５以上がより好ましい。 From the viewpoint of increasing the hysteresis friction and particularly improving the wet performance on the rail, the loss tangent tan δ at 70 ° C. of the tread rubber (A) is preferably 0.13 or more. The loss tangent tan δ at 70 ° C. of the tread rubber (A) is preferably 0.15 or less from the viewpoint of improving fuel efficiency and suppressing heat generation to improve belt durability. From the viewpoint of suppressing heat generation and improving belt durability and fuel efficiency, the loss tangent tan δ at 70 ° C. of the tread rubber (B) is preferably 0.1 or less. From the viewpoint of not excessively reducing the hysteresis friction in the road running state, the loss tangent tan δ at 70 ° C. of the tread rubber (B) is preferably 0.07 or more, and more preferably 0.075 or more.

本発明において、損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳ−Ｋ６３９４」の規定に準拠して、以下に示される条件で測定される。測定には、粘弾性スペクトロメーター（島津製作所社製の「ＶＡ−２００」）が用いられる。
初期歪み：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the loss tangent (tan δ) is measured under the conditions shown below in accordance with the provisions of “JIS-K 6394”. For the measurement, a viscoelastic spectrometer (“VA-200” manufactured by Shimadzu Corporation) is used.
Initial strain: 10%
Amplitude: ± 2%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C

損失正接の上記測定に供される試験片は板状であり、その長さは４５ｍｍであり、その幅は４ｍｍであり、その厚みは２ｍｍである。この試験片の両端部がチャックされて、測定がなされる。試験片の変位部分の長さは、３０ｍｍである。この試験片は、タイヤから切り出される。切り出しが困難な場合、温度が１６０℃である金型内でゴム組成物が１０分間保持されることで得られるスラブから、この試験片が打ち抜かれる。 The test piece used for the above-mentioned measurement of loss tangent is plate-shaped, its length is 45 mm, its width is 4 mm, and its thickness is 2 mm. Measurement is performed by chucking both ends of the test piece. The length of the displacement part of the test piece is 30 mm. This test piece is cut out from the tire. When it is difficult to cut out, this test piece is punched out from a slab obtained by holding the rubber composition for 10 minutes in a mold having a temperature of 160 ° C.

本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填され、荷重がかけられない状態で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における（LOAD CAPACITY）の値をＬＣとしたとき「ＬＣ×０．８８」で算出される荷重は、正規荷重である。 In the present invention, the size and angle of each member of the tire are measured in a state in which the tire is incorporated in a regular rim and filled with air so that a regular internal pressure is obtained and no load is applied. In this specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which a tire depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims. In this specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire depends. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures. “LC × 0” when “maximum load capacity” in JATMA standard, “maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and (LOAD CAPACITY) in ETRTO standard is LC .88 "is a normal load.

図８は、サイピングが丸サイプとされたタイヤ５４のトレッド面を示す平面図である。タイヤ５４の構成は、サイピングの形状の相違を除き、前述したタイヤ１６と同じである。タイヤ１６と同じ部分の説明は省略される。図８が示すように、タイヤ５４のサイピング５６は、丸サイプである。主溝間領域Ｒ１において、トレッドパターンはサイピング５６のみにより構成されている。丸サイプは、円形状のサイピングである。丸サイプは、サイプ内の部分が独立して圧縮変形しやすいので、路面の凹凸に対する追従性に優れる。丸サイプにより、路面上の凸部との接触面積が増大し、凸部を有する路面における摩擦力が増大しうる。よって丸サイプは、軌道走行状態のみならず、路面走行状態においても有効である。 FIG. 8 is a plan view showing a tread surface of the tire 54 in which the siping is a round sipe. The configuration of the tire 54 is the same as that of the tire 16 described above except for the difference in the shape of siping. The description of the same part as the tire 16 is omitted. As shown in FIG. 8, the siping 56 of the tire 54 is a round sipe. In the main groove region R <b> 1, the tread pattern is configured only by the siping 56. Round sipes are circular sipes. A round sipe is excellent in followability to unevenness on a road surface because a portion in the sipe is easily compressed and deformed independently. The round sipe increases the contact area with the convex portion on the road surface, and the frictional force on the road surface having the convex portion can be increased. Therefore, the round sipe is effective not only in the track running state but also in the road running state.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
周知の製造方法により、実施例１に係るタイヤとして、図５及び図６で示された構造を有するタイヤを得た。タイヤサイズは「２３５／７０Ｒ１７．５」とされた。このタイヤを、リムサイズが「６．７５×１７．５」のリムに装着し、内圧が７５０ｋｐａとなるように空気が充填された。このタイヤにおいて、上記軸方向距離Ｗａは６．５ｍｍとされ、周方向主溝の軸方向幅Ｗｂは８．０ｍｍとされ、前述した比（Ｗｃ／Ｗｒ）は０．９とされ、主溝間領域Ｒ１におけるトレッドゴム（Ａ）の損失正接ｔａｎδは０．１４とされ、他の部分のトレッドゴム（Ｂ）の損失正接ｔａｎδは０．０８とされた。このタイヤの仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Example 1]
A tire having the structure shown in FIGS. 5 and 6 was obtained as a tire according to Example 1 by a known manufacturing method. The tire size was set to “235 / 70R17.5”. This tire was mounted on a rim having a rim size of “6.75 × 17.5” and filled with air so that the internal pressure was 750 kpa. In this tire, the axial distance Wa is 6.5 mm, the axial width Wb of the circumferential main groove is 8.0 mm, the ratio (Wc / Wr) is 0.9, and the distance between the main grooves is The loss tangent tan δ of the tread rubber (A) in the region R1 was 0.14, and the loss tangent tan δ of the tread rubber (B) in the other portion was 0.08. The specifications and evaluation results of this tire are shown in Table 1 below.

［実施例２］
軸方向距離Ｗａが６．９ｍｍとされた他は実施例１と同様にして、実施例２に係るリム付きタイヤを得た。実施例２の仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Example 2]
A tire with a rim according to Example 2 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the axial distance Wa was 6.9 mm. The specifications and evaluation results of Example 2 are shown in Table 1 below.

［実施例３］
主溝間領域Ｒ１におけるトレッドゴム（Ａ）の損失正接ｔａｎδが０．１３とされ、他の部分のトレッドゴム（Ｂ）の損失正接ｔａｎδが０．１１５とされた他は実施例１と同様にして、実施例３に係るリム付きタイヤを得た。実施例３の仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Example 3]
The loss tangent tan δ of the tread rubber (A) in the main groove inter-region R1 is set to 0.13, and the loss tangent tan δ of the tread rubber (B) in the other portion is set to 0.115. Thus, a tire with a rim according to Example 3 was obtained. The specifications and evaluation results of Example 3 are shown in Table 1 below.

［実施例４から６］
比（Ｗｃ／Ｗｒ）が表１で示される値とされた他は実施例１と同様にして、各例に係るリム付きタイヤを得た。各例の仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Examples 4 to 6]
A tire with a rim according to each example was obtained in the same manner as in Example 1 except that the ratio (Wc / Wr) was a value shown in Table 1. The specifications and evaluation results for each example are shown in Table 1 below.

［実施例７］
主溝間領域にラグ溝が設けられた他は実施例１と同様にして、実施例７に係るリム付きタイヤを得た。実施例７の仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Example 7]
A tire with a rim according to Example 7 was obtained in the same manner as in Example 1 except that lug grooves were provided in the region between the main grooves. The specifications and evaluation results of Example 7 are shown in Table 1 below.

［実施例８］
図８で示されるトレッドパターンとされた他は実施例１と同様にして、実施例８に係るリム付きタイヤを得た。実施例８の仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Example 8]
A tire with a rim according to Example 8 was obtained in the same manner as in Example 1 except that the tread pattern shown in FIG. The specifications and evaluation results of Example 8 are shown in Table 1 below.

［比較例１］
周方向主溝の形状がストレートとされ、主溝間領域にラグ溝が設けられ、補強層が無くされ、更に表１で示す仕様とされた他は実施例１と同様にして、比較例１に係るリム付きタイヤを得た。比較例１の仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Comparative Example 1]
Comparative Example 1 is the same as Example 1 except that the shape of the circumferential main groove is straight, the lug groove is provided in the region between the main grooves, the reinforcing layer is eliminated, and the specifications shown in Table 1 are used. A tire with a rim according to the above was obtained. The specifications and evaluation results of Comparative Example 1 are shown in Table 1 below.

［比較例２］
トレッドパターンがサイピングのみとされた他は比較例１と同様にして、比較例２に係るリム付きタイヤを得た。比較例２の仕様と評価結果が下記の表１で示される。 [Comparative Example 2]
A tire with a rim according to Comparative Example 2 was obtained in the same manner as Comparative Example 1 except that the tread pattern was only siping. The specifications and evaluation results of Comparative Example 2 are shown in Table 1 below.

［評価］
ウエット性能、偏摩耗、耐久性、リブティアー性能及び路面走行での乗り心地が評価された。ウエット性能及び乗り心地は、タイヤをテスト車両に装着して評価した。このテスト車両において、評価されるタイヤは、複輪である後輪の内側に装着された。レール上でのウエット性能の評価において、テストコースに５０ｍ程度設置されたレールが用いられた。このテストに用いられた軌道のレール幅Ｗｒは、６５ｍｍであった。ウエット性能として、レール上におけるトラクション特性と、道路上におけるブレーキ特性とが評価された。偏摩耗、耐久性及びリブティアー性能は、ドラムテストにより評価された。このドラムテストでは、上記テストコースのレールと同一の断面形状を有する突起が設けられたドラムが用いられた。このドラムテストにおいて、ドラムの回転速度は、６０ｋｍ／ｈでの軌道走行に相当する回転速度に設定された。これらの評価の全ては、比較例１を１００とした指数で示されている。 [Evaluation]
Wet performance, uneven wear, durability, rib tear performance and riding comfort on the road were evaluated. Wet performance and ride comfort were evaluated by attaching tires to a test vehicle. In this test vehicle, the tire to be evaluated was mounted inside the rear wheel, which is a double wheel. In the evaluation of the wet performance on the rail, a rail installed about 50 m on the test course was used. The rail width Wr of the track used for this test was 65 mm. As the wet performance, the traction characteristics on the rail and the brake characteristics on the road were evaluated. Uneven wear, durability and rib tear performance were evaluated by drum tests. In this drum test, a drum provided with a protrusion having the same cross-sectional shape as the rail of the test course was used. In this drum test, the rotational speed of the drum was set to a rotational speed corresponding to orbital running at 60 km / h. All of these evaluations are shown as indices with Comparative Example 1 taken as 100.

［レール上におけるウエット性能］
濡れたレール上において車両を停止状態から２０ｍ走行させるまでの区間タイム（最短時間）が計測され、この区間タイムが指数化された。この指数が下記の表１で示される。この指数が大きいほど、レール上におけるトラクション特性が優れていることを意味する。この指数は、上記区間タイムの逆数に比例した値である。 [Wet performance on rails]
The section time (shortest time) until the vehicle traveled 20 m from the stopped state on the wet rail was measured, and this section time was indexed. This index is shown in Table 1 below. The larger the index, the better the traction characteristics on the rail. This index is a value proportional to the reciprocal of the section time.

［道路上におけるウエット性能］
濡れた道路上において、６０ｋｍ／ｈで走行する車両が停止するまでの制動距離が計測され、この制動距離が指数化された。この指数が下記の表１で示される。この指数が大きいほど、道路上におけるブレーキ特性が優れていることを意味する。この指数は、上記制動距離の逆数に比例した値である。 [Wet performance on the road]
The braking distance until the vehicle traveling at 60 km / h stopped on the wet road was measured, and this braking distance was indexed. This index is shown in Table 1 below. The larger the index, the better the braking characteristics on the road. This index is a value proportional to the reciprocal of the braking distance.

［偏摩耗］
３万ｋｍの走行に相当するドラムテストを行った後、ヒールアンドトウー摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗）が評価された。ラグ溝又はサイピングで仕切られたトレッド部分において、周方向前方端での摩耗量と周方向後方端での摩耗量との差が計測され、この摩耗量の差が指数化された。この指数が下記の表１で示される。この指数が大きいほど、摩耗量の差が小さく、偏摩耗が少ないことを意味する。この指数は、上記摩耗量の差の逆数に比例した値である。 [Uneven wear]
After performing a drum test corresponding to traveling at 30,000 km, heel and toe wear (H / T wear) was evaluated. In the tread portion partitioned by the lug groove or siping, the difference between the wear amount at the circumferential front end and the wear amount at the circumferential rear end was measured, and the difference in the wear amount was indexed. This index is shown in Table 1 below. The larger the index, the smaller the difference in the amount of wear, which means less uneven wear. This index is a value proportional to the reciprocal of the difference in the amount of wear.

［耐久性］
規格荷重の３倍の荷重を負荷させてドラムテストを行い、タイヤが使用不能となるまでの時間Ｔ１が計測され、この時間Ｔ１が指数化された。この指数が下記の表１で示される。この指数が大きいほどタイヤの耐久性が良好であることを意味する。この指数は、上記時間Ｔ１に比例した値である。 [durability]
A drum test was performed with a load three times the standard load, and a time T1 until the tire became unusable was measured, and this time T1 was indexed. This index is shown in Table 1 below. The larger this index, the better the durability of the tire. This index is a value proportional to the time T1.

［リブティアー性能］
３万ｋｍの走行に相当するドラムテストを行った後、主溝の底部に発生したクラック数が計測され、このクラック数が指数化された。この指数が下記の表１で示される。この指数が大きいほどクラック数が少ないことを意味する。この指数は、クラック数の逆数に比例した値である。 [Rib tear performance]
After performing a drum test corresponding to traveling of 30,000 km, the number of cracks generated at the bottom of the main groove was measured, and the number of cracks was indexed. This index is shown in Table 1 below. The larger the index, the smaller the number of cracks. This index is a value proportional to the reciprocal of the number of cracks.

［路面走行における乗り心地］
路面走行を行ったドライバーが乗り心地について官能評価を行い、この評価結果が指数化された。この指数が下記の表１で示される。この指数が大きいほど乗り心地が良好であることを意味する。 [Riding comfort on the road]
The driver who drove on the road performed a sensory evaluation of the ride comfort, and the evaluation results were indexed. This index is shown in Table 1 below. The larger this index, the better the ride comfort.

表１に示されるように、実施例では、比較例に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1, in the example, the evaluation is higher than that in the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

本発明は、軌道及び道路のいずれも走行可能な車両に取り付けられるタイヤに適用されうる。 The present invention can be applied to a tire attached to a vehicle that can travel on both a track and a road.

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤが装着されうる車両の路面走行状態における側面図である。FIG. 1 is a side view of a vehicle on a road surface where a tire according to an embodiment of the present invention can be mounted. 図２は、図１の車両の軌道走行状態における側面図である。FIG. 2 is a side view of the vehicle of FIG. 1 in a track running state. 図３は、図２の軌道走行状態をレールの下側から見た図である。FIG. 3 is a view of the track running state of FIG. 2 as viewed from below the rail. 図４は、レールの断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of the rail. 図５は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッド面が示された平面図である。FIG. 5 is a plan view showing a tread surface of a tire according to an embodiment of the present invention. 図６は、図５のVI−VI線に沿った断面図である。6 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 図７は、軌道走行状態におけるトレッド部とレールとが示された断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing a tread portion and a rail in a track running state. 図８は、本発明の他の実施形態に係るタイヤのトレッド面が示された平面図である。FIG. 8 is a plan view showing a tread surface of a tire according to another embodiment of the present invention.

Explanation of symbols

２・・・車両
４・・・前輪
６・・・後輪
８・・・前方案内輪
１０・・・後方案内輪
１４・・・前輪タイヤ
１６・・・後輪内側タイヤ（タイヤ）
１８・・・後輪外側タイヤ
２２・・・トレッド
２４・・・サイドウォール
２６・・・ビード
２８・・・カーカス
３０・・・インナーライナー
３２・・・ベルト
３４・・・補強層
３６・・・トレッド面
３８・・・周方向主溝
５２、５６・・・サイピング
Ｒ１・・・主溝間領域
Ｓ１・・・接触領域
Ｗｂ・・・周方向主溝の軸方向幅
Ｗｃ・・・補強層の軸方向幅
Ｗｒ・・・レール幅 DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Vehicle 4 ... Front wheel 6 ... Rear wheel 8 ... Front guide wheel 10 ... Back guide wheel 14 ... Front wheel tire 16 ... Rear wheel inner tire (tire)
18 ... Rear wheel outer tire 22 ... Tread 24 ... Side wall 26 ... Bead 28 ... Carcass 30 ... Inner liner 32 ... Belt 34 ... Reinforcement layer 36 ... Tread surface 38 ... Circumferential main groove 52, 56 ... Siping R1 ... Area between main grooves S1 ... Contact area Wb ... Axial width of circumferential main groove Wc ... Reinforcement layer Axial width Wr ・・・ Rail width

Claims

Mounted on vehicles used on road and track rails,
The tread surface is provided with a circumferential main groove extending in the circumferential direction while repeatedly bending to the left and right,
The axial width of the circumferential main grooves Ri der 25% or less of the rail width,
Two circumferential main grooves are provided,
A region between the main grooves sandwiched between the two circumferential main grooves is formed,
The tread pattern in the area between the main grooves is configured by siping,
A pneumatic tire configured such that the region between the main grooves is wider than the rail width during track running .

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein the material of the tread rubber (A) constituting the tread surface in the region between the main grooves is different from that of the tread rubber (B) in other portions.

Loss tangent tanδ at 70 ° C. of the tread rubber (A) is 0.13 to 0.15, wherein a loss tangent tanδ at 70 ° C. of the tread rubber (B) is 0.07 to 0.1 Item 3. The pneumatic tire according to Item 2 .

A belt having two or more plies is provided, and a reinforcing layer is provided on the radially outer side of the belt,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an axial width of the reinforcing layer is 80% or more and 120% or less of the rail width.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein the reinforcing layer is formed of a member that extends substantially in the circumferential direction and is spirally wound.